WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:   || 2 | 3 |

«СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ Материалы третьей международной (шестой екатеринбургской) научно-практической конференции 13-14 июня Екатеринбург ...»

-- [ Страница 1 ] --

Администрация г. Екатеринбурга

Отдел транспорта и связи

Уральский государственный экономический университет

Государственная автоинспекция г. Екатеринбурга

Учебно – научно - внедренческое предприятие

"К О М В А К С"

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ

ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ

ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ

Материалы третьей международной (шестой екатеринбургской) научно-практической конференции 13-14 июня Екатеринбург 1996 Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов /Материалы докладов третьей международной (шестой екатеринбургской) научно-практической конференции. - Екатеринбург: Комвакс, 1996 - 98с.

Материалы третьей международной (шестой екатеринбургской) научнопрактической конференции "Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов" посвящены вопросам научно-методического и нормативного обеспечения проектирования транспортных систем городов в условиях перехода к рыночным отношениям, исследования, прогнозирования и планирования развития ГПТ, улично-дорожной сети городов в связи с быстрым ростом автомобилизации, экологическим аспектам функционирования транспортных систем, организации и безопасности движения. Впервые приводятся материалы, посвященные выдающимся специалистам в области транспортных систем городов: А.Х.Зильберталю, А.А.Полякову, М.С. Фишельсону.

В конференции приняли участие ученые и специалисты России (Москва, СанктПетербург, Екатеринбург, Челябинск, Нижний Новгород...), Белоруссии, Украины, Казахстана, а также Израиля.

Председатель Оргкомитета и научный редактор - доцент Уральского государственного экономического университета, к.т.н. С.А. Ваксман Секретарь Оргкомитета - зам. директора учебно - научно-внедренческого предприятия "Комвакс" Воробьева О.Е.

Оргкомитет конференции выражает признательность Комаровой Е.Ю за подготовку ряда текстов и Розенблату Л.М. за помощь в издании сборника.

ОГЛАВЛЕНИЕ

I. НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКОЕ И НОРМАТИВНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ

ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ В ТРАНСПОРТНОМ КОМПЛЕКСЕ СТРАНЫ Г.А. Гольц

ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА В

УСЛОВИЯХ ПЕРЕХОДА К РЫНКУ Ю.М. Коссой Нижегородская архитектурно-строительная академия.

НОРМАТИВНАЯ БАЗА ТРАНСПОРТНО-ПЛАНИРОВОЧНЫХ РЕШЕНИЙ В ГОРОДАХ УКРАИНЫ Я.Б.

Левитан, Н.Н. Осетрин, Е.А. Рейцен, Н.М. Демин Киевский Государственный технический университет строительства и архитектуры

СОСТАВ, СОДЕРЖАНИЕ, ПОРЯДОК РАЗРАБОТКИ, СОГЛАСОВАНИЯ И УТВЕРЖДЕНИЯ

КОМПЛЕКСНЫХ СХЕМ ТРАНСПОРТА ДЛЯ ГОРОДОВ УКРАИНЫ. (О ДБН Б.1-2-95)1 Н.М. Христюк Государственный комитет Украины по жилищно-коммунальному хозяйству

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ И ФИНАНСОВАЯ ПОДДЕРЖКА НЕПЛАТЕЖЕСПОСОБНЫХ

ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ В ГОРОДАХ С.Д. Воронцова Санкт-Петербургский Университет экономики и финансов

ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ И УЛУЧШЕНИЯ РАБОТЫ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО

ТРАНСПОРТА В ГОРОДАХ УКРАИНЫ В УСЛОВИЯХ ПЕРЕХОДА К РЫНОЧНЫМ ОТНОШЕНИЯМ

С.В. Дубова, Н.Н. Кучеренко, Е.А. Рейцен Киевский Государственный технический университет строительства и архитектуры

Методология удовлетворения потребностей населения городов в передвижениях (проектный аспект) С.А.Ваксман Уральский государственный экономический университет

Многокритериальный метод социально-экономической оценки вариантов транспортных систем в планировке городов Б.В. Черепанов ЦНИИП градостроительства

ФОРМИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ КОНСТАНТ ГОРОДСКОГО НАСЕЛЕНИЯ Э.А.Сафронов

Сибирский автомобильно-дорожный институт

ТРАНСПОРТНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ ОЦЕНКИ ГОРОДСКИХ ЗЕМЕЛЬ Глик Ф.Г. БелНИИП

градостроительства

II. УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ ГОРОДОВ И ПРИГОРОДНЫХ ЗОН

ОПТИМИЗАЦИЯ СТРУКТУРЫ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ ГОРОДА Б.И.Шлейков Челябинскметротранспроект

ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЧНО-ДОРОЖНЫХ СЕТЕЙ ГОРОДОВ А.К.Заремба

Уральская государственная архитектурно-художественная академия

ФОРМИРОВАНИЕ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ КРУПНЫХ И КРУПНЕЙШИХ ГОРОДОВ УКРАИНЫ

Н.Н. Осетрин, О.А. Щепетова Киевский государственный технический университет строительства и архитектуры

ОСОБЕННОСТИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ В ПРИГОРОДНЫХ ЗОНАХ А.А.

Белятынский, В.П. Старовойда, А.Я. Хомяк Украинская транспортная Академия

НЕКОТОРЫЕ ЗАКОНОМЕРНОСТИ ИЗМЕНЕНИЯ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В ТРАНСПОРТНЫХ

УЗЛАХ КРУПНЫХ ГОРОДОВ С.А.Ваксман Уральский государственный экономический университет.... ИССЛЕДОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПОТОКОВ НА УЧАСТКЕ БРЕСТ-МИНСКГРАНИЦА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ТРАНСЕВРОПЕЙСКОГО КОРИДОРА БЕРЛИН-ВАРШАВАМИНСК-МОСКВА Глик Ф.Г. БелНИИПградостроительства

ОРГАНИЗАЦИЯ МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ В ГОРОДАХ УКРАИНЫ Чередниченко П.П., Сидько С.В.

Киевский государственный университет строительства и архитектуры



III. ПАССАЖИРОПОТОКИ, УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ НА ГПТ И ЛЕГКОВОЙ ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ

ТРАНСПОРТ

ИНФОРМАЦИОННАЯ БАЗА РАСЧЕТА ПАССАЖИРОПОТОКОВ В ГОРОДАХ (ч.1) С.А. Ваксман, В.Л.

Швец Уральский государственный экономический университет, АО "Казкоммунпроект"

Сравнительный анализ фактических и желаемых затрат времени на поездку С.А. Ваксман Уральский государственный экономический университет

НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ПАССАЖИРОПОТОКОВ И ИНТЕРВАЛЫ ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО

ТРАНСПОРТА Л.И.Свердлин АО "Транспортные технологии" (Санкт-Петербург)

ДИНАМИЧЕСКАЯ УСТОЙЧИВАЯ СВЯЗЬ Im=f(Lm) С.А. Ваксман, Любарский Р.Э. Уральский государственный экономический университет, Харьковский институт инженеров коммунального строительства

ОПТИМАЛЬНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ГОРОДСКИХ АВТОБУСОВ Л.Г.Лознер... К ВОПРОСУ ОБ ЭФФЕКТИВНОСТИ АСКУД Г.Ф. Витер, А.А. Умрик НИКТИ ГХ (Киев)

ТЕНДЕНЦИИ ПОЛЬЗОВАНИЯ ЛИЧНЫМИ АВТОМОБИЛЯМИ В СОВРЕМЕННЫХ СОЦИАЛЬНОЭКОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ. А.Н.Красников, С.С.Кракович Научно-исследовательский и проектный институт генерального плана Москвы

ВЛИЯНИЕ ВОЗРАСТА АВТОМОБИЛЯ НА ПОКАЗАТЕЛИ ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ С.А.Ваксман

Уральский государственный экономический университет

К РЕШЕНИЮ ПРОБЛЕМЫ РАЗМЕЩЕНИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЯ ГАРАЖЕЙ И АВТОСТОЯНОК В

ПЛАНИРОВОЧНОЙ СТРУКТУРЕ КРУПНОГО ГОРОДА (НА ПРИМЕРЕ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА)

Е.А.Шестеров, В.П.Гнюбкин Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет

VI. ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ....

ПЛАНИРОВКА ГОРОДА С УЧЕТОМ УМЕНЬШЕНИЯ ОТРИЦАТЕЛЬНОГО ВЛИЯНИЯ

МАШИНОПОТОКОВ НА СОСТОЯНИЕ ВОЗДУШНОГО БАССЕЙНА М.И. Лесовиченко, Г.В. Иванов Казахская государственная архитектурно-строительная академия

РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ МЕРОПРИЯТИЙ ПО СНИЖЕНИЮ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ

ОПАСНОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ Г.М. Левкин "НИИПАТ" (Санкт-Петербург)

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК Г.М.

