WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:     | 1 || 3 | 4 |

«ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Материалы Первой Российско-Германской конференции 2324 мая 2002 года Том 2 Омск Издательство СибАДИ 2002 УДК 656.1 ББК 39.808 П 78 Проблемы ...»

-- [ Страница 2 ] --

Первый вид – определение выходных характеристик шин на полимербетонном покрытии по методикам СибАДИ – предусматривает измерение характеристик:

боковой реакции от угла увода колеса Ry = f () (рис. 1);

стабилизирующего момента от угла увода колеса Mz = f () (рис. 2);

продольной (тормозной) реакции от проскальзывания колеса Rx = f (Sx) (рис. 3).

Испытания выполняются с варьированием нормальной нагрузки и давления в шинах в области малых углов увода, а при больших углах увода и продольных проскальзываниях варьируется только нагрузка.

Оригинальное полимербетонное покрытие качественно и количественно соответствует по сцепным и износным характеристикам сухой асфальтобетонной дороге.

Выполняется математическая обработка результатов, и рассчитываются выходные (оценочные) параметры шин для заданных областей изменения варьируемых факторов:

коэффициенты сопротивления уводу Ky и стабилизирующего момента KMz;

коэффициенты бокового µy и продольного сцепления µx;

коэффициенты сцепления при боковом µy20 ( = 20 град) и продольном (блокировке) µxБ скольжении;

критический угол увода к и критическое продольное проскальзывание Sxк;

максимальный стабилизирующий момент Mzmax.

Рис. 1. Зависимость боковой реакции Ry от угла увода шин размером 175/70R13 при давлении воздуха 200 кПа, соответствующем экономичной нагрузке Рис. 2. Зависимость стабилизирующего момента Mz от угла увода шин размером 175/70R13 при давлении воздуха 200 кПа, соответствующем экономичной нагрузке Второй вид – определение выходных характеристик увода шин по международным методикам на полимербетонном покрытии. Он включает измерение характеристик:

боковой реакции от угла увода колеса Ry = f ();

стабилизирующего момента от угла увода колеса Mz = f ().

При испытаниях варьируются нормальная нагрузка, угол наклона (развала) колеса и давление в шине.

Рис. 3. Зависимость тормозной реакции Rx от продольного проскальзывания Sx шин размером 175/70R13 при давлении воздуха 200 кПа, соответствующем экономичной нагрузке Проводится математическая обработка, и рассчитываются численные значения коэффициентов математической модели шины H.B.Pacejka – всего 40 коэффициентов. Указанная модель шины используется в программном пакете ADAMS и позволяет выполнять расчеты движения автомобиля при выполнении различных маневров.

Третий вид – определение выходных характеристик шин по методикам СибАДИ на покрытии из льда. Он включает измерение характеристик:

боковой реакции от угла увода колеса Ry = f () (рис. 4);

продольной (тормозной) реакции от проскальзывания колеса Rx = f (Sx) (рис. 5).

При испытаниях варьируется нормальная нагрузка при заданных давлении в шине, температуре льда и скорости. Температура льда ограничивается пределами от –4 до –10 градусов. Скорость устанавливается 25 или 50 км/ч.

Рис. 4. Зависимость боковой реакции Ry от угла увода шин размером 175/70R13 при давлении воздуха В результате математической обработки рассчитываются те же выходные параметры шин, что и для первого вида, за исключением параметров стабилизирующего момента ввиду его малых значений.

Лаборатория испытаний шин СибАДИ является единственной в России и Европе, где выполняются испытания шин на стенде с покрытием из натурального льда /4, 5/.

По полученным выходным характеристикам и параметрам шин изготовитель и потребитель могут сравнивать шины между собой и с лучшими мировыми аналогами и проводить объективный контроль качества с позиции их соответствия автомобилю. Конструкторы получают возможность оперативно контролировать влияние изменений в конструкции шин, технологии изготовления и материалах на выходные характеристики шин.

Получаемую информацию изготовители шин могут использовать для рекламы своей продукции, поставки автозаводам и на экспорт (с известными, найденными по международным методикам характеристиками) и увеличить объем продаж.

Rx 0, Рис. 5. Зависимость тормозной реакции Rx от продольного проскальзывания Sx шин размером 175/70R13 при давлении 1. ГОСТ 4754-97. Шины пневматические для легковых автомобилей, прицепов к ним, легких грузовых автомобилей и автобусов особо малой вместимости.

Технические условия. – М.: Изд-во стандартов, 1998. – 24 с.

2. Дик А.Б., Каня В.А., Зарщиков А.М. Стенд для определения выходных характеристик шин легковых автомобилей // Каучук и резина. – 1993. – № 2. – С.

17-19.

3. Капралов С.С., Дик А.Б., Каня В.А. Метод определения текущих значений оценочных параметров шин/ / Шестой симпозиум «Проблемы шин и резинокордных композитов. Математические методы в механике, конструировании и технологии» (16 – 20 октября 1995 г.): Тез. докл./ НИИ шинной промышл.

(НИИШП). – М., 1995. – С. 109-116.

4. Третьяков О.Б., Дик А.Б., Каня В.А., Зарщиков А.М., Малюгин П.Н., Гудилин Н.Д., Чуенко С.А. Некоторые выходные характеристики олигомерных шин при движении на льду// Четвертый симпозиум «Проблемы шин и резинокордных композитов. Экология и ресурсосбережение» (19–23 октября 1992 г.):

Тез. докл./НИИ шинной промышл. (НИИШП). – М.,1992. – С. 119-126.

5. Каня В.А., Капралов С.С. Оценочные параметры сцепления шин легковых автомобилей при движении по льду // II Междунар. науч.-техн. конф. «Автомобильные дороги Сибири»: Тез. докл. – Омск: СибАДИ, 1998. – С. 197-199.

УДК 656.142.001.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПЕШЕХОДОВ ВАЖНОЕ



НАПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Вологодский государственный технический университет Вологодская область по параметрам безопасности дорожного движения (БДД) весьма типична для периферийных регионов России, и те тенденции, которые наблюдаются в области, характерны для всей страны.

Рассматривая статистические данные основных показателей аварийности на автомобильном транспорте последних лет, можно прийти к неутешительному выводу: обстановка на наших дорогах продолжает оставаться очень напряженной. На сегодняшний день уровень обеспечения безопасности дорожного движения в России крайне низок и не соответствует нормам цивилизованного общества.

Анализ причин, вызывающих подобную тенденцию, показывает, что решающую роль в неблагоприятном развитии ситуации играют транспорт, принадлежащий физическим лицам, и пешеходы. Следует обратить особое внимание на вторую категорию участников дорожного движения (ДД). Изучая статистику последних лет, мы столкнулись с интересными тенденциями: ежегодно количество ДТП, происшедших по вине водителей транспортных средств, снижается, в то время как количество ДТП по вине пешеходов возрастает (рис. 1).

Рис. 1. Динамика изменения количества ДТП, допущенных по вине: 1 пешеходов; 2 водителей Рост происшествий с пешеходами сильно отразился на общей аварийности. Резко возросло число погибших, и это не случайно. Ведь наезд на пешехода характеризуется самой высокой тяжестью последствий, по сравнению с другими видами, и остается самым распространенным видом в нашей стране. Сейчас в России, в среднем, каждое третье ДТП это наезд на пешехода, а если рассматривать отдельно крупные города страны, то каждое второе ДТП связано с наездом на пешехода. Между тем усилия многочисленных органов, отвечающих за БДД, привычно ориентированы на работу с профессиональными перевозчиками. Принимая во внимание данные факты, можно с уверенностью предположить, что увеличение основных показателей аварийности и дальнейший их рост напрямую зависит от обеспечения безопасности пешеходов на наших дорогах. Конечно, на решение такой комплексной проблемы, которой является безопасность дорожного движения, оказывает влияние огромное количество факторов, как объективных (конструктивные особенности и техническое состояние транспортных средств, конструктивные параметры и состояние дороги, интенсивность движения ТС и пешеходов, обустройство дорог различными сооружениями и средствами регулирования, время года, суток и т.д.), так и субъективных (состояние водителей и пешеходов, нарушение ими установленных правил движения и пр.).

Безопасность пешеходов во многом зависит от организации дорожного движения в местах пересечения транспортных и пешеходных потоков. Принятая сейчас в нашей стране повсеместная микрорайонная система планировки позволяет разместить в микрорайоне, изолированном от транспортного движения, все учреждения повседневного обслуживания. Таким образом, посещение этих учреждений не связано с пересечением пешеходами транспортных потоков. Поэтому основными направлениями движения пешеходных потоков являются остановочные пункты общественного транспорта.

По данным исследований, проведенных специалистами кафедры "Автомобили и автомобильное хозяйство" (АиАХ) Вологодского государственного технического университета на улицах г. Вологды, было установлено, что взаимное расположение пешеходных переходов и остановочных пунктов общественного транспорта значительно влияет на количество совершаемых пешеходами нарушений ПДД и существенно увеличивает вероятность возникновения ДТП.

Усложнение условий движения транспорта и пешеходов за счет все большего несоответствия темпов строительства дорог темпам роста автомобильного парка страны делает проблему организации дорожного движения еще более значимой, особенно в городах.

По оценкам зарубежных специалистов [ 1 ], которые основываются на опыте развитых стран, рост автомобильного парка до тех пор будет высоким, пока уровень насыщенности транспортом не составит 500 единиц ТС в расчете на 1000 человек.

Процесс автомобилизации проходит в своем развитии несколько стадий (рис. 2).

Вначале наблюдается относительно спокойный первоначальный рост до достижения уровня 100 ТС/1000 человек, затем "взрывной" рост до уровня 300 ТС/1000 человек, далее постепенное замедление темпов роста и теоретическое прекращение роста с момента достижения уровня 500 ТС/1000 человек. На сегодняшний день уровень автомобилизации в России составляет примерно 130 ТС/ человек. Таким образом, мы, как и многие развивающиеся страны мира, находимся в самой опасной стадии этого процесса стадии "взрывного" роста. Непринятие активных мер по повышению безопасности дорожного движения на данном этапе спровоцирует рост ДТП прямо пропорционально увеличению численности ТС, как это произошло в развивающихся странах Азии и Тихоокеанского региона [ 1 ].

Положение усугубляется тем, что в России увеличение парка происходит за счет сохранения и ввоза автомобильного хлама отечественного и зарубежного производства, выполняющего роль народного автомобиля. Такие транспортные средства особенно опасны для пешеходов. Устаревшая конструкция с низким уровнем активной безопасности практически не оставляет шансов выжить пешеходу при наезде. В качестве иллюстрации на рис. 3 показано, как влияет возрастной состав парка на ДТП.

Данная структура парка, наряду с прогнозируемым ростом его численности, когда списание ТС практически отсутствует, а воспроизводство не укладывается ни в какие цивилизованные нормы, может быть изменена только выпуском порядка 3...3,5 млн в год дешевых народных автомобилей, доступных широкому кругу покупателей.





На уменьшение количества наездов на пешеходов огромное влияние оказывает поведение водителей. Умение принять верное решение в аварийной ситуации и избежать наезда в сложных условиях движения, обусловленных увеличением количества ТС на наших дорогах, возможно при наличии у водителя профессиональных навыков и личной дисциплинированности. К сожалению, именно с личной дисциплинированностью и ответственностью имеются проблемы. Об этом свидетельствует статистика ДТП. Во всем мире наименее благополучной является группа водителей со стажем год и менее. У нас наименее благополучны группы со стажем от 2 до 5 и от 5 до 10 лет (рис. 4), причем это, как правило, молодые люди, не склонные к самоограничению (рис. 5) и обеспеченные в материальном отношении (рис. 6).

% виновников Рис. 6. Социальный состав водителей участников ДТП:

1 официально нигде не работают; 2 рабочие; 3 служащие;

4 предприниматели; 5 пенсионеры; 6 учащиеся; 7 военнослужащие; 8 иные социальные слои Типичный нарушитель молодой, нигде официально не работающий человек, имеющий солидные доходы и не признающий себя без автомобиля, или официально работающий и имеющий неплохие доходы. С точки зрения психологии данная категория водителей при управлении автотранспортом допускает так называемые ошибки второго рода. Их неправильные действия это не недостаток опыта вождения автомобиля, а излишняя самоуверенность, переоценка своих возможностей, отсутствие самоконтроля, небрежность в управлении автомобилем, выражающаяся в сознательном нарушении ПДД и отсутствии уважения к другим участникам дорожного движения, особенно к пешеходам. Одной из мер по скорейшему улучшению сложившейся ситуации, как нам представляется, может послужить восстановление на компьютерной основе балльной системы учета нарушений ПДД, которая была необоснованно отменена в период либерализации. Согласитесь, что меры воздействия на дорожного "рэкетира", который, посмеиваясь, через день оплачивает штраф, и на пенсионера, случайно допустившего нарушение, должны быть совершенно разными.

Необходимо на федеральном уровне принять положение, в соответствии с которым лица, допустившие в течение года более двух грубых нарушений ПДД, обязаны пройти краткосрочное обучение по совершенствованию знаний и навыков в области БДД в нерабочее время на платной основе. Как видно из рис. 6, доля лиц, для которых оплата такого обучения может вызвать проблемы, едва достигает 10 %, по ним вопрос можно решить в индивидуальном порядке.

Стоит разобраться, кто и чему у нас учит в автошколах. Этот процесс поставлен на коммерческую основу, что отражается на качестве обучения, но, к сожалению, не в лучшую сторону. Ведь не секрет, что из-за высокой конкуренции в некоторых автошколах сокращают плату за обучение, и это в первую очередь отражается на практической подготовке, которая является наиболее затратной. Нами были выявлены случаи, когда водительская подготовка категории "В" "проводилась" за 6 часов вождения вместо 30 по нормативу.

Не последнюю роль в безопасности на дороге играет и взаимоотношение между участниками дорожного движения, между водителем и пешеходом. К большому сожалению, в отличие от других субъектов Федерации, в нашем регионе водители крайне неохотно уступают дорогу пешеходам на пешеходном переходе. Кроме того, они часто необоснованно превышают установленную скорость в зонах пешеходных переходов и остановочных пунктов общественного транспорта, что также отрицательно сказывается на безопасности.

Очевидно, что имеется широкий диапазон мероприятий, в т.ч.

технических, которые значительно снижают аварийность на улицах наших городов. Но в результате острой нехватки финансовых ресурсов в стране судьба каждого такого мероприятия остается под большим вопросом. Ужесточение штрафных санкций и увеличение количества налагаемых штрафов не сможет снизить остроту проблемы, а наоборот, данные меры уже сейчас вызывают у участников дорожного движения лишь негативное отношение к сотрудникам ГИБДД. Любая система управления, основанная на наказании, неизбежно приходит в состояние усталости. Ежегодно в Вологде сотрудниками ГИБДД выявляется более 320 тыс. нарушений ПДД (больше, чем жителей в городе), каждый второй водитель подвергается административному взысканию. К сожалению, в России не заложена система воспитания законопослушного гражданина.

Нравственные качества не требуют капиталовложений, однако существенно влияют на безопасность. Активизация нравственного воспитания участников дорожного движения является одним из направлений в работе по обеспечению БДД, которое может иметь реальную отдачу. Поэтому основным объектом воздействия в настоящее время является психология поведения водителей и пешеходов.

В целях предупреждения и профилактики нарушений ПДД пешеходами специалистами кафедры АиАХ ВоГТУ совместно с Управлением ГИБДД УВД Вологодской области был проведен многофакторный эксперимент. Основная задача эксперимента исследовать, как влияет на психологию поведения пешехода присутствие в местах наибольшей концентрации нарушений ПДД инспекторов ДПС, внештатных сотрудников милиции и манекена инспектора ДПС в натуральную величину. Основным критерием оценки эффективности научного исследования было изменение количества нарушений ПДД, допущенное пешеходами на данном отрезке улицы.

Первые результаты эксперимента подтверждают, что наибольший эффект достигается при воздействии на участников дорожного движения инспектора ДПС. Но, как показывает практика, постоянное присутствие его во всех местах концентрации нарушений ПДД пешеходами просто невозможно. Манекен, изготовленный из листового пластика по аналогу западной разработки, обладает достаточно высоким психологическим воздействием, но только до достижения эффекта привыкания участников дорожного движения.

Поэтому приходится периодически менять место его дислокации, что несложно благодаря легкости и прочности конструкции. Эффективность этой разработки достаточно велика, т.к. с ее помощью можно воздействовать как на пешеходов, так и на водителей ТС, а конструкция установки позволяет использовать ее нарядами ДПС ГИБДД, перевозя в патрульном автомобиле любой модели.

Возможно, нужны также иные меры, способствующие сокращению числа ДТП, раненных и погибших. Но мы хотели бы подчеркнуть одно: безопасность дорожного движения во многом зависит от способности обеспечить безопасность пешехода как самого незащищенного участника дорожного движения, и решать эту проблему необходимо безотлагательно.

1. Обеспечение безопасности дорожного движения в странах Азии и Тихоокеанского региона: Обзорная информация. – М.: НИЦ ГАИ МВД России, 1997.

Вып. 4. – 48 с.

УДК 625.766.5(571.511)

СОДЕРЖАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ

В УСЛОВИЯХ КРАЙНЕГО СЕВЕРА

Норильский индустриальный институт Транспортные системы в Заполярье являются основными инженерными коммуникациями для жизнеобеспечения населения и деятельности промышленных предприятий, поэтому их безаварийное и бесперебойное содержание является задачей весьма важной. В частности, в Норильском промышленном районе эта проблема возникла одновременно с началом строительства горно-металлургического комбината и, несмотря на более чем пятидесятилетний опыт проектирования, строительства и эксплуатации, сохраняет актуальность до настоящего времени.

Эксплуатация дорог на многих участках сопровождается большими трудностями из-за частых снежных заносов и деформаций дорожного полотна. При этом основное внимание их изучению стало уделяться тогда, когда магистрали были уже построены, а негативные последствия выразились в полном масштабе. Содержание транспортных систем заключается в систематической уборке снега с проезжей части в зимний период и в ежегодных ремонтах просевшего дорожного полотна другими словами, в ликвидации последствий ошибок проектирования и строительства. Например, термин ''снегоборьба'', широко распространенный в Норильске, полностью отражает сложившуюся систему зимней эксплуатации автомобильных и железных дорог, то же наблюдается и с деформациями дорожного полотна: ежегодные ремонты просевших участков.

Следует отметить, что если в борьбе со снежными заносами накоплен достаточный опыт, то с деформациями дорожного полотна вопрос намного сложнее. Основной причиной просадок большинство проектировщиков, изыскателей и исследователей считает оттаивание высокольдистых грунтов, залегающих в основании насыпей, при этом все усилия сосредотачиваются на недопущении этого процесса при строительстве и эксплуатации. Причина деформаций действительно очевидна – оттаивание мерзлых грунтов основания насыпи дороги, но что является фактором, обуславливающим это оттаивание, разные авторы видят по-своему; к сожалению, мало кто обращает внимание на геологические процессы, развитые в районах до строительства инженерных объектов, и на изменение геодинамической обстановки на местности после. Следует признать, что этот подход характерен для строительства большинства объектов промышленного и гражданского строительства в криолитозоне: изучение температурного режима грунтов, их свойств и попытки сохранения грунтов в естественном состоянии, при этом мало учитывается, что природные условия района строительства характеризует еще целый набор параметров: рельеф, подземные и поверхностные воды, геологические процессы и т.д., и все они претерпевают изменения при освоении территории.

Анализ многолетнего опыта борьбы со снежными заносами и проводимых с этой целью исследований показал, что работа велась в двух различных, не связанных друг с другом направлениях, одно из которых обоснование местоположения снегозащитных заборов, и второе укрупнение парка снегоуборочной техники [1-6]. Такой подход к решению проблемы оказался недостаточно эффективным, поскольку неизученной осталась природа самого явления, а следовательно, отсутствовала возможность прогноза снежных заносов в тех или иных условиях. Не умаляя практической значимости ранее проведенных работ, отметим, что основной причиной сохранения проблемы снегозаносов являлось отсутствие единой теоретической базы, основанной на положениях науки, изучающей геологические процессы, и целенаправленных исследований специалистов различных профессий и специальностей.

В своих исследованиях мы пользуемся термином ''снегозащита'', возможно, и он недостаточно отражает то направление, которое развивается в Норильске, но тем не менее мы пытались вложить в него элементы необходимого прогноза, который будь он разработан раньше, несомненно, мог бы значительно улучшить существующую обстановку на автомобильных и железных дорогах.

Снегозаносимость рассматривается как инженерно-геологический процесс, формирующийся под влиянием природных процессов и инженерно-хозяйственной деятельности человека. Именно такой подход, основанный на положениях инженерной геодинамики, достижениях физики, математики, аэродинамики и опыте инженерных решений, кажется нам наиболее перспективным. Общая схема образования снежного заноса выглядит следующим образом:

вещество С, под действием () внешнего поля В, оказывает негативное действие (---›) на какой-либо объект О (заносит снегом):

где В ветер, С снег, О объект.

Мы получили формулу поставленной задачи и в то же время схематическое определение снегозаносимости как инженерногеологического процесса: левая часть (В С ) природные явления;

правая (О) хозяйственная деятельность человека. Очевидно, что решение задачи представляется в виде где негативное действие ( ---› ) заменено позитивным ( —›), причем под ним подразумевается любое действие, не приводящее к заносу объекта. Приведенная формула (2) удобна на стадиях как проектирования, так и строительства и эксплуатации и предполагает два пути решения проблемы: воздействие на параметры левой части или совершенствование правой.

Таким образом, формирование снежных заносов на транспортных магистралях происходит под влиянием факторов природных и техногенных. К числу природных относятся: климатические условия, рельеф, характер растительного покрова, а к техногенным расположение дороги по отношению к направлению господствующих ветров, особенности устройства дорожного полотна (в выемках, на нулевых отметках, на насыпях) и привязка дороги к различным геоморфологическим элементам рельефа.

Решение проблемы начинается с изучения природных факторов, а в качестве методов исследований используются натурные наблюдения за процессами снегонакопления на различных рельефах и участках дорог, физическое моделирование в полевых и лабораторных условиях. В результате на первых этапах были установлены основные закономерности снегонакоплений под влиянием природных и техногенных факторов, а затем исследования проводились в лабораторных условиях на специально изготовленном стенде (аэродинамическая труба) с целью получения на моделях ситуаций формирования снежных заносов, адекватных природным. Вторая часть экспериментов заключалась в выборе и обосновании схемы снегозащиты и оценке ее эффективности. В качестве основных средств защиты рассматривались снегозащитные заборы, траншеи, снежные стенки и т.д., которые размещались на исходной модели по разным схемам. Пример устройства снегозащиты приведен на рис.1.

Как следует из иллюстрации, до применения снегозащитных мероприятий участок дороги заносился полностью (см. рис. 1а), после установки снегозадерживающего забора дорога осталась практически незанесенной (см. рис. 1б).

Рис.1. Результаты моделирования снежных заносов на участке дороги:

а без снегозащиты; б с использованием снегозадерживающего забора Следующим этапом исследований является составление картографических моделей в виде карт условий формирования снежных заносов и карт риска снежных заносов. При этом они рассматриваются как наглядное отображение информации, полученной в ходе исследований в виде, удобном для использования при проектировании, строительстве, а также при оперативном принятии решений в экстремальных ситуациях. Первый вид карты относится к типу синтетических: сначала исследуемая территория по степени расчлененности рельефа делится на районы, затем на них выделяются элементы с различным типом растительности; участки дорог, определенные техногенными факторами, отображаются специальными условными знаками. Данный вид модели является оценочным и может использоваться при планировании крупномасштабных мероприятий по снегозащите, а также при региональном проектировании транспортных схем.

Более удобной для практического использования является карта риска снежных заносов. Такой вид модели относится к типу оценочно-прогнозных, т.к. позволяет оценить вероятность создания той или иной ситуации на транспортных магистралях при различных сочетаниях природных и техногенных факторов. Легенда такой карты представляет собой таблицу-решетку, в вертикальном ряду которой приведен набор природных факторов, а в горизонтальном – техногенных. На их пересечении по балльной оценке влияния природных и техногенных факторов определяется степень риска снежных заносов. По количеству баллов, ''набранных'' тем или иным участком дороги, установлены следующие степени риска снежных заносов: очень высокая (более 26 баллов), высокая (17 - 26 баллов), умеренная (11 - 16 баллов), низкая (8 - 10 баллов), очень низкая (менее 8 баллов) (рис. 2). На карте участки различной степени риска выделены крапом, причем с увеличением степени риска его густота увеличивается.

Применение составленных моделей существенно упрощает процедуру оценки и прогноза формирования снежных заносов на существующих транспортных магистралях, т.к. большая часть факторов имеет постоянное значение рельеф, конструкция дорожного полотна, расположение на местности; переменными являются направление ветра и насыщенность его снегом. Имея прогноз погоды, можно оценить вероятность возникновения заносов на том или ином участке дороги и спрогнозировать их масштабы, а зная это оптимально расставить снегоуборочную технику. Кроме того, использование модели позволяет планировать работы по строительству постоянных и временных снегозащитных устройств. Особый интерес модель может представлять для проектировщиков, так как уже на первых этапах позволяет оценить условия заносимости снегом различных участков дорог, выбрать из них лучший или же предусмотреть специальные мероприятия по обеспечению стабильной работы транспорта.

Исследование условий снегозаносимости на транспортных магистралях Норильского района позволило установить еще одну особенность: на участках повышенных снегозаносов, как правило, отмечаются деформации дорожного полотна. Следует отметить, что при хозяйственном освоении территории распространения вечномерзлых грунтов характер развития естественных мерзлотных процессов может либо усиливаться, либо затухать, вследствие изменения температурного режима и свойств грунтов. При этом основными явлениями, обуславливающими деформации дорожного полотна, являются термокарст и пучение. Как известно, для начала развития этих процессов необходимо наличие подземных льдов или высокольдистых пород и повышение их температур, вследствие естественных или антропогенных причин. Анализ материалов полевых исследований геокриологических процессов показывает, что термокарст активно развивается и в естественных условиях.

СИЛЬНОПЕРЕСЕЧЕН- СРЕДНЕПЕРЕСЕЧЕННЫЙ РЕЛЬЕФ НЫЙ РЕЛЬЕФ

МЕЖ- МЕЖХОЛМ ХОЛМ

ХОЛМЬЕ ХОЛМЬЕ

СКЛОН СКЛОН

ПРИРОДНЫЕ ФАКТОРЫ

ТЕХНОГЕННЫЕ ФАКТОРЫ

Рис. 2. Оценочно-прогнозная модель снежных заносов При строительстве транспортных систем в существующую природную обстановку были внесены весьма значительные изменения: изменились рельеф местности и, как следствие, характер снегоотложений, а также естественный сток поверхностных и подземных вод. В результате этого в основаниях дорожных насыпей откладывается огромное количество снега, обладающего отепляющим действием на вечномерзлые грунты и являющегося источником огромного количества талой воды. В условиях созданных насыпью дороги зон затрудненного водообмена и при отсутствии водопропуска под их основаниями это является мощным источником тепла и основным фактором развития техногенного карста и, следовательно, причиной деформаций дорожного полотна.

Таким образом, проблемы содержания транспортных магистралей в условиях Крайнего Севера связаны с недоучетом особенностей геологических процессов, существующих на территориях строительства, и их активизацией в результате неправильного хозяйственного освоения.

1. Жуковский Н.Е. О снежных заносах. Л.: Гостехиздат, 1949. 256 с.

(Собр. соч.; Т. 3).

2. Мельник Д.М. О законах переноса снега и их использовании в снегоборьбе //Техника железных дорог. 1952. № 11. С. 38.

3. Степанов К.А.

Защита от снежных заносов // Планировка и застройка населенных мест Крайнего Севера. М.: Госстройиздат, 1959. С. 63.

4. Савиных В.К., Дюнин А.К. Средства снегозащиты и снегозадержания и их классификация // Сборник Транспортно-энергетического института. Новосибирск, 1954. Вып. IV. 78 с.

5. Снег: Справочник / Под ред. Д.М. Грея, Д.Х. Мэйпа; Пер. с англ. Л.:

Гидрометеоиздат, 1986. 752 с.

6. Комаров А.А., Кузьмин П.И. Техническое руководство по снегоборьбе на предприятиях Норильского горно-металлургического комбината. Норильск:

НГМК, 1963. 27 с.

УДК 656.

ВЫБОР ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

В ПРОЦЕССАХ ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ

СТРОИТЕЛЬНЫХ ГРУЗОВ И ЭКОЛОГИЯ

Е.Е. Витвицкий, канд. техн. наук, доц., Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия В нашем веке человечество всяческими методами и способами уничтожает биосферу, стремясь удовлетворить свои сиюминутные, но все возрастающие потребности. Постоянный рост производства транспортных средств и всей необходимой инфраструктуры (станции технического обслуживания, заводы по ремонту и выпуску оборудования для технического обслуживания, необходимость переработки нефти в топливо и многое другое) для их эксплуатации не учитывает, что возможности биосферы Земли ограничены. До сих пор в обществе имеется большое число людей, считающих, что все проблемы в этой области могут быть решены путем создания и внедрения экологически чистых технологий. Применительно к автомобильному транспорту подразумевается в первую очередь создание более экономичных двигателей (с точки зрения расхода топлива, имеющего нефтяное происхождение), оказывающих меньшее влияние на экологию окружающей среды /1/.

Автомобильный транспорт является необходимым звеном в жилищном строительстве, т.к. без него, как показывает практика, строительные процессы осуществляться не могут. Но, будучи необходимым, он в то же время является одним из самых мощных источников отрицательного воздействия на атмосферу, геологию, водные ресурсы, животный мир, человека и др. /1/.

Один из возможных путей ограничения отрицательного воздействия автотранспортного процесса на окружающую среду применение рационального типа транспортных средств. Решение задачи выбора подвижного состава позволяет принять решение, направленное на минимизацию не только количества автомобилей, но и общего пробега и времени работы транспортных средств. Следовательно, задача выбора ПС является значимой в рамках сохранения состояния окружающей среды /1/.

В любых целенаправленных процессах возможна ситуация, для которой характерно расхождение между необходимым (или желаемым) и действительным положением дел. Как правило, возможны различные пути достижения поставленной цели (т.е.

желаемого состояния) альтернативы действий, каждая из которых требует затрат определенных ресурсов и времени. Наличие альтернатив и неизвестность того, какая из них лучше, порождают необходимость выбора предпочтительного варианта действий. Такой выбор возможен, если известны критерии, т.е. показатели, по которым он осуществляется /2/. Таким образом, можно выделить следующие этапы решения:

формулирование проблемы. Постановка задачи, которую необходимо решить для традиционных наук, начальный, отправной этап работы. В исследовании или проектировании сложной системы это промежуточный результат, которому предшествует длительная, кропотливая и сложная работа по структурированию исходной проблемы. Затем производится расширение проблемы до проблематики, т.е. формирование отношения к любой реальной проблеме не как к отдельно взятой, а как к ряду взаимосвязанных проблем /3/;

выявление целей, определение образа желаемого будущего;

определение альтернатив, т.е. определение, что надо сделать для достижения целей и как это сделать /3/;

формирование критериев.

Эффективное использование автомобильного транспорта во многом зависит от применения рационального подвижного состава (ПС) с соответствующей грузоподъемностью и грузовместимостью, обеспечивающего минимальные издержки на перевозках грузов /4/.

Другим условием повышения эффективности работы автотранспорта является рациональное использование подвижного состава в конкретных условиях эксплуатации, оказывающих существенное влияние на конечные результаты работы /4/.

Для перевозки грузов народного хозяйства, в том числе в строительстве, используется ПС автомобильного транспорта различных типов и моделей, отличающихся друг от друга не только конструкцией, но и по техническим, эксплуатационным и экономическим показателям /4/.

Анализ ряда работ, посвященных исследованию вопроса выбора ПС /4 – 12 и др. /, позволил установить, что его необходимо решать в следующем порядке:

1. Постановка задачи: повышение эффективности использования транспорта.

2. Определение целей: ряд авторов рекомендует считать функцией цели минимизацию нулевых и порожних пробегов при максимальном использовании грузоподъемности ПС, ускорение оборачиваемости транспортных средств, повышение производительности каждой единицы ПС, обеспечение перевозки заданного объема груза при максимальной производительности ПС и наименьшей себестоимости транспортирования /5/.

3. Определение альтернатив.

4. Определение критерия или критериев достижения целей.

Критерий оптимальности при планировании перевозок должен отвечать ряду требований. Главные из них: количественное выражение критерия; критерий оптимальности должен быть единственным; критерий оптимальности в локальной задаче должен отражать общую цель производства; в показатели критерия должны включаться только те измерители, которые будут оптимизироваться в результате счета /5/. Автор /5/ считает, что в качестве критерия оценки выбора транспорта наиболее целесообразно принять минимальные издержки по доставке строительных конструкций от мест комплектации к местам монтажа. Рациональность данного критерия автор обосновывает тем, что номенклатура, объем и сроки поставок конструкций на строительство определяются ранее разработанной организацией и технологией строительного процесса.

5. Выполнение расчетов. Анализируя ранее выполненные работы /4,6,7,8 и др./, можно констатировать: при решении поставленной задачи авторы используют математический аппарат, разработанный на примере функционирования одного автомобиля, и рекомендуют применять его на уровне АТП. Однако на практике автотранспортные средства не работают в АТП и в то же время не ограничиваются работой на отдельном маршруте, изолированно друг от друга.

Многообразие возможных вариантов использования автомобилей отражено в классификации /1,9,10 и др./, из нее следует, что работа одного автомобиля на отдельном маршруте это частный и простейший случай, а решение задачи для АТП один из самых сложных случаев функционирования систем. Таким образом, наблюдается несоответствие применяемого инструментария сложности решаемой задачи. Вышесказанное позволяет сделать вывод, что в поле зрения авторов не оказалось решения задачи для конкретных транспортных систем.

Следует отметить, что рассмотренные методики выбора ПС были разработаны только для случая перевозок грузов помашинными отправками, за исключением работы /8/. В трудах, посвященных организации доставки грузов мелкими отправками /11,12 и др./, данный вопрос не рассматривался. Таким образом, было установлено, что указанные проф. В.И. Николиным недостатки использования математических моделей привнесены в работы строителей. Специалисты строительной отрасли при решении поставленной задачи в силу своей специфики углубленной разработкой вопроса не занимались. Ни в одной из рассмотренных публикаций не предполагается решение задачи маршрутизации. Рекомендации специалистов строительной отрасли применимы, по мнению самих авторов, в основном на стадии проектирования /5 и др./.

С учетом вышеизложенного можно утверждать, что существует необходимость решения задачи выбора рационального типа автотранспортных средств в транспортных системах доставки грузов мелкими отправками.

В соответствии с целью данной работы решим задачу на примере доставки грузов мелкими отправками в комбинированную автотранспортную сисему (КТС).

На первом этапе осуществляется постановка задачи: обоснование применения автотранспортного средства в КТС, обеспечивающего максимальную результативность системы.

На втором этапе необходимо подобрать и обосновать применение критерия оптимальности. Анализ вышеприведенных работ позволяет утверждать, что практически все исследователи считают, что критерием оптимальности при решении данной задачи следует считать производительность транспортных средств, себестоимость доставки груза /4,6,7,8 и др./ или себестоимость доставки 1 т груза /9/.

Однако расчет себестоимости доставки груза в КТС вопрос, требующий самостоятельного изучения, поэтому в данной работе он не используется в качестве критерия. С другой стороны, в системах доставки грузов мелкими отправками можно выделить следующие особенности /9,10,11 и др./: объем перевозок известен заранее и ограничен (спросом, предложением, спросом и предложением).

В таких условиях повышение производительности в КТС возможно путем исполнения того же объема перевозок меньшим числом транспортных средств. Таким образом, критерием оптимальности в условиях настоящей задачи является минимизация количества автомобилей, необходимых для освоения заданного объема перевозок. При равенстве необходимого количества автомобилей с разными значениями грузовместимости дополнительным критерием является минимальный пробег.

На третьем этапе осуществляется определение альтернатив применения ПС:

1) подготовка исходных данных (в том числе характеристик груза, данных об эксплуатационной ситуации и др.);

2) определение альтернатив. На данном этапе выполняется подбор транспортных средств, позволяющих обеспечить доставку груза в заданных условиях. Существенным различием подобранных транспортных средств будет их грузовместимость. Одновременно определяется диапазон изменения показателя (грузовместимости). Пример подбора автотранспортных средств для ситуации доставки глиняного кирпича в пакетах на поддонах в КТС приведен в табл. 1.

На четвертом этапе производится расчет рабочего варианта функционирования системы (проект перевозок грузов в КТС для первого автомобиля из подобранного ряда).

Автомобиль Прицеп или или тягач полуприцеп Пятым этапом является обоснование шага изменения показателя.

В рассматриваемом случае, т.е. при доставке грузов в КТС, целесообразно принять за такой шаг изменение грузовместимости автомобиля на 1 единицу груза или изменение грузоподъемности на количество груза, погруженного за один цикл работы погрузочного оборудования.

проектирования КТС при каждом новом значении грузовместимости в диапазоне, определенном на втором этапе. Результаты изменения потребности в транспортных средствах и изменения пробега в системе приведены в табл. 2.

На седьмом этапе осуществляется принятие решения по выбранному критерию. Поскольку шаг изменения показателя принят равномерным, то возможен случай, когда транспортных средств с грузоподъемностью (грузовместимостью), соответствующей оптимальному варианту функционирования КТС, не существует или нет в наличии.

В таком случае следует перейти к следующему варианту, которому соответствует минимум транспортных средств. Например: суточный объем перевозок в КТС составляет 262,5 т, или по 15 ед. груза в адрес каждого грузополучателя. Транспортным средством, рекомендуемым к применению проектом организации строительства (ПОС), является автомобиль КамАЗ-5410 с полуприцепом ОдАЗ-39370 грузовместимостью 16 ед. Следовательно, рекомендуемое транспортное средство будет работать с недогрузом или, согласно теории грузовых автомобильных перевозок, в системе доставки грузов мелкими отправками, которые наиболее эффективно осуществлять на развозочных, сборочных и развозочно-сборочных маршрутах в соответствии с разработанной классификацией систем перевозок грузов мелкими отправками /1,9 и др./. Данную ситуацию можно идентифицировать с функционированием КТС. Этому соответствует применение транспортных средств грузовместимостью более 15 ед. груза. Шаг изменения грузовместимости допустимо принять равным 1 ед. груза. Правая граница диапазона изменения грузовместимости определена возможностями автопоезда КамАЗ-54112 с полуприцепом мод. 9885 (24 ед.).

Анализ результатов расчетов позволяет сделать следующие выводы:

1. Рассматриваемая КТС функционирует наиболее эффективно, согласно принятому критерию, при использовании автомобиля грузовместимостью 24 ед. груза (см. табл. 2).

2. Если такого автомобиля не существует, то следует применять автомобиль ближайшей грузовместимости, при использовании которого потребность в транспортных средствах в системе равна предыдущему.

3. В случае, если и таких автомобилей нет в наличии, то следует делать выбор из автомобилей, потребность в которых в системе составляет 7 ед. Окончательное решение также принимается по дополнительному критерию.

при изменении грузовместимости транспортных средств Грузовместимость, автомобилей, Время работы Пробег Анализ результатов решения позволил установить:

1. При решении задачи возможно получение диапазона возможных решений, отвечающих основному критерию (см. табл. 2: q= 16 17;

q=18 21; q=23 24 ед. груза).

2. Окончательное решение может быть принято не по основному критерию, а по дополнительному (минимум общего пробега в КТС при использовании конкретных видов транспортных средств).

3. График изменения потребности в транспортных средствах в КТС отражает свойство дискретности исполнения транспортного процесса при доставке грузов мелкими отправками.

4. Установлено, что применение транспортных средств с большей грузовместимостью (q=22 ед. груза, см. табл. 2) может вызывать увеличение потребности в транспортных средствах по сравнению с предыдущим вариантом функционирования КТС (q=21 ед. груза, см. табл. 2), что противоречит представлениям действующей теории.

5. Установлено, что пробег в системе Lобщ при применении транспортных средств с большей грузовместимостью (q=22 ед. груза;

Lобщ=741 км, см. табл. 2) меньше, чем при использовании транспортных средств с меньшей грузовместимостью (q=21 ед. груза; Lобщ = 779 км, см. табл. 2).

1. Николин В.И., Мочалин С.М., Витвицкий Е.Е., Николин И.В. Проектирование автотранспортных систем доставки грузов. Омск: Изд-во СибАДИ, 2001. 184 с.

2. Рыбальский В.И. Системный анализ и целевое управление в строительстве. М.: Стройиздат, 1980. 192 с.

3. Перегудов Ф.И., Тарасенко Ф.П. Введение в системный анализ: Учеб.

пособ. для вузов. М.: Высшая школа, 1989. 367 с.

4. Александров Л.А., Малышев А.И., Кожин А.П., Е.П. Володин Е.П. и др.

Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок: Учеб. пособие для спец. «Организация и управление на автомобильном транспорте»/ Под ред.

Л.А. Александрова. 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Высшая школа,1986. – 336 с.

5. Беленький С.Е. Транспортное обеспечение сборного строительства. Киев:

Будiвельник, 1975. 124 с.

6. Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. Автомобильные перевозки. М.: Транспорт,1973. 320 с.

7. Ванчукевич В.Ф., Седюкевич В.Н., Холупов В.С. Грузовые автомобильные перевозки: Учеб. пособие. Минск: Вышейшая школа, 1989. 272 с.

8. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки.– 2-е изд., перераб. и доп. – Киев: Вища школа,1986. 447 с.

9. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М. Основы теории транспортных систем (грузовые автомобильные перевозки)/ Под ред. В.И. Николина.

Омск,1999. 282 с.

10. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. – М.: Транспорт,1990. 191 с.

11. Витвицкий Е.Е. Разработка теоретических положений и моделей развозочно-сборных транспортных систем: Дис. …канд. техн. наук. Омск, 1994.

12. Николин В.И., Витвицкий Е.Е. Организация перевозок мелких партий груза: Учеб. пособие. – Омск, 1991. – 91 с.

УДК 656.

ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ФАКТОРОВ СИСТЕМЫ

«ВОДИТЕЛЬДОРОГА» НА АВАРИЙНОСТЬ

С ИЗМЕНЕНИЕМ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Наличие на дорогах мест сосредоточения ДТП, или как их называют «конфликтных участков», свидетельствует о том, что в этих местах у водителей создается обманчивое представление о возможных режимах движения. Предположение, что всегда виноват водитель, ошибочно. Возможности водителей не безграничны. Способность охватить, переработать поступающую информацию и быстро принять правильное решение зависит от психологических качеств водителя и сложности дорожных условий.

Существующая в стране статистика ДТП по карточкам учета ДТП показывает, что техническая неисправность автомобиля является причиной 10-15 % происшествий, в 40-50 % виноват водитель. Дорожные условия являются причиной 10-20 % происшествий. По отчетным данным ГАИ, для дорог Западной Сибири этот показатель составляет 7-15 %.

Исследованиями, проведенными учеными МАДИ, установлено, что в зависимости от сложности дорожных условий время реакции водителя изменяется от 0,4 до 4,5 с. Точность оценки водителем дорожных ситуаций определяется особенностями работы зрительной системы человека и уровнем эмоциональной напряженности. У водителей со слабой эмоциональной устойчивостью при перегрузке могут возникнуть застойные очаги возбуждения, ведущие к снижению объема и качества воспринимаемой информации, а значит, и к ошибкам в решениях, что усложняет, а в ряде случаев и исключает выход из создавшейся аварийной ситуации. Установлено, что в условиях эмоциональной перегрузки количество перерабатываемой информации снижается в 5-6 раз по сравнению с обычными, нормальными условиями.

Многолетнее изучение автором мест и причин возникновения ДТП на дорогах Западной Сибири, а также анализ этих результатов показали, что более 50 % всех ДТП совершается на дорогах, находящихся в неудовлетворительном состоянии, причем 59 % ДТП происходит на скользком покрытии, примерно 25 % на покрытии с выбоинами. На 30 % ДТП прямое или косвенное влияние оказывает плохое состояние обочин, около 23 % ДТП происходят на дорогах с шириной проезжей части от 6,1 до 7,0 м.

Оценку влияния факторов системы «автомобильводитель дорогасреда» (ВАДС) автор предлагает производить методом главных компонент. Благодаря этому методу удается перейти от большого числа факторов системы ВАДС Х1, Х2... Хn, влияющих на возникновение ДТП и находящихся в сложных связях, к ограниченному числу независимых друг от друга комплексных показателей К1, К2... Кn, называемых главными компонентами, которые не коррелируют между собой и никаких гипотез о распределении переменных не требуют.

Выбор наиболее значимых факторов системы ВАДС, чаще всего присутствующих при ДТП, в Западно-Сибирском регионе определился в результате экспертной оценки. Из большого числа факторов, фиксируемых при ДТП, было выбрано тринадцать важнейших, определяющих систему ВАДС и в наибольшей степени влияющих на ДТП (рис. 1).

Техническое состояние Рис.1. Основные факторы системы «водительавтомобильдорогасреда», Анализ главных компонентов показал, что факторы подсистемы «дорога» явились высокозначимыми в первой, второй, третьей и восьмой главных компонентах (рис. 2).

Так, в первой главной компоненте неблагоприятное состояние факторов дорожных условий и транспортных потоков определило 9,7 % ДТП. Все факторы были высокозначимыми, однако в наибольшей степени на ДТП повлияло неблагоприятное состояние факторов, характеризующих узкую ширину проезжей части и неукрепленные обочины.

Во второй главной компоненте на долю факторов подсистемы «дорога» пришлось 33 % ДТП, а в самой подсистеме эти факторы обусловили следующий процент ДТП: высокая интенсивность движения 39 %, узкая ширина проезжей части 30 %, низкий коэффициент сцепления 31 %. Фактор неукрепленные обочины был сопутствующим в совершенных ДТП.

В третьей главной компоненте из факторов подсистемы «дорога»

(на долю которых пришлось 37,7 % ДТП) наиболее значимыми факторами явились высокая интенсивность движения 51 % и низкий коэффициент сцепления 49 %.

В восьмой компоненте, обусловившей 26,9 % ДТП, только фактор интенсивности движения был высокозначимым в возникновении ДТП, остальные факторы были сопутствующими.

Выявляя наиболее значимые факторы подсистемы «дорога», пришли к выводу, что интенсивность движения является во всех четырех рассматриваемых компонентах высокозначимым фактором и обусловливает наибольший процент ДТП (см. рис. 2). Так, в первой главной компоненте высокая интенсивность явилась причиной 14 % ДТП, во второй – 8 %, в третьей – 51 %, а в восьмой 100 %, остальные факторы дорожных условий были сопутствующими.

Большой натурный материал по распределению интенсивности движения на дорогах Западной Сибири, а также данные аварийности не позволили теоретически обосновать и практически подтвердить влияние интенсивности движения на аварийность.

Для анализа рассмотрены автомобильные дороги с твердым покрытием и интенсивностью движения от 1000 до 6000 автомобилей в сутки, характерной для большинства дорог Сибирского региона.

Дисперсию ДТП рассчитывали с помощью метода главных компонент по величине первых компонент, указывающих на наиболее важные связи при возникновении ДТП. По результатам практических расчетов была получена зависимость «интенсивность-аварийность» (рис. 3).

Вид этой кривой аналогичен зависимости, полученной на основе исследований как у нас в стране, так и за рубежом.

Изучение изменения количества ДТП в зависимости от увеличения интенсивности движения по кривой распределения подтверждает гипотезу о наличии различных режимов движения на дорогах относительно низких технических категорий (II – III): свободном, частично связанном, связанном и плотном. Однако в наших расчетах максимальное число ДТП соответствует несколько меньшей интенсивности движения, чем по данным других исследователей. Это объясняется низкими транспортно-эксплуатационными возможностями дорог Сибирского региона, по сравнению развитой сетью автомобильных дорог Европейской части.

Эти данные подтверждают теоретические исследования различных ученых о том, что вид кривой распределения остается неизвестным при низких интенсивностях движения, что и на дорогах относительно низких технических категорий наступает «порог насыщения», когда при увеличении интенсивности движения число ДТП возрастает, а затем резко падает.

Выполненные исследования позволили установить долю влияния подсистем «водительдорога» в возникновении ДТП при различных значениях интенсивности движения. В результате была установлена следующая закономерность (рис. 4), проанализировать которую можно следующим образом: при N = 2000 авт./сут К = ( 0,35Х1 + 0,226Х2 – 0,358Х3 – 0,586Х4 + 0,031Х5 + 0,381Х6 + + 0,702Х8 + 0,547Х9 – 0,617Х10 + 0,283Х11 + 0,283Х12 + 0,818Х13 ).

Так, при интенсивности движения в 2000 авт./сут по вине дорожных условий произошло 43 % ДТП, в 30 % виновным оказался водитель. По причине неисправных транспортных средств произошло 8 % ДТП, а неблагоприятные условия окружающей среды определили 19 % происшествий.

Факторы дорожной составляющей в первой главной компоненте явились все высокозначимыми, на что указывают весовые нагрузки:

Х1 – ширина проезжей части, = 0,6702; Х9 – наличие укрепленных обочин, = 0,547; Х10 – коэффициент сцепления, = 0,617.

Д В Д В Д В Д В Д В

Наибольшее количество ДТП по дорожным условиям происходит при интенсивности движения 3000 авт./сут:

К = (– 0,073Х1 + 0,2Х2 + 0,217Х3 – 0,297Х4 + 0,262Х5 –0,073Х6 + +0,844Х8 + 0,846Х9 – 0,583Х10 + 0,323Х11 + 0,798Х13 + 0,108Х12).

В этой компоненте значимыми явились факторы подсистемы «дорогасреда», обусловившие соответственно 67 и 33 % ДТП. Факторы подсистемы «водитель» были лишь сопутствующими. Большой процент ДТП можно объяснить плохими дорожными условиями при возрастающей интенсивности движения. При интенсивности авт./сут дорога находится на грани перехода из одной технической категории в другую, следовательно, геометрические элементы и транспортно-эксплуатационные показатели дороги не соответствуют существующим режимам движения, на что указывают узкая ширина проезжей части и наличие неукрепленных обочин, обусловившие по 37 % ДТП, а также низкий коэффициент сцепления, по причине которого произошло 26 % происшествий.

При N = 4000 авт./сут К = (0,027Х1 – 0,213Х2 + 0,019Х3 + 0,074Х4 + 0,08Х5 + 0,578Х6 + + 0,712Х8 + 0,681Х9 – 0,742Х10 + 0,425Х11 + 0,124Х12 + 0,835Х13).

С ростом интенсивности движения до 4000 авт./сут по мере проведения ремонтов, реконструкций постепенно дорога переводится из одной технической категории в другую, улучшаются дорожные условия и поэтому число ДТП по причине неблагоприятных дорожных условий несколько уменьшается (с 67 % до 43,7 %), начинает проявляться влияние факторов подсистем «водитель» (14,6 %) и «среда» (31,7 %).

При N = 5000 авт./сут К = (0,128Х1 + 0,836Х2 + 0,724Х3 + 0,985Х4 – 0,482Х5 + 0,018Х6– – 0,894Х8 – 0,894Х9 – 0,012Х10 – 0,03Х11 + 0,006Х12 + 0,165Х13).

С дальнейшим увеличением интенсивности движения до авт./сут дороги реконструируются, транспортно-эксплуатационные характеристики дорог улучшаются, они соответствуют нормам дорог II технической категории. Улучшение дорожных условий позволяет увеличивать скорости движения. Но так как динамические возможности автомобилей различны, то выбор рациональных режимов движения в большей степени зависит от профессионального уровня водителя, чем от дорожных условий. На это указывает главная компонента, которая определила долю влияния подсистемы «водитель» в возникновении ДТП (63 %), в то время как дорожные условия обусловили лишь 32 %.

При N = 6000 авт./сут К = (0,115Х1 + 0,758Х2 + 0,656Х3 + 0,892Х4 – 0,542Х5 + 0,10Х6 – – 0,821Х8 – 0,793Х9 – 0,329Х10 + 0,11Х11 + 0,117Х12 + 0,128Х13).

При дальнейшем увеличении интенсивности движения до авт./сут влияние дорожных условий на возникновение ДТП начинает постепенно возрастать (37 %), а влияние факторов подсистемы «водитель» уменьшается (57,5 % ДТП). Здесь, по-видимому, начинают проявляться высокие интенсивность и скорость движения, пропускная способность дороги уменьшается. Это будет происходить до тех пор, пока дорога не будет реконструирована до I технической категории и не будут улучшены транспортно-эксплуатационные характеристики дорог, а затем, вероятно, усилится влияние подсистемы «водитель», то есть процесс влияния подсистем «водительдорога» повторяется.

Анализ влияния подсистем «дорогаводитель» на ДТП показал, что неблагоприятные дорожные условия начинают проявлять себя уже при N = 2000 авт./сут, достигая максимума при N = 3000 авт./сут, где дисперсия ДТП за счет неблагоприятных дорожных условий возрастает до 70 %. Это обстоятельство позволяет сделать вывод, что снижение влияния неблагоприятных факторов дорожных условий на аварийность может быть достигнуто путем реконструкции дорог не по достижению интенсивности движения на последних 3000 авт./сут, а раньше, когда N = 2000 авт./сут, что позволит значительно снизить как число, так и тяжесть ДТП. Этот же вывод можно сделать относительно N = 7000 авт./сут, проводя реконструкцию дорог по достижению N = 6000 авт./сут.

Результаты исследований позволили также установить, что по мере улучшения факторов подсистемы «дорога», повышения технических категорий дорог влияние неблагоприятных дорожных условий проявляется в первых главных компонентах, в то время когда на дорогах низких технических категорий трудно выделить неблагоприятные дорожные факторы, так как они выступают главными или сопутствующими причинами ДТП почти во всех главных компонентах (см. рис. 4). Это обусловлено, прежде всего, недостаточными размерами геометрических элементов, низкими транспортно-эксплуатационными показателями дорог.

Реконструкция автомобильных дорог при возрастающей интенсивности движения способствует снижению количества ДТП по причине неблагоприятных дорожных условий. Используя метод главных компонент, можно разработать первоочередные действенные решения по выявлению неблагоприятных факторов и улучшению их состояния.

Проведенные исследования показали, что изменение интенсивности движения существенно влияет на аварийность. По интенсивности также определяют сроки реконструкции дорог, периоды несоответствия дорожных условий требованиям транспортных потоков, состояние транспортно-эксплуатационных показателей дорог.

УДК 625.72: 528: 625.788.

О ВЛИЯНИИ ГЕОПАТОГЕННЫХ ЗОН

НА БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

И ИХ УЧЁТ ПРИ ИЗЫСКАНИЯХ, ПРОЕКТИРОВАНИИ,

СТРОИТЕЛЬСТВЕ И ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ

ДОРОГ (опыты применения методов биолокации) «Исследование дорог на многолетнемёрзлых грунтах»

В настоящей статье рассмотрен вопрос об учёте геопатогенных или геоактивных зон (ГПЗ, ГАЗ) при строительстве и эксплуатации дорог.

ГПЗ, ГАЗ (далее ГПЗ) представляют собой природные зоны, связанные с неоднородностями в вертикальном строении земной коры. Такие неоднородности представлены зонами расколов и растрескивания. Геологи называют их зонами тектонических разломов, или просто разломами. В их пределах постоянно происходили и происходят различные геологические процессы. В последнем случае такие разломы называются "активными" (АР), т.е. "живущими" и в настоящее время. В ГПЗ имеют место процессы, вызывающие изменения-аномалии следующих типов природных полей: геофизических (гравитационные, электромагнитные, электрические, магнитные, инфразвуковые и др.), геохимических (миграция растворов и флюидов, газов и металлов, их летучих соединений, в т. ч. субаэрозолей, молекулярных кластеров, аэроионов и др.), информационноэнергетических (динамические, тепловые, микролептонные, эфирные, протонно-нейтронные, гравиболидные, фотонные, спин-торсионные, лазерные, амерные и др.). ГПЗ находятся над разломами земной коры и могут иметь нисходящие или восходящие потоки из недр Земли, оказывая при этом патогенное влияние на большинство биологических объектов, что служит основанием выделения их как патогенно-активных зон.

На здоровье людей, в частности, это сказывается следующим образом: в несколько раз повышается уровень заболевания раком, ишемией сердца, рассеянным склерозом, резко возрастает общая взрослая и детская смертность и т. д. Участки дорог, которые расположены в местах нахождения ГПЗ, опасны тем, что при видимом отсутствии внешних причин они часто являются местами аварий и катастроф для движущегося транспорта [1, 6-11, 13-15, 20-21].

Опасность ГПЗ для движущегося транспорта подтверждается статистическими сведениями о ДТП в различных городах и посёлках.

Например, на Московской кольцевой автомобильной дороге, на дорогах и улицах Санкт-Петербурга (данные В.А. Рудник, Е.К.

Мельникова – см. таблицу и рисунок) и др.

Выяснено, что над ГПЗ проявляется биолокационный эффект, который вызывает непроизвольное сокращение мышц человека или других живых существ (идеомоторный акт). Такое явление послужило основанием для исследований характера воздействий природных полей ГПЗ на поведение находящихся в их области людей, тем более управляющих автотранспортом. А это очень важно:

реакция водителя на действие ГПЗ проявляется как дискоординация движений его рук и ног [20]. При этом количество ДТП коррелируется со скоростью, интенсивностью, грузонапряженностью движения автотранспорта.

ГПЗ ГПЗ

Улицы Калининского района:

с интенсивным движением Перекрёстки Калининского района:

с интенсивным движением Примечания: 1. Сведения о ДТП по автотрассе СПб. Мурманск по данным УГАИ Ленобласти за 5 лет (величина выборки – около 6 тыс. ДТП). Данные о ДТП по Калининскому району СПб. по материалам ГАИ Калининского района СПб. за 2 года (величина выборки – порядка 3,5 тыс. ДТП) [см. журнал «Геоэкология».1994. № 4.– С. 50-69]. 2. Таблица составлена В. А. Рудником и Е. К. Мельниковым по данным Б.Г. Молчанова (cм. статью указанных авторов в журнале «Сознание и физическая реальность». 1997. № 3) и в [13-15].

Анализ ДТП в пределах Калининского района Санкт-Петербурга и автомобильной дороги СПб. – Мурманск выявил значимое повышение ДТП при пересечении ГПЗ (В.А. Рудник, Е.К. Мельников по данным Б.Г. Молчанова, 1994-1997 гг.) [13, 15]: число ДТП в пределах ГПЗ возрастает на 30-233 %, а иногда в 5-10 и более (!) раз по сравнению с их числом за пределами ГПЗ. Более 10 аварий произошло в районе ГПЗ на железной дороге Москва – СПб. в районе станции Бологое [13-15].

Сейчас уже имеется различная измерительная аппаратура, позволяющая зафиксировать отклонения показаний датчиков в ГПЗ, что даёт нам возможность судить о местах возможных ДТП и прогнозировать разрушения дорожных конструкций, которые могут происходить при эксплуатации дорог [6-11].

Среднее количество ДТП на 200 м дороги При определении ГПЗ рекомендуются к применению следующие приборы и оборудование:

1. Биолокационные приборы:

а) индикатор геофизических аномалий “ИГА-1”. Прибор экологического контроля жилых и производственных помещений для обнаружения геофизических аномалий (ГПЗ) в целях медицинской профилактики онкологических заболеваний и психических растройств. Защищён патентом России №2080605 от 27.05.1997 и свидетельством на полезную модель №3881 от 16.04.1997. Разработан и выпускается медико-экологической фирмой “Лайт-2”, Россия, Башкортостан, г. Уфа [1];

б) радиометр сверхвысоких частот (в качестве индикатора геоактивных зон). Разработан в Научно-исследовательском радиофизическом институте, г. Нижний Новгород [1];

в) биолокационный метод (использование рамки, маятника, лозы и т.п.) [1, 6, 7].

2. Ходовая дорожная диагностическая лаборатория с установкой в ней специальных приборов и оборудования для измерения состояния водителя при прохождении участка дороги с ГПЗ (КГР – кожногальванический рефлекс, ЭКГ – электрокардиограмма, ОКГ – окулограмма и др.) без учёта обстановки дороги, знаков, рекламы и других факторов. Пример применения подобных лабораторий и аналогичных исследований был удачно использован в работе академика РАТ, д-ра техн. наук, проф. Е.М. Лобанова [12]. В последнее время во многих странах используется высокочувствительная аппаратура различных типов (подобная отечественным приборам), помогающая грамотно выбрать участок для постройки здания, любого сооружения или трассы дороги в стороне от ГПЗ, а также при оценке надежности уже построенного сооружения. Наряду с этим известны многочисленные факты участия в таких процессах людей с повышенными сенситивными способностями. Возникновение этих способностей связывают с развитием «интуитивного канала». Такими способностями, в частности, обладает один из авторов настоящей статьи Л.П. Троян.

Специалисту с расширенным сознанием (развитым интуитивным каналом) открываются возможности доступа к информационному полю Земли. Производственные задачи становятся решаемыми благодаря подсказкам, озарениям, пришедшим как во сне (например, таблица химических элементов Д. И. Менделеева), так и наяву.

Источниками такой информации для высокочувствительного человека, способного воспринимать мир неземной, могут быть ушедшие из этой жизни (в общепринятом понимании) учёные, инженеры, рационализаторы, но продолжающие существовать в «тонких телах». «Мыслеформы» этих индивидуальностей «принимаются» на Земле специалистами с развитым интуитивным каналом (в особом состоянии озарения), а это помогает конструктивному решению любых задач учёными и специалистами, живущими и работающими сейчас.

Пример №1. По фотографиям и чертежам моста Л.П. Троян удалось описать состояние подводной части опор моста, их дефекты, подземную глубину забивки свай, выполненную ещё в 1964 г.

Параллельно выполнялись натурные измерения специалистамиводолазами и измерения с применением геофизического комплекса "широкополосного зондирования" (независимо от Л.П. Троян), которые полностью подтвердили её результаты (ХII 1997 г.).

Пример №2. Л.П. Троян успешно определяет («тестирует») уровень залегания верхнего горизонта вечной мерзлоты, наличие подземного льда и возможность его распространения; тестирует структуру залегающих грунтов по трассе дороги и возможные варианты дорожного полотна с прогнозом качества асфальтового покрытия при длительной эксплуатации дороги.

Сложность и большие финансовые расходы при проведении изыскательских работ в районах многолетнемерзлых грунтов требуют обратить внимание на такое экономичное получение информации человеком с развитым интуитивным каналом.

Подобная работа проведена нами на проектируемой дороге СалехардНадым в зоне вечной мерзлоты, на Крайнем Севере, где практически на каждом пикете, на каждой плюсовой точке нам удалось уточнить инженерно-геологическое и мерзлотно-грунтовое обследование с высокой степенью достоверности (1997-1998 гг.). При этом в качестве примера можно привести инженерно-геологическую и мерзлотно-грунтовую характеристики проектируемых выемок на двух малых речках (ручьях).

На двух сложных участках местности в выемках перед мостовыми переходами в процессе изысканий с помощью тестирования (биолокационного метода) нами было установлено наличие подземного льда на глубине 78 м мощностью от 5 до 810 м и более, хотя при этом не было пробурено ни одной (!) скважины.

По существующим же нормативам такое инженерногеологическое обследование проводится иначе по площади оконтуривания участка с наличием подземного льда. При этом потребное количество скважин должно быть около 21, а их глубина должна превышать 1520 м. Количество скважин, их глубину устанавливают проектировщики по согласованию с заказчиком и по рекомендациям соответствующих нормативно-технических документов (по ВСН 84-75, пп. 2.14-в, 2.16-б, 2.17, п. 2.22; ВСН 84-89 п. 2.19, 2.20, 2.21, 2.29 и табл. 4, 2.30). Известно, что наличие подземных льдов в выемках может привести к полному провалу дорожных конструкций после оттаивания и деградации подземного льда.

Поэтому при определении наличия подземного льда экономическая выгода использованного в указанном случае тестирования (биолокационного метода) становится очевидной в сравнении с традиционными подходами.

Во вновь разработанных нормативах (СНиП 11-02-95, СНиП 30имеются специальные разделы, требующие учёта наличия ГПЗ (ГАЗ), опасных для человека и сооружений. Для повышения уровня выполнения этих требований необходим мониторинг на дорогах для учёта количества ДТП в местах, не имеющих внешних признаков опасности на дороге.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |
Похожие работы:

«ВЕСТНИК УДМУРТСКОГО УНИВЕРСИТЕТА 163 ИСТОРИЯ 2006. № 7 МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНОЙ КОНФЕРЕНЦИИ ЭТНОЦЕНТРИЗМ И ТОЛЕРАНТНОСТЬ: АЛЬТЕРНАТИВЫ СОЦИОКУЛЬТУРНОЙ ИНТЕГРАЦИИ. ИЖЕВСК, 6–8 ДЕКАБРЯ 2006 г. А.Н. Маркин (Ижевск) ИМПЕРАТОРСКАЯ ВЛАСТЬ И РИМСКОЕ ОБЩЕСТВО В I В. Н.Э.: ПРОБЛЕМА ВЗАИМООТНОШЕНИЙ Переход к Империи был подготовлен уже в предшествующий период и политически, и идеологически. Создание системы принципата повлекло за собой изменения в отношениях между властью и обществом. Каковы же...»

«Междисциплинарная научно-образовательная конференция с международным участием РЕГИОНАРНАЯ АНЕСТЕЗИЯ И ПЕРИОПЕРАЦИОННОЕ ОБЕЗБОЛИВАНИЕ: ВЧЕРА, СЕГОДНЯ, ЗАВТРА 28–29 марта 2013 г. Архангельск ГЛУБОКОУВАЖАЕМЫЕ КОЛЛЕГИ! Приглашаем Вас принять участие в работе II-ой междисциплинарной научно-практической конференции РЕГИОНАРНАЯ АНЕСТЕЗИЯ И ПЕРИОПЕРАЦИОННОЕ ОБЕЗБОЛИВАНИЕ: ВЧЕРА, СЕГОДНЯ, ЗАВТРА, которая будет проводиться в Архангельске с 28 по 29 марта 2012 года. Во время конференции предполагается...»

«ИНФОРМАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ. КОМПЛЕКСНЫЙ ПОДХОД Малёжин Олег Борисович директор департамента ОАО ЭлвисПлюс Нефтяное хозяйство №9, 2001 Введение Проблема обеспечения информационной безопасности предприятий в настоящее время стала крайне актуальной. Более того, не только зарубежные, но уже и отечественные предприятия и организации в полной мере вкусили горьких плодов недооценки этой проблемы, и потому подписание Президентом РФ Доктрины информационной безопасности России воспринима ется как знак...»

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ЕСТЕСТВЕННЫХ НАУК ФГОУ ВПО МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВЕТЕРИНАРНОЙ МЕДИЦИНЫ и БИОТЕХНОЛОГИИ им. К.И. Скрябина МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА И ПРОДОВОЛЬСТВИЯ МО ФАРМАЦЕВТИЧЕСКОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ ЛИГФАРМ СБОРНИК ДОКЛАДОВ конференции Итоги и перспективы применения гуминовых препаратов в продуктивном животноводстве, коневодстве и птицеводстве Под ред. к.э.н., член-корр. РАЕН Берковича А.М. Москва – 21 декабря 2006 г. 2 Уважаемые коллеги! Оргкомитет IV Всероссийской...»

«Министерство образования Московской области Государственное бюджетное образовательное учреждение Педагогическая академия Муниципальное общеобразовательное учреждение гимназия №9 г.о. Коломна Региональная научно-практическая конференция Психолого-педагогическая безопасность образовательного пространства в современных условиях 14 мая 2012г. Коломна, 2012 г. 2 УДК 371 ББК 74.200.51 Психолого-педагогическая безопасность образовательного пространства в современных условиях. Сборник статей...»

«Парламентское Собрание Союза Беларуси и России Постоянный Комитет Союзного государства Аппарат Совета Безопасности Российской Федерации Оперативно-аналитический центр при Президенте Республики Беларусь, Федеральная служба по техническому и экспортному контролю Российской Федерации Научно-исследовательский институт технической защиты информации Межрегиональная общественная организация Ассоциация защиты информации КОМПЛЕКСНАЯ ЗАЩИТА ИНФОРМАЦИИ Материалы XVI научно-практической конференции 17-20...»

«Ойкумена. 2008. № 3 118 Н.В. Задерей Международная Тэджонская конференция по вопросу о создании ограниченно безъядерной зоны в СевероВосточной Азии International Daejeon conference on Limited Nuclear Weapons Free Zone for North-East Asia. 5 – 8 октября 2008 г. в городе Тэджон Республики Кореи проводилась конференция по вопросам создания ограниченно безъядерной зоны в Северо-Восточной Азии. От РФ в ней приняли участие руководитель Центра по изучению ШОС и региональных проблем безопасности...»

«МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ МНОГОСТОРОННИЕ ПОДХОДЫ К ЯДЕРНОМУ РАЗОРУЖЕНИЮ: ПЛАНИРУЯ СЛЕДУЮЩИЕ ШАГИ Заседание 4. МИР БЕЗ ЯДЕРНОГО ОРУЖИЯ: ЕСТЬ ЛИ СТИМУЛЫ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ЯДЕРНЫМИ ДЕРЖАВАМИ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ ПО СТАТЬЕ VI ДНЯО? ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КОСМИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА В ВОЕННЫХ ЦЕЛЯХ – ВЛИЯНИЕ НА ПРОЦЕСС ЯДЕРНОГО РАЗОРУЖЕНИЯ Павел Лузин, Аспирант, Институт мировой экономики и международных отношений РАН Роль военных космических программ в обеспечении безопасности государств неизменно возрастала, начиная с...»

«Межбанковская конференция Актуальные вопросы обеспечения информационной безопасности банков и защиты информации при осуществлении перевода денежных средств в национальной платежной системе Российской Федерации Сбор и анализ сведений о выявлении инцидентов, связанных с нарушением требований к обеспечению защиты информации при осуществлении переводов денежных средств Толстая Светлана Александровна главный экономист Департамент регулирования расчетов 29 мая 2013 года Отчетность по форме 0403203...»

«Международная организация труда Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве Рекомендации для испекторов контроля государства порта Международная организация труда Международная организация труда была основана в 1919 году с целью содействия социальной справедливости и, следовательно, всеобщему и прочному миру. Ее трехсторонняя структура уникальна среди всех учреждений системы Организации Объединенных Наций: Административный совет МОТ включает представителей правительств, организаций...»

«АКАДЕМИЯ НАУК РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН ИНСТИТУТ ЭКОНОМИКИ, УПРАВЛЕНИЯ И ПРАВА (г. КАЗАНЬ) СОЦИАЛЬНО-ПСИХОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ НАРОДОВ ПОВОЛЖЬЯ Материалы Международной научной конференции 22 июня 2009 г. Казань 2009 2 УДК 159.9.:39: 316.7 ББК 88 С 69 Печатается по рекомендации Академии наук Республики Татарстан и решению Ученого совета Института экономики, управления и права (г. Казань) Рецензенты: доктор психологических наук А.Н. Грязнов; доктор философских наук, профессор М.Д. Щелкунов; доктор...»

«Выставка из фондов Центральной научной библиотеки им. Я.Коласа Национальной академии наук Беларуси Гены и геномика Annual review of genetics / ed.: A. Campbell [et al.]. — Palo Alto : Annu. Rev., 2003. — Vol. 37. — 1. IX, 690 p. Encyclopedia of medical genomics and proteomics : in 2 vol. / ed. by Jurgen Fuchs, Maurizio Podda. — 2. New York : Marcel Dekker, 2005. — 2 vol. Encyclopedia of the human genome / ed. in chief David N.Cooper. — Chichester [etc.] : Wiley, 2005. — 3. Vol. 5: [Rel - Zuc ;...»

«Вопросы комплексной безопасности и противодействия терроризму АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ ЭКСТРЕМИЗМУ В РОССИИ Д.ю.н., профессор, заслуженный юрист Российской Федерации В.В. Гордиенко (Академия управления МВД России) Вступление России в процесс модернизации, то есть коренного преобразования всех сфер общественной жизни в соответствии с национальными интересами и потребностями XXI века, определяет необходимость и дальнейшего развития органов внутренних дел. Речь идет о пересмотре ряда...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ PR КАК ИНСТРУМЕНТ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ 13-15 мая 2014 года Санкт-Петербург 2014 ББК 60.574:20.1 УДК [659.3+659.4]: 502.131.1 Экологический PR как инструмент устойчивого развития: Материалы Международной научно-практической...»

«ВЕСТНИК УДМУРТСКОГО УНИВЕРСИТЕТА 161 ИСТОРИЯ И ФИЛОЛОГИЯ 2008. Вып. 1 УДК 398:004(07) (045) Т.А. Золотова, В.С. Ижуткин НОВЫЕ ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ И ПРЕПОДАВАНИЕ ФОЛЬКЛОРА Рассматривается одна из возможных моделей образовательного сайта по фольклористике. Ключевые слова: фольклор, информационные технологии, преподавание, хранение. Специалистами по технологиям web-сервисов уже разработано содержание так называемой единой образовательной среды, включающей такие важные образовательные...»

«План работы XXIV ежегодного Форума Профессионалов индустрии развлечений в г. Сочи (29 сентября - 04 октября 2014 года) 29 сентября с 1200 - Заезд участников Форума в гостиничный комплекс Богатырь Гостиничный комплекс Богатырь - это тематический отель 4*, сочетающий средневековую архитиктуру с новыми технологиями и высоким сервисом. Отель расположен на территории Первого Тематического парка развлечений Сочи Парк. Инфраструктура отеля: конференц-залы, бизнес-центр, SPA-центр, фитнес центр,...»

«АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЗАПИСКА Будущее создаём ВСЕ МЫ: вопрос — какое? 1. Настоящее Публикация “К 2050 году население России сократится на треть и составит 100 млн человек”, размещённая на сайте www.newsru.com 13 января 2005 г., сообщает: Население России сократится на треть к середине этого столетия, в самой большой стране мира1 к 2050 году будут проживать около 100 миллионов человек. Это меньше, чем в Египте, Вьетнаме или Уганде. Об этом во вторник2 сообщает Reuters со ссылкой на материалы Совета...»

«СОЛАС-74 КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ТЕКСТ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74 CONSOLIDATED TEXT OF THE 1974 SOLAS CONVENTION Содержание 2 СОЛАС Приложение 1 Приложение 2 Приложение 3 Приложение 4 Приложение 5 Приложение 6 2 КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ТЕКСТ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74 CONSOLIDATED TEXT OF THE 1974 SOLAS CONVENTION ПРЕДИСЛОВИЕ 1 Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74) была принята на Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974 г., а Протокол к ней...»

«http://b2blogger.com/pressroom/42996.pdf Конференция Обеспечение безопасности Персональных данных при их обработке в информационных системах персональных данных 22 Октябрь, 2009 - ООО Примэкспо | Семинары и Конференции персональные данные форум sfitex безопасность охрана 18 ноября 2009 года в Петербурге состоится конференция Обеспечение безопасности Персональных данных при их обработке в информационных системