WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:     | 1 | 2 ||

«СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ Материалы третьей международной (шестой екатеринбургской) научно-практической конференции 13-14 июня Екатеринбург ...»

-- [ Страница 3 ] --
Анализ базируется на опыте создания, внедрения и эксплуатации системы АСКУД для ГЭТ, разработанной в Киеве (НИКТИ ГХ), которая состоит из системы контроля движения СКД (более десятка таких систем находится в промышленной эксплуатации и внедряются в ряде городов Украины и России) и автоматизированной системы планирования, учета и анализа движения ГЭТ (элементы системы в виде отдельных АРМов эксплуатируются во многих городах). Система построена по принципу "технологической необходимости и функциональной целесообразности".

Основные особенности АСКУД. Система функционально завершена. Технические средства системы контроля движения обеспечивают автоматический съем (оптический способ методом "на просвет") и регистрацию на дисплее ПЭВМ прохождения всех ПЕ одного вида транспорта через выбранные на маршрутах контрольные пункты.

Программная поддержка обеспечивает получение в оперативном режиме необходимой информации и справок для управления движением. Функция управления движением рассматривается как самостоятельная задача. Она может быть решена в условиях работы АСКУД как с помощью серийных средств радиосвязи (Черкассы, Запорожье) или с применением разработанной в г. Донецке и внедренной в ряде городов системы "Пульсар" - речевая связь "водитель-диспетчер" по контактным проводам (Сумы, Львов, Краснодар, Иркутск...). Достоинством системы является простота оборудования ПЕ и низкая стоимость эксплуатационных затрат.

Автоматизированная система планирования, учета и анализа движения ГЭТ построена на основе информационной технологии, позволяющей сократить количество информации, вводимой вручную, и охватывающей ряд служб транспортного предприятия.

Предназначена для совместной работы с СКД, но может работать и в автономном режиме. При работе с СКД информация об исполненном движении поступает от этой системы, а при работе в автономном режиме - вводится вручную. Входные данные:

суточный наряд, расписание и суточный рапорт диспетчера (ведомость исполненного движения).

Выходные данные: время работы водителей, качество выполненной работы (графиковость, регулярность), пробег ПЕ, показатели работы бригад, маршрутов и управления в целом и с накоплением за месяц. Включает в себя автоматизированные рабочие места (АРМы) специалистов по составлению наряда (АРМ "Наряд"), расписания (АРМ "Расписания"), анализ движения, обработки путевых листов (АРМ "Путевой лист"), инженера техотдела (АРМ "Техотдел") и др. Все АРМы строятся на единой информационной базе и информационно совместимы между собой, но могут работать и в автономном режиме.

Таким образом АСКУД, объединяя два основных объекта автоматизации транспортного предприятия (АСУ "Движение" и АСУ "Депо"), является центральной, позволяет увязать результаты работы (движение) с зарплатой и премией на основе объективных данных, хорошо согласуется с другими подсистемами отдельных служб и подразделений.

Результаты математического анализа, подтвержденные на практике свидетельствуют, что фактическая регулярность (графиковость) повышается минимум на 15-20%, а в ряде случаев на 30-40%. По критерию качества перевозки пассажиров (при одинаковых объемах перевозок) использование АСКУД и ряда организационноадминистративных мероприятий эквивалентно увеличению на одну подвижную единицу при количестве выпусков машин на линии от 15 до 20. Т.е.. чтобы обеспечить такое же качество перевозок при наличии 15-20 ПЕ на линии можно или добавить одну ПЕ или использовать АСКУД. Использование АСКУД приводит к значительному сокращению линейного персонала (в некоторых городах вообще отсутствуют диспетчера на линии), повышается оперативность, объективность и достоверность информации, существенно сокращается объем ручной работы по ведению и учету Движения, расчету заработной платы водителям, пробегу ПЕ и т.д. АСКУД является также объективным инструментом для определения истинного объема и качества выполненной работы в целом, поэтому может служить для расчета между заказчиком (городом) и транспортным предприятием.

Однако в последние годы отмечается резкий спад интереса к данной проблеме как со стороны разработчиков, так и со стороны потребителей (город, транспортное управление).

Анализ показывает, что среди большого количества причин, которые мешают более широкому внедрению таких систем, наиболее общими являются следующие.

Во-первых, существует распространенное мнение, что эффективность общественного транспорта зависит только от количества и качества подвижного состава и линейного оборудования. Поэтому, задача ставится так: лишь бы перевезти, лишь бы двигалось, любой ценой, не считаясь с потерями и затратами. Решение проблем за счет количественного увеличения парка машин сегодня является основным, наиболее очевидным, быстрым способом "латания дыр".

Во-вторых, внедрение систем требует, как и все новое, первоначальных затрат (хотя они значительно меньше, чем наращивание парка машин- затраты на АСКУД меньше стоимости одной ПЕ, но отдача от этих затрат наступает со значительным отставанием во времени) и определенного уровня профессионализма непосредственных исполнителей, видения перспективы.

В-третьих, городские власти охотнее мирятся с затратами на приобретение подвижного состава и запчастей, но не готовы даже слушать о расходах на АСКУД, закрывая глаза на качество транспортного обслуживания, хотя именно система способна дать объективную характеристику количества и качества выполненной работы. Часто это связанно с некомпетентностью или с позицией "страуса" или временщика. Транспортному предприятию трудно изыскать даже скудные средства на эти цели и оно мирится с непроизводительными затратами на содержание дополнительного штата.



В-четвертых, часто ссылаются на опыт других стран, принципиальные отличия, присущие общественному транспорту в странах СНГ, на режимы работы ГПТ в наших условиях.

В-пятых, создание системы в городе- это огромный труд, длительный и кропотливый, требующий целеустремленности, настойчивости (энтузиазма и подвижничества в известном смысле), в "проламывании" психологических и других препятствий, что мало согласуется с принципами рыночной экономики. Сегодня это не престижно.

В-шестых отрицательный опыт внедрения некоторых систем такого класса и назначения в других городах ("АСУ-РЕЙС" в Москве, "Не-Жан" в ряде автобусных предприятий и пр.) дискредитируют саму идею. Зачастую эти системы просто остались "недостроенными", иногда "развалились" с уходом специалистов; обычно построение системы такого рода осуществлялось без четкой технологической проработки, лишь на основе доступности технических и программных средств.

В-седьмых, очень часто среднее звено руководителей транспортного предприятия видит в системе своего врага (это мнение навязывается водителям и др.

персоналу). Такие руководители способствуют (в погоне за хорошими отчетными показателямипремия нужна всем) припискам и утаиванию. Менее консервативные быстро осваивают технику и понимают, что это лишь инструмент для введения порядка и он служит им (обладание дополнительной, объективной информацией не вредит, а способствует установлению "диагноза" и проведению "лечения"). Имеется еще целый ряд менее существенных объективных и субъективных факторов, но в любом случае о пассажирах мало беспокоятся, потребитель страдает, как обычно.

В условиях эксплуатации системы наиболее сложной проблемой является утечка специалистов и отсутствие денежных средств на развитие системы. Следует отметить, что создание АСКУД в городе ГМПТ не панацея от всех бед, а лишь инструмент, позволяющий более эффективно использовать уже имеющиеся в хозяйстве средства ресурсы.

ТЕНДЕНЦИИ ПОЛЬЗОВАНИЯ ЛИЧНЫМИ АВТОМОБИЛЯМИ В

СОВРЕМЕННЫХ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ.

Научно-исследовательский и проектный институт генерального плана Москвы Так как в составе транспортного парка городов все большую долю составляют легковые автомобили (в Москве за последние 10 лет их доля увеличилась с 75 до 86%), то при разработке предложений по развитию транспортной инфраструктуры особое значение приобретает прогноз закономерностей пользования легковыми и, прежде всего, личными автомобилями. Разработка такого прогноза опирается на мониторинг характеристик пользования автомобилями в течение длительного периода; анализ факторов, влияющих на изменчивость этих характеристик; оценку изменения факторов на расчетные проектные сроки.

В Москве обследования автовладельцев осуществлялись отделом транспорта и дорог НИиПИ генплана г. Москвы в 1968,1973,1987 г.г. Последнее такое обследование под руководством авторов было проведено в рамках разработки Транспортной комплексной схемы (ТКС) осенью 1995 года. Обследование было выборочным и ставило задачу установления характеристики пользования личными автомобилями в современных условиях.

Сравнительный анализ результатов выполненного в рамках ТКС опросного обследования и данных предыдущих обследований по Москве свидетельствует, что показатели пользования личными автомобилями за последний период существенно изменились. Часть этих изменений носит эволюционный характер, обусловленный естественным ходом городского развития, часть - революционный для нашего градостроительства характер, в основе которого лежит произошедшая в последние годы кардинальная смена социально-экономических условий в обществе. Результатом этих тенденций стало изменение характеристик самих автовладельцев, что во многом определяет показатели пользования автомобилями. Обследование показало, что снизился средний возраст автовладельцев; сейчас он равен 43,8 годам против 46,5 лет - в 1973 г.

Наибольшую долю в числе автовладельцев составляют лица в возрасте от 30 до 40 лет (в предыдущих обследованиях доминировали люди в возрасте от 40 до 50 лет). Такая тенденция является закономерной, и следует прогнозировать ее устойчивость на перспективу. На расчетный срок средний возраст автовладельцев составит 35-40 лет.

Изменилась социальная структура автовладельцев. Важной приметой этого явления стало появление новых для нашего общества категорий - безработных, а также населения, занятого в негосударственном секторе экономики (около 40%).

Значительно сократился срок владения автомобилем. В 1995 году он составил 5, года, что ниже не только показателя предыдущего обследования по Москве ( 6,3 года ), но также показателей развитых стран мира. Существенное сокращение срока владения автомобилем связано с появлением новой категории обеспеченных людей, только в последнее время получивших возможность приобретения нового автомобиля или замены имевшегося. Анализ позволяет считать, что на расчетный срок величина среднего срока владения автомобилем существенно не изменится и стабилизируется на уровне 5,0-5, лет.

Следует отметить появление большого числа легковых автомобилей иностранных марок, доля которых в Москве составляет в настоящее время около 10%.

Сокращение возраста автовладельцев, срока владения автомобилем, появление большого числа автомобилей ведущих мировых компаний с более совершенными динамическими характеристиками, групп социально активных категорий населения, а также отмечаемое в последние годы влияние парникового эффекта, выражающееся в уменьшении продолжительности холодного периода и его смягчении, существенным образом повлияли на показатели пользования личными автомобилями и выразились, в первую очередь, в активизации пользования ими.





Всю совокупность автовладельцев можно разделить на три категории с резко различающимися показателями пользования легковых машин.

Первую группу (ее доля около 80%) составляют автовладельцы, с традиционным характером использования, то есть в основном, для трудовых, культурных, бытовых и деловых поездок - собственных и своей семьи. Результаты обследования свидетельствуют, что величина среднесуточного пробега в городе машин этой категории автовладельцев, составившая в 1995 году порядка 47 км, на 25% превышает данные предыдущего обследования. Этот рост обусловлен расширением административных границ города (увеличение территории на 13%), активным освоением периферийных районов и отставанием развития социальной сферы в них, увеличением ареала занятости и, соответственно, дальности поездок, интенсивным характером использования автомобилей социально активными категориями населения.

К 1995 году увеличился коэффициент выпуска парка личных автомобилей в период максимального использования (весна, лето, осень) - он составил 0,46 относительно 0,41 - в 1973 г. Повысилось число людей, использующих автомобиль практически в течение всего года, и увеличилось среднее число дней пользования автомобилем в году.

Последнее определило снижение коэффициента сезонной неравномерности пользования автомобилем и реализуемых на нем пассажироперевозок. В настоящее время он составляет 1,4 (в 1973г. -1,6).

Вторую, новую для отечественной практики, категорию (более 15%) составляют автовладельцы, использующие личный автомобиль не только для реализации собственных целей, но также в качестве служебного автомобиля. Эту категорию формирует практически та часть автовладельцев, которая занята в негосударственном секторе экономики, в том числе - служащие деловых и коммерческих структур.

Среднесуточный пробег автомобилей этой категории автовладельцев в городе составляет около 110 км.

В третью группу входят лица (около 5%), которые наряду с реализацией личных целей используют автомобиль также для осуществления частного извоза. Эта категория существовала всегда, однако в настоящее время ее доля в структуре автовладельцев и активность существенно выше, чем раньше. Это увеличение объясняется ростом спроса на частные услуги в системе пассажирских перевозок в связи с развалом системы государственных таксопарков в Москве, а также современными экономическими условиями, обуславливающими потребность в дополнительном заработке. По данным обследования среднесуточный пробег автомобилей третьей категории автовладельцев составляет более 120 км. Анализ результатов обследований, тенденций развития общества на перспективу, тенденций использования личных автомобилей за рубежом позволили разработать прогноз характеристик пользования личными автомобилями в Москве на расчетный срок.

Анализ позволяет считать, что к 2010 году в показателях пользования личными автомобилями с традиционным характером использования следует ожидать: стабилизации величины коэффициента сезонной неравномерности пассажирских перевозок на автомобиле, на уровне 1,3-1,4, а также коэффициента использования парка автомобилей, на уровне 0,45-0,47. Суточный пробег автомобилей в городе несколько увеличится - в среднем до 50 км.

Показатели использования автомобилей, которые наряду с реализацией личных целей будут использоваться также в качестве служебного транспорта или таксомотора, будут отличаться от показателей использования личных автомобилей с традиционным характером использования и в большей степени будут близки к характеристикам пользования - соответственно ведомственного транспорта и такси.

ВЛИЯНИЕ ВОЗРАСТА АВТОМОБИЛЯ НА ПОКАЗАТЕЛИ ЕГО

ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

Уральский государственный экономический университет Процесс автомобилизации в 30-х годах наиболее быстрыми темпами развивался в США. Возможность быстрой смены автомобиля имела немалое значение для автомобильных фирм, которые впервые и поставили в те годы вопрос о влиянии возраста автомобиля на параметры его использования. Наиболее корректные данные по этому вопросу были получены в ходе обследования использования дорог в 35 штатах (813 тыс.

анкет). Основным выводом было то, что с увеличением возраста легковой машины такие показатели, как средний годовой пробег, среднее число поездок и средняя их дальность уменьшаются (табл. 1,2). Долю побега с трудовыми и деловыми целями и долю поездок по этим целям по данным указанных обследований можно принимать неизменными во времени (по годам), хотя и здесь была выявлена определенная тенденция: уменьшение этих показателей в средней трети владения автомобилем и их увеличение до показателей, превышающих данные первого года владения в заключительной трети владения автомобилем. Как видно из табл.1, к девятому году пробег автомобиля снижался до 44% от пробега в первом году; до 65-66% уменьшалась средняя дальность поездки.

Табл. 1. Влияние возраста легковой автомашины на показатели ее использования деловых целях деловыми целями Табл.2. Влияние возраста легковой автомашины на средний годовой пробег (по данным обследования, проведенного в 35 штатах США в 1940 году).

ель измер.

годовой пробег Отмеченные факты не вызывают удивления, т.к. можно предположить, что абсолютные приведенные затраты (сумма годовых затрат на эксплуатацию автомобиля и капитальных вложений, т.е. затрат на приобретение автомобиля и гаража, приведенных к тому же периоду времени) изменяются во времени по линейному закону, а относительные приведенные затраты (в расчете на один километр пробега)по гиперболе, т.е.

Но С=f(t) или более корректно С=f(p), где p- пробег нарастающим итогом. При этом надо учесть, что в текущих затратах примерно 20-25% - это условно-постоянные затраты, не зависящие от пробега (налог за пользование дорогой, арендная плата за гараж и т.п.). Тогда:

где К - сумма затрат на приобретение автомобиля и гаража в личное пользование;

С1 и Р1- текущие затраты и пробег в первом году владения; Рi пробег в году i.

Себестоимость единицы пробега в первом году наименьшая, а затем она нарастает, т.к. увеличиваются затраты на эксплуатацию. В связи с этим имеет место сокращение пробега и других параметров использования автомобиля для поддержания затрат на определенном приемлемом уровне. Иначе говоря, владелец автомобиля, изменяя параметры его использования во времени, старается поддержать расходы на минимальном среднегодовом (точнее на уровне первого года) уровне.

Любопытно отметить, что по данным 1940 года в США [2] легковые автомобили ("пассажирские" автомобили) в возрасте до 5 лет (включительно) составляли 41,4% легкового автопарка, но на их долю приходилось 55,5% всего потреблявшегося бензина.

Очевидно, что с увеличением возраста автомобиля средний расход бензина на 1км пробега увеличивается, т.е. средний пробег на 1л бензина уменьшается. Примерно с 4- лет отмечается стабилизация показателей на уровне 1,05 и 0,95 от уровня первого года.

В нашей стране, начиная с 1970 года, средний возраст легковой индивидуальной машины в нашей стране имеет ярко выраженную тенденцию к уменьшению и, одновременно, увеличивается средний годовой пробег. Последнее обстоятельство объясняется, с одной стороны, уменьшением возраста автомашины и, следовательно, большей ее надежностью, меньшей трудоемкостью ее обслуживания, а с другой стороны, совершенствованием системы городских улиц и автомобильных дорог.

Следует ожидать, что в сельской местности средний возраст автомобиля всегда на 1 -3 года выше, чем в городах.

Другим важным обстоятельством является то, что при одном и том же возрасте машин средний годовой пробег будет сильно варьировать по территории страны в зависимости от климатических условий, уровня развития района и его дорожной сети.

К РЕШЕНИЮ ПРОБЛЕМЫ РАЗМЕЩЕНИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЯ ГАРАЖЕЙ И

АВТОСТОЯНОК В ПЛАНИРОВОЧНОЙ СТРУКТУРЕ КРУПНОГО ГОРОДА (НА

ПРИМЕРЕ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА)

Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет Анализ сложившейся ситуации в транспортно-планировочной структуре г. СанктПетербурга показывает на острую необходимость исследования и решения проблемы организации сети автостоянок и системы размещения гаражей. По данным обследований института НИПИгенплана Ленинграда, проведенных под руководством к.т.н. Р. М. Пиир в 1992-1993 г.г., основная доля индивидуальных автомобилей хранилась в боксовых гаражах - 81,1%, на платных автостоянках- 16% автомобилей и только 2,2% и 0,4%, имеющих места хранения, хранились соответственно в многоэтажных и подземных гаражах, при этом около 30% владельцев индивидуальных автомобилей не имели мест постоянного хранения транспортных средств. На ближайшую перспективу дефицит мест постоянного хранения личных автомобилей будет расти. Так по данным ГАИ г. Санкт-Петербурга уровень автомобилизации по индивидуальным автомобилям с 73 единиц на 1000 жителей в 1992 г.

вырос в 1994г. до 105. С учетом даже минимального для С. Петербурга ежегодного роста уровня автомобилизации, уже к 2000 году этот показатель может достичь величины автомобилей на 1000 жителей, что значительно превышает прогнозный уровень на этот расчетный срок. Особо остро проблема постоянного хранения автомобилей будет стоять в центральных районах города, где в результате расселения коммунальных квартир, будет проживать значительная часть наиболее обеспеченного населения города, имеющая в своем распоряжении как личные, так и служебные автомобили фирм.