Левкин "НИИПАТ" (Санкт-Петербург)

V. ln. memoriam

I. НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКОЕ И НОРМАТИВНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ

ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ В ТРАНСПОРТНОМ КОМПЛЕКСЕ СТРАНЫ

Под транспортным комплексом понимается система, обеспечивающая перемещение пассажиров и грузов. Он включает транспортные сети обустройства и подвижной состав. Вместе с перевозками иногда его называют также транспортной системой. При прежней системе планирования и учета транспортных показателей внегородской магистральный транспорт попадал в компетенцию транспортных органов управления, а городской транспорт- в ведение органов управления жилищнокоммунальным хозяйством. Такое раздвоение транспортной системы сложилось исторически. Сейчас появилась возможность и необходимость совместно рассмотреть магистральный и городской транспорт. Это даст возможность оценить реальное положение городского транспорта не только в транспортной системе, но и в народном хозяйстве в целом. Важность такого макроэкономического подхода диктуется в первую очередь изменившимися условиями финансирования текущей деятельности и инвестирования. Новые условия диктуют и повышенные требования к проблемам городского транспорта на микроуровне, то есть в масштабе отдельного города. Здесь на первый план выступают задачи адекватного учета перевозок пассажиров и пассажирооборота в условиях возросшего безбилетного проезда и трудностями учета пассажиров, пользующихся правом льготного проезда. С большей остротой выступают прежние транспортно-градостроительные и эксплуатационные проблемы, требующие более тонкого подхода в условиях ограниченных ресурсов. Обострилась потребность не в долгосрочных проработках перспектив развития транспорта, а в текущих, направленных на решение задач первоочередного характера. В этих условиях с особой силой выступает проблема адекватности транспортно-градостроительных моделей, ибо для текущих задач эксплуатации, организации движения, предупреждения ДТП и экологического загрязнения требуется расчетная точность в среднем 5%.

К сожалению, как отечественная, так и мировая транспортная наук

а пока не располагает модельными построениями такого уровня точности. Это связано со сложностью транспортно-градостроительных процессов, большей ролью наряду с техническими и планировочными факторами социально-демографической и социальнокультурной составляющих, исключительной ролью обратной связи или реакции населения на те или иные изменения.

ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ГОРОДСКОГО

ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ ПЕРЕХОДА К РЫНКУ

Нижегородская архитектурно-строительная академия 1. Концептуальную основу общей проблемы функционирования ГЭТ составляют следующие базовые направления: выбор приоритетов, отношение к собственности, сочетание рыночных условий и регулирующей роли государства, характер и экономическая сущность транспортной услуги. По крайней мере, три первых самой своей формулировкой предопределяют возможность компромиссного характера искомых решений. В этом случае и генеральная задача может быть сформулирована как поиск оптимальных соотношений по названным базовым направлениям. Очевидно, что необходимый баланс в рамках таких соотношений может быть обеспечен только при наличии достаточной правовой основы.





В руках государства и общества есть (или, по меньшей мере, могут быть) все средства, необходимые для решения транспортных проблем. Однако, эти средства могут стать достаточно эффективными лишь при правильной политике и практике (финансовой, налоговой, инвестиционной и т.п.), при скоординированности действий на разных уровнях и направлениях. Этого можно добиться только при наличии правовой, законодательной базы.

2. Именно правовая основа, обеспечивающая ГПТ, в Российской Федерации практически отсутствует; по состоянию на начало 1996г. рассматривается уже четвертый вариант проекта Закона о ГПТ. А правовое пространство, при всей неоднозначности возможных толкований термина, оказывается, хотя и в разной степени и по разным параметрам, достаточно напряженным практически во всех случаях.

В правовой поддержке нуждаются практически все аспекты формирования и действия механизмов реализации функций ГПТ: технологический, организационный и экономический. Необходимо на законодательном уровне закрепить основы между органами управления и собственниками, владельцами собственности и коллективами-пользователями (права этих коллективов должны быть гарантированы законом, а не вышестоящим хозяйственным органом), обеспечить самостоятельность каждого транспортного предприятия, его равноправие со всеми без исключения партнерами по договорным отношениям. Особенно важно законодательное закрепление достаточно надежного механизма финансирования городского транспорта, систем налогообложения транспортных предприятий, основ ценообразования на ГПТ.

Таким образом, Закон (или пакет Законов) о ГПТ необходим. Правомерность такого вывода подтверждает и зарубежный опыт.

3. Анализ последовательно разработанных вариантов пакета Закона (1993гг.) позволил установить причину и сущность наиболее устойчивых ошибок, характер противоречивых тенденций, связанных прежде всего с различием позиций автобусного и городского электрического транспорта. Очевидно, что подходы к оценке правового обоснования основ экономической деятельности транспорта, в т.ч.

и т.п. не могут быть независимыми от вида транспорта. Тем не менее, во всех вариантах проекта Закона авторы игнорируют специфику ГЭТ.

Следует пересмотреть предусмотренную проектом Закона трехступенчатость формирования фондов финансирования, не соответствующую сегодняшней иерархии управления предприятиями ГЭТ. Видимо, нужно отказаться от перечислений из городских фондов в региональный резерв, оставлять все целевые средства в городских бюджетах, а федеральные средства перечислять напрямую городам. Принципиально иной представляется с этих позиций и оценка лицензирования. Неприемлемо и предложение об эксплуатации муниципальных и иных маршрутов на базе одних и тех же технических средств, к примеру, трамвайных путей.

4. Спорными представляются и некоторые теоретические положения, на которых базируются отдельные пункты проекта Закона. Так, к примеру, пассажир утверждается в качестве единого потребителя транспортной услуги. Доказано, что он не является таковым, им может быть любой заказчик, в том числе и орган муниципального управления, и предприятие, заинтересованное в перевозках. Если с этим не согласиться, то оказывается весьма ограниченным смысл понятия "договор" между производителем и потребителем транспортных услуг, да и многое другое, определяющее форму рыночных отношений. Исчезает при этом четкое определение прав и - особенно- обязанностей потребителя-заказчика транспортной услуги, нарушается принцип взаимной ответственности участников транспортного процесса.

Нельзя, на наш взгляд, вводить "муниципальный заказ на перевозки". Вряд ли в состоянии любой заказчик транспортной услуги сформировать обоснованный и, что существенно, целесообразный заказ на конкретный объем "транспортной продукции".

Более оправданным и обоснованным представляется заказ на объем "транспортной работы", измеряемой в единицах выпуска, пробега, количеством рейсов или -лучшепредоставленных место километров.

Также спорно определение объекта финансирования и в теоретическом, и практическом плане с учетом опять-таки отраслевой специфики. На ГЭТ маршрут как объект финансирования существует только в рамках внутрихозяйственного расчета, хотя этот порядок может быть и изменен. Основное в наличии целого ряда элементов технической инфраструктуры, требующих текущего финансирования и финансирования, как минимум, простого воспроизводства вне полной зависимости от наличия маршрутов или объемов перевозок. Поэтому и здесь целесообразнее рассматривать в качестве объекта финансирования "эксплуатационную деятельность предприятия", а в количественном выражении ту же самую транспортную работу.

Стоит подчеркнуть в этой связи необходимость конкретного определения объекта финансирования в качестве основы договорных расчетов, а также уточнения предлагаемой структуры доходов. Дополнительного изучения безусловно требует предлагаемое проектом утверждение "любой формы собственности" и "любой организационно-правовой форме, допускаемой действующим законодательством", в которой могут находиться и действовать предприятия ГПТ. Вызывает сомнение, в частности, разумность сочетания муниципальных структур перевозчика с частнопредпринимательской деятельностью в сфере обеспечения перевозок, например, в эксплуатации средств диспетчерского управления, сбора проездной платы и др.

5. При анализе вариантов проекта Закона обнаруживаются неточности, на первый взгляд кажущиеся предметом лишь редакционной правки, однако, некоторые из них имеют очевидное принципиальное значение. Так, нечеткость отдельных формулировок целей финансирования основной деятельности ведут к противоречивости различных статей одного и того же раздела; неоднозначность других положений открывает путь для взаимоисключающих толкований и т.п. Вообще напрашивается вывод о необходимости большей определенности ряда спорных толкований, важности терминологических уточнений, вплоть до введения специальной главы "Термины и понятия".

6. Справедливости ради стоит отметить, что каждый последующий вариант проекта по некоторым позициям представляет собой определенный шаг вперед.

Учтен ряд замечаний оппонентов. Появились существенные дополнения, весомые поправки внесены в третий вариант проекта. Весьма важны признание значимости сертификации, последовательный отказ от применения термина "дотации", введение порядка определения компенсации потерь от льготной оплаты проезда и др. Тем не менее, проект не может считаться достаточной основой для представления в качестве Закона и, во многом, потому, что, претендуя на статус правовой основы функционирования ГПТ, он практически полностью игнорирует специфику ГЭТ.

Это принципиальная ошибка должна быть исправлена в первую очередь.

7. В свете сказанного представляются наиболее существенными теоретические положения, которые можно было бы принять в качестве исходных для дальнейшей работы над созданием правовой базы для ГПТ и, в частности, для ГЭТ:

- необходимость перейти от борьбы за приоритетность между социальноэкономическими и экономическими задачами ГПТ, а, следовательно, и между методами централизованного регулирования и свободных рыночных отношений - к поиску оптимальных соотношений между ними;

- признание потребителем транспортной услуги, кроме индивидуального пассажира, также предприятия или организации, органа муниципального управления и, в известном смысле, общества в целом;

- взаимодействие производителя с потребителем транспортной услуги, независимо от формы собственности и организационно-правовой формы, на равноправном, партнерском уровне, исключительно на базе хозяйственного договора, и, тем не менее, в условиях действия рычагов как экономического, так и административного регулирования в целях безусловного обеспечения требований технологического единства, сохранения наиболее существенных элементов широко трактуемого планирования; разделение понятий "транспортная работа" (независящий от конечного эффекта процесс перемещения транспортного средства - реализация технической функции транспорта- движение) и "транспортная продукция" (процесс и конечный эффект целесообразного перемещения пассажиров - реализация экономической и социальной функции транспорта- перевозка);

- неприемлемость "полной" приватизации ГЭТ, по крайней мере, на уровне системы или определяющих подсистем, ограничение возможностей аренды, отказ от создания "малых предприятий" в рамках основных технологических процессов, ориентация на коллективную собственность (муниципальную, муниципальноколлективную, в отдельных случаях - коллективную);

-признание основными источниками финансирования эксплуатационной деятельности ГЭТ поступлений по хозяйственным договорам за предоставление транспортной услуги ("транспортная работа"), выручки за реализацию проездных документов, включая компенсации льготного проезда ("транспортная продукция"), целевых выплат из различных фондов и т.п., доходов от коммерческой нетранспортной деятельности, ограниченной определенными условиями.

Само собой разумеется, что Закон не может дать ответ на все возможные вопросы, не может предусмотреть все ситуации, да и не должен ставить перед собой такую задачу.

Поэтому не менее важной следует признать проблему так называемого подзаконного акта.

НОРМАТИВНАЯ БАЗА ТРАНСПОРТНО-ПЛАНИРОВОЧНЫХ РЕШЕНИЙ В

ГОРОДАХ УКРАИНЫ

Я.Б. Левитан, Н.Н. Осетрин, Е.А. Рейцен, Н.М. Демин Киевский Государственный технический университет строительства и архитектуры В Украине идет процесс переработки ранее существовавших в СССР строительных норм и правил, ГОСТов, и разработка новых нормативных документов.

Планировка и застройка городских и сельских поселений", в которой, например, классификации городских поселений и городских улиц и дорог отличаются от принятых в соответствующем союзном СНиПе.

Вместе с тем, по некоторым вопросам продолжают еще действовать прежние общесоюзные нормы или рассматривается возможность создания общих норм для стран СНГ.

В соответствии со статьей 23 Закона Украины "Об основах градостроительства" Кабинет Министров Украины принял постановление от 25 марта 1993г. "О градостроительном кадастре населенных пунктов" и в системе градостроительной документации впервые в Украине приняты ДБНБ. 1-1-93 "Порядок создания и ведения градостроительных кадастров населенных пунктов". С 1995г. на факультете городского строительства Киевского государственного технического университета строительства и архитектуры (КГТУСА) начата подготовка специалистов по специальности "Кадастр".

В схеме классификации нормативных документов Украины в отрасли строительства принято 4 класса, 9 подклассов и 27 комплексов. Градостроительство образует класс (Б), в котором имеются два подкласса: Б.1. - Система градостроительной документации, Б.2. - Планировка и застройка населенных пунктов и территорий.

Требования к системам и сооружениям городского (и внешнего) пассажирского транспорта, улицам и проездам, инженерному обеспечению составляют комплекс Б.2.3.

При разработке норм в области градостроительства Госкомитетом Украины по градостроительству и архитектуре принята концепция объединения в одном нормативном документе трех разделов: проектирование, строительство и эксплуатация.

Именно с учетом такого подхода кафедра городского строительства КГТУСА, являясь головным исполнителем, ведет разработку двух ДБН Украины: "Транспортные развязки. Нормы проектирования, строительства и эксплуатации" и "Наружное освещение городов, поселков и сельских населенных мест. Нормы проектирования, строительства и эксплуатации".

В настоящее время из-за отсутствия финансирования затормозился процесс разработки комплексных транспортных схем (КТС) - в городах Украины разработано КТС вместо 35 необходимых.

Вместе с тем, Правительству Украины поданы предложения по разработке "Генеральной схемы метрополитена в Украине" на период до 2050г. В канун 1996 года Днепропетровск стал 14 городом в СНГ и третьим в Украине, где введен в эксплуатацию метрополитен. Продолжает расширяться сеть метрополитенов в гг. Киеве и Харькове, в связи с чем производится переориентация пассажиропотоков с наземных видов транспорта на метрополитены, как более надежный и стабильный в работе вид транспорта. При этом возникают вопросы организации движения ГТП в увязке с существующими методами и средствами организации и регулирования дорожного движения.

На Украине с 1990г. действуют "Временные нормативы" по проектированию комплексных схем организации дорожного движения (КСОД) в городах, разработанные впервые кафедрой городского строительства КГТУСА по заказу УГАИ МВД Украины. В соответствии с ними выполнены КСОД для Луцка, Белой Церкви, Краматорска, Горловки и других городов Украины.

Учитывая значение Киева, как столицы Украины, разрабатывается не КСОД, а Генеральная схема организации и регулирования движения с выделением двух этапов:

центральной части города (закончен в 1995г.) и всего города с параллельной разработкой рабочих проектов в "горящих" местах. Например, проекты "Реконструкции троллейбусной сети в центральной части г. Киева", "Организации и регулирования дорожного движения на Бессарабском транспортном узле" и др.

Однако успешное применение нормативов, в процессе градостроительного проектирования, при обосновании оперативных решений даже по частным вопросам развития города требуют прежде всего надежной информации о состоянии объекта, его функциональных элементов и систем. Информационное обеспечение по этим вопросам связано с созданием банков градостроительных данных. Такие банки данных существуют, например, в Париже, Лионе, а в Барселоне создан банк данных о метрополитене и автомобилях города.

Основные положения градостроительного банка данных для Киева разработаны еще в 1986г., теоретические предпосылки этих вопросов нашли свое отражение в монографии Н.М. Демина "Управление развитием градостроительных систем", (Киев:

Будiвельник, 1991.-183 с.) Однако в условиях перехода к рыночным отношениям указанные выше вопросы решаются нелегко и требуется систематическое изучение и оценка влияния рынка на процесс планирования, проектирования и управления развитием транспортной инфраструктуры в городах.

СОСТАВ, СОДЕРЖАНИЕ, ПОРЯДОК РАЗРАБОТКИ, СОГЛАСОВАНИЯ И

УТВЕРЖДЕНИЯ КОМПЛЕКСНЫХ СХЕМ ТРАНСПОРТА ДЛЯ ГОРОДОВ

Государственный комитет Украины по жилищно-коммунальному хозяйству Комплексные схемы транспорта (КСТ) являются основным транспортнопланировочным документом, регламентирующим развитие транспортных схем больших и крупных городов. Их разработка началась в 60-х годах и к настоящему времени они составлены для более 20 городов Украины (для Киева, Харькова, Одессы, Кривого Рога, Днепропетровска повторно). В ближайшие годы предстоит корректировка остальных, ранее разработанных, КСТ и составление новых для более чем 10 городов (Полтава, Сумы, Белая Церковь и др.).

Состав и содержание КСТ в Украине, как и в других республиках бывшего Союза, определялись вышедшими в 1969г. "Указаниями по разработке комплексных схем развития всех видов городских пассажирского транспорта для городов с населением тыс. жителей и более, представляемых на согласование в Госплан СССР", которые, как неоднократно подчеркивалось на проводимых в разное время (в Киеве, Харькове, Минске, Ленинграде, Екатеринбурге, Челябинске, Суздале и др. городах) конференциях, семинарах и совещаниях по планированию транспортных систем, устарели и требовали обновления.

Государственные строительные нормы ДБН Б.1-2-95 разработаны на основе этих Указаний, однако по существу являются новым документом, определяющим состав, содержание, порядок разработки, согласования и утверждения КСТ в сложившихся после распада СССР условиях социально-экономического развития с учетом происшедших за последние годы в Украине изменений в градостроительстве и на транспорте. Например, в отличие от "Указаний", ДБН предусматривается разработка КСТ для систем населенных мест с перспективами развития города-центра (в агломерациях городов-центров) более 100 тыс. жителей на срок разработки генерального плана города с выделением и детализацией первоочередных мероприятий по развитию дорожно-транспортной сети и организации дорожного движения. При отсутствии для этих городов КСТ либо истечении срока ее действия, а также для отдельных городов со сложным узлом внешнего транспорта и количеством населения менее 100 тыс. чел. может разрабатываться как самостоятельный документ комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД).

Если "Указаниями" основное внимание уделялось развитию пригородногородского пассажирского транспорта, то в ДБН акценты смещаются в направлении решения ключевых транспортных проблем (пригородно-городской либо внешний пассажирский транспорт, магистральная улично-дорожная сеть, дорожно-транспортные сооружения либо организация движения на существующей улично-дорожной сети) и должны устанавливаться с учетом социально-экономических и транспортнопланировочных особенностей города и применительно к этому меняется значимость и детальность проработки соответствующих разделов КСТ. Например, в КСТ для Симферополя, Алушты, Ялты более глубоко прорабатывались вопросы развития внешнего транспортного узла, для Севастополя и Чернигова - улично-дорожной сети, для Запорожья и Николаева - дорожно-транспортных сооружений и т.д.

ДБН разработаны Киев НИПИ градостроительства (Христюк Н.М.) с участием Гипрограда (Слепцов Б.В.). Утверждены приказом Госкомградостроительства Украины 27 ноября 1995г. 229 и введены в действие с I апреля 1996г. - К.: Укрархстройинформ Заказчиком КСТ по ДБН выступают местные органы исполнительной власти или по их поручению соответствующие структурные подразделения, а разработчикамигосударственные и другие проектные организации градостроительного и дорожного профиля, независимо от их ведомственной принадлежности и форм собственности, имеющие соответствующие сертификаты на выполнение таких видов работ.

