WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:     | 1 || 3 |

«СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ Материалы третьей международной (шестой екатеринбургской) научно-практической конференции 13-14 июня Екатеринбург ...»

-- [ Страница 2 ] --

Выявление общей транспортной доступности районов (участков земли) предполагает: 1) наличие межрайонных корреспонденции населения различными способами и видами транспорта (пешком, на индивидуальном или общественном транспорте), которые могут быть получены из материалов обследования или расчетным путем; 2) определение затрат времени на передвижения между районами каждым способом, каждым видом транспорта и в их совокупности. Для этого необходима информация, прежде всего, о емкостях районов города (количество проживающего населения, мест приложения труда и пр.) и путях сообщения пассажирского (общественного и индивидуального) транспорта.

В настоящее время при прогнозных расчетах общей транспортной доступности районов повсеместно применяются гравитационные аналитические модели, включающие в себя коэффициент связи, функционально зависящий от затрат времени на передвижение:

d=f(t). Зависимость получают в результате аппроксимации распределений передвижений по затратам времени из материалов обследования для конкретного города или берут по аналогам.

Транспортный анализ оценки территории городов Республики Беларусь предполагается проводить по пакету прикладных программ "АРПАС" для ПВЭМ, разработанному в БелНИИП градостроительства для расчета нагрузок сетей городского пассажирского транспорта.

1.У.Изард. Методы регионального анализа. - М.: Прогресс, 1996.

2.Г.А. Заблоцкий. Оценка качества городских земель с учетом организации транспортного обслуживания территории./ В сб. Вопросы формирования транспортных систем городов. Киев: КиевНИИПград,

II. УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ ГОРОДОВ И ПРИГОРОДНЫХ ЗОН

ОПТИМИЗАЦИЯ СТРУКТУРЫ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ ГОРОДА

Обеспечение единства планировочной структуры города и расселения является одной из основных задач градостроительного проектирования. Решение этой задачи базируется на обеспечении взаимосвязей элементов функционального зонирования городской территории и определяется планировочными характеристиками уличнодорожной сети города. Магистральная сеть, формируя планировочный каркас, обуславливает длиной перегона размерность структурных элементов застройки и предопределяет эксплуатационные качества транспортной системы города:

- емкость, режимы движения, плотность сети, уровень организации движения.

Тесная взаимосвязь вопросов социальной организации жизни населения, эффективности использования городских ресурсов и экономики работы транспорта предполагает многокритериальный подход к решению задачи определения рациональных характеристик улично-дорожной сети.

Для решения задачи оптимизации структуры улично-дорожная сеть описывается системой неравенств (1) и ограничений (2).

где: i, - доля магистралей 1-го типа в составе УДС;

bi и bcp - ширина одной полосы движения на магистрали 1-го типа и в среднем по городу;

Pi и Рср - удельная плотность транспортного потока на магистрали 1-го типа и в среднем по городу;

Vi и Vcp - скорость движения на магистрали 1-го типа и в среднем по городу;

Ci и Ccp - стоимость благоустройства магистрали 1-го типа и в среднем по городу;

fi, - вероятность использования магистрали 1-го типа.

Вследствие неопределенности системы (1) задача решается с помощью модифицированного симплекс - метода. В результате расчетов получаем оптимальные показатели структуры улично-дорожной сети города - i опт., с помощью которых решаются задачи по определению характеристик магистралей для вновь проектируемого города, для оценки существующего развития сети, определения взаимосвязей планировочных эксплуатационных параметров магистралей. Так, например, на основе известной зависимости М.С.Фишельсона получено выражение для определения скорости сообщения в зависимости от различных характеристик УДС, уровня автомобилизации и плотности населения:

Vс=7,2*104*Nср*ncр* Vсp/(0,8*Uq*q*V3сp+2*104* Nсp* nсp+Uq*q* V2сp*t) (3) где: Vс - скорость сообщения км/ч;

Nср - удельная интенсивность движения средняя по городу авт/ч;

nсp - среднее количество полос движения на магистралях города;

Vсp - средняя скорость движения км/ч;

Uq - количество движущихся автомобилей авт/1000 жиг;

q - плотность населения чел/га;

t - задержки транспортных потоков на перекрестках сети.

Аналогично (3) получен комплекс различных показателей, взаимоувязывающих решение вопросов транспортно-планировочного характера.

ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЧНО-ДОРОЖНЫХ СЕТЕЙ

ГОРОДОВ

Уральская государственная архитектурно-художественная академия На современном этапе характерной тенденцией является катастрофическое отставание реконструкции и развития транспортных систем (ТС) городов от намеченного проектами генпланов и КТС. Следует констатировать кризисное состояние транспортных систем, прежде всего, крупных и крупнейших городов: исчерпание пропускной способности значительной части магистральных улиц, дорог, транспортных узлов; низкие скорости; высокие загазованность и шумы от транспортных средств; дефицит дорог промышленного назначения; высокий удельный вес грузового транспорта на улицах; все возрастающую перегрузку центральных районов, зон охраны памятников архитектуры транспортными потоками; существенное превышение жителями периферийных районов допустимых затрат времени на передвижение до работы; острую нехватку мест для временного паркирования автомобилей: нерешённость проблемы гаражного строительства для индивидуальных автомобилей и пр.



Представляется совершенно правильным градостроительный подход к реконструкции улично-дорожной сети (УДС) крупных и крупнейших городов, состоящий во введении в структуру магистралей двух принципиально новых категорий - улиц общегородского значения непрерывного скоростного движения общественного и легкового транспорта и городских скоростных дорог, проходящих в санитарно-защитных зонах и вдоль железнодорожных магистралей, главным образом, для пропуска грузового промышленного транспорта. Каждая из названных категорий, представляет самостоятельную систему в плане города, предназначена для решения проблем, соответственно пассажире- и грузоперевозок. Создание таких систем требует дорогостоящих реконструктивных мероприятий (значительное расширение существующих магистралей, строительство разноуровневых развязок), но является эффективным, поскольку позволяет вывести промышленный транспорт с улиц города, дает возможность осуществлять скоростное движение высокой интенсивности в обход центральных районов города и между жилыми районами, разгружая в значительной степени существующую УДС города; позволяет постепенно трансформировать транспортно-планировочную структуру города.

Рассматриваемые категории предусмотрены КТС многих городов. Анализ реализации принятого градостроительного подхода во многих городах привел к неутешительным результатам. С момента утверждения их генпланов прошел более чем 20-летний период, но системы непрерывных магистралей и городских скоростных дорог не созданы. Строительство последних осуществляется, но выборочно, медленными темпами, с развязками в основном в одном уровне. К примеру, в г. Екатеринбурге кольцо грузовых магистралей не замкнуто на северном участке; в результате грузовой транспорт вынужден следовать по общегородским магистралям центрального района.

Магистральные улицы непрерывного движения транспорта, создание которых предусмотрено осуществить путем реконструкции существующих трасс, не строятся по финансовым соображениям; в ряде случаев они стали игнорироваться проектами КТС, ПДП районов, отделами Главархитектуры администрации города. Явная недооценка этой новой категории улиц чревата самыми пагубными последствиями - вместо постепенной поэтапной подготовки к их строительству путем резервирования территорий, отнесения красных линий новой капитальной застройки, наблюдается обратный процесс. Такая недальновидная политика приведет к наращиванию кризиса ТС городов.

Вышеизложенное позволяет считать целесообразным создание в городах инициативных координационных транспортно-градостроительных центров из специалистов высокой квалификации, работающих на договорных началах. Деятельность центров должна быть ориентирована на разработку комплекса программ по развитию ТС города, разработку методического обеспечения, осуществление контроля за качеством проектных решений путем участия специалистов-транспортников в работе Градостроительного Совета, экспертизу проектов; проведение научно-методических консультаций; организацию семинаров, конференций, осуществление контроля за реализацией комплексной программы развития ТС города.

ФОРМИРОВАНИЕ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ КРУПНЫХ И КРУПНЕЙШИХ

ГОРОДОВ УКРАИНЫ

Киевский государственный технический университет строительства и архитектуры К настоящему времени на Украине насчитывается 448 городов, в которых проживает более 60% населения. Наибольшее число из них составляют малые города с населением 30-50 тыс. жителей /около 75% от общего числа городов/, где проживает лишь 20% городского населения Украины. На долю средних городов /50-100 тыс.

жителей/ приходится 12% от общего числа городов и 13% городского населения, больших городов /100-250 тыс. жителей/ -6% и 13% соответственно. В крупных городах /250- тыс. жителей/, доля которых составляет 3% от общего числа городов, проживает около 15% населения. В крупнейших городах, с численностью населения более 500 тыс.

человек, живет 30% всего городского населения, что составляет около 10 млн. человек.

При этом их доля не достигает и 3% от общего числа городов. Таким образом на Украине сложилась очень высокая концентрация крупных и крупнейших городов со всеми характерными для таких городов проблемами формирования и эксплуатации транспортной инфраструктуры.

Характерной особенностью крупнейших городов является то, что их территориальный рост и увеличение уровня автомобилизации сопровождается резким возрастанием средней дальности поездки и пробега автотранспорта. Так за последние лет средняя дальность перевозки грузов автотранспортом в г. Киеве увеличилась на 37% и достигла 21.9 км, а пассажиров - 1.25 раза /12.7 км/ при увеличении уровня автомобилизации вдвое/ в настоящее время он составляет 80 автомобилей на жителей/.

Следует ожидать, что в первой половине XXI в. уровень автомобилизации крупных и крупнейших городов Украины и зон их влияния достигнет 280- автомобилей на тысячу жителей.