Лучшим выходом из создавшегося положения может послужить строительство многоэтажных гаражей, гаражей-этажерок у брандмауэрных стен. Однако, это потребует больших единовременных затрат и на ближайшую перспективу является проблематичным с учетом сложной экономической ситуации в стране. Поэтому предлагается более рациональное и выполнимое решение строительство обвалованных гаражей с боксовым или павильонным хранением автомобилей и автостоянок постоянного или временного хранения легковых автомобилей, которые можно располагать как в зонах жилой застройки ( в том числе и в центральных районах города), так и в санитарно-защитной зоне, вблизи зоны ЛЭП, промзонах и т.д.

Такое решение, наряду с сокращением дефицита мест постоянного хранения и повышением степени безопасности личных автомобилей, обеспечивает:

-оптимальную доступность таких гаражей от объектов жилья, офисов и других мест приложения труда, объектов соцкультбыта;

-архитектурно-композиционный эффект, позволяющий, наряду с выполнением основных функций, осуществить озеленение и благоустройство с возможностью создания на обваловке спортивных и детских площадок, площадок для отдыха и т.п., что значительно улучшит эстетический вид территории, особенно в зонах жилой застройки центральной части города;

- технологический эффект при уборке городских территорий за счет уменьшения количества машин, временно или постоянно паркующихся вблизи жилых домов, офисов, объектов соцкультбыта, и таким образом, облегчения уборки проезжей части и тротуаров городских улиц, особенно в зимний период;

- экологический эффект от снижения шума за счет обваловки, особенно в момент запуска и прогрева двигателей автомашин, снижения загазованности окружающей среды за счет установки на магистралях приточно-вытяжной вентиляции катализаторов, практически полностью нейтрализующих уровень СО;

- экономический эффект за счет применения конструкций стен, перекрытий обвалованных гаражей из сборного железобетона, выпускаемого для промышленного строительства и в настоящее время в большом количестве вневостребованно, ввиду резкого сокращения строительства зданий промышленного назначения. Кроме того, как показывают расчеты, стоимость строительства обвалованных гаражей в 2-3 раза ниже стоимости строительства подземных и многоэтажных гаражей, а стоимость одного машино-места всего в 1,5 раза больше стоимости сборных железобетонных гаражей боксового типа.

В конструктивном отношении обвалованные гаражи и автостоянки могут выполняться как в сборном, так и в монолитном исполнении. Возможны варианты наземного и полузаглубленного вариантах (в зависимости от гидрогеологических условий ). Толщина обваловки около 0,5 метров. Общая высота сооружения в различных вариантах 2,5-3,5 м. Фундаменты - в виде монолитной железобетонной плиты, являющейся одновременно полом гаражей.

VI. ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ

ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ

ПЛАНИРОВКА ГОРОДА С УЧЕТОМ УМЕНЬШЕНИЯ ОТРИЦАТЕЛЬНОГО

ВЛИЯНИЯ МАШИНОПОТОКОВ НА СОСТОЯНИЕ ВОЗДУШНОГО БАССЕЙНА

Казахская государственная архитектурно-строительная академия В связи с тем, что расстояние между отдельными экипажами в потоке незначительно, при построении модели транспортного потока он стал представляться в виде линии, образованной цепочкой точек, и рассматриваться как единый линейный источник загрязнения, а загрузка участков улиц в городе оцениваться по суточной линейной интенсивности автомобильного движения на магистрали.

Одними из первых на линейную зависимость между интенсивностью автомобильного движения на магистрали и загрязнением воздушного бассейна отработанными газами указали З.Г. Вольфсон (1952), А.Г. Лыкова (1953), Д.П. Парцеф (1966). Они отметили, что состояние воздушного бассейна над проезжей частью магистрали, независимо от скорости ветра и других метеорологических условий определяется интенсивностью движения автомобилей на данном участке магистрали.

Не отрицая утверждения о взаимосвязи между интенсивностью движения на магистрали и загрязнения воздушного бассейна над ней, следует отметить, что нельзя найти приемлемую зависимость между этими показателями для межмагистральной территории, т.к. проектировщик, проектируя город, имеет дело с большими территориями, на которых могут размещаться несколько параллельных и пересекающихся магистралей с различной интенсивностью движения, в сумме дающие большую интенсивность движения, чем крупная одиночная автомагистраль. Кроме того автомобили движутся не только по магистральным улицам, но и по жилым улицам, местным проездам и подъездам, автостоянкам, дворовым пространствам.

Таким образом, автомобильный транспорт с точки зрения загрязнения воздушного бассейна города следует рассматривать не как линейный, а как поверхностный источник.

Для этого можно воспользоваться понятием поверхностной плотности автомобильного движения (маш.км/км2), предложенным А.М. Якшиным. Именно поверхностное распределение транспорта, выраженное через поверхностную плотность автомобильного Движения, дает генеральное представление о пространственном распределении движения в плане города и степени его концентрации на единицу территории.

С учетом этого анализ загазованности воздушного бассейна над территорией города представляется целесообразным выполнять, исходя именно из уровня поверхностной плотности автомобильного движения на данной территории.

Сопоставление поверхностей загрязнения и поверхностной плотности автомобильного движения позволило установить их схожесть. Местоположение "вершин" поверхностной плотности автомобильного движения соответствует местоположению "вершин" концентрации вредных примесей. Сечения поверхностной плотности автомобильного движения (W) и сечения концентрации СО (q) на одних и тех же участках ведут себя одинаково, т.е. с понижением или повышением одной кривой вторая ведет себя адекватно первой.

Зависимость между поверхностной плотностью автомобильного движения и концентрацией окиси углерода аппроксимировано уравнением прямой:

где W - поверхностная плотность автомобильного движения в приведенных экипажах, маш.км/км2;

k - угловой коэффициент прямой.

Данная зависимость прослеживается только в том случае, если поверхностная плотность автомобильного движения выражена в приведенных экипажах. Приведение различных типов автомобилей к условному автомобилю осуществляется по объему сжигаемого топлива на единицу пробега путем умножения на коэффициенты (Киcк):

где Qиск - среднее количество сжигаемого топлива автомобилем, для которого определяется коэффициент;

Qбаз - среднее количество сжигаемого топлива автомобилем, принятого за базовый (в настоящем исследовании за базовый принят легковой автомобиль).

Корреляционная зависимость между поверхностной плотностью автомобильного движения и загрязнением воздушного бассейна над территорией города дает возможность по иному подойти к проектированию генерального плана города: учитывать не только территориальное распределение фокусов тяготения населения в городе и конфигурацию улично-дорожной сети, обеспечивающую кратчайшие связи между и поглощающими районами, но и отслеживать экологические последствия влияния сформированного транспортного потока на воздушный бассейн над всей территорией проектирования.

Возможность прогнозирования загрязнения воздушного бассейна выбросами автотранспорта на уровне градостроительной концепции позволяет более рационально размещать фокусы тяготения в плане города и соответственно рационально распределять транспортные потоки по улично-дорожной сети, не допуская неоправданной их концентрации в отдельных транзитных районах.

Прогнозирование состояния воздушного бассейна не является самоцелью, а органически вписывается в единый и последовательный процесс проектирования генерального плана города от его функционального концептуального зонирования до конечного варианта УДС с размещением объектов труда и объектов бытового обслуживания населения, сетей транспорта, обеспечивающих населению города возможность передвигаться по различным целям.

Последовательность прогноза состояния воздушного бассейна такова. На основании картограмм пассажире- и грузопотоков производится их перевод в машинопотоки и строится картограмма интенсивности движения в физических единицах.

Данная картограмма позволяет определить поверхностную плотность движения для каждой территориальной единицы и построить изолинии поверхностной плотности движения, по которым с использованием формулы (1) строятся карты изолиний загрязнения воздушного бассейна различными ингредиентами. Анализ карт изолиний загрязнения воздушного бассейна и поверхностной плотности автомобильного движения позволяет выделить зоны повышенной концентрации автомобильного движения, а следовательно, и зоны загрязнения, превышающие ПДК.

Полученные проектные материалы используются для выявления факторов, повлекших за собой повышенную концентрацию машинопотоков в рассматриваемых зонах.

Предлагаемый методический подход не только обеспечивает повышение качества проектных решений за счет оценки экологических последствий реализации различных вариантов, но и позволяет уменьшить трудозатраты на поиск рационального решения.

1.Иванов Г.В., Лесовиченко М.И. Градостроительное прогнозирование состояния воздушного бассейна города // Архитектура и строительство - поиск и решения молодых / Республиканская научно - техническая конференция молодых ученых и специалистов. - Алма-Ата: Госстрой КазССР, 1989 - с.54.

2.Лесовиченко М.И., Иванов Г.В., и др. Провести исследование и разработать метод градостроительного анализа и совершенствования планировочной структуры городов с целью уменьшения загрязнения их воздушной среды автотранспортом //Сборник НИР и ОКР.РК 01910014976 ИК 02910021591. - М.,

РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ МЕРОПРИЯТИЙ ПО СНИЖЕНИЮ

ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ОПАСНОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ

Задача снижения экологической опасности автомобиля за счет уменьшения токсичности отработавших газов может быть успешно решена при использовании автопрепаратов - легирующих добавок в используемые топлива и смазочные моторные масла.

В основе действия описанных ниже автопрепаратов лежит принцип создания на поверхности трения высокопрочного полимерного фторсодержащего покрытия, обладающего уникально низким коэффициентом трения скольжения; при этом эффект снижения затрат на трение практически не уменьшается при смене масла и промывке системы смазки двигателя (фирма гарантирует действие разовой добавки препарата на 165 тыс. км пробега).

Топливная добавка АВА-КАР предназначена для улучшения эксплуатационных характеристик всех видов двигателей внутреннего сгорания. Добавка представляет собой высокоэффективную жидкость, малые концентрации которой (0,05%) существенно улучшают показатели жидкого углеводородного топлива, увеличивая смазочные свойства топливной пленки на втулке цилиндра и верхней части поршня, уменьшая плотность, адгезию и количество смоло-лакообразований, способствуя удалению воды из топлива и снижая температуру выпадения кристаллов парафина из штатного топлива.

Отличительными эксплуатационными свойствами двигателя, работающего на топливе, легированном добавкой АВА-КАР, являются меньшая загрязненность деталей цилиндропоршневой группы, сниженная токсичность отработавших газов, увеличенная мощность и устойчивая работа на холостом ходу, в том числе при запуске двигателя в холодное время года. Кроме того, топливная добавка хорошо зарекомендовала себя при смешении, как с неэтилированными, так и этилированными бензинами, при использовании в двигателе с катализаторами на основе благородных металлов.

Проведенные в НИИ пассажирского и автомобильного транспорта краткосрочные (500 км) эксплуатационные испытания легкового автомобиля ГАЗ-2411, двигатель которого работал на бензине с топливной добавкой АВА-КАР, показали, что в последнем случае средний расход топлива снижается на 2,2%, концентрация оксида углерода в отработавших газах уменьшается на 25% (с 1,2 до 0,9%), при этом двигатель заводится легче и ритмично работает при прогреве, уменьшается неприятный запах отработавших газов и каплепадение конденсата из глушителя.

Экономико-экологический эффект от использования топливной добавки определяется за счет меньшего расхода топлива и экологической опасности автомобиля, большего срока службы двигателя и ориентировочно составляет 220 тыс. руб. при пробеге легкового автомобиля 12 тыс.км.

В нормально функционирующем двигателе износ пары поршень-цилиндр достигает 4 мкм за 10 тыс.км пробега автомобиля. Рост величины износа приводит к снижению компрессии в цилиндрах, ухудшению условий воспламенения и сгорания топлива, к увеличению проникновения моторного масла в камеру сгорания и его угару.

Препарат-регенератор Лубрифилм-Метал предназначен для восстановления микрои макрогеометрии изношенных деталей трения различных механизмов, в первую очередьавтотранспортных двигателей. Препарат-регенератор представляет собой тонкодисперсный порошок, состоящий из частиц легких металлов (свинец и др.), внедренных в кристаллическую матрицу медно-серебренного сплава. Циркулирующим в смазочной системе маслом препарат транспортируется в места контакта деталей трения и образует на поверхностях трения само возобновляющееся многослойное покрытие с хорошими антифрикционными свойствами.

Отличительными особенностями применения препарата- регенератора ЛубрифилмМетал в системе смазки двигателей являются возможность восстановления компрессии в цилиндрах двигателя в холодных условиях. Отмеченные особенности использования препарата-регенератора практически не зависят от типа и сорта моторного масла.

Проведенные в НИИ пассажирского и автомобильного транспорта краткосрочные испытания моторного масла М10Г2ЦС по ГОСТ 12337-84 (базовый этап) и масла М10Г2ЦС с препаратом-регенератором Лубрифилм-Метал (соотношение компонентов 99:1) показали, что в последнем случае коэффициент трения уменьшился с 0,1152 до 0,1056, то есть на 8,3 %, а температура в зоне контакта трущихся Деталей снизилась со 140° до 130°С, то есть на 7,1%.

Экономический эффект от использования препарата- регенератора реализуется у потребителя за счет снижения эксплуатационных расходов на топливо и масло и увеличения ресурса двигателя. Величина годового эффекта ориентировочно составляет 280 тыс. руб. при пробеге легкового автомобиля 12тыс. км.

Концентрат Слайдер 2000 ПТФЭ предназначен для уменьшения трения, износа и коррозии деталей движения в автотранспортных двигателях, коробках перемены передач, генераторах и других механизмах. Концентрат Слайдер 2000, активным элементом в котором является соединение политетрафторэлитена, имеющего чрезвычайно низкий коэффициент межслойного трения, хорошо смешивается с любыми минеральными, полусинтетическими и синтетическими маслами, которые служат для доставки концентрата в зону трения металлических деталей. Соединения политетрафторэлитена равномерно покрывают поверхности многослойной самовосстанавливающейся прочной пленкой толщиной около 2 микрон, которая, резко снижает коэффициент трения между сопряженными деталями от коррозионных поражений.

Отличительными особенностями применения концентрата для двигателей являются увеличение выходной мощности, снижение удельного расхода топлива и токсичности отработавших газов, повышение срока службы деталей трения и всего двигателя, а также менее шумная и устойчивая работа двигателя и связанных с ним механизмов.

Проведенные в НИИ пассажирского и автомобильного транспорта краткосрочные испытания моторного масла МЮПЦГ по ГОСТ 12337-84 (базовый этап) и масла с концентратом Слайдер 2000 ПТФЭ при соотношении компонентов 24:1 показали, что в последнем случае пусковой износ при ступенчатом увеличении нагрузки в паре трения уменьшился на 41%, скорость изнашивания деталей на установившемся режиме нагрузки снижается на 49% (почти в 2 раза), а коэффициент трения- на 6%.

Экономический эффект от использования концентрата Слайдера 2000 ПТФЭ реализуется у потребителя за счет снижения расхода топлива, улучшения экологических показателей, повышения ресурса и надежности двигателя. Величина годового эффекта ориентировочно составляет 315 тыс. рублей при пробеге легкового автомобиля 12 тыс.км.

Отмечены положительные результаты использования автопрепаратов для снижения расходов топлива, уменьшения концентрации токсичных веществ в отработавших газах, повышения ресурса работы двигателей до ремонта позволили НИИ пассажирского и автомобильного транспорта рекомендовать их для широкой реализации в качестве товаров народного потребления.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ

ПЕРЕВОЗОК

В настоящее время в транспортном комплексе сложилось тяжелое положение из-за отсутствия поставки новых транспортных средств (ТС). Низкий коэффициент обновления парка подвижного состава приводит к необходимости эксплуатации техники, находящейся за пределами экономически и экологически оправданного срока службы.

Для снижения остроты проблемы развития городских перевозок по инициативе Министерств транспорта, экономики, Комитетов по машиностроению, по оборонным отраслям промышленности Правительство РФ Постановлением от 24.01.95г. утвердило федеральную целевую программу "Развитие производства городских автобусов, троллейбусов и трамваев в 1995-2000 годах (развитие транспортных средств для пассажирских перевозок)". В программе определены потребности в ТС и создаваемые мощности по их производству, выполнена оценка объемов необходимого финансирования, с разбивкой по источникам.

Потребность в производстве всех видов автобусов на 2000 год определена в 57, тыс. шт., троллейбусов-4 тыс. и трамваев-1,2 тыс.. планируется создание мощностей для изготовления ТС в объеме соответственно 64,5; 5,4 и 1,65 тыс.шт. при открытии финансирования в сумме 132,5 млрд.рублей ( в ценах 1992г.).

Автобусы большой вместимости будут выпускаться не только на заводе ЛиАЗ (8000 шт.), но и в городах Набережные Челны, Петербург, Омск (по 2000 шт.), Белгород, Борск, Тосно (по 1500 шт.), Яхрома, Москва (по 1000 шт.). Более половины трамваев планируется к выпуску на Усть-Катавском вагоностроительном заводе (850 шт.), по трамваев должны быть изготовлены в Петербурге и Екатеринбурге. Основное пополнение троллейбусного парка будет осуществлено продукцией Энгельского завода, появятся троллейбусы из Архангельска, Вологды и др. городов.

Автобус "Россиянин" представляет собой трехосное, двухсекционное ТС, производимое на Галицинском автобусном заводе (Московская обл.) на базе шасси и агрегатов фирмы "Мерседес-Бенц" с максимальным использованием отечественных материалов и комплектующих. Автобус обладает высоким уровнем безопасности за счет применения в конструкции устройства защиты от складывания секций антиблокировочной и противобуксовочной систем. Условия работы водителя характеризуются высоким уровнем комфорта и эргономики за счет использования автоматической коробки передач с встроенным тормозом- замедлителем, противошумных мероприятий, эффективных отопителей, а также за счет легкости управления, маневренности и плавности хода автобуса. Прочностные свойства кузова салона обеспечивают полное соответствие требованиям пассивной безопасности автобуса, комплекс мер по антикоррозионной защите позволил повысить срок службы кузова до 15 лет.

Отличительной особенностью автобуса "Россиянин" является выполнение впервые в России корпуса сочлененным, что позволило довести максимальную вместимость такого автобуса в часы "пик" до 200 человек.

Использование автобуса "Россиянин" позволяет за счет более низких эксплуатационных затрат, большей долговечности, высокой транспортной производительности компенсировать высокие первоначальные затраты на приобретение автобуса. За год эксплуатации автобуса "Россиянин" перевозчик экономит по сравнению с Икарусом-280 более 160 млн. рублей (в ценах 1994г.) Важным направлением развития ТС для пассажирских перевозок является интенсификация работ по использованию газового топлива. Эксплуатирующиеся в России около 300 тысяч газобаллонных автомобилей имеют меньшую грузоподъемность, характеризуются большей теплонапряженностью деталей двигателя, а также имеют более высокие отпускную стоимость и трудоемкость обслуживания по сравнению с базовыми автомобилями. Эффективность применения газового топлива в карбюраторных или дизельных двигателях может быть повышена за счет использования композитных (жидкое углеводородное топливо + природный или сжиженный нефтяной газы) топливных систем питания.

Газобензиновые топливные системы, в конструкции которых использованы технические решения по а.с. № 1483076, 15484% и др., отличаются тем, что в цилиндрах двигателя сгорает не бензо-воздушная и не газо-воздушная, а бензо-газо-воздушная топливная смесь. Для дополнительного снижения токсичности отработавших газов по оксидам азота средняя температура цикла уменьшается за счет подачи на всасывание регулируемого количества принудительно увлажненных отработавших газов (а.с. № 1355743).

Инновационная система питания включает модернизированную штатную систему подачи в цилиндры двигателя бензина и дополнительные элементы "ноу-хау" для подготовки, подачи газового топлива и нормирования композитной топливной смеси.

Применение новой системы питания обеспечивает:

- замещение в городском цикле движения до 75% дорогих и дефицитных бензинов на более дешевое пропан-бутановое топливо;

- снижение токсичности отработавших газов по отдельным компонентам в 3-7 раз, а суммарной эквивалентной токсичности -на 50%;

-получение за счет замещения бензина газом экономического эффекта на менее 550 тыс. руб. при пробеге легкового автомобиля 15 тыс. км.

Эффективность работы любых ТС с двигателем внутреннего сгорания в значительной мере зависит от наличия у производственника моторных топлив требующегося качества и ассортимента. Разработанная в ГУП "НИИПАТ" автомобильная цистерна предназначена для нефтепродуктов (бензинов, керосинов, дизельного топлива) в пяти изолированных секциях-танках.

Отличительной особенностью разработанной цистерны является возможность слива топлива под давлением, что в 3-5 раз уменьшает время опорожнения отсеков по сравнению с вариантом слива самотеком. При использовании цистерны снижаются удельные затраты на перевозку нефтепродуктов, что позволяет получить годовой экономический эффект не менее 28 млн. рублей.

судьбе, как хочется мне это сделать в отношении всех, кто От Оргкомитета Так случилось, что в горячке перехода к рыночным отношениям мы пропустили два важнейших события -100-летние юбилеи выдающихся ученых Алексея Александровича Полякова и Абрама Хаймовича Зильберталя.

В середине 70-х годов научный редактор этого сборника обратился к ряду специалистов в области транспортных систем городов с предложением подготовить книгу "Выдающиеся (известные) транспортники-градостроители." Материалы книги должны были иметь единое построение: 1) портрет, даты жизни и смерти; 2) биографическая справка; 3) очерк творчества; 4) список опубликованных работ; 5) разное (списки учеников, реализованных проектов, воспоминания, иконография...). К сожалению, коллеги не поддержали это предложение и посему материалы пришлось собирать самому.

В одних случаях поиск оказался успешным: скажем, удалось найти детей А.Х.

Зильберталя и получить интересные материалы. В других случаях удалось получить только фотографии или неполные списки трудов.

Прошло 20 лет. За короткое время не стало Михаила Семеновича Фишельсона, Алексея Евельевича Роговина, Владимира Михайловича Фурена, Наума Сергеевича Пальчикова... В связи с указанным выше Оргкомитет конференции решил начать публикацию материалов об известных специалистах в области транспортных систем городов. Ниже публикуются некоторые материалы, посвященные А.Х.Зильберталю, А.А.Полякову и некролог памяти М.С.Фишельсона.

Абрам Хаимович Зильберталь родился 26 ноября 1892г. в г. Цехановец Гродненской губернии. После окончания в 1916г. Политехнического Института в Цюрихе по специальности "Электротехника" с 1918г. и до конца жизни (А.Х. Зильберталь умер в феврале 1942г. в блокадном Ленинграде) работал в Ленинградском трамвайном (трамвайно-троллейбусном) управлении.

С 1925 по 1941 год одновременно с работой в ЛенТТУ преподавал в Ленинградском политехническом институте, где в 1926 году избран доцентом электромеханического факультета по курсу "Эксплуатация электрических железных дорог "(протокол от 15 апреля 1926г.).

В 1938г. А.Х.Зильберталю Советом Московского института инженеров коммунального строительства по представлению ЛПИ без защиты диссертации присвоена степень кандидата технических наук (протокол №4 от 20.02.38г.).

Позднее в 1941г. А.Х. Зильберталь намеревался, по-видимому, защищать диссертацию на соискание ученой степени доктора технических наук- сохранилась копия характеристики от 17.03.1941, выданной электрослужбой ТТУ Ленгорисполкома на предмет представления к присвоению ученой степени доктора технических наук.

К моменту присвоения степени кандидата технических наук А.Х. Зильберталь был автором 5 монографий, опубликованных в 1929-1937гг., 37 статей в отечественных изданиях и 5 статей в зарубежных журналах (1924-1927гг.). Из упомянутых монографий две стали классическими ( "Трамвайное хозяйство" 1932 и "Проблемы городского пассажирского транспорта" 1937)- вряд ли в СССР была хотя бы одна диссертация по проблемам транспортных систем городов, где бы не было ссылок на эти работы Абрама Хаймовича.

В этот же период А.Х. Зильберталь стал автором 10 изобретений.

Следует отметить, что А.Х. Зильберталь владел многими языками, что очень помогало в творческой работе. Сын Абрама Хаймовича - И.А. Глобус - Зильберталь в одном из писем к автору этих заметок писал: "Из моих воспоминаний твердо помню, что понимал он очень много языков. Прежде всего русский, польский, иврит и идиш. Далее латынь (гимназия). Потом немецкий, французский и английский..." Совершенно не случайно на страницах журнала " Вопросы коммунального хозяйства", приложением к которому выходил "Трамвайный бюллетень", в 1924-1929 гг. часто появлялись статьи А.Х. Зильберталя " Из заграничных наблюдений"-отчеты о трамвайном хозяйстве.

1.Руководство для вагоновожатых трамвая - Л., 1929 ( в соавторстве).

2.Трамвайное хозяйство (для работников трамвая и учащихся). 4.1.- М. -Л.:

Гострансиздат, 1932.

I. Рекуперация энергии на электрических железных дорогах и трамваях. - М.:

Гострансиздат, 1932.

4.Себестоимость трамвайных пассажирских перевозок./ Труды сектора городского транспорта, вып. З- М.: Академия коммунального хозяйства, 1935.

5.Проблемы городского пассажирского транспорта. - М.-Л.: Гострансиздат, Вместо предисловия Алексея Александровича Полякова считаю своим Учителем, хотя формально у него не учился ни одного дня. Кстати, мне до сих пор непонятно, почему в высшей школе не использовался талант Алексея Александровича. Совершенно отчетливо помню, что в курсовом проекте по городскому транспорту в 1960 году писал, что "расчеты выполнены по методике профессора А.А. Полякова". И долгие годы спустя был уверен, что А.А.

Поляков является профессором. Каково же было удивление, когда при личном знакомстве в октябре 1970г. выяснилось, что это не так. Можно многое рассказать о той тонкой шлифовке, которой А.А. Поляков занимался, работая со мной и другими учениками.

Причем действительно тонкой и незаметной, хотя в критике он мог быть весьма и весьма жестким. Я видел диссертацию, отрецензированную Алексеем Александровичем (лучше было бы сказать "проработанную"), - там не было живого места на каждой странице.

Страницы биографии Алексей Александрович Поляков родился 12 февраля (30 января по старому стилю) 1895 г. в селе Настасьино Рузского уезда Московской губернии в семье местного крестьянина Александра Кондратьевича Полякова. Закончив в 1913 году частное реальное училище Урвачева в Москве, где он был в числе первых учеников, Алексей Поляков поступил Московский институт инженеров путей сообщения, который закончил в марте 1920 г. (удостоверение об окончании за № 2164, как и другие основные документы хранятся в архиве семьи Акатова А.К.; выдано это удостоверение почему-то 22 мая г.).

Работать А.А. Поляков начал еще студентом - июль-август 1915г. на практике, а в сентябре- ноябре 1915 г. подрабатывал - в Смоленском земстве техником по постройке мостов дорожного отдела, в 1916 г. - в Московской городской управе техником отдела благоустройства, а в последующие годы - помощником производителя работ, железнодорожным статистиком.

Особую роль сыграло назначение А.А. Полякова начальником изыскательной партии по обследованию реки Сакмары: передо мной документ, выданный 17 июля 1920 г.

НКПС с грозным названием "Мандат": "Выдан начальнику Изыскательской Партии по обследованию реки Сакмары инженеру Технического Управления Народного Комиссариата Путей Сообщения Алексею Александровичу Полякову в том, что он действительно командирован по службе с четырьмя техниками и двумя старшими рабочими в Оренбург для обследования реки Сакмары с целью утилизации ее энергии для нужд Оренбургских Мастерских Ташкентской железной дороги..."

В "Мандате" огромное количество заглавных букв и целых четыре подписи, в том числе двух комиссаров - Технического Управления и Общего Отдела. Видимо Алексей Александрович так успешно справился с задачей, что уже в следующем году он получает грозное предписание: " Инженеру А.А.Полякову. Настоящим извещаю Вас, что по распоряжению ЦТЕОДА Вы назначены представителем в Комиссию по обследованию реки Амударья у Чарджуйскаго моста и будете переданы в распоряжение УРМС лишь по выполнении командировки и представлении технического доклада о результатах обследования Комиссии. Начпуть инженер (....)".

В конце 1920 г. А.А. Поляков переходит в Управление Городской Железной дороги МКХ, где проходит путь техника-младшего инженера - инженера- старшего инженера,и в котором проработал по март 1932 г., когда был переведен из Управления Московского Трамвайного Транспорта (так стало называться Управление Городской Железной Дороги) в Транспортное Управление Москвы. Таким образом, А.А. Поляков с 1922 по 1932 гг.

работал в Управлении Московского Трамвая.

Любопытное занятие читать трудовые книжки - начинаешь что-то понимать. А.А.

Поляков имел ясно выраженный аналитический склад ума - это отмечали все знавшие его, но волей обстоятельств прошел, прежде всего, сложный производственный путь. Важно отметить, что ему пришлось заниматься и изысканиями, и техническими вопросам строительства и эксплуатации пути, работать в плановом отделе... Дело не только в полученном практическом опыте, но и в выработанной "привычке", при минимуме имеющейся информации принимать, как теперь говорят, оптимальное решение (его знаменитая интуиция вырабатывалась опытом, практикой) и доводить это решение до такого уровня завершенности, чтобы его можно было быстро реализовать. Однажды, в 1973 г. я привез Алексею Александровичу работу, сделанную с применением теории вероятности и методов математической статистики. Работа была большая, но неожиданно (для меня, естественно) Алексей Александрович вернул ее быстро - он при мне прочитал постановку задачи, выводы, а математический аппарат, которым я так гордился и которым он великолепно владел, смотреть не стал. А потом состоялся "беспощадный" разбор.

Снова вернусь к тому, почему "в студентах" я считал Алексея Александровича Профессором. Посмотрим его книги: четкая, выверенная схема изложения, отсутствие "воды", доведение выводов до уровня конкретных формул и табличных значений методически все сделано очень красиво! Так вот, основа такого подхода была сформирована А.А. Поляковым во время обучения в институте и в первые 12 послевузовских лет. Совершенно неслучайно два Корифея- А.А Поляков и А.Х.

Зильберталь, - пройдя примерно одинаковый производственный путь в начальной части жизни, сумели стать энциклопедистами в выбранной области знания.

Однако вернемся немного назад. 13 января 1926 г. почти в 31 год А.А. Поляков женится на Софье Израилевне Шахнович. Все, знавшие Поляковых, отмечали, что жена, не имея никакого отношения к делам транспортным, оказала и на А.А. Полякова, и на его учеников огромное влияние.

1932 г. можно считать переломным в творческом пути А.А. Полякова. Он и раньше активно занимался делами московского трамвая, но это была в основном техническая деятельность. Об этом свидетельствуют публикации А.А. Полякова этого периода - в основном это переводы и рефераты статей зарубежной печати, опубликованные в "Трамвайном вестнике". С этим изданием, с началом научной деятельности А.А.

Полякова через много лет оказалась связана частично и моя " история". В середине 60-х годов для математического описания изменения параметров транспортных сетей в плане города авторам была предложена структурно-логическая модель в виде концентрическисекториального членения территории города. Модель довольно успешна была использована сначала по Свердловску, Караганде, Чимкенту, а затем по Талину, Минску, Гродно, что вызывало внутреннее удовлетворение. Но однажды на даче у А.А. Полякова, выполняя одну из его хозяйственных просьб, я нашел на чердаке пачку " Трамвайных вестников". Случайно открыв один из номеров и прочитав статью А.А. Полякова и МЛ.

Шереметьевского, я испытал чувство шока - предложенная мной, можно сказать вынянченная, модель была опубликована...в 1926 г. Это был удар! Обсуждение статьи состоялось тут же, но об этом в другой раз.

Итак, 5 октября 1932 г. А.А. Поляков назначается руководителем техникоэкономического сектора научно-исследовательского Института Городского Транспорта.

Судя по тому, что это было сделано приказом № 4, НИИГТ только был создан. Думается, что нужны усилия по сбору материалов и восстановлению истории этого института.

"Карьера" (как это слово не подходит к А.А.) Полякова в НИИГТ была быстрой, даже сказочной: уже 20 ноября 1935 г., т.е. через три года он назначается зам. директора по научной части. Откровенно говоря, я плохо представляю себе А.А.П. в роли администратора такого уровня. По своей ментальности, он был исследователемодиночкой, но никак не администратором. Как бы там ни было, но в НИИГТ А.А.

проработал до 1941г. В 1938 г. А.А. присваивается ученая степень кандидата технических наук без защиты ( решение ВАК от 29 июня 1938 г., протокол № 20/81; интересно, что и в этом случае-см. выше- диплом к.т.н. был выдан А.А.П. 30 марта!946 г., т. е. почти через лет). А до этого в январе 1938 г. А.А. освобождается от должности зам. директора НИИГТ по собственному желанию и назначается старшим научным сотрудникам. И опять - таки парадокс чисто Поляковский: в ученом звании старшего научного сотрудника по специальности "городской транспорт" А.А. утверждается решением Президиума АН СССР только 3 ноября 1945 г. (протокол № 8), т.е. через 8 лет после занятия такой должности (аттестат старшего научного сотрудника был выдан ему 6 марта 1946г).

В январе 1941г. А.А.П. в связи с реорганизацией НИИГТ переведен на должность старшего научного сотрудника научно-исследовательского сектора проектной конторы "Электротранспроект", а в начале войны эвакуирован в Ташкент, где работал в Таштраме ("Ташкентский Трамвай") на должности ст. инженера путейца, а затем начальником производственно-технического отдела. Интересно, проектная контора "Электротранспроект" Управления трамвайно-троллейбусного транспорта Москвы в связи с окончанием Алексеем Александровичем работы в ней и переводом в "Таштрам" выдала ему "Отзыв", в котором помимо перечисления где и кем работал А.А, говорится:

"Инженер Поляков Алексей Александрович, кандидат технических наук, работает в области городского транспорта 19 лет и является опытным специалистом и научным работником, имеющим ряд печатных трудов по вопросам экономики транспорта и организации городского движения.

Кроме области городского транспорта, инженер Поляков обладает также широкой эрудицией в смежных областях городского хозяйства, как-то: в областях планировки и благоустройства города, дорожного хозяйства и т.д."

В декабре 1942 г. А.А. Поляков приходит во ВНИИ Железнодорожного транспорта на должность " и. о. старшего научно/то сотрудника отделения строительства и проектирования ж.д." (запись в трудовой книжке № 11 от 21.12.1942 г. ). И только в мае 1945 г. А.А. Поляков переводится на работу в секцию "научных проблем Транспорта" АН СССР старшим научным сотрудником. Надо сказать, что это вторичное вхождение Полякова в структуру АН СССР, так как в конце 1943 г. А.А. Поляков назначался руководителем бригады по городскому транспорту комиссии по реконструкции транспорта АН СССР.

В сентябре 1953 г. А.А. Поляков награжден орденом " Знак почета " за безупречную работу в области науки. С 9 февраля 1955 г. распоряжением Президиума АН СССР № 2-178 от 02.02.1955 г. А.А. Поляков переведен с 31.12.1954г. в Институт Комплексных Транспортных Проблем АН СССР на должность старшего научного с рудника. В 1958 г. А.А. Поляков защищает диссертацию на соискание ученой степени доктора технических наук (решение ВАК от 17 мая 1958 г. - протокол № 12). Мне неоднократно рассказывали, как А.А. Полякова убеждали представить его книгу 1953г.

"Городское движение и планировка улиц" в качестве докторской диссертации. Кончилось тем, что он согласился, но... представил новую работу в двух томах (!!!) Так как экземпляр этой диссертации был подарен Алексеем Александровичем мне, то могу твердо сказать, что в ней примерно половина материала, который отсутствует в книге.

В возрасте 65 лет Алексей Александрович выходит на пенсию, но скоро начинает работать в НИИ Градостроительства и районной планировки АСиА СССР, правда не чень долго.

1.Поляков А.А., Александров А.П. Экономическое сравнение трамвая, автобуса, дизельавтобуса и аккубуса. /Сб. трудов НИИГТ, вып. 1 "Технико-экономические вопросы городского движения (под ред. А.А. Полякова - М.-Л.: Гострансиздат), 1935-С.5- 2.Александров А.П., Поляков А.А. Троллейбусы.Тр. Сектора городского транспорта АКХ, вып. 1У-М.: АКХ, 1936-192с.

3.Александров А.П., Бронштейн Л.А., Поляков А.А. Городской пассажирский транспорт. -М.: НИИГТ Моссовета, 1939-58с.

4.Поляков А.А. Организация и регулирование городского движения. - М.:

ЦНИИАТ, 1941-242с.

5.Поляков А.А. Городское движение и планировка улиц. - М.-Л.: Государственное издательство литературы по строительству и архитектуре, 1953-251с.

6.Поляков А.А. Вопросы развития внутригородских путей сообщения в больших городах. - М.: Издательство АН СССР, 1958-91с.

7.Поляков А.А. Городское движение и транспорт в проектах планировки городов.// Проблемы советского градостроительства, вып.7.- М.: Госстройиздат, 1959.

8.Поляков А.А. Городской пассажирский транспорт в капиталистических странах./Сб. ИКТП АН СССР "Зарубежный транспорт", вып. И -М.: Трансжелдориздат, 9.Поляков А.А. Городские пути сообщения в транспортных узлах./ В кн. ИКТП Трансжелдориздат, 10.Поляков А.А. Организация движения на улицах и дорогах. - М.: Транспорт. 1965-376с.

11.Поляков А.А. Транспорт крупного города. - М.: Знание, 1967-64с.

Первое знакомство было заочным: в 1959г., готовясь в аспирантуру АКХ, прочел в Ленинке два тома докторской диссертации А.А. Полякова. Впечатление было исключительным, ибо до этого прочел массу макулатуры в текущих журналах и учебниках. Свободное знание европейских языков в те годы было весьма редким, особенно в среде специалистов по организации движения транспорта. А.А. Поляков использовал в своей работе источники на 6 языках. До сих пор выписки о состоянии мировой науки из этой диссертации являются для меня путеводной звездой.

Далее начались личные встречи. Впервые мы познакомились на аспирантской конференции 1961г. Алексей Александрович пригласил меня на доклад Л.И. Василевского в Доме ученых. Затем несколько встреч у него дома, знакомство с личной библиотекой и знаменитым его каталогом. Думая, что стилю к аккуратности ссылок и систематизации фактического материала во многом обязан этим незабываемым встречам.

Помнятся также прогулки по Москве от Дома ученых до его дома в Мерзляковском переулке, во время которых А.А. откровенно рассказывал о приятных и неприятных обстоятельствах своего творческого пути. В частности, с сердцем сетовал о том, что не послушались его и сделали перегоны на новых линиях метрополитена большими и заглубления сверхбольшими. Удивительно, но он никогда не переходил на личности, - как будто океан знаний, в котором он плавал свободно, не позволял ему опуститься до дна человеческих страстей. От коллег по АКХ я слышал много нелицеприятного в его адрес.

Однако через много лет он бескорыстно и много помогал своим бывшим обидчикам. Эта почти библейская доброта и любовь к людям вместе со сплавом исключительной эрудированности и порядочности, страстная приверженность однажды избранному пути самые важные черты, на мой взгляд, этого незаурядного Человека и Ученого.

Далее он был первым оппонентом на моей кандидатской. Помнится, как дотошно он доискивался, сам ли я решал дифференциальные уравнения и т.п. Всегда искренне и полной ложкой выставлял свои претензии. А его супруга очень была недовольна повышенными интонациями наших разговоров в соседней комнате.

Потом много лет мы встречались только на защитах диссертаций. Но однажды, помнится в конце семидесятых, он специально пригласил меня уже на новую квартиру и торжественно вручил пачку мелко исписанных каталожных карточек по истории и собранных им с середины тридцатых по середину пятидесятых годов. Они теперь лежат в ящиках моего каталога.

В последние годы его жизни мы больше перезванивались, хотя я пытался его заинтересовать и привлечь к написанию большого труда по мировому городскому транспорту. К сожалению, этим намерениям не суждено было сбыться, хотя программа с его пометками, редакционными и содержательными замечаниями тоже лежит в моих бумагах.

И еще одно важное обстоятельство. Во время моего визита к нему видел на его рабочем столе массу писем от коллег. Особенно по дальним адресам. Он старался, как мог в его годы держать руку на пульсе научной жизни, помогая и одобряя молодых и зрелых ученых, вселял в них ту же страсть к творческой деятельности, которой его наградила природа сполна.

И.Г. Аванесов, А.Ю. Белинский, М.В. Зенгбуш, Ф.А. Касумов, В.А. Ким, А.Ю. Михайлов, Т.В. Москалева, М.А. Пиир, Р.М. Пиир, О.С. Садыхова, В сентябре 1995 года на 85-м году жизни в Петербурге скончался выдающийся ученый в области городского транспорта и улично-дорожной сети доктор технических наук, профессор Михаил Самуилович (Семенович) Фишельсон.

Профессиональная деятельность М.С.Фишельсона началась в 1933 году в Ленинградском научно-исследовательском институте коммунального хозяйства, где он окончил аспирантуру и в 1937 году ему была присвоена ученая степень кандидата технических наук. На основе диссертационной работы в 1938 г. вышла первая монография М.С.Фишельсона "Планировка улиц", в которой излагались принципы планировки городских улиц в соответствии с требованиями транспортного движения, оценивались планировочные решения перекрестков, а также пропускная способность транспортных элементов улиц.

В 1939 году молодой ученый призван в ряды Красной Армии в качестве рядового и отправлен на Дальний Восток, где ему довелось пройти дороги Великой Отечественной войны, быть военным журналистом, корреспондентом газеты "Тревога". Завершив военную службу в мае 1946 г. в звании капитана, М.С. Фишельсон возвращается в Ленинград к прерванной научной деятельности и вновь работает руководителем отдела в ЛенНИИАКХ, затем ГИПом в Ленгипрокоммунстрое.

В 1952 году началась педагогическая деятельность Михаила Семеновича в Ленинградском инженерно-строительном институте, где он проработал в течение 36 лет в качестве доцента, профессора и заведующего кафедрой городского строительства. За эти годы он воспитал и "выпустил в свет" сотни учеников. Своими блестящими лекциями Михаил Семенович сумел пробудить у них интерес к одной из наиболее увлекательных специальностей - исследователя проблем городского движения. Под научным руководством М.С.Фишельсона 18 аспирантов стали кандидатами технических наук. В 1978 г. М.С. Фишельсон за заслуги в области высшего образования награжден МВиССО СССР нагрудным знаком "За отличные успехи в работе". Высокий профессиональный уровень деятельности М.С.Фишельсона получил признание специалистов соответствующего профиля. Он являлся членом президиума всесоюзного научнометодического Совета по высшему автомобильно-дорожному образованию, членом Совета по проблеме "Безопасность дорожного движения" Государственного Комитета Совета Министров СССР по науке и технике.

За боевые заслуги, трудовые успехи и огромную общественную деятельность М.С.

Фишельсон награжден 15 правительственными наградами, в том числе орденом "Красная звезда", орденом Отечественной войны 2 степени.

Обладая энциклопедическими знаниями и огромной работоспособностью, Михаил Семенович постоянно занимался научной деятельностью. Он являлся автором опубликованных научных трудов общим объемом более 300 печатных листов. Многие из его монографий стали популярными учебниками для студентов и "настольными книгами" для специалистов, работающих в области городского движения и транспорта. В 1972 году Михаилу Семеновичу была присуждена ученая степень доктора технических наук по совокупности опубликованных работ по вопросам расчета и проектирования городских транспортных сетей. Для трудов М.С.Фишельсона характерны широкий научный кругозор и разнообразие исследуемых проблем, основным направлением которых являлись вопросы взаимодействия транспорта и планировки городов. В круг научных интересов Михаила Семеновича входили исследования как общих закономерностей передвижений населения, планировочной структуры улично-дорожной сети, так и конкретных вопросов пропускной способности городских путей сообщения и транспортных узлов.

Михаил Семенович являлся примером счастливого сочетания качеств выдающегося ученого, специалиста высшего класса и обаятельного человека, обладающего искрометным юмором, доброжелательного к окружающим, особенно к своим ученикам. Все, кому довелось знать Михаила Семеновича, учиться у него, работать с ним, сохранят светлую память о нем на долгие годы.



Pages:     | 1 | 2 ||
Похожие работы:

«FB2: Ghost mail, 24 March 2009, version 1.0 UUID: 10A5819D-2768-43D4-992E-11F26B35A4B1 PDF: fb2pdf-j.20111230, 13.01.2012 Алексей Геннадьевич Ивакин Антипсихология Есть секты религиозные, а есть и психологические. Книга о шарлатанах от психологии, которых расплодилось ныне больше всяких разумных пределов. Ярым приверженцам политкорректности читать категорически не рекомендуется. Содержание Предисловие Часть первая. Псевдопихология и ее жертвы Часть вторая. Пастух Козлов, его бедные овечки и их...»

«ПРОЕКТ IV Воронежский форум инфокоммуникационных и цифровых технологий Концепция Всероссийской научно-технической конференции Название проекта: IV Воронежский форум инфокоммуникационных и цифровых технологий Дата проведения: 29 мая - 30 мая 2014 года Срок проведения: 2 дня В рамках деловой программы Воронежского форума IV инфокоммуникационных и цифровых технологий, планируемого 29-30 мая 2014 года в Воронеже в целях поддержки мотивированной модернизацией активной социальной группы в области...»

«Национальный ботанический сад им. Н.Н. Гришко НАН Украины Отдел акклиматизации плодовых растений Словацкий аграрный университет в Нитре Институт охраны биоразнообразия и биологической безопасности Международная научно-практическая заочная конференция ПЛОДОВЫЕ, ЛЕКАРСТВЕННЫЕ, ТЕХНИЧЕСКИЕ, ДЕКОРАТИВНЫЕ РАСТЕНИЯ: АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ИНТРОДУКЦИИ, БИОЛОГИИ, СЕЛЕКЦИИ, ТЕХНОЛОГИИ ВОЗДЕЛЫВАНИЯ Памяти выдающегося ученого, академика Н.Ф. Кащенко и 100-летию основания Акклиматизационного сада 4 сентября...»

«ИНФОРМАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ РЕГИОНОВ РОССИИ (ИБРР-2013) VIII САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКАЯ МЕЖРЕГИОНАЛЬНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ   Санкт-Петербург, 23-25 октября 2013 г. МАТЕРИАЛЫ КОНФЕРЕНЦИИ Санкт-Петербург 2013 http://spoisu.ru ИНФОРМАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ РЕГИОНОВ РОССИИ (ИБРР-2013) VIII САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКАЯ МЕЖРЕГИОНАЛЬНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ   Санкт-Петербург, 23-25 октября 2013 г. МАТЕРИАЛЫ КОНФЕРЕНЦИИ Санкт-Петербург http://spoisu.ru УДК (002:681):338. И Информационная безопасность регионов России (ИБРР-2013). И 74...»

«2.7. Формирование экологической культуры (Министерство природных ресурсов и экологии Иркутской области, Министерство природных ресурсов Республики Бурятия, Министерство природных ресурсов и экологии Забайкальского края, ФГБОУ ВПО Иркутский государственный университет, ФГБОУ ВПО Восточно-Сибирский государственный университет технологии и управления, Сибирский филиал ФГУНПП Росгеолфонд) Статьями 71, 72, 73, 74 Федерального закона от 10.01.2002 № 7-ФЗ Об охране окружающей среды законодательно...»

«ЦЕНТРАЛЬНАЯ КОМИССИЯ СУДОХОДСТВА ПО РЕЙНУ ДУНАЙСКАЯ КОМИССИЯ ЕВРОПЕЙСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ CMNI/CONF (99) 2/FINAL ECE/TRANS/CMNI/CONF/2/FINAL 3 октября 2000 г. Дипломатическая конференция, организованная совместно ЦКСР, Дунайской Комиссией и ЕЭК ООН для принятия Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (Будапешт, 25 сентября - 3 октября 2000 года) БУДАПЕШТСКАЯ КОНВЕНЦИЯ О ДОГОВОРЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ ПО ВНУТРЕННИМ ВОДНЫМ ПУТЯМ (КПГВ) -2Государства -...»

«Сервис виртуальных конференций Pax Grid Экология и безопасность - будущее планеты I Международная Интернет-конференция Казань, 5 марта 2013 года Сборник трудов Казань Казанский университет 2013 УДК 574(082) ББК 28.088 Э40 ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ - БУДУЩЕЕ ПЛАНЕТЫ cборник трудов I международной Интернет-конференции. Э40 Казань, 5 марта 2013 г. /Редактор Изотова Е.Д. - Сервис виртуальных конференций Pax Grid.- Казань: Изд-во Казанский университет, 2013. - 57с. Сборник составлен по материалам,...»

«Приложение 1 Научно-технические публикации, в том числе монографии, статьи, учебники, учебные пособия кафедры инженерной экологии и техносферной безопасности № Год Автор(ы) Название работы, ее вид Объем, Издатель стр. 1. 1994 Самигуллина, Г.З., Статья Влияние физической нагрузки 2 Физическое воспитание и здоровье Я.А.Проводников, аэробной и анаэробной направленности на детей Удмуртии: тез. докл. П Респ. С.А., Есаков, И.В. обмен коллагена науч.-практ. конф.— Ижевск Меньшиков, А.С, Проводникова,...»

«Выход российских нанотехнологий на мироВой рынок: опыт успеха и сотрудничестВа, проблемы и перспектиВы Сборник материалов 3-й ежегодной научно-практической конференции Нанотехнологического общества России 5–7 октября 2011 года, Санкт-Петербург Санкт-Петербург Издательство Политехнического университета 2011 Выход российских нанотехнологий на мировой рынок: опыт успеха и сотрудничества, проблемы и перспективы : Сборник материалов. — СПб. : Изд-во Политехн. ун-та, 2011. — 156 с. Сборник содержит...»

«С.П. Капица Сколько людей жило, живет и будет жить на земле. Очерк теории роста человечества. Москва 1999 Эта книга посвящается Тане, нашим детям Феде, Маше и Варе, и внукам Вере, Андрею, Сергею и Саше Предисловие Глава 1 Введение Предисловие Человечество впервые за миллионы лет переживает эпоху крутого перехода к новому типу развития, при котором взрывной численный рост прекращается и население мира стабилизируется. Эта глобальная демографическая революция, затрагивающая все стороны жизни,...»

«СЕРИЯ ИЗДАНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ № 75-Ш8АО-7 издании по безопасност Ш ернооыльская авария: к1 ДОКЛАД МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНСУЛЬТАТИВНОЙ ГРУППЫ ПО ЯДЕРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНОЕ АГЕНТСТВО ПО АТОМНОЙ ЭНЕРГИИ, ВЕНА, 1993 КАТЕГОРИИ ПУБЛИКАЦИЙ СЕРИИ ИЗДАНИЙ МАГАТЭ ПО БЕЗОПАСНОСТИ В соответствии с новой иерархической схемой различные публикации в рамках серии изданий МАГАТЭ по безопасности сгруппированы по следующим категориям: Основы безопасности (обложка серебристого цвета) Основные цели, концепции и...»

«ED/2005/CONV-DOP rev. 2 МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ О БОРЬБЕ С ДОПИНГОМ В СПОРТЕ ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ПРОЕКТ ED/2005/CONV-DOP rev. 2 Преамбула Генеральная конференция Организации Объединенных Наций по вопросам образования, наук и и культуры, далее именуемой ЮНЕСКО, на своей [.] сессии, состоявшейся [.] в [.], учитывая, что цель ЮНЕСКО заключается в содействии укреплению мира и безопасности путем расширения сотрудничества народов в области образования, науки и культуры, ссылаясь на существующие...»

«Дата: 21 сентября 2012 Паспорт безопасности 1. Идентификация Наименование продукта: Ultra-Ever Dry™ SE (Top Coat) Использование вещества: Покрытие для различных поверхностей, которым необходимы супергидрофобные свойства Поставщик: UltraTech International, Inc. редст витель в оссии +7(812) 318 33 12 www.ultra-ever-dry.info vk.com/ultraeverdryrus info@ultra-ever-dry.info 2. Виды опасного воздействия Основные пути попадания в организм: дыхание, контакт с кожей, глаза Воздействие на здоровье...»

«т./ф.: (+7 495) 22-900-22 Россия, 123022, Москва 2-ая Звенигородская ул., д. 13, стр. 41 www.infowatch.ru Наталья Касперская: DLP –больше, чем защита от утечек 17/09/2012, Cnews Василий Прозоровский В ожидании очередной, пятой по счету отраслевой конференции DLP-Russia, CNews беседует с Натальей Касперской, руководителем InfoWatch. Компания Натальи стояла у истоков направления DLP (защита от утечек информации) в России. Потому мы не могли не поинтересоваться ее видением перспектив рынка DLP в...»

«ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ МЧС РОССИИ ПО РЕСПУБЛИКЕ БАШКОРТОСТАН ГОУ ВПО УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГУ СЛУЖБА ОБЕСПЕЧЕНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ ГРАЖДАНСКОЙ ЗАЩИТЫ СОВЕТ МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ И СПЕЦИАЛИСТОВ ГОУ ВПО УГАТУ МОЛОДЕЖНАЯ ОБЩЕСТВЕННАЯ ПАЛАТА ПРИ СОВЕТЕ ГОРОДСКОГО ОКРУГА ГОРОД УФА РБ ООО ВЫСТАВОЧНЫЙ ЦЕНТР БАШЭКСПО МЕЖДУНАРОДНЫЙ УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ ЦЕНТР ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ЧС НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ СОВЕТ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРИВОЛЖСКОГО...»

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ИНСТИТУТ ЗЕМНОГО МАГНЕТИЗМА, ИОНОСФЕРЫИ РАСПРОСТРАНЕНИЯ РАДИОВОЛН Препринт No.11 (1127) В.В.Любимов ИСКУССТВЕННЫЕ И ЕСТЕСТВЕННЫЕ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ ПОЛЯ В ОКРУЖАЮЩЕЙ ЧЕЛОВЕКА СРЕДЕ И ПРИБОРЫ ДЛЯ ИХ ОБНАРУЖЕНИЯ И ФИКСАЦИИ Работа доложена на 2-й Международной конференции Проблемы электромагнитной безопасности человека. Фундаментальные и прикладные исследования. Нормирование ЭМП: философия, критерии и гармонизация, проводившейся 20 – 24 сентября 1999 г. в г. Москве Троицк...»

«Биоразнообразие - это жизнь Биоразнообразие - это наша жизнь Конвенция о биологическом разнообразии Конвенция о биологическом разнообразии представляет собой международный юридически обязательный договор, три основные цели которого заключаются в сохранении биоразнообразия, устойчивом использовании биоразнообразия и совместном получении на справедливой и равной основе выгод, связанных с использованием генетических ресурсов. Ее общей задачей является стимулирование деятельности, ведущей к...»

«ДНЕВНИК АШПИ №20. СОВРЕМЕННАЯ РОССИЯ И МИР: АЛЬТЕРНАТИВЫ РАЗВИТИЯ (ТРАНСГРАНИЧНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО И ПРОБЛЕМЫ НАЦИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ) Открытие конференции Чернышов Ю.Г.: Уважаемые коллеги! Мы начинаем уже давно ставшую традиционной конференцию Современная Россия и мир: альтернативы развития, которая посвящена в этом году теме Трансграничное сотрудничество и проблемы национальной безопасности. Эту тему предложили сами участники конференции в прошлом году, поскольку она очень актуальна, она...»

«УДК 622.014.3 Ческидов Владимир Иванович к.т.н. зав. лабораторией открытых горных работ Норри Виктор Карлович с.н.с. Бобыльский Артем Сергеевич м.н.с. Резник Александр Владиславович м.н.с. Институт горного дела им. Н.А. Чинакала СО РАН г. Новосибирск К ВОПРОСУ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ОТКРЫТЫХ ГОРНЫХ РАБОТ ON ECOLOGY-SAFE OPEN PIT MINING В условиях неуклонного роста народонаселения с неизбежным увеличением объемов потребления минерально-сырьевых ресурсов вс большую озабоченность мирового...»

«Доказательная и бездоказательная трансфузиология В Национальном медико-хирургическом центре имени Н.И.Пирогова состоялась 14-я конференция Новое в трансфузиологии: нормативные документы и технологии, в которой приняли участие более 100 специалистов из России, Украины, Великобритании, Германии и США. Необходимости совершенствования отбора и обследования доноров крови посвятил свой доклад главный гематолог-трансфузиолог Минздрава России, академик РАМН Валерий Савченко. Современные гематологи...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.