Внесены коррективы в порядок согласования и утверждения КСТ. В сложившихся условиях, когда почти все хозяйственно-экономические вопросы решаются местными органами власти, КСТ согласовывается с областными и городскими органами градостроительства и архитектуры, землеустройства, Госавтоинспекции, санитарного надзора, экологической безопасности и другими организациями, обусловленными заказчиком в техническом задании на проектирование, исходя из принадлежности вопросов, местных условий и особенностей населенного пункта и прилегающих территорий.

Сокращен до одного месяца и срок предоставления согласовывающими "инстанциям" заключения по КСТ, общий срок согласования и утверждения КСТ с момента сдачи ее проектной организацией заказчику не превышает 3-х месяцев.

КСТ утверждается сессией городского Совета народных депутатов или по ее поручению органом исполнительной власти с указанием (этого ранее также не было) конкретного подразделения, которое отвечает за ход реализации КСТ, т.е. ведет авторский надзор.

С учетом многолетнего опыта разработки, рассмотрения и согласования КСТ различными проектными организациями и инстанциями Украины несколько уточнены и изменены структура и содержание пояснительной записки и графических материалов, основные планировочные и технико-экономические показатели развития транспортных систем, в которых, наряду с другими, более глубоко отражены вопросы безопасности дорожного движения (первоочередные мероприятия), охраны окружающей среды (введен специальный раздел), экономии энергетических и территориальных ресурсов.

Особое внимание ДБН обращается на координацию и взаимодействие в работе различных видов пригородно-городского и дальнего междугороднего транспорта, организацию транспортно-пересадочных узлов и т.д.

Утвержденная КСТ является программным транспорно-градостроительным документом для органов местного самоуправления при разработке перспективных и текущих планов развития дорожно-транспортной сети города и прилегающего района, основным исходным документом при разработке последующей проектной документации по развитию транспорта, строительству дорожно-транспортных сооружений, организации дорожного движения.

ДБН Б. 1-2-95 изданы на украинском и русском языках и, с учетом специфических особенностей, могут быть использованы при разработке КСТ для городов России, Белоруссии, Казахстана и других стран СНГ.

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ И ФИНАНСОВАЯ ПОДДЕРЖКА

НЕПЛАТЕЖЕСПОСОБНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ В ГОРОДАХ

Санкт-Петербургский Университет экономики и финансов В условиях спада объема производства, высоких темпов инфляции, платежного кризиса значительно ухудшается финансово-экономическое положение транспортных предприятий (ТП)- Из-за экономического кризиса предприятия различных форм собственности, обеспечивающие нормальное функционирование хозяйственного комплекса городов, оказываются неплатежеспособными, что может повлечь за собой процедуру их банкротства.

Учитывая заинтересованность местных органов власти и управления в нормальном функционировании хозяйственного комплекса, в развитии рынка товаров и услуг, в поддержке конкуренции, представляется целесообразным ввести в практику работы Комитетов по управлению городским хозяйством (КУГХ) рассмотрение просьб неплатежеспособных ТП об оказании им имущественной поддержки, а также определение условий и способов предоставления им финансовой помощи.

За предоставлением финансовой помощи ТП смогут обращаться к местным органам власти и управления в случаях: 1) значительного ухудшения их финансового состояния, которое может повлечь за собой в дальнейшем банкротство; 2) при проведении процедуры санации. ТП необходимо представить в КУГХ документы, характеризующие результаты его деятельности за последние два года. На основе анализа этих документов КУГХ сможет определить перечень предприятий, попадающих под признаки банкротства, с выделением группы полностью бесперспективных, а также и тех, кому возможно оказать финансовую поддержку для восстановления платежеспособности.

КУГХ рассматривает вопрос о передаче ходатайства в Комитет по экономике и финансам (КЭиФ) городской администрации о предоставлении финансовой помощи ТП только в том случае, если существует платежеспособный спрос на услуги данного ТП и структура баланса является неудовлетворительной по объективным причинам.

Важнейшим условием оказания муниципальной поддержки является наличие у предприятия ТЭО, в котором должна быть рассчитана потребность в финансовой поддержке, приоритетный способ ее получения и ожидаемые результаты проведения мероприятий по оздоровлению финансового состояния.

В каждом конкретном случае КУГХ совместно с ЭиФ и коллективом ТП принимает обоснованные решения, являющиеся наиболее целесообразными для восстановления его платежеспособности.

Безвозмездные ассигнования из городского бюджета могут представляться исключительно на:

-возмещение убытков ТП, если действующим законодательством установлены условия хозяйствования, при которых не обеспечивается возмещение затрат на производство транспортных услуг;

-финансирование издержек по восстановлению платежеспособности ТП, принимаемых на полное бюджетное финансирование;

- финансирование ликвидационных процедур при недостаточности средств от продажи имущества должников.

Все остальные ТП в случае наличия у них неудовлетворительной структуры баланса могут рассчитывать на получение финансовой помощи только на возвратной основе.

Комитет ЭиФ городской администрации может использовать следующие способы оказания возвратной финансовой помощи неплатежеспособным ТП:

-предоставление отсрочки (рассрочки) по платежам в бюджет города;

зачисляемых в городской бюджет;

- финансирование санационных мероприятий, проводимых на ТП по согласованию с Территориальным агентством Федерального управления по делам о несостоятельности (банкротстве).

Отсрочки (рассрочки) по платежам в бюджет могут предоставляться ТП в случаях:

- обслуживания жизненно важных для города объектов и выполнения особо важных заданий по социально-экономическому развитию территорий;

- угрозы банкротства налогоплательщика в случае единовременной выплаты им налогов, предъявленных к оплате налоговыми органами в результате проверки сумм неуплаченных своевременно налогов, штрафов, пеней;

- нанесения налогоплательщику значительного морального ущерба в результате стихийных бедствий и других непредвиденных обстоятельств;

-задержки бюджетного финансирования и др.

Помимо льгот по отсрочке (рассрочке) налоговых платежей, Комитет ЭиФ может предоставлять предприятиям иные целевые налоговые льготы в пределах сумм, зачисляемых в городской бюджет (установление необлагаемых минимумов объекта налога, понижение налоговых ставок или полное освобождение от уплаты налога). Для принятия положительного решения по данному вопросу необходимо решение законодательных органов местной власти, принятое большинством голосов. В этом случае Комитет ЭиФ заключает с ТП налоговое соглашение с указанием условий предоставления налоговой льготы. При невыполнении данных условий с предприятий взыскивается вся сумма, причитающаяся к уплате в городской бюджет, а также штрафы за нарушение налогового соглашения.

В случае финансирования санационных мероприятий на ТП, город может стать совладельцем или акционером восстановленного ТП, или выступить в качестве его соучредителя. При этом доля города в собственности предприятия будет определяться в соответствии с объемом финансирования санационных мероприятий.

ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ И УЛУЧШЕНИЯ РАБОТЫ ГОРОДСКОГО

ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В ГОРОДАХ УКРАИНЫ В УСЛОВИЯХ

ПЕРЕХОДА К РЫНОЧНЫМ ОТНОШЕНИЯМ

Киевский Государственный технический университет строительства и архитектуры ГПТ Украины представлен традиционными видами: автобус имеют около городов, трамвай-24 (в т.ч. скоростной в Киеве и Кривом Роге с подземными участками), троллейбус-44, метрополитен-3 города. Кроме того, в Киеве действует фуникулер, а в Харькове, Днепропетровске, Одессе, Ялте - пассажирские канатные дороги.

В настоящее время в Украине вопрос обеспечения пассажирских перевозок на ГПТ остается весьма напряженным. Это обусловлено рядом причин, среди которых: дефицит финансовых и материальных ресурсов, разрыв производственных связей, изношенность подвижного состава и др. На протяжении последних четырех лет недостаточно выделялись централизованные дотации на обновление парка подвижного состава, который по электротранспорту, например, в Киеве на 100% состоял из машин зарубежного производства, а по автобусам- на 85%; в результате в настоящее время эксплуатируется полностью амортизированных автобусов- 60%, трамваев и троллейбусов- 30%.

В городах Украины в последние 3-4 года увеличилась интенсивность движения транспорта, центры крупных и крупнейших городов перегружены движущимся транспортом и припаркованными даже на тротуарах автомобилями.

В течение 1994г. в Украину было ввезено более 160 тыс. легковых иномарок на общую сумму более одного миллиарда долларов. Ввоз большинства из них был осуществлен физическими лицами без уплаты НДС, акцизного сбора и таможенных пошлин. Это явилось главной причиной слабого спроса на "Таврии", стоимость которой летом 1995г. составляла 5060 долларов.

Только в Киеве за последние два года парк иномарок вырос втрое и составляет сейчас около 180 тыс. единиц; в часы ''пик" в потоке по основным магистралям движется до 60% иномарок, водители которых часто едут с нарушением правил дорожного движения. В центре Киева выделены специальные места для автостоянок и введена специальная служба по их эксплуатации.

В местах скопления пассажиров (пешеходов) - крупные пересадочные узлы, станции метро - возникли стихийные рынки, которые потом переоборудуются городскими властями в стационарные (как правило, с ограниченными возможностями парковки автомобилей). Это явление требует своего изучения как с точки зрения транспортной доступности этих рынков, так и их инженерного обеспечения (стоянки, освещение, саночистка, и т.п.) и профилизации.

В настоящее время наметился выпуск нового подвижного состава. Львовский завод совместно с "Рено" выпускает автобусы, на которых установлены дизели "Рено", потребляющие по сравнению с "Икарусами" меньше дизельного топлива, а по сравнению с ЛИАЗ(55л на 100км) - даже в три раза меньше (они уже появились на улицах ИваноФранковска); на производственных площадях Южмаша (Днепропетровск) возникло СП "Татра-Юг"; завод им. Антонова (Киев) разработал новый низкопольный (с учетом удобств для инвалидов и престарелых) трамвайный вагон вместимостью 160 пассажиров, а Южмаш поставил Киеву первую партию троллейбусов, которые проходят сейчас эксплуатационные испытания.

Наиболее болезненным вопросом с социальной точки зрения являются тарифы.

Сейчас, например, в Киеве стоимость проезда во всех видах ГПТ, включая метрополитен составляет 10 тыс. карбованцев, (средняя дальность поездки-7км), тогда как в Кривом Роге, где средняя дальность поездки пассажиров доходит до 9 км, стоимость перевозки одного пассажира составляет 6 тыс. карбованцев. Однако доходы от оплаты за проезд покрывают только 20-30% общих затрат. В городском бюджете на 1996г., например, по Киеву горэлектротранспорту выделено только 60% от требуемой суммы; поэтому ожидается очередное повышение платы за проезд, как считают транспортники, в 3-4 раза.

На наш взгляд тарифы по ГПТ необходимо дифференцировать в зависимости от дальности поездок, типа транспорта и качества перевозок; поездки в рабочее время могут стоить дешевле, чем в нерабочее и выходные дни (на отдельных пригородных автобусных маршрутах такие примеры уже имеются). Все это будет способствовать образованию более рациональной структуры перевозок. Возможно также повышение тарифов за проезд на наиболее активно используемых маршрутах. Может быть принята система оплаты за пересадку на метрополитенах и т.п.

На заседании 46 Конгресса МСОТ комиссией по экономике транспорта предложено производить оценку деятельности транспортных предприятий (ТП) во всем комплексе социально-экономического развития территории, а не только по стоимости проезда. Актуальным признано выявление взаимосвязи между структурой тарифа и спросом на перевозки. Оптимизация главных составляющих тарифной системы представляется в виде: ориентации на реальные пассажиропотоки (например, в Кривом Роге величину пассажиропотоков в автобусах оценивают за дополнительную плату сами водители, пользуясь специальной методикой); компенсации расходов предприятиям ГПТ за счет перераспределения финансовых результатов между регионом и предприятием.

Для объективной оценки прибыльности предприятий ГПТ необходимо учитывать расходы на охрану окружающей среды, повышение безопасности движения и качества обслуживания пассажиров, повышение пропускной способности дорог, экономию энергоресурсов. Такой подход позволит не только правильно оценивать рентабельность ТП, но и планировать размеры субсидий, которые фактически представляют собой компенсационную плату, а также сравнивать предприятия между собой и с индивидуальным транспортом. Это необходимо, чтобы гарантировать ГПТ устойчивое положение.

В исследованиях в области ГПТ сейчас наметилась переориентация от оценки его функционирования как отрасли материального производства на задачу " удовлетворения спроса на перевозки". Интересен в этом отношении опыт США, где на основании обследований региональных ТП, осуществляющих пассажирские перевозки, делается вывод о том, что снижение федеральных субсидий требует в свою очередь увеличения целевых субсидий местных органов власти на уровне региона. В противном случае снижение объема транспортных услуг приведет к кризису общественного транспорта.

Прогрессирующая убыточность предприятия ГПТ привела к необходимости создания механизма дотаций, который нацеливал бы, с одной стороны, на снижение их размера, а с другой - способствовал поддержанию качества обслуживания населения на достаточном уровне. Из средств федерального бюджета, предназначенного на развитие ГПТ, около 80% имеет целевое назначение - на развитие скоростных систем в некоторых крупных городах США. В результате, малые и средние города испытывают еще больший недостаток финансовых средств, чем крупные. Поэтому местные власти, не полагаясь на установленные источники финансирования, резервируют для развития ГПТ часть доходов от налогов на местную торговлю.

Проблему улучшения транспортного обслуживания городов Украины планируется решать по следующим направлениям: организация капитального ремонтов транспортных средств на потоке; развитие сотрудничества с промпредприятиями городов относительно производства запасных частей; обновление парка подвижного состава за счет отечественных образцов; решение проблемы закрепления кадров; закупка запасных частей для ремонта транспортных средств зарубежного производства; дальнейшее развитие и строительство новых метрополитенов /Донецк, Одесса/; разработка и введение новых видов ГПТ; оптимизации транспортных маршрутов и системы пассажирских перевозок. Необходимо также значительно улучшить подготовку и переподготовку специалистов по маркетингу, менеджменту применительно к условиям работы на рынке транспортных услуг.

Создание рыночной инфраструктуры в транспортном комплексе должно обеспечивать его объектам (независимо от форм собственности) условия по их поддержанию в процессе становления и функционирования в условиях рынка.

Может быть создана лизинговая фирма по поставке предприятиям подвижного состава, ремонтного и диагностического оборудования для ремонтных заводов и станций технического обслуживания, а также может быть создан центр по разработке различного рода технических и организационных новшеств, направленных на повышение эффективности работы предприятий транспортного комплекса и конкурентоспособности их продукции либо услуг, улучшения экологической обстановки.

МЕТОДОЛОГИЯ УДОВЛЕТВОРЕНИЯ ПОТРЕБНОСТЕЙ НАСЕЛЕНИЯ

ГОРОДОВ В ПЕРЕДВИЖЕНИЯХ (ПРОЕКТНЫЙ АСПЕКТ)

Уральский государственный экономический университет Прогноз городского движения является исходной информацией при расчете и оптимизации режима работы городского транспорта.

Если принять в основу прогнозирования гипотезу о том, что точность транспортных расчетов уменьшается с увеличением срока прогнозирования, то возникает необходимость такие параметры, как общая и транспортная подвижность, средняя дальность поездки, уровень автомобилизации и др. прогнозировать по нескольким взаимонезависимым методам. Использование же одной модели не позволяет тщательно описать прогнозируемый процесс с учетом всех его особенностей. Тогда в результате расчетов может быть получена серия оценок, статистическая обработка и логическое осмысление которых позволит получить наиболее вероятное значение искомого параметра.

Возникающие при таком подходе трудности носят методологический и технический характер. Одним из путей преодоления этих трудностей является применение метода субоптимизации, суть которого заключается в том, что разрабатывается не одна модель, описывающая свойства и поведение изучаемой и прогнозируемой системы, а совокупность моделей различного иерархического уровня, т.е. каждая модель описывает подсистему соответствующего иерархического уровня. При этом выбор оптимальных параметров изучаемой системы осуществляется путем последовательной оптимизации параметров системы, начиная с Рассмотрим в связи с выше указанным принципиальную схему прогнозирования развития транспортной системы города (рис.1).

Последовательность работ реализуется в четырех блоках:

1) оценка (диагностика) современного состояния транспортной системы;

2)прогноз ее основных параметров;

3)проектирование стадийного развития транспортной системы;

4)текущее планирование.

На основе разработанных прогнозов и планов осуществляется управление развитием транспортной системы.

Изложенная выше схема в силу своей укрупненности не отражает степени удовлетворения населения во внутригородских передвижениях. Рассмотрим в связи с этим блок-схему расчетов удовлетворения потребностей населения в передвижениях (рис.2).

Внутригородская подвижность населения является интегральным показателем, отражающим противоречивый комплекс факторов, характеризующих ритм жизни города, его градостроительные особенности и планировочную структуру, состояние развития транспортной системы и, естественно, экономическое положение. В связи с этим моделирование внутригородских передвижений и планирование на этой основе развития сети ГПТ, маршрутной системы, сети магистральных улиц должно осуществляться итеративно с учетом указанных выше факторов.

В представленной на рис.2 блок-схеме расчета перспективной потребности населения города в передвижениях (в т.ч. поездках), исходной информацией для расчетов являются основные концепции генерального плана (блок 1) и материалы транспортно-социологических исследований.

Блок 2 представляет собой укрупненный расчет объема передвижений на расчетный срок, то есть на основании данных блока 1 прогнозируется общая подвижность, определяется объем передвижении (в том числе и поездок).

Реализация целей блока 2 осуществляется в блоках 3 - 6, в которых прогнозируется целевая структура передвижений, назначаются коэффициенты пользования транспортом и рассчитываются объемы передвижений по способам их совершения и осуществляется их раскладка в виде пассажиропотоков раздельно на общественном и индивидуальном транспорте.

Моделирование внутригородских передвижений и планирование основано на следующем:

- на первой итерации в основу расчета кладется проектная (по генплану или по его корректуре) или существующая сеть;

Рис. 1 Принципиальная схема развития транспортной системы города 1- диагностика состояния транспортной системы;

2- инвариантный прогноз основных параметров транспортной системы;

3- проектирование стадийного развития транспортной системы;

4- текущее планирование и управление развитием транспортной системы.

Изменение планировки города, системы расселения и трудового тяготения требуемому уровню развития?

нет Возможно ли введение новых 11. Расширение сети, введение новых Рис.2 Блок-схема расчетов удовлетворения потребностей населения городов в передвижениях (поездках) - расчет ведется по варианту развития наземных видов ГПТ (в том случае, если имеются внеуличные скоростные виды ГПТ - метрополитен, скоростной трамвай расчет ведется с их учетом);

- подвижность населения на первой итерации принимается, то есть задается ("директивный" показатель - см. рис.1);

- по результатам расчетов первой итерации осуществляется проверка соответствия условий движения (средние затраты времени и их дисперсия, наполнение подвижного состава...) нормативам.

Если все условия удовлетворены, то переходим к блокам 7 и 8.

В блоке 7 решаются задачи выбора вида транспорта, определение его интенсивности, требуемого количества подвижного состава при жестко заданных условиях качества перевозки пассажиров.

Блок 8 имеет задачи определения интенсивности движения легкового индивидуального транспорта. По результатам этих расчетов и с учетом ранее сделанных расчетов интенсивности движения грузового транспорта определяется транспортная загрузка, разрабатываются предложения по дополнению сети магистральных улиц, по организации движения и, в случае необходимости, по введению новых видов ГПТ. Если же оказывается, что по экономическим, техническим, градостроительным условиям реализация прогнозируемой подвижности невозможна, то алгоритм предусматривает либо частичное изменение планировки города, системы расселения, либо должно быть осознано то обстоятельство, что прогнозируемая подвижность должна быть уменьшена, а все расчеты повторены с учетом новой величины подвижности.

Как видно из рис.1, 2, наиболее существенной проблемой является прогнозирование потребностей в передвижениях (поездках), от точности которого зависят основные параметры транспортной системы города.

МНОГОКРИТЕРИАЛЬНЫЙ МЕТОД СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ

ОЦЕНКИ ВАРИАНТОВ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ В ПЛАНИРОВКЕ

Б.В. Черепанов (ЦНИИП градостроительства) В настоящее время при разработке вариантов транспортных систем в генпланах городов и в КТС преобладает технико-экономический метод оценки, сравнения и выбора вариантов транспортной сети, характеристика которых чаще всего выражается в денежных затратах (капвложения, эксплуатационные и приведенные строительноэксплуатационные затраты). При этом в сравнении вариантов не участвуют такие критерии качества вариантов, как затраты времени на трудовые и культурно-бытовые передвижения, суммарная пропускная способность магистральной улично-дорожной сети и ряд других показателей, играющих не менее важную роль при оценке транспортной сети, чем затраты. В процессе разработки концепции развития и реконструкции одного из городов центральной части России с перспективным населением около 450 тыс. жителей в ЦНИИП градостроительства автором была предложена методика многокритериальной социально-экономической оценки вариантов развития магистральной улично-дорожной сети (МУДС) и системы городского пассажирского транспорта (ГПТ), которая не претендует на полноту и законченность и может рассматриваться в качестве заявки или в качестве одного из возможных вариантов оценки транспортных систем на данном этапе градостроительного развития.

В концепцию территориального развития города были заложены три принципиально различные варианта: 1-"линейно-дугообразный", П-компактный "радиально-кольцевой" и Ш - «агломерационный» с развитием плотной малоэтажной застройки в районах, непосредственно прилегающих к существующей территории города.

В процессе экспертной оценки были выделены следующие показатели (или критерии) оценки вариантов транспортной сети с их удельными весами важности:

1. Затраты времени на трудовые передвижения и на передвижения к исторически сложившемуся центру города (весовая харктеристика-0,3), которые в свою очередь подразделялись на средневзвешенные затраты времени и затраты времени для 80% передвигающихся.

2.Суммарный показатель пропускной способности МУДС (в тыс. автомобиле-км в час), определяемый как произведение пропускной способности магистральных улиц по категориям на их протяженность (вес-0,2).

3.Затраты на строительство МУДС, мостов и путепроводов через железные дороги, который определялся по укрупненным характеристикам (вес-0,2).

4. Условная производительность или работа транспортной сети, определяемая как произведение провозной способности на протяженность маршрутной сети в тыс.

пассажиро-км (вес-0,15).

5.Суммарная протяженность маршрутной сети ГПТ в км (удельный вес - 0,1).

6.Средние величины пешеходных подходов к остановкам общественного транспорта в м (удельный вес-0,05).

Социально-экономические характеристики МУДС и ГПТ по вариантам приведены в табл. 1.

Кроме весов шести критериев транспортной сети экспертами были определены весовые значения характеристик сети в пределах одного критерия: наибольшее значение -0,4- было придано удельному показателю на I жителя; значение 0.3 принято для удельного показателя, отнесенного к площади городской территории в км2;

значение 0.2 - для удельного показателя, отнесенного к протяженности МУДС в км и значение 0.1 - для общего показателя данного критерия.

Табл. 1. Социально-экономические показатели развития МУДС и ГПТ по вариантам Для возможности "сложения" характеристик транспортной сети, выраженных в различных размерностях (минуты, рубли, км и др.), их значения были приведены к нормированным показателям, выраженным в процентах к наименьшему, если он считается наилучшим (например, наименьшие затраты времени на передвижения, или затраты на строительство) и в процентах к наибольшему значению, если, напротив, именно наибольшее значение характеристики считается наилучшим (например, суммарная пропускная способность МУДС).

Нормируемое значение умножалось на произведение "весов" по каждому критерию и в его пределах по удельному критерию, по суммарному значению которых и определялся наилучший вариант по данным критериям оценки - чем меньше сумма приведенных итоговых показателей, тем лучше вариант транспортной сети (см. табл.

2).Оценки по вариантам 1 -3 оказались соответственно равными-101,7-106,8-118,4.

Методика пригодна и для оценки вариантов транспортной сети по отдельным критериям (табл.2).

Табл.2 Удельные веса и нормируемые показатели работы транспортной сети по доступность Сумма итоговых показателей: всего

ФОРМИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ КОНСТАНТ ГОРОДСКОГО НАСЕЛЕНИЯ

Сибирский автомобильно-дорожный институт Развитие систем ГПТ должно базироваться на принципе динамичного соответствия между спросом и предложением. Для его реализации проблему совершенствования системы ГПТ следует расчленить на две задачи - изучение спроса на транспортные услуги со стороны производства и населения и организации предложения. Первая задача, как концептуальная, решается методами общественных наук (социология), вторая, как техническая, методами естественных наук (математическое программирование).

С помощью анкетных обследований бюджета времени населения в недельном цикле есть возможность выявить спрос на транспортные услуги, как на существующее положение, так и на перспективу.

Обследования, проведенные в нескольких городах страны, дали представление об уровне удовлетворения транспортных потребностей населения и степени развития их транспортных систем. Для этого использована предложенная автором система показателей, в которую входят: удельная работа транспорта, затраты времени и скорость передвижения пассажира, а также показатели качества обслуживания.

Данные по Москве, Харькову, Омску, Одессе, подтвердили результаты других исследований и позволили получить новые данные. Наиболее важный факт - примерно равное время, затрачиваемое работающими на все суточные передвижения в этих городах.

В Москве оно равно 129, Харькове - 125, Омске - 123, Одессе - 109 мин. Это же относится и к передвижениям с использованием транспорта. Гольц Г.А. называет этот феномен "пространственной самоорганизацией населения", реализуемый в процессе установления динамического равновесия между транспортом и расселением на базе временных констант, связанных в свою очередь, с мировыми константами.

Целесообразно подробнее остановиться на этом вопросе. Специалистами замечено, что на протяжении многих десятилетий затраты времени на передвижения у городского населения остаются стабильными, несмотря на прогресс в развитии транспортных систем.

Повышение скоростей транспорта при этом используется не на сокращение суточных затрат времени на передвижение, а на расширение сферы передвижений. К аналогичным выводам пришли и зарубежные специалисты. Возрастающие транспортные возможности используются таким образом на реализацию растущих потребностей, поиск более подходящей работы. При этом в пределах общих затрат времени постепенно возрастает время, затрачиваемое жителем на использование ГПТ в течение суток. В настоящее время ее доля равна примерно 50%.

Объяснить подобный стереотип поведения человека, видимо, можно исходя из наличия двух противоречивых начал. Стабилизация суммарных суточных затрат времени на передвижения связана, скорее всего, с определенными свойствами человека, обусловленными мировыми фундаментальными процессами, а расширение сферы передвижений - с растущими человеческими потребностями. Специфика развития человека заключается в совершенствовании его интеллектуальных качеств в условиях стабильности физических и биологических характеристик.

Окружающий нас мир формируется на базе мировых физических констант, фундаментальных воздействий и законов природы. К мировым константам относятся:

гравитационная постоянная, электрическая постоянная, постоянная Планка, скорость света, массы элементарных частиц. Известны четыре вида фундаментальных воздействий - электромагнитные и гравитационные излучения, сильные и слабые поля. На этой основе действуют законы природы. Физики утверждают, что если бы константы имели другие параметры, мир предстал бы в совершенно другом виде. Стабильность природных циклов и общая направленность мирового развития, включая развитие человека, определяется упомянутыми фундаментальными явлениями. Последние исследования говорят о глобальном влиянии на жизненные процессы человека сочетания двух противоречивых состояний природы - симметрии и асимметрии биологических форм. В свою очередь мировые константы легли в основу системы мер и весов, используемых в науке и практике человечества.

Человек, как продукт природы, имеет свои константы - физические, биологические, психофизические. Например, физические параметры, продолжительность жизни, биологические ритмы, частоту пульса и дыхания. Вероятно это является причиной постоянства распределения суточного бюджета времени человека. Законы жизни человека связаны с законами природы. Это выражается в законе экономии своего времени и ресурсов природы. Человек стремится по своей природе рационально распоряжаться такими ресурсами, как материя, энергия, информация. Очевидно, стремление к рациональному использованию своего бюджета времени лежит в основе вышеуказанного стереотипа поведения человека применительно к процессу передвижений.

Таким образом возникает следующая цепочка событий. Рост потребностей человека связан с развитием его интеллектуальных и творческих возможностей, что, в свою очередь, требует нового знания и опыта, получаемого путем освоения окружающего пространства. Создаваемая человеком техника, включая транспорт, помогает ему в этом.

В свою очередь новые знания стимулируют рост новых потребностей и развитие идет по новому кругу.

Установлено, что развитие транспортных систем связано с уровнем развития общества. А это влияет на величину транспортной составляющей в суточном бюджете времени. В более развитых странах она ниже. На ее величину влияет не только транспортная система, но и форма расселения, образ жизни, национальные традиции.

Международные исследования показали, что транспортная составляющая по бывшему СССР равна была 6,1%, в США 5,1%, в ФРГ 3% от суточного бюджета в расчете на одного жителя за средний день недели. Таким образом сложились различные временные константы в разных странах. Экономия времени происходит за счет снижения транспортной составляющей по основным видам человеческой деятельности - работа, покупки, зрелища и уход за детьми.

Изучение факторов, влияющих на формирование транспортных констант, будет способствовать повышению достоверности их прогнозирования и выявлению влияния на уровень жизни населения.

ТРАНСПОРТНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ ОЦЕНКИ ГОРОДСКИХ ЗЕМЕЛЬ

Анализ транспортной составляющей оценки земельного участка (района) может быть выполнен по состоянию на текущий момент или на определенную перспективу (с учетом развития транспортных коммуникаций) и должен, в конечном итоге, выявить один из важнейших факторов, влияющих на формирование спроса и удельной стоимости рассматриваемого участка под застройку. Транспорт (транспортные магистрали общегородского значения, особенно, непрерывного движения, и линии массового пассажирского транспорта, особенно, скоростного) очень сильно влияет на оценку земельного фонда, предназначенного под застройку. Например, в городах США строительство улиц и дорог может привести к исчезновению плохих участков земли или значительному ухудшению качества других. В то же время близость транспортных артерий, в частности радиального направления, к площадкам застройки, оказывает доминирующее воздействие на размещение на них крупных универсамов и торговых центров. Хотя оценка земли в городах, как правило, диктуется условиями рыночных отношений, т.е. спросом, но ее предварительную начальную стоимость определять необходимо и сделать это можно двумя путями: экспертно (на основе зарубежного опыта, усредненного значения оценок группы специалистов, социологического опроса и т.д.) или на базе расчетов количественной меры качества размещения земельного участка. Второй метод одним из первых описал У.Изард [1]. Зарубежный опыт показывает, что самые дорогие земли размещены на пересечении наиболее оживленных торговых улиц.

Несколько ниже, но гораздо выше средних, стоимость земель, расположенных вдоль транспортных магистралей, связывающих центр города с периферией. Указанные участки земель имеют такие высокие цены, что жилые здания на них вытесняются торговыми предприятиями. Вместе с тем, транспортные магистрали могут оказаться причиной существенного снижения стоимости земли, если эти магистрали проходят слишком близко к участку с жилой застройкой и оказывают на нее негативное воздействие (шум, загазованность, вибрация и т.д.) Например, в городах США размещаемый жилой район требует в своей системе планировки только внутреннюю уличную сеть, огражденную от интенсивного движения транспорта, и четкое окаймление главными транспортными артериями.

Расчетные методы транспортного анализа территории представляют собой оценку размещения градостроительных элементов в планировочной структуре города и характеризуют удаленность (или доступность) этих элементов по отношению друг к другу- Возможные условия транспортного анализа городской территории, выделенные в результате обобщения отечественного и зарубежного опыта приведены в таблице:

(районы) размещения (доступности) застройки Определение совокупной оценки реализации всех указанных в таблице связей представляет собой довольно трудоемкую задачу. В частности, оценка расселения жителей какого-либо района относительно важнейших элементов планировочной структуры города имеет пять составляющих, которые должны быть взвешены и приведены к одной комплексной оценке. Г.А.Заблоцкий [2] предлагает при этом находить среднюю оценку, принимая ее за эталонную меру размещения района, а затем произвести сопоставление каждой конкретной оценки с эталоном, получив тем самым квалиметрическое выражение качества принятого решения. Такие пофакторные квалиметрические оценки должны характеризовать удобство связей с каждым элементом планировочной структуры.

Кроме того, по мнению Г.А.Заблоцкого, совокупная оценка нескольких факторов может быть получена при использовании модели Кобба-Дугласа, в которую входят коэффициенты значимости каждой связи (удельное значение). В экспериментальных расчетах квалиметрических оценок размещения территорий для городов Украины (Киев, Львов, Сумы Житомир) на основе материалов многочисленных обследований были установлены следующие удельные веса оценок площадок: относительно мест приложения труда- 0,5, учреждений культурно-бытового обслуживания- 0,15, мест массового отдыхаНеобходимо также отметить, что на центры крупных городов (в Белоруссии- Минск и областные центры) приходится около 30% посещений населения с культурно-бытовыми целями от общего совершаемого их количества, а на центры средних и малых 70-90%.

С учетом вышесказанного две частные оценки связей жилого образования с местами приложения труда и центром города на 75-90% описывают весь комплекс имеющихся связей.

За последний 25-летний период времени для оценки городских земель по транспортным критериям отработано несколько методов, основные из которых включают в себя расчеты по построению изохронограмм и общей транспортной доступности (см.

работы А.М.Якшина, С.Г.Писарева, А.Е.Страментова, В.Г.Сосянца, М.С. Фишельсона, Г.А. Заблоцкого, КиевНИИПграда, ЛенНИИАТа и многих других). В обоих методах основным критерием выступает затрата времени (гораздо реже - расстояние).

Метод изохронограмм довольно распространен в проектной практике и достаточно подробно описан в литературе. Метод заключается в построении на масштабном плане города линий равной доступности до выбранной точки (например, геометрического центра города, вокзала, крупного промпредприятия и т.д.). Нанесенные на план города линии называются изохронами. При их построении обычно рассчитывается время пешеходного передвижения или передвижения на одном из видов транспорта (через расстояние и скорость сообщения) с учетом или без учета:

-подходов и отходов к линиям транспорта, а также времени ожидания подвижного состава общественного транспорта;

-подходов и отходов и времени на подготовку к поездке на индивидуальном транспорте;

-размещение остановочных пунктов маршрутного транспорта, а также автостоянок и гаражей.

К сказанному следует добавить, что в последние годы расчеты изохрон стало возможным проводить сразу для нескольких видов транспорта и нескольких способов передвижения одновременно, благодаря применению ЭВМ.

Метод изохронограмм чаще всего не учитывает потенциалов районов (количество населения, мест приложения труда и т.д.), а, следовательно, и соответствующие корреспонденции (передвижения) между ними и выбранной точкой на плане города.



Pages:   || 2 | 3 |
Похожие работы:

«FB2: Ghost mail, 24 March 2009, version 1.0 UUID: 10A5819D-2768-43D4-992E-11F26B35A4B1 PDF: fb2pdf-j.20111230, 13.01.2012 Алексей Геннадьевич Ивакин Антипсихология Есть секты религиозные, а есть и психологические. Книга о шарлатанах от психологии, которых расплодилось ныне больше всяких разумных пределов. Ярым приверженцам политкорректности читать категорически не рекомендуется. Содержание Предисловие Часть первая. Псевдопихология и ее жертвы Часть вторая. Пастух Козлов, его бедные овечки и их...»

«I научная конференция СПбГУ Наш общий Финский залив ИНФОРМАЦИОННОЕ ПИСЬМО №1 Глубокоуважаемые коллеги! Приглашаем Вас принять участие в I научной конференции СПбГУ Наш общий Финский залив, посвященной международному Году Финского залива – 2014. Дата проведения конференции: 16 февраля 2012 г. Место проведения: Санкт-Петербург, 10 линия д.33-35, Факультет географии и геоэкологии, Центр дистанционного обучения Феникс (1-й этаж) Окончание регистрации и приема материалов конференции: 31 января 2012...»

«Выход российских нанотехнологий на мироВой рынок: опыт успеха и сотрудничестВа, проблемы и перспектиВы Сборник материалов 3-й ежегодной научно-практической конференции Нанотехнологического общества России 5–7 октября 2011 года, Санкт-Петербург Санкт-Петербург Издательство Политехнического университета 2011 Выход российских нанотехнологий на мировой рынок: опыт успеха и сотрудничества, проблемы и перспективы : Сборник материалов. — СПб. : Изд-во Политехн. ун-та, 2011. — 156 с. Сборник содержит...»

«Международная стандартная классификация образования MCKO 2011 Международная стандартная классификация образования МСКО 2011 ЮНЕСКО Устав Организации Объединенных Наций по вопросам образования, наук и и культуры (ЮНЕСКО) был принят на Лондонской конференции 20 странами в ноябре 1945 г. и вступил в силу 4 ноября 1946 г. Членами организации в настоящее время являются 195 стран-участниц и 8 ассоциированных членов. Главная задача ЮНЕСКО заключается в том, чтобы содействовать укреплению мира и...»

«НАНОТЕХНОЛОГИИ – ПРОИЗВОДСТВУ 2014 X-я Международная юбилейная научно-практическая конференция НАНОТЕХНОЛОГИИ – ПРОИЗВОДСТВУ 2014 состоялась 2-4 апреля 2014 года в культурном центре Факел Наукограда Фрязино Московской области. Организаторы мероприятия: Министерство инвестиций и инноваций Московской области, Министерство наук и и образования РФ, Торговопромышленная палата РФ, Венчурная компания Центр инновационных технологий ЕврАзЭС, ОАО Российская промышленная коллегия, Администрация Наукограда...»

«УДК 314 ББК 65.248:60.54:60.7 М57 М57 МИГРАЦИОННЫЕ МОСТЫ В ЕВРАЗИИ: Сборник докладов и материалов участников II международной научно-практической конференции Регулируемая миграция – реальный путь сотрудничества между Россией и Вьетнамом в XXI веке и IV международной научно-практической конференции Миграционный мост между Россией и странами Центральной Азии: актуальные вопросы социально-экономического развития и безопасности, которые состоялись (Москва, 6–7 ноября 2012 г.)/ Под ред. чл.-корр....»

«Международная организация труда Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве Рекомендации для испекторов контроля государства порта Международная организация труда Международная организация труда была основана в 1919 году с целью содействия социальной справедливости и, следовательно, всеобщему и прочному миру. Ее трехсторонняя структура уникальна среди всех учреждений системы Организации Объединенных Наций: Административный совет МОТ включает представителей правительств, организаций...»

«Министерство образования и наук и Российской Федерации Алтайский государственный технический университет им. И.И.Ползунова НАУКА И МОЛОДЕЖЬ 3-я Всероссийская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых СЕКЦИЯ ТЕХНОЛОГИЯ И ОБОРУДОВАНИЕ ПИШЕВЫХ ПРОИЗВОДСТВ Барнаул – 2006 ББК 784.584(2 Рос 537)638.1 3-я Всероссийская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых Наука и молодежь. Секция Технология и оборудование пишевых производств. /...»

«КАФЕДРА ДИНАМИЧЕСКОЙ ГЕОЛОГИИ 2012 год ТЕМА 1. Моделирование тектонических структур, возникающих при взаимодействии процессов, происходящих в разных геосферах и толщах Земли Руководитель - зав. лаб., д.г.-м.н. М.А. Гочаров Состав группы: снс, к.г.-м.н. Н.С. Фролова проф., д.г.-м.н. Е.П. Дубинин проф., д.г.-м.н. Ю.А. Морозов асп. Рожин П. ПНР 6, ПН 06 Регистрационный номер: 01201158375 УДК 517.958:5 ТЕМА 2. Новейшая геодинамика и обеспечение безопасности хозяйственной деятельности Руководитель -...»

«Международная конференция Навстречу 6-му Всемирному Водному Форуму – совместные действия в направлении водной безопасности 12-13 мая 2011,Ташкент, Узбекистан АНАЛИЗ ХАРАКТЕРИСТИК ГИДРОЛОГИЧЕСКИХ СТИХИЙНЫХ ЯВЛЕНИЙ В БЕЛАРУСИ И КАЗАХСТАНЕ Михаил Калинин, Малик Бурлибаев В мире постоянно увеличивается число крупнейших природных катастроф с величиной ущерба, превышающей 1 % ВВП пострадавшей территории. Экономический ущерб от стихийных бедствий (по достаточно грубым подсчетам) в эти годы составил:...»

«КУЗБАССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ Т.Ф. ГОРБАЧЕВА Администрация Кемеровской области Южно-Сибирское управление РОСТЕХНАДЗОРА Х Международная научно-практическая конференция Безопасность жизнедеятельности предприятий в промышленно развитых регионах Материалы конференции 28-29 ноября 2013 года Кемерово УДК 622.658.345 Безопасность жизнедеятельности предприятий в промышленно развитых регионах: Материалы Х Междунар. науч.практ. конф. Кемерово, 28-29 нояб. 2013 г. / Отв. ред....»

«План работы XXIV ежегодного Форума Профессионалов индустрии развлечений в г. Сочи (29 сентября - 04 октября 2014 года) 29 сентября с 1200 - Заезд участников Форума в гостиничный комплекс Богатырь Гостиничный комплекс Богатырь - это тематический отель 4*, сочетающий средневековую архитиктуру с новыми технологиями и высоким сервисом. Отель расположен на территории Первого Тематического парка развлечений Сочи Парк. Инфраструктура отеля: конференц-залы, бизнес-центр, SPA-центр, фитнес центр,...»

«ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ МЧС РОССИИ ПО РЕСПУБЛИКЕ БАШКОРТОСТАН ФГБОУ ВПО УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ОБЩЕСТВЕННАЯ ПАЛАТА РЕСПУБЛИКИ БАШКОРТОСТАН МИНИСТЕРСТВО ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ И ЭКОЛОГИИ РЕСПУБЛИКИ БАШКОРТОСТАН АССОЦИАЦИЯ СПЕЦИАЛИСТОВ И ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫЙ УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ ЦЕНТР ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ЧС НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ СОВЕТ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРИВОЛЖСКОГО РЕГИОНА МИНИСТЕРСТВА ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ...»

«СИСТЕМA СТАТИСТИКИ КУЛЬТУРЫ ЮНЕСКО 2009 СИСТЕМА СТАТИСТИКИ КУЛЬТУРЫ ЮНЕСКО – 2009 (ССК) ЮНЕСКО Решение о создании Организации Объединённых Наций по вопросам образования, наук и и культуры (ЮНЕСКО) было утверждено 20 странами на Лондонской конференции в ноябре 1945 г. Оно вступило в силу 4 ноября 1946 г. В настоящее время в Организацию входит 193 страны-члена и 7 ассоциированных членов. Главной целью ЮНЕСКО является укрепление мира и безопасности на земле путем развития сотрудничества между...»

«БЕЗОПАСНОСТЬ SAP В ЦИФРАХ ЗА 12 ЛЕТ РЕЗУЛЬТАТЫ ГЛОБАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ 2001–2013 ГГ. Авторы: Александр Поляков Алексей Тюрин Также участвовали: Кирилл Никитенков Евгений Неёлов Алина Оприско Александр Круглов Результаты глобального исследования 2001-2013 0 Оглавление Оглавление Примечание 1. Введение 1.1. Новые тенденции корпоративной безопасности 2. Краткие результаты 3. Статистика уязвимостей 3.1. Количество уведомлений о безопасности SAP 3.2. Уведомления о безопасности SAP по критичности...»

«ИНФОРМАЦИОННОЕ ПИСЬМО №2 от 08.05.14 НАСКИ НАЦИОНАЛЬНАЯ АССОЦИАЦИЯ СПЕЦИАЛИСТОВ ПО КОНТРОЛЮ ИНФЕКЦИЙ Всероссийская научно-практическая конференция 19-21 ноября 2014, Москва СПЕЦИАЛИСТОВ ПО КОНТРОЛЮ ИНФЕКЦИЙ, СВЯЗАННЫХ С ОКАЗАНИЕМ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ с международным участием Глубокоуважаемые коллеги! Приглашаем ВАС принять участие в работе Всероссийской научно-практической конференции специалистов по контролю Инфекций, связанных с оказанием медицинской помощи (ИСМП). В ходе мероприятия будут...»

«Технологическая платформа Твердые полезные ископаемые: технологические и экологические проблемы отработки природных и техногенных месторождений 1 – 3 октября 2013 г. Екатеринбург Российская академия наук ИГД УрО РАН при поддержке Российского фонда фундаментальных исследований Технологическая платформа Твердые полезные ископаемые: технологические и экологические проблемы отработки природных и техногенных месторождений Екатеринбург 2013 УДК 622.85:504:622.7.002.68 Технологическая платформа...»

«ДНЕВНИК АШПИ №20. СОВРЕМЕННАЯ РОССИЯ И МИР: АЛЬТЕРНАТИВЫ РАЗВИТИЯ (ТРАНСГРАНИЧНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО И ПРОБЛЕМЫ НАЦИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ) Открытие конференции Чернышов Ю.Г.: Уважаемые коллеги! Мы начинаем уже давно ставшую традиционной конференцию Современная Россия и мир: альтернативы развития, которая посвящена в этом году теме Трансграничное сотрудничество и проблемы национальной безопасности. Эту тему предложили сами участники конференции в прошлом году, поскольку она очень актуальна, она...»

«УЧРЕЖДЕНИЕ РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК ИНСТИТУТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ РАН ФОНД ИНИЦИАТИВА ПО СОКРАЩЕНИЮ ЯДЕРНОЙ УГРОЗЫ ПЕРСПЕКТИВЫ ТРАНСФОРМАЦИИ ЯДЕРНОГО СДЕРЖИВАНИЯ Вступительное слово академика А.А. Дынкина на конференции Перспективы трансформации ядерного сдерживания Под редакцией Алексея Арбатова, Владимира Дворкина, Сергея Ознобищева Москва ИМЭМО РАН 2011 УДК 327.37 ББК 66.4 (0) Перс 278 Вступительное слово академика А.А.Дынкина на конференции Перспективы трансформации...»

«Жизнь в гармонии с природой Конвенция о биологическом разнообразии Конвенция о биологическом разнообразии (КБР) представляет собой международный юридически обязательный договор, три основные цели которого заключаются в сохранении биоразнообразия, устойчивом использовании биоразнообразия и совместном получении на справедливой и равной основе выгод, связанных с использованием генетических ресурсов. Ее общей задачей является стимулирование деятельности, ведущей к созданию устойчивого будущего....»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.