Зарубежными специалистами прогнозируется увеличение этого показателя до 300автомобилей на 1000 жителей (справочно: уровень автомобилизации составляет в Швеции - 312,во Франции -294, Германии - 284, Англии - 266 автомобилей на жителей). Как следствие, возникает вопрос о необходимости обеспечения парка автомобилей соответствующей сетью улиц и дорог. Анализ состояния улично-дорожной сети (УДС) городов и регионов Украины наказывает ее крайне низкий уровень. Понятие в настоящее время о магистральной улично-дорожной сети (УДС) в крупнейших городах весьма условно и характеризуется в большей мере более высокой концентрацией транспортных потоков, чем соответствующими для различных категорий магистралей геометрическими параметрами.





Строительство новых магистральных улиц и реконструкция действующих осуществляется крайне медленно; в основном, прирост магистральной сети идет за счет строительства улиц в новых жилых районах, создаваемых на свободных территориях. В среднем на 1 млн. жителей крупнейших городов Украины прирост магистральной УДС составляет не более 1 км в год.

Еще хуже обстоит дело с развитием магистральных улиц общегородского значения непрерывного движения.

В определенной мере лишь г. Киеву удалось осуществить некоторые идеи генпланов 1967 и 1986 гг., а также КТС 1971 и 1992 гг. по созданию в городе и зоне его влияния магистральной инфраструктуры, включающей автодороги и магистрали непрерывного движения. К ним следует отнести автодорогу в "Борисполь", Надднепрянское шоссе, Большую Окружную дорогу. Южный мостовой переход, Московский мост и подходы к этим мостам, проспект "Победы", автодороги Киев-Овруч и Киев-Бровары, ул. Богатырскую и др.

машинопотоки максимальной плотности. Дальнейший рост автомобильного парка г.

Киева безусловно приведет к увеличению потребности в магистралях такого класса. Уже сейчас многие из магистральных улиц перегружены транспортными потоками, несмотря на предусмотренный ранее резерв их пропускной способности.

Известно, что потребность в транспортных территориях возрастает с увеличением численности жителей города. Так увеличение города в три раза, вызывает возрастание потребности в транспорте в восемь раз, а площади, занимаемой УДС, в шестьдесят раз.

Задача оптимизации работы транспортной сети в рыночных условиях приобретает еще большую остроту.

Исследования по материалам генпланов и КТС ряда крупных и крупнейших городов Украины показали, что в городах Украины крайне остро стоит вопрос формирования УДС как во времени, так и в пространстве, с обеспечением этапности проектирования и строительства высококлассных магистралей, а также их взаимосвязи со всей магистральной сетью городов.

Важным моментом при этом является создание таких методов оценки принимаемых решений по формированию магистральной инфрастуктуры городов, которые учитывают временной фактор, включающий в себя не только уровень автомобилизации, показатели подвижности и пробега, но и реальные экономические возможности общества в реализации этих решений.

ОСОБЕННОСТИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ В ПРИГОРОДНЫХ

А.А. Белятынский, В.П. Старовойда, А.Я. Хомяк С ростом городов и повышением уровня автомобилизации, повышаются и требования, предъявляемые к путям сообщения в пригородных зонах.

Пригородные автомобильные дороги являются отдельной группой дорог, которые проектируются и строятся по нормативам на проектирование внегородских дорог, но при этом должны обеспечивать движение как внегородского, так и городского транспорта, транзитных и местных транспортных потоков, велосипедистов и пешеходов.

сельскохозяйственными объектами пригородных зон, так и с местами массового отдыха, аэропортами, причалами, что обуславливает различные критерии проектирования и организации движения: если для первых основным критерием является минимизация дорожно-транспортных затрат, то для последних - минимизация времени сообщения.

Сложность состоит в том, что все разнородные по своему составу и режимам движения транспортные потоки движутся по одним и тем же участкам дорог. При этом возможность выбора параллельных маршрутов либо рассредоточения транспортных потоков по различным маршрутам движения здесь значительно ниже, чем в городе, а во многих случаях вообще отсутствует.

Проектирование пригородных дорог по нормативам для внегородских дорог приводит к тому, что не учитываются вопросы перспективной застройки городов, которые определяли бы закономерный переход пригородных участков автомобильных дорог в городские автомагистрали и при их проектировании учитывали бы такие вопросы, как перспективное развитие инженерных сетей.

устройство тротуаров, водоотвода, охрана окружающей среды и пр. С другой стороны, развитие сети пригородных дорог является определяющим фактором при формировании планировочной структуры пригородной зоны.

Изменение планировки пригородной автомобильной дороги должно начинаться задолго до ее подхода к черте города, что связано с необходимостью решения таких вопросов, как организация движения общественного транспорта, пешеходов, велосипедистов; разделение потоков местного транзитного транспорта и скоростного транспорта, пешеходов и велосипедистов; при наличии объездной дороги устройство транспортных развязок; обеспечение поверхностного водоотвода и согласование его со схемой водоотвода граничной части города.

Особого внимания в общей сети пригородных дорог требуют к себе автомобильные дороги, которые являются подъездами к аэропортам и для проектирования которых, как и организации движения, необходима своя нормативная база. Тем более, что сейчас появляется сеть международных аэропортов, подъезды к которым должны соответствовать международным стандартам. Режимы движения транспортных потоков на пригородных участках автомобильных дорог не стабильны, что связано как с разнородностью движущих потоков, так и с изменением условий и правил дорожного движения при въезде в город, в частности, изменяется разрешаемая скорость движения.

Нестабильность оказывает влияние на эмоционально-напряженное состояние водителей, что, в свою очередь, снижает уровень безопасности движения. Целесообразно было бы устанавливать участок дороги, на котором происходила бы адаптация водителя к новым условиям движения.

Аварийность на пригородных участках автомобильных дорог характерна тяжестью последствий в связи с наличием здесь большегрузных транспортных средств, которые часто движутся с высокими скоростями. Пригородные дороги должны иметь высокую степень надежности против аварийности, исключая места возможной концентрации ДТП.

Вопросом отдельного изучения является координация работы различных видов транспорта в пригородных зонах. Необходимо согласование в движении массового автомобильного транспорта с работой железных дорог, водного транспорта, аэропортов, а в будущем, возможно и других видов транспорта.

Заслуживает особого внимания организация велосипедного движения, которое является как разновидностью транспорта, так и элементом активного отдыха. Удельный вес аварийности, связанной с велосипедным движением, на Украине растет. В пригородных зонах необходимо проектировать сеть велосипедных дорог высоких категорий. Также необходимо обеспечивать удобство и безопасность пешеходного движения, создавая сеть прогулочных дорог в местах массового отдыха.

Проблемой остается и обустройство пригородных дорог как площадками для стоянки автомобилей, автобусными остановками, устройствами освещения и пр., так и видовыми площадками, площадками отдыха. Первое впечатление о городе формируется при въезде в его пригородную зону, что следует учитывать; в частности, при проектировании пригородных дорог необходимо широко использовать методы ландшафтного проектирования, подчеркивая особенности рельефа местности.

Необходимо также учитывать влияние пригородных дорог на окружающую среду с целью обеспечения экологической безопасности как для пользователей дорог, так и для жителей пригородных зон.

НЕКОТОРЫЕ ЗАКОНОМЕРНОСТИ ИЗМЕНЕНИЯ ИНТЕНСИВНОСТИ

ДВИЖЕНИЯ В ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛАХ КРУПНЫХ ГОРОДОВ

Уральский государственный экономический университет Загрузка автомобильных дорог на подходах к крупным и крупнейшим городам в последние годы растет быстрыми темпами. В связи с этим представляются необходимым выявление динамики загрузки, структуры и пространственно-временной неравномерности транспортных потоков на автомобильных дорогах городских агломераций и в зоне крупных транспортных узлов. Ниже приводятся некоторые результаты исследования интенсивности движения транспортных потоков в Свердловском транспортном узле, где находятся 6 автомобильных дорог федерального и областного значения. Обследования в указанном узле проводились в 1963 году (Данциг Р.А., Ваксман С.А., Лысова Т.П., Сеткин В.П.), 1970г. (Данциг Р.А., Заремба А.К.) и 24 июня 1975г. (четверг) анкетным методом в течение 16 часов (с 7 до 23 часов).

На рис.1 приведен образец анкеты обследования 1975г. (лицевая сторона).

Заполнение анкеты осуществлялось учетчиками при кратковременной остановке автомашин, следующих в город и из города. Если пунктом назначения являлся Свердловск, то заполнялась лицевая сторона анкеты и перечеркивался код "0" (основная анкета). Если автомашина начинала движение из Свердловска, то заполнялась только оборотная часть анкеты (перечеркивался код "0"). Если целью поездки был не Свердловск, то анкета с заполненной лицевой Рис.1 Анкета обследования транзитного по отношению к городу движения (лицевая сторона) Сорт. - район станции Сортировочной Урм. - район станции Уралмаш Эльм. - района станции Эльмаш ВИЗ - район Верх-Исетского завода Ц - центральный район города ВТУЗ - район Втузгородка Хим. - район Химмаша Щорс. - район Мясокомбината Шарт. - район станции Шарташ стороной выдавалась водителю (перечеркивались коды "О" и "К"). Дубль анкеты оставался у учетчика. При выезде такой автомашины из города анкета у водителя забиралась и заполнялась обратная сторона.

Всего за время обследования 1975 года было получено 32781 анкета. Годными к последующему использованию признано 32511 анкет. Анализ материалов ежемесячных обследований, проведенных в течение 1973-1975 г.г. ( два суточных наблюдения в месяц) на дороге Свердловск -Нижний Тагил, позволил установить удельный вес С - часовой интенсивности движения от суточной в различные сезоны года для всего потока, грузового и легкового транспорта, автобусов и мотоциклов. Наличие этих данных позволило пересчитать наблюденную интенсивности движения на суточную.

Как видно из табл. 1, с 1963 г. по 1970г. интенсивность движения по узлу в расчете на средние за год сутки несколько уменьшилась, а с 1963 по 1970 г.г. выросла в 1,7 раза.

При этом интенсивность движения грузового транспорта за период 1963-1975 г.г. выросла на 66%, а легкового транспорта- в 6 раз. Естественно, что различия в темпах роста интенсивности движения грузового и легкового транспорта вызвали изменение структуры потока (табл. 2). Так, в целом по узлу удельный вес грузового транспорта в потоке снизился с 80,4% в 1963г. до 63,1 в 1970 г. и 47,2% -в 1975г., удельный вес легкового транспорта в потоке вырос с 16,1% в 1963г. до 41,7% в 1975г. Аналогичные изменения структуры потока отмечаются на всех автомобильных дорогах Свердловского транспортного узла.

Табл. 1. Динамика суточной интенсивности движения на автомобильных дорогах Свердловского транспортного узла. (в натуральных единицах) обследования Рассмотрим, как изменился удельный вес транзитного по отношению к городу движения. Как видно из табл.3, удельный вес корреспонденции, связанных с центром города (типа центр города -загород и наоборот), практически с 1963г. по 1975г.

изменился несущественно: с 38,8% до 33,9%; удельный вес корреспонденции периферийной части города с загородом (и наоборот) вырос с 52,8% в 1963г. до 60% в 1975г. Что касается транзитного по отношению к городу потока, то он снизился с 8,4 до 6,1%. В то же время величина транзитного потока выросла почти в 2 раза.

Табл.2. Структура транспортных потоков в Свердловском транспортном узле, в % и направление Тагильский Березовский Сибирский Челябинский Полевской Московский Узел в целом 1)Расчеты выполнены для трехкомпонентного потока в натуральных единицах: грузовые + легковые + автобусы; 1- из города; 2- в город.

Табл.3. Структура (по направлениям движения) потоков Свердловского Характеристики Места отправления - прибытия 1963г. 1975г.

корреспонденции связанные с центром города города Корреспонденции, не требу- районы прибытия расположены в 25,0 29, ющие захода в центр города городе, но не вцентре не требующие захода в находятся вне города (транзитное Структура транзитного потока существенного отличается от структуры потока в Свердловском узле: удельный вес грузового транспорта составил в 1975г. 68% (при колебаниях от 61,2 до 75,4%), а легкового-25% (при колебаниях от 18,9 до 30,2%). Таким образом, в транзитном потоке преобладает грузовой транспорт.

Прогнозные расчеты по материалам обследований показали, что в случае строительства обходной дороги на нее может быть снято 22,8% всех корреспонденции между входами в город и наиболее удаленными от них районами города (при колебании этого показателя по отдельным направлениям от 14,4 до 37,2%). Таким образом, несмотря на тенденцию уменьшение удельного веса транзитного по отношению к городу движения, вопросы строительства кольцевой дороги приобретают особую остроту.

ИССЛЕДОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПОТОКОВ НА

УЧАСТКЕ БРЕСТ-МИНСК-ГРАНИЦА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ТРАНСЕВРОПЕЙСКОГО КОРИДОРА БЕРЛИН-ВАРШАВА-МИНСК-МОСКВА

Работа выполнена в отделе транспортных систем БелНИИПградостроительства (г.

Минск). Исследование проведено для определения в границах Республики Беларусь ареала тяготения транспортного коридора и степени его использования, включающего существующие межрегиональные транспортные связи в разрезе принятого территориального зонирования: 7 зон, охватывающих непосредственно железнодорожную и автомобильную трассы, 10 зон - территорию Республики Беларусь вне трасс и 10 зон - зарубежные страны с выделением отдельных областей Российской Федерации. Протяженность коридора в границах республики составляет 592км.

Исследование базировалось на натурном (глазомерном) обследовании состава и интенсивности транспортных потоков, опросном обследовании (интервьюировании) водителей грузового и пассажирского немаршрутного транспорта при полной его остановке (метод "шлагбаум"), а также пассажиров междугородных автобусов и поездов дальнего и местного следования (пригородные пассажиры при этом не учитывались) в городах Бресте, Барановичах, Минске и Орше.

Обследование автотранспортных потоков проводилось в июле 1995г. в течение 5ти часов (с 9 до 14) одного из будних дней в 9-ти сечениях коридора (в 3-х сеченияхдополнительно в выходные дни) раздельно в каждом направлении движения, пассажирских потоков- в конце ноября- начале декабря 1995г. за одни полные сутки.

Водители автотранспорта интервьюировались методом случайной выборки с фиксацией ответов в двух формах анкет (для грузовых автомобилей и немаршрутного пассажирского транспорта). Вопросы анкет отражали сведения о межсезонных корреспонденциях автомобилей, пассажиров и грузов, целях и частоте поездок, принадлежности автомобилей и количестве дней пребывания вне дома. Относительная выборочная совокупность респондентов по отдельным сечениям колебалась при опросе водителей грузового транспорта- от 39 до 88% и пассажирского транспорта -от 38 до 79% (в среднем по всем сечениям соответственно 62 и 54%). Результаты обработки материалов опросных обследований получены на ЭВМ по имеющимся специальным программам с приведением к генеральной совокупности на основе данных натурного (глазомерного) учета величины транспортных потоков дифференцированно по каждому типу подвижного состава.

Пассажиры железнодорожных поездов и автобусов опрашивались кассирами, работающими в кассах суточной или предварительной продажи билетов, а также у касс, на перронах посадки в поезда и автобусы или непосредственно в подвижном составе перед отправлением в рейс (в зависимости от сложившихся ситуаций). При этом были охвачены все действующие маршруты, которые полностью или частично проходят по транспортному коридору (независимо от расположения их конечных пунктов).

Выборочная совокупность при обследовании составлялась таким образом, чтобы можно было получить межзонные корреспонденции, цели и частоту поездок, виды подвозящего к предварительно комплектовались в пять массивов, что связанно с необходимостью получения четких цепочек поездок пассажиров вдоль коридора с учетом подвозящего транспорта: массив А- весь комплекс данных; В - корреспонденции, осуществляющиеся только вдоль транспортного коридора в пределах Республики Беларусь; Скорреспонденции, начинающиеся вне транспортного коридора и заканчивающиеся в нем;

Д- корреспонденции, начинающиеся в пределах транспортного коридора и заканчивающегося вне его; Е- корреспонденции, начинающиеся и заканчивающиеся вне транспортного коридора.

Анализ результатов обработки материалов обследования позволил определить, в первую очередь, ареал притяжения транспортного коридора (в границах Республики Беларусь) при формировании на нем автомобильных и пассажирских потоков внутри республики, на внешних связях с ней и проходящих транзитом.

Анализом установлена значительная неравномерность загрузки отдельных участков транспортного коридора. Наибольшая ее величина наблюдается в районе г.

Бреста, что объясняется отсутствием на этом участке дублера автомагистрали М-1 (Е-30) Москва – Минск - Варшава-Берлин для организации местных связей, а также интеграцией автомобильных и пассажирских потоков, следующих через границу. В то же время в районе г. Орши (на подходах к границе Российской Федерации) значительную долю в различных категориях транспортных и пассажирских потоков составляет транзит - от до 80%.

Как показывает проведенное исследование, ареал притяжения транспортного коридора ограничивается, в основном, территориальными зонами, лежащими непосредственно на обслуживающих его линиях железнодорожного и автобусного транспорта. Вне пределов этих зон образуется не более 30% объемов корреспонденции автомобилей, пассажиров и грузов, проходящих в той или степени по транспортному коридору.

ОРГАНИЗАЦИЯ МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ В ГОРОДАХ УКРАИНЫ

Киевский государственный университет строительства и архитектуры Из 448 городов Украины 304 расположены на берегах рек, искусственных либо естественных водохранилищ и имеют такой важный элемент магистральной уличнодорожной сети как мостовой переход /МП/. Городские мостовые переходы /ГМП/ в связи со своими функциональными, инженерно-планировочными, архитектурноконструктивными особенностями существенно отличаются от автодорожных и железнодорожных МП. Особенности ГМП и их роль в системе городских магистралей вызывают необходимость формирования комплекса требований, которые должны быть учтены на различных стадиях проектных работ по планировке города, включая разработку как генерального плана, так и техническое проектирование конкретного объекта.

Трудность решения задачи организации ГМП объясняется сложностью учета иногда противоречивых требований к такого рода сооружениям и возможностям города при реализации этих требований.

При определении путей реализации генплана и оценки системы транспортной инфраструктуры города существенным моментом является установление оптимального количества ГМП.

Известно, что назначение каждого МП должно вытекать из оптимального сочетания требований как экономики возведения самого объекта так и экономики работы городского транспорта на сложившейся системе улично-дорожной сети город.

Размещение ГМП в плане города должно:

-быть увязано с генеральным планом города, планировкой примыкающих к мосту районов;

-быть согласовано с характеристикой сложившейся системы городского транспорта, с учетом организации подходов к мостам и устройствам предмостовых площадей;

-обеспечивать оптимальный пропуск внешнего транзитного транспортного потока через город;

-оказывать минимальное воздействие на окружающую городскую среду и обеспечить эффективное использование городской территории.

Мостовые переходов зачастую завершают формирование единой магистральной сети города, делая ее целостной и удобной.

Проведенные нами исследования по материалам генпланов городов Украины позволили условно выделить следующие схемы построения сети городских магистралей относительно МП: независимая, направленная, веерообразная, кольцевая и смешанная.

Каждая из рассматриваемых схем соответствует определенной категории городов, характеристике водотока и транспортных потоков на улично-дорожной сети.

Как правило ГМП в первую очередь размещают вблизи центральной зоны города.

Исследования показывают, что можно выделить три принципиальные схемы решения этой задачи, когда подходы вместе с МП являются:

-радиальной связью центра города с периферийными районами;

-хордовой связью по отношению к центральной части города;

-частью городской кольцевой магистрали.

Влияние МП на конфигурацию магистральной сети города тем сильнее, чем шире водоток и больше величина города.

Выявленные взаимосвязи принципов размещения МП в плане города с характеристикой сети транспортных магистралей и сопутствующие им показатели дают возможность надлежащим образом ориентироваться при решении вопросов планировки городов, разделенных водными артериями.

III. ПАССАЖИРОПОТОКИ, УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ НА ГПТ И

ЛЕГКОВОЙ ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

ИНФОРМАЦИОННАЯ БАЗА РАСЧЕТА ПАССАЖИРОПОТОКОВ В ГОРОДАХ

Уральский государственный экономический университет, АО "Казкоммунпроект" Расчеты пассажиропотоков (в сетевой или маршрутной форме) выполняются, в настоящее время, при разработке ТЭО развития города, генплана, КТС, комплексных схем организации городского движения, а также при решении оперативных задач (изменение маршрутов или введение новых, составление расписаний и т.п.). Исходная информация при расчетах пассажиропотоков представлена тремя блоками, а именно данные, характеризующие:

-транспортную сеть - сеть магистральных улиц и/или сети ГПТ (граф сети, межузловые (межвершинные) расстояния, скорости движения, виды транспорта, возможные задержки в узлах...);

-расчетные транспортные районы (РТР)- селитебная и трудовая емкости, посещаемость по нетрудовым целям, территория, удаленность от центра города и других важнейших пунктов назначения...;

-"поведение" населения в процессе передвижения-закономерности и дискретные показатели внутригородской подвижности (подвижность общая и транспортная, кривые относительной густоты тяготения, коэффициенты пользования транспортом, возвратности, пересадочности и т.п.) Дополнительным блоком является массив задания.

Если по первым двум группам мнение специалистов определилось - ясен перечень информации, способы ее получения и оформления (графического изображения), то по третьей группе такой ясности пока нет. Это объясняется многообразием форм первичного учета передвижений городского населения, недостаточной исследованностью закономерностей этих передвижений, отсутствием единства в терминологии, способах получения расчетных кривых и показателей.

Очевидно, что программы обработки материалов обследований передвижений должны отвечать трем задачам:

- получение информации по конкретному городу, позволяющей оценить современный уровень транспортного обслуживания его населения;

пассажиропотоков по конкретному городу;

- накопление сопоставимой информации для выявления закономерностей совершенствования методов расчета пассажиропотоков и сокращения объема трудоемкости обследовательских работ.

При этом возникает сложный вопрос взаимодействия исходной информации о внутригородских передвижениях и методов их прогнозирования. Как правило, при обработке материалов обследований проектные организации ограничиваются получением только тех данных, которые необходимы для расчета пассажиропотоков наиболее распространенными методами, по которым имеется программное обеспечение. В результате уровень использования материалов весьма трудоемких и сложных обследований внутригородских передвижений по нашей оценке характеризуется весьма низким показателем- 15-20%. В связи с отмеченным авторами, на основании обобщения опыта транспортных обследований в городах Урала, Казахстана и Сибири, приводится совокупность требований к обработке материалов обследований передвижений. При этом, вне зависимости от формы анкеты, считаются известными следующие минимально необходимые данные: 1) день и месяц обследования; 2) номера РТР места жительства и работы; 3) пол и возраст обследованного; 4) род занятий (социальная группа); 5) количество передвижений за сутки; 6) время начала каждого передвижения (часы суток); 7) цель передвижения; 8) номера РТР убытия (отправления) и прибытия (назначения); 9) затраты времени на передвижение; 10) способ его совершения.

Дополнительными данными может являться информация о наличии в семье автомобиля, телефона, уровне обеспеченности жильем, пересадочности, затратах времени по элементам передвижения (подход к остановочному пункту, ожидание транспорта, пересадку, подход к месту назначения) и т.п.

При проведении транспортных обследований всегда задаются фиксированные возрастные группы (закрытая форма ответа). Представляется, что форма этого вопроса должна быть открытой: "Ваш возраст" или "Год вашего рождения". В этом случае группировка обследованных по возрасту будет осуществляться на стадии обработки материалов в зависимости от решаемых задач. Другим нерешенным вопросом является классификация целей передвижений. Нам представляется, что на современном этапе транспортных исследований и расчетов необходимо внутригородские передвижения прежде всего подразделять по направлениям на прямые и возвратные (передвижения домой). Прямые же передвижения, исходя из того, что слишком детальная их разбивка по целям не имеет смысла из-за невозможности использования в практических расчетах, с одной стороны, а чрезмерное укрупнение, в частности, в 2 (трудовые и нетрудовые) или в 4-5 группы, не позволяет установить механизмы, совершения передвижений, с другой стороны, можно классифицировать на следующие группы: к местам работы, к объектам делового назначения, учебы, культурно-просветительным объектам, объектам спорта и отдыха, бытового обслуживания, торговли, общественного питания, здравоохранения, внешнего транспортного узла и за город. Каждая из этих целей может иметь определенное количество подцелей для решения задач размещения объектов торговли, здравоохранения и т.п. Например, передвижения к объектам учебы могут подразделяться на передвижения к дневным школам, ГПТУ, техникумам и институтам (для студентов дневного обучения); вечерним школам, техникумам и институтам.

Показатели, характеризующие процесс передвижений, можно разбить на три группы [1]: объемные, удельные и структурные. К объемным показателям, характеризующим абсолютные размеры движения относятся: общее количество передвижений всеми способами по городу в целом, РТР или иной территориальной единице; общее количество поездок, в том числе на различных видах транспорта, общее количество передвижений пешком т.п. Объемные показатели при обработке материалов обследований являются контрольными.

Удельными показателями являются общая подвижность населения, пешеходная и транспортная подвижность населения отдельных социальных, возрастных, половых и иных групп населения; средние затраты времени и средняя дальность передвижения и поездки...

К структурным показателям, характеризующим соотношения между отдельными элементами рассматриваемого процесса, относится распределение населения и обследованных по суточному количеству передвижений, по затратам времени и дальности, коэффициент пользования транспортом и его изменение по L и Т, распределение передвижений и поездок по часам суток, дням недели и месяцам (по времени), целевая структура подвижности и т. п..

С сожалением приходится отметить, что за последние 20 лет не опубликовано ни одной крупной работы по анализу закономерностей внутригородских передвижений в конкретном городе или группе городов С учетом указанных соображений при обследовании внутригородских передвижений может применяться анкета или пакет анкет, опубликованных в [2].

Задачи обработки материалов обследований внутригородских передвижений вытекают из необходимости получения удельных и структурных показателей.

Сформулируем на этой основе типы задач, которые должны быть решены в процессе анализа внутригородских передвижений:

1. Определить величину подвижности по полу и возрасту.

Примечание 1: а) возможно усложнение задачи, когда подвижность берется с учетом способа передвижения - пешком, на транспорте, в т.ч. на массовом пассажирском и легковом индивидуальном, всеми способами;

б) подвижность определяется по укрупненным целям (трудовая, деловая, культурно-бытовая) и направлениям (прямые - из дома и не из дома и возвратные) и дифференцированно по целям.

2. Определить величину подвижности по структурной группе и полу.

Примечание 2: При традиционной группировке по социальной группе (рабочие, служащие...) целесообразно в крупных и крупнейших городах дополнительно выделять группы ИТР, научных работников, предпринимателей, безработных; кроме того, должна выделятся группа - приезжее пригородное население, приезжее (из других городов) население. Традиционные группы могут укрупняться; например: рабочие, служащие, ИТР; домохозяйки и пенсионеры; см. также примечание 1.

3. Определить подвижность по дням недели.

Примечание 3. Может решаться по полу, целям, направлениям передвижений и способам их совершения, дает возможность не только получить коэффициенты неравномерности подвижности по дням недели, но и корректно определить величину годовой подвижности.

портным районам места жительства с учетом способа передвижения.

5. Получить распределение передвижений по дифференцированным целям, по затратам времени. Определить средние затраты времени на передвижения по разным целям.

Примечание 4: Задачу решать с учетом способов передвижений - пешком, на транспорте (могут быть выделены отдельные виды транспорта), всеми способами.

Затраты времени группировать по 10-минутным интервалам; по каждому интервалу для каждой цели привести количество передвижений и процентное распределение.

6.Определить (при наличии информации в анкете обследования) структуру затрат времени на передвижение (средние затраты на подход к остановочному пункту, ожидание, поездку, пересадку, отход к пункту назначения).

7.Решить задачу 5, но по длине передвижения. Для этого, для каждого РТР построить деревья кратчайших путей по одному из известных алгоритмов и определить кратчайшие по длине пути между i и j. Однако, задача может решаться и более корректно, т.к. мы имеем дело с обработкой информации о современном положении. Следует отыскать кратчайшие пути между i и j по затратам времени. Длину этих путей (в километрах) и следует рассматривать как условно кратчайшую.

8. Используя данные задач 5 и 7 определить зависимость скорости перемещения от дальности.

9. Используя данные задачи 5, определить для каждой дифференцированной цели коэффициенты пользования транспортом. Установить зависимость коэффициента пользования транспортом от цели передвижения и затрат времени.

10. Задача аналогична задаче 9, но аргументом является дальность передвижения; используются данные задачи 7.

дифференцированным и укрупненным целям, способам передвижения. В целях сокращения машинного времени целесообразно суточный период поделить на отрезки.

Например, с 0 до 6 (7) часов, 7 (6)-9 (утренний пик), 9-16 (межпиковое время), 16- (вечерний пик), 20-24 часа.

12. По данным задачи 11 установить закономерность пользования транспортом по часам и периодам суток.

13.Получить матрицу передвижений по дифференцированным укрупненным целям для групп рабочие + служащие + ИТР, студенты, школьники + домохозяйки + пенсионеры (расчеты можно выполнять по каждой структурной группе), предприниматели.

Количество матриц равно количеству структурных групп населения, умноженному на способы передвижения (пешком, на транспорте, всеми способами; дополнительно можно выдавать две матрицы: на массовом пассажирском и легковом индивидуальном транспорте). Рассчитать коэффициенты возвратности по целям.

14.Повторить задачу 13 по планировочным или расчетным транспортным районам.

15.Для каждой дифференцированной цели (например, продовольственные магазины) построить матрицу корреспонденции, в которой район отправления район места жительства, а район прибытия- это район расположения дифференцированной цели.

16.Расчеты по задаче 15 повторить, но район отправления при этом- любой расчетный транспортный район.

17.Используя данные задач 15 и 16, по передвижениям "на работу" восстановить матрицу трудовых передвижений из выборочной до сплошной.

1.Ваксман С. А. Классификация внутригородских передвижений по направлениям и целям/сб. науч.тр.: Размещение производительных сил Урала, вып.12. Свердловск: СИНХ, 1982, с.102-110.

2.Ваксман С.А., Розенблат Л.М. Об одном подходе к исследованию подвижности городского населения / материалы и тезисы докладов второй международной (пятой екатеринбургской) научно-практической конференции. - Екатеринбург, Комвакс, 1994, с.51-65.

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ФАКТИЧЕСКИХ И ЖЕЛАЕМЫХ ЗАТРАТ

ВРЕМЕНИ НА ПОЕЗДКУ

Уральский государственный экономический университет Переход к рыночным отношениям требует выявления не только количественных величин спроса населения на транспортные услуги (в частности, на ГПТ), но и качественных характеристик этого спроса (таких, как желаемые затраты времени, например).

Ниже приводятся результаты (см. табл.) сравнительного анализа фактических и желаемых затрат времени на передвижение (поездки). Насколько нам известно, такие данные в Российской Федерации получены впервые с использованием пакета анкет, предложенных автором [1]. Отметим, что анализ выполняется не только в целом по всей совокупности передвижений (поездок), но и дифференцированно по направлениям и целям передвижений, что также является новым. Естественно, что в этом случае приходится считаться с известным противоречием, состоящим в том, что общий показатель выявляется (прогнозируется) точнее, чем его составляющие.

Очевидно, что трудовые передвижения являются практически "обязательными" для подавляющего большинства трудоспособного населения города. В силу регулярности их совершения респонденты дают достаточно точные ответы о фактических затратах времени на передвижения и поездки по этой цели. Отметим, что чем выше оценка респондентом ценности своего времени, тем больше расхождение между фактическими и желаемыми величинами затрат времени на трудовые передвижения. Рассмотрим этот вопрос подробнее.

При передвижениях с трудовой целью пешком наименьшие затраты времени среди всех социальных групп населения у рабочих - фактическое время составляло 17 минут, а желаемое - 15 минут. Однако уже у ИТР и служащих фактические затраты времени при пешеходных передвижениях на работу в 1,3-1,6 раза выше, чем у рабочих. В этих социальных группах при весьма высоких затратах времени на трудовые передвижения пешком (23,4 и 27 минут), практически нет расхождения между желаемым и фактическим временем (у ИТР соответственно 23,6 и 23,4 минуты, а у служащих желаемое время даже на 2,6 минуты больше фактического, т.е. 29,6 и 27 минут). С ростом образования и уровня квалификации средние затраты времени на трудовые передвижения увеличиваются: у научных работников при передвижениях пешком они составили 29,8 минуты, а желаемые - 30 минут. Однако у предпринимателей, имеющих наивысшие затраты времени на трудовые передвижения, желаемые величины при передвижениях пешком в 2,5 раза ниже, чем фактические значения.

Табл. Анализ фактических и желаемых величин затрат времени на передвижения респондентов различных социальных групп в зависимости от цели и Рассмотрим соотношения фактических и желаемых затрат времени на трудовые поездки с использованием ГПТ. У рабочих, как и при передвижениях пешком, фактические и желаемые затраты времени ниже, чем у ИТР, служащих и научных работников, однако желаемые затраты времени во всех этих категориях только на 7-10% отличаются от фактических значений. У предпринимателей и студентов желаемые значения затрат на трудовые поездки практически в два раза ниже фактических значений. Например, у предпринимателей фактические затраты времени на трудовую поездку 36,3 минуты, а желаемые - 19,5 минут.

Как свидетельствуют данные таблицы, соотношение фактических и желаемых затрат времени на передвижение от места работы до места жительства идентичны прямым трудовым передвижениям.

Рассмотрим теперь такие нетрадиционные в транспортно-социологических исследованиях передвижения, как передвижения из мест жительства к бытовым, торговым и культурным объектам своего района места жительства, то есть передвижения, как правило, на короткие расстояния. Действительно, как свидетельствуют данные таблицы, средние затраты времени на пешеходное передвижение к объектам торговли и предприятиям бытового обслуживания своего района места жительства (и фактические, и желаемые) весьма невелики - как правило, от 5 до 10 минут. Более того, поездки на ГПТ по этой цели не превышают 12-15 минут. В основном желаемые затраты времени близки к фактическим, незначительно отличаясь от них в большую или меньшую сторону. У всех категорий населения, кроме пенсионеров, отмечается желание уменьшить затраты времени на передвижение.

Аналогичные выводы можно сделать в отношение передвижений от места жительства к объектам культуры своего района.

Особое место в общей иерархии передвижений занимают передвижения от места жительства до центра города. У рабочих фактические и желаемые затраты пешком совпадают и равны в среднем 15 минутам; однако средние затраты времени на поездку к центру города хотя и совпадают, но в 2,5 раза больше пешеходных затрат времени. С ростом образования фактические затраты времени на сообщение с центром возрастают, равным образом как и расхождение между фактическими и желаемыми затратами времени. Обращает на себя внимание тот факт, что у служащих, научных работников и студентов пешеходные затраты времени в направлении центра города вполне сопоставимы с затратами времени на ГПТ.

В целом, следует отметить удивительное обстоятельство: на данном этапе респонденты, в основном, удовлетворены фактическими затратами времени. Таким образом, данные таблицы можно рассматривать как основу для создания социальных нормативов затрат времени на ГПТ. В дальнейшем, по мере роста автомобилизации "давление" этого фактора станет более ощутимым, что может привести к уменьшению величин желаемых затрат времени; однако это произойдет не обязательно в силу нарастания транспортных затруднений.

1. Ваксман С.А., Розенблат Л.М. Об одном подходе к исследованию подвижности городского населения / материалы и тезисы докладов второй международной (пятой екатеринбургской) научнопрактической конференции. - Екатеринбург, Комвакс, 1994, с.51-65.

НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ПАССАЖИРОПОТОКОВ И ИНТЕРВАЛЫ ДВИЖЕНИЯ

ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

АО "Транспортные технологии" (Санкт-Петербург) Проведенные в 1995 г. под руководством автора крупномасштабные обследования пассажиропотоков в сечениях сети массового общественного транспорта гг. Тольятти и Липецка заставляют вновь вернуться к вопросу о необходимости учета не только часовой, но и внутричасовой неравномерности пассажиропотоков при прогнозировании потребности в подвижном составе (ПС), а, главное, в практической деятельности при выборе режима движения ПС на маршрутной сети. Данные обследований свидетельствуют о том (см. таблицу), что коэффициенты внутричасовой неравномерности пассажиропотоков достигают величины 1,2-1,6 в 50-60% случаев, а в 9-14% (это в основном в сечениях на подходах к промзонам) превышают 2.

В практике работы пассажирских транспортных предприятий эти внутричасовые колебания пассажиропотоков как правило не учитываются. Распределение ПС по маршрутам производится, в лучшем случае, по часу максимальных перевозок, а в расписании назначается, как правило, равномерный интервал движения ПС.

Такое положение дел объясняется следующими причинами:

-недостаточной осведомленностью и консерватизмом работников транспортных предприятий;

-трудностями разработки гибких расписаний движения транспорта имеющимися ручными методами;

Распределение коэффициентов неравномерности пассажиропотоков по обследованным - отсутствием должной пропаганды разработанных автоматизированных методов составления расписаний и обработки материалов обследования пассажиропотоков.

АО "Транспортные технологии" (г. С.-Петербург) разработана программа для ПЭВМ но составлению расписаний, внедренная более чем в 20 городах России, включая С.-Петербург. Кроме этого создана программа для обработки материалов обследования пассажиропотоков, апробированная в Тольятти и в Липецке, позволяющая также автоматизировать распределение ПС по маршрутам.

Использование этих программ - как элементов постоянно действующей системы сбора, обработки и использования информации о пассажиропотоках - позволили предложить в Тольятти и Липецке внедрение неравномерного интервала движения ПС в часы максимальных перевозок, полностью отвечающего как часовым, так и внутричасовым колебаниям пассажирской нагрузки. В результате, не только улучшается транспортное обслуживание населения, но и сокращается потребность в расширении парка ПС, составляющая 5-10% от существующего количества транспортных единиц в городе, что чрезвычайно важно в условиях жесткого ограничения ресурсов.

ДИНАМИЧЕСКАЯ УСТОЙЧИВАЯ СВЯЗИ Im=f(Lm) Уральский государственный экономический университет, Харьковский институт При разработке первой очереди КТС, схемы организации городского движения, проекта маршрутной системы возникает необходимость в прогнозировании средней дальности маршрутной поездки.

Существующие модели зависимости этого показатель от численности населения города и его территории позволяют получить весьма приближенные и не всегда достоверные данные по городу в целом и не дают представления об отдельных маршрутах.

В целях устранения этого недостатка исследована динамическая устойчивость зависимости средней дальности маршрутной поездки от длины маршрута по материалам обследований пассажиропотоков, проведенных в 1967 и 1971 годах на маршрутах городского транспорта г. Харькова.

За рассматриваемый период в г. Харькове сложилась стабильная маршрутная система массового пассажирского транспорта (табл.1). Общая протяженность маршрутов в 1971 г. превысила 900 км при коэффициенте наложения (на сеть) 1,66. При этом средний маршрутный коэффициент по трамваю составил 4,1, по троллейбусу 2,4 и по автобусу 1,9. Экстремальные значения протяженности маршрутов соответственно составляли по трамваю 4,1 и 20,3 км, по троллейбусу -5,8 и 15,6 км, по автобусу - 2,5 и 23,8 км.

Многие маршруты формировались в течение десятилетий. Из девяти троллейбусных маршрутов восемь проходило через центр города и только один маршрут № 9 соединял жилой район Жуковского с киевским промрайоном и ЦПКиО им. Горького.

Из 26 трамвайных маршрутов 17 проходило через центр города, маршруты № 1, 17, подходили к зоне центра, а маршруты 4, 21, 23 обслуживали срединную и периферийную зоны города. Кольцевой маршрут "А" работал с очень низким интервалом 15-30 минут, не имел постоянных пассажиров и в последствии был ликвидирован. Из 49 автобусных городских маршрутов через центр города проходило 9 маршрутов № 1, 26. 34, 40,41, 42, 43, 44, 48, пять обслуживало главный железнодорожный вокзал -№ 15, 32,40,41,46, восемь основные рынки № 4, 5, 12, 14, 23, 29а, 36, остальные - срединную и периферийную зоны города.

Таким образом, треть всех городских маршрутов обеспечивали обслуживание центра города, а половина маршрутов осуществляла перевозки пассажиров к учреждениям общегородского значения.

В зоне линий трамвая установились тесные прочные связи между местами проживания, приложения труда и культурно-бытовыми объектами. Однако за рассматриваемый период произошло переселение около 20% населения из центральной в срединную и периферийные зоны города. Вследствие чего пассажироперевозки на трамвае уменьшились с 54,8% до 44,8%. Новые районы обслуживались вначале автобусами, а затем троллейбусами. Поэтому отмечался рост удельного веса пассажироперевозок троллейбусами на 3,4 % и 6,6%, а автобусами, которые из-за высоких динамических качеств были предпочтительны, - в 1,4 и 1,6 раз.

Проверка влияния длины маршрута на среднюю дальность поездки осуществлялась в следующей последовательности: 1) проверялось наличие связи между Im и Lm в целом по всем маршрутам ГТП и выяснялась форма связи (расчет осуществлялся по 6 кривым); 2) расчеты повторялись для отдельных видов транспорта ( трамвай, троллейбус, автобус) ; 3) выявлялось влияние вида маршрута по его положению в плане города и его протяженности на длину поездки.

Табл. 1 Характеристика развития сети городского пассажирского транспорта в г.

Протяженность линий трамвайных км Эксплуатацион. скорость трамваев км/ч Годовые пассажироперевозки млн. пас / % 455,0/100 249,2 / 554,6/ по отдельным видам транспорта значительно выше, чем по всем маршрутам ГПТ в целом. Так, на трамвае коэффициент корреляции связи 1т =Г(Ь) в 1967 году составил 0,805 ив 1971 году -0,720 ; на автобусе аналогичные показатели колебались от 0,695 до 0,935.

Анализ формы связи свидетельствует, что в основном она описывается степенной функцией, причем показатель степени "а" колеблется на городских маршрутах от 0,60 до 0,76.

Расчеты по первому этапу показали, что хотя коэффициент корреляции в целом по всем маршрутам ГПТ оказался равным 0,567 (коэффициент детерминации 32,1%), однако коэффициенты корреляции, надежности и адекватности связи были значительно выше табличных значений. В частности, по данным 1971 г. (80 маршрутов) получена следующая зависимость:

Коэффициенты надежности 1Г=6,086 и 12 =5,648 значительно превышают табличные значения.

Рассмотрим влияние длины маршрута (Lm) на среднюю дальность поездки (Im) по видам транспорта (табл.2). Теснота связи Im=f(Lm) по отдельным видам транспорта значительно выше, чем по всем маршрутам ГПТ в целом. Так, на трамвае коэффициент корреляции связи Im=f(L) в 1967 году составил 0,805 и в 1971 году – 0,720; на автобусе аналогичные показатели колебались от 0,695 до 0,935.

Анализ формы связи свидетельствует, что в основном она описывается степенной функцией, причём показатель степени «а» колеблется на городских маршрутах от 0,60 до 0,76.

Анализ показал, что коэффициент эластичности связи для трамвая, система маршрутов которого в период 1967-1971гг. практически не менялся, остается стабильным.

Для автобуса же, маршрутная сеть которого изменилась весьма существенно, коэффициент эластичности вырос с 0,60 до 76. Следовательно, если по материалам обследований за ряд лет получить зависимость Im(t)=b(t)Lma(t), то путем их объединения можно получить прогнозную модель вида:

Таблица 2. Зависимость средней дальности поездки от длины маршрута по видам транспорта Транспорта обследо- шрутов аппроксимация целом С другой стороны, важно определить, влияет ли вид маршрута на выявленную связь Im=f(Lm). С этой целью все маршруты ГПТ Харькова были классифицированы на диаметральные, радиальные, тангенциальные, кольцевые и выполнено моделирование вышеуказанной связи. Из автобусных маршрутов, по которым были проведены обследования 1967 года, 19 маршрутов (57,6%) являлись радиальными (в 1971г-61,1% всех городских автобусных маршрутов и 72% городских и пригородно-городских маршрутов).

Расчетами доказано, что вид маршрута в определенной мере оказывает влияние на параметры связи средней дальности маршрутной поездки и его длины (табл.3) Табл.3 Параметры связи Im=f(Lm) для радиальных маршрутов автобуса Таким образом, анализ подтвердил наличие зависимости средней дальности маршрутной поездки от длины маршрута, что позволяет предложить метод расчета этого показателя в периоды между обследованиями пассажиропотоков. Накопление аналогичных данных позволит уточнить параметры полученных моделей с учетом временного фактора в зависимости от транспортно-планировочных факторов.

ОПТИМАЛЬНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ГОРОДСКИХ

АВТОБУСОВ

К 1971 г. автором была разработана в основных чертах автоматизированная система управления городским автобусным транспортом на фиксированной маршрутной сети и при заданных людских и материальных ресурсах (количество автобусов, их вместимость, а также общее число рабочих часов водителей) [1]. Данная система, в соответствии с известным определением Р.Акоффа [2], представляет собой совокупность взаимосвязанных программ для ЭВМ, методов для расчетов вручную и с помощью вычислительных средств малой мощности, а также организационных мероприятий, необходимых для реализации системы. Система охватывает практически все стандартные, рутинные управленческие процедуры и ситуации и является управляющей,т.е. не требует участия человека в принятии окончательного решения, а лишь в его выполнении, включая контроль и первичное учетное документирование, которое в дальнейшем, по мере развития аппаратурной базы, должно было свестись к вводу первичной учетной информации во внешнее устройство ЭВМ. До настоящего времени автору неизвестно о наличии где-либо в мире подобной работающей системы. Отдельные блоки (подсистемы) были реализованы в некоторых городах бывшего СССР. Следует особо подчеркнуть уникальную ценность и оригинальность выдающихся разработок московских специалистов во главе с Г.А.Варелопуло, теоретические работы и практическая деятельность которого являются в данной области пионерными (см., например, [3] и др.). Автор в значительной мере опирался на упомянутые работы. Однако все известные автору разработки такого рода, в том числе и в странах Запада, отличаются от описываемой не столь последовательным системным подходом. Ниже приводятся основные отличия.

1.Как правило, имеет место менее полный охват управленческих функций и задач.

2.Перевод транспортного процесса на режим оптимального функционирования [4, с.21-22] либо не предусматривается вовсе, либо отсутствует единый критерий оптимальности, в соответствии с которым формулируются и решаются все задачи системы: либо он не формулируется с необходимой и достаточной четкостью и строгостью; либо предлагаемый критерий неприложим к исторически сложившимся российским реалиям (см. далее).

3.Многие авторы не налагают никаких ограничений на ресурсы транспортных систем. Например, в [5, с.85] и [6] предусмотрено полное удовлетворение потребностей в перевозках путем выпуска на линию автобусов числом не менее требуемого, т.е.

потребности в перевозках выступают в роли ограничений снизу, которые должны заведомо выполняться; минимизируется же суммарная зарплата. Полное удовлетворение спроса декларировано также в [7, с.З]. Г.А.Варелопуло в своем остроумном графоаналитическом методе задает количество подвижного состава (ПС), но не ограничивает фактически трудовые ресурсы, исходя из предположения, что требуемый коэффициент сменности всегда будет обеспечен.

Уместно в связи с этим напомнить, что резкие колебания пассажиропотока в течение суток в больших городах являются общеизвестным фактом, и не могут быть полностью устранены никакими мерами, ибо вообще характерны для систем массового обслуживания. Поэтому предоставление пассажирам в часы "пик" столь же комфортных условий проезда, как во внепиковое время, привело бы к заведомой неэффективности работы транспортных организаций. В таком (и только в таком) понимании дефицит ПС следует признать практически неустранимым и не требующим устранения. Однако, начиная с двадцатых годов нашего века, в силу специфических свойств советской социально-экономической системы, дефицит ПС городского транспорта превысил все сколько-нибудь допустимые пределы, и стало наблюдаться явление массовых отказов в обслуживании [8] в часы "пик". Одним из последствий политики советского руководства, начиная с шестидесятых годов, стал дефицит водительского состава на автобусном транспорте, с годами все более обострявшийся. В результате в Ленинграде, например, сложилось абсолютно нетерпимое положение во время вечернего "пика" [9]. К настоящему времени положение в С.Петербурге характеризуется круглосуточным острым дефицитом ресурсов системы автобусного транспорта. Исходя из сказанного, следует заключить, что во всех реальных плановых документах, проектах и разработках в области автобусного транспорта невозможно игнорировать дефицит материальных и трудовых ресурсов системы. Это не означает однако, что задачи с полностью или частично снятыми ограничениями на ресурсы системы вообще не нужно решать.

Подобные расчеты могут найти применение как в перспективном планировании, так и при вычислении целесообразных пределов и темпов экстенсивного роста мощностей системы. В начале 70-х годов в ВЦ Главленавтотранса нами решалась транспортная задача закрепления маршрутов за парками по критерию минимизации паркового пробега с различными ограничениями, в том числе и максимально ослабленными, для целей перспективного планирования [10, с.41-42].

4. Планирование работы каждого маршрута в отдельности путем графоаналитического расчета позволяет, в лучшем случае, получить локальный, но никак не глобальный оптимум. Даже в условиях оптимальной, рассчитанной на ЭВМ, маршрутной сети невозможно получить для всех маршрутов строго пропорциональные функции распределения пассажиропотока, что обусловлено самой дискретностью маршрутной сети. Однако стремительное развитие электронно-вычислительной техники порождает возможность производить расчет на ЭВМ сразу для всего города, включая и крупнейшие города. Тем самым, необходимо будет отказаться от жесткого закрепления автобусов с их бригадами за маршрутами и неоднократно переключать их с маршрута на маршрут в течение дня. Подобные "переброски" до недавнего времени выполнялись скорее в порядке исключения. Очевидно, например, что в больших городах рационально переключать в межпиковое время часть автобусов с окраинных маршрутов на маршруты, проходящие через центр города. Техническая проблема быстрого набора любого трехзначного номерного знака давно решена автостроительными фирмами Запада.

В усовершенствование графоаналитического метода предлагается также учитывать имеющуюся структуру парка ПС (распределение автобусов по их вместимости). Вместо заданного распределения автобусов по сменности предлагается применять распределение по вместимости; причем в интересах пассажиров целесообразно назначать более вместительным автобусам меньшую продолжительность линейной работы. При этом, вопреки действующей практике, оказывается полезным использовать на маршрутах с интенсивным пассажиропотоком автобусы различной вместимости. Связанные с этим организационные трудности существенно уменьшаются при полной компьютеризации правления. Некоторые потери в скорости, вызванные несовпадением динамических характеристик разных типов автобусов, представляются в городах с большой интенсивностью движения менее существенными с точки зрения общего выигрыша времени пассажиров. Ранее транспортные организации вырабатывали специальные хитроумные приемы, чтобы добиться коэффициента ценности нарядов (линейных бригад), в точности кратного 0,5 (частично изложены в [11]). Полная компьютеризация всего цикла "планирование - учет" позволяет иметь в расписании, в зависимости от пассажиропотока, наряды с практически любым требуемым коэффициентом сменности.

Выравнивание месячного баланса рабочего времени может выполняться на ЭВМ самыми различными путями (скользящий график, назначение увеличенного или уменьшенного количества выходных дней и пр.) Основным математическим аппаратом здесь служит задача о назначениях [12, с.46-48].

Автор благодарит за помощь и содействие в работе С.В.Креймерман, Р.М.Гутцайта и Г.А.Варелопуло.

1.Гутцайт Р.М., Лознер Л.Г. Основные принципы автоматизированной системы управления пассажирским автотранспортом (неопубликованная рукопись).

2.Акофф Р.Л. О природе систем. - Известия АН СССР. Техническая кибернетика, 1971,#3, с. 68-75.

3.Варелопуло Г. Планирование работы автобусов на городских маршрутах. Автомобильный транспорт, 1971, #10, с. 15-18.

4.Федоренко Н.П. Экономика и математика. - М.: Знание, 1967, 86 с.

Ленинграде. Проспект - Л.: Вычислительный центр Главленавтотранса, 1976, 6 с.

6.Васильев К. Не улучшать, а перестраивать. - Строительный рабочий, 1973, # (1949), с. 10-11.

7.Лознер Л. Ох уж этот автобус. - Строительный рабочий, 1973, #11 (1946), с. 10.

Ю.Гутцайт Р.М., Лознер Л.Г. Организация перевозок пассажиров. Сб.: Рабочие программы и методические указания (Факультет повышения квалификации руководящих и инженерно-технических работников Главленавтотранса).- Л.: Северо-западный заочный политехнический институт 1973, с. 39-50.

8.Друян Я.М., Гутцайт Р.М. Организация работы автобусов на маршрутах. - М.: Автотрансиздат, 1960.

9.Канторович Л.В., Горстко А.Б. Математическое оптимальное программирование в экономике. М.: Знание, 1968,96 с.

К ВОПРОСУ ОБ ЭФФЕКТИВНОСТИ АСКУД



Pages:     | 1 || 3 |
Похожие работы:

«РУКОВОДСТВО ДЛЯ ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ 61 ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ Видовое разнообразие во всем мире Страница 1/8 © 2008 Федеральное министерство экологии, охраны природы и безопасности ядерных установок Модуль биологическое разнообразие преследует цель, показать с помощью рассмотрения естественнонаучных вопросов и проблем, ВИДОВОЕ какую пользу приносит человеку Природа во всем ее многообразии, РАЗНООБРАЗИЕ чему можно у нее поучиться, как можно защитить биологическое ВО ВСЕМ МИРЕ разнообразие и...»

«5-ая Международная Конференция Проблема безопасности в анестезиологии 2 5-ая Международная Конференция Проблема безопасности в анестезиологии О КОНФЕРЕНЦИИ 06-08 октября 2013 в Москве состоялась V Международная конференция Проблема безопасности в анестезиологии. Мероприятие было посвящено 50-летнему юбилею ФГБУ Российский научный центр хирургии им.акад. Б.В.Петровского РАМН. Роль анестезиологии в современной медицине неоценима. От деятельности анестезиолога зависит успех не только хирургических...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ Правительство Иркутской области НП Союз предприятий пищевой и перерабатывающей промышленности Иркутский государственный технический университет Биотехнология растительного сырья, качество и безопасность продуктов питания Материалы докладов Всероссийской научно-практической конференции, посвященной 80-летию ИрГТУ Иркутск, 28 – 30 октября 2010 г ИЗДАТЕЛЬСТВО Иркутского государственного технического университета 2010 УДК 620.3:664 (082) Биотехнология...»

«СЕРИЯ ИЗДАНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ № 75-Ш8АО-7 издании по безопасност Ш ернооыльская авария: к1 ДОКЛАД МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНСУЛЬТАТИВНОЙ ГРУППЫ ПО ЯДЕРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНОЕ АГЕНТСТВО ПО АТОМНОЙ ЭНЕРГИИ, ВЕНА, 1993 КАТЕГОРИИ ПУБЛИКАЦИЙ СЕРИИ ИЗДАНИЙ МАГАТЭ ПО БЕЗОПАСНОСТИ В соответствии с новой иерархической схемой различные публикации в рамках серии изданий МАГАТЭ по безопасности сгруппированы по следующим категориям: Основы безопасности (обложка серебристого цвета) Основные цели, концепции и...»

«Казанский государственный университет им. В.И. Ульянова-Ленина Факультет географии и экологии К 70-летию географического и 20-летию экологического факультетов Казанского государственного университета ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА И УСТОЙЧИВОЕ РАЗВИТИЕ РЕГИОНОВ: НОВЫЕ МЕТОДЫ И ТЕХНОЛОГИИ ИССЛЕДОВАНИЙ Труды Всероссийской научной конференции с международным участием Казань 2009 Казанский государственный университет им. В.И. Ульянова-Ленина Факультет географии и экологии ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА И УСТОЙЧИВОЕ РАЗВИТИЕ...»

«JADRAN PISMO d.o.o. UKRAINIAN NEWS № 997 25 февраля 2011. Информационный сервис для моряков• Риека, Фране Брентиния 3 • тел: +385 51 403 185, факс: +385 51 403 189 • email:news@jadranpismo.hr • www.micportal.com COPYRIGHT © - Information appearing in Jadran pismo is the copyright of Jadran pismo d.o.o. Rijeka and must not be reproduced in any medium without license or should not be forwarded or re-transmitted to any other non-subscribing vessel or individual. Главные новости Янукович будет...»

«ВЫЗОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ Москва, ИМЭМО, 2013 ИНСТИТУТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК ФОНД ПЕРСПЕКТИВНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ИНИЦИАТИВ ФОНД ПОДДЕРЖКИ ПУБЛИЧНОЙ ДИПЛОМАТИИ ИМ. А.М. ГОРЧАКОВА ФОНД ИМЕНИ ФРИДРИХА ЭБЕРТА ВЫЗОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ МОСКВА ИМЭМО РАН 2013 УДК 332.14(5-191.2) 323(5-191.2) ББК 65.5(54) 66.3(0)‘7(54) Выз Руководители проекта: А.А. Дынкин, В.Г. Барановский Ответственный редактор: И.Я. Кобринская Выз Вызовы...»

«Михаил Ульянов: ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ПРОВЕДЕНИЕ КОНФЕРЕНЦИИ ПО СОЗДАНИЮ ЗСОМУ НА БЛИЖНЕМ ВОСТОКЕ ЛЕЖИТ НА СТРАНАХ РЕГИОНА Состоится ли в 2012 г. Конференция по созданию на Ближнем Востоке зоны, свободной от ОМУ? В чем суть предложения России по созданию группы друзей спецкоординатора? Какие дальнейшие шаги готова предпринять Ю Россия, если односторонняя система ПРО не будет остановлена? Как завершилась первая сессия Подготовительного комитета Обзорной конференции Ь по рассмотрению действия ДНЯО...»

«Международная научно-практическая конференция Развитие и внедрение современных технологий и систем ведения сельского хозяйства, обеспечивающих экологическую безопасность окружающей среды Пермский НИИСХ, 3-5 июля 2013 г. Современное состояние и возможности повышения результативности исследований в системе Геосети В.Г.Сычев, директор ВНИИ агрохимии имени Д.Н.Прянишникова, академик Россельхозакадемии МИРОВОЕ ПОТРЕБЛЕНИЕ УДОБРЕНИЙ млн.тонн д.в. Азот Фосфор Калий Источник: Fertecon, IFA, PotashCorp...»

«ГЛАВ НОЕ У ПРАВЛЕНИЕ МЧ С РОССИИ ПО РЕСПУБЛ ИКЕ БАШКОРТОСТАН ФГБОУ В ПО УФ ИМСКИЙ ГОСУДАРСТВ ЕННЫЙ АВ ИАЦИОННЫЙ ТЕХНИЧ ЕСКИЙ У НИВ ЕРСИТЕТ ФИЛИАЛ ЦЕНТР ЛАБ ОРАТОРНОГО АНАЛ ИЗА И ТЕХНИЧ ЕСКИХ ИЗМЕРЕНИЙ ПО РБ ОБЩЕСТВ ЕННАЯ ПАЛ АТА РЕСПУБЛ ИКИ Б АШКОРТОСТАН МЕЖДУ НАРОДНЫЙ УЧ ЕБ НО-МЕТОДИЧ ЕСКИЙ ЦЕНТР ЭКОЛОГИЧ ЕСКАЯ Б ЕЗО ПАСНОСТЬ И ПРЕДУ ПРЕЖДЕНИЕ ЧС НАУЧ НО-МЕТОДИЧ ЕСКИЙ СОВ ЕТ ПО Б ЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬ НОСТИ ПРИВОЛ ЖСКОГО РЕГИОНА МИНИСТЕРСТВА ОБРАЗОВ АНИЯ И НАУ КИ РФ III Всероссийская...»

«СТЕНОГРАММА Всероссийской конференции лоцманов на тему: Состояние лоцманского дела в Российской Федерации. Проблемные вопросы в организации лоцманского обеспечения и возможные пути их решения ЧАСТЬ I Андрей Васильевич Лаврищев: Уважаемые господа, позвольте вас поприветствовать на этой конференции, которую организовал ФГУП Росморпорт. Я не подчёркиваю, что это заслуженность Росморпорта, просто мы с Виктором Александровичем договаривались, что некоторые конференции проводит он, а некоторые...»

«СБОРНИК ДОКЛАДОВ И КАТАЛОГ КОНФЕРЕНЦИИ Сборник докладов и каталог III Нефтегазовой конференции ЭКОБЕЗОПАСНОСТЬ – 2012 - вопросы экологической безопасности нефтегазовой отрасли, утилизация попутных нефтяных газов, новейшие технологии и современное ООО ИНТЕХЭКО оборудование для очистки газов от комплексных соединений серы, оксидов азота, сероводорода и аммиака, решения для www.intecheco.ru водоподготовки и водоочистки, переработка отходов и нефешламов, комплексное решение экологических задач...»

«Международная организация гражданской авиации A38-WP/77 TE/12 5/8/13 РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ АССАМБЛЕЯ 38-Я СЕССИЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ Пункт 28 повестки дня. Безопасность полетов. Стандартизация ПРИЛОЖЕНИЕ 19 – НОВОЕ ПРИЛОЖЕНИЕ И ПОСЛЕДУЮЩИЕ ШАГИ (Представлено Литвой от имени Европейского союза и его государств-членов1, а также других государств – членов Европейской конференции гражданской авиации и ЕВРОКОНТРОЛем) КРАТКАЯ СПРАВКА Новое Приложение 19, которое вступит в силу в конце этого года,...»

«VI международная конференция молодых ученых и специалистов, ВНИИМК, 20 11 г. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ПОЛУЧЕНИЯ НЕТОКСИЧНОГО КЛЕЕВОГО СОСТАВА ИЗ БЕЛКОВ СЕМЯН КЛЕЩЕВИНЫ Ольховатов Е.А. 350044, Краснодар, ул. Калинина, 13 ФГОУ ВПО Кубанский государственный аграрный университет olhovatov_e@inbox.ru Проведн обзор существующих традиционных способов получения клеевого состава (растительного казеина) из семян клещевины; рассмотрены недостатки этих способов для производства клеевого состава с высокими...»

«Список литературы. 1. Абдулин Я.Р. К проблеме межнационального общения.// Толерантность: материалы летней школы молодых ученых. Россия – Запад: философское основание социокультурной толерантности. Часть 1. Екатеринбург, УрГУ, 2000. 2. Антонио Карвалльо. Новый гуманизм: на пути к толерантному миру.// Толерантность в современной цивилизации. Материалы международной конференции. № 2. Екатеринбург, УрГУ, МИОН. 2001. 3. Авилов Г.М. Психологические факторы, определяющие значимость терпимости в...»

«Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования Уральский федеральный университет имени первого Президента России Б.Н.Ельцина СБОРНИК МАТЕРИАЛОВ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ ИНСТИТУТА ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ И БЕЗОПАСНОСТИ ПРОБЛЕМЫ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ: ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ (27 апреля 2012 года) Екатеринбург 2012 УДК 614.84 (075.8) ББК 38.69я73 П 46 Проблемы пожарной безопасности: пути их...»

«Гасиева В.В., 1 курс магистратуры, кафедра РПП Концепция устойчивого развития и проблема экологической безопасности В июне 1992 г. в Рио-де-Жанейро состоялась Конференция ООН по окружающей среде и развитию (ЮНСЕД), на которой было принято историческое решение об изменении курса развития всего мирового сообщества. Такое беспрецедентное решение глав правительств и лидеров 179 стран, собравшихся на ЮНСЕД, было обусловлено стремительно ухудшающейся глобальной экологической ситуацией и...»

«БЕЗОПАСНОСТЬ SAP В ЦИФРАХ ЗА 12 ЛЕТ РЕЗУЛЬТАТЫ ГЛОБАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ 2001–2013 ГГ. Авторы: Александр Поляков Алексей Тюрин Также участвовали: Кирилл Никитенков Евгений Неёлов Алина Оприско Александр Круглов Результаты глобального исследования 2001-2013 0 Оглавление Оглавление Примечание 1. Введение 1.1. Новые тенденции корпоративной безопасности 2. Краткие результаты 3. Статистика уязвимостей 3.1. Количество уведомлений о безопасности SAP 3.2. Уведомления о безопасности SAP по критичности...»

«СБОРНИК ДОКЛАДОВ И КАТАЛОГ КОНФЕРЕНЦИИ Сборник докладов и каталог IV Нефтегазовой конференции ЭКОБЕЗОПАСНОСТЬ – 201 3 - вопросы экологической безопасности нефтегазовой отрасли, утилизация попутных нефтяных газов, новейшие технологии и современное ООО ИНТЕХЭКО оборудование для очистки газов от комплексных соединений серы, оксидов азота, сероводорода и аммиака, решения для www.intecheco.ru водоподготовки и водоочистки, переработка отходов и нефешламов, комплексное решение экологических задач...»

«3-я Научно-практическая конференция БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ СОДЕРЖАНИЕ Обеспечение безопасности объектов транспортной инфраструктуры в сфере ответственности МЧС Роль неправительственных организаций в формировании национальной нормативно-правовой базы и обеспечении комплексной безопасности на транспорте Политика Санкт-Петербурга в сфере обеспечения транспортной безопасности. Отраслевые особенности Проблемные вопросы в организации и обеспечении транспортной безопасности на...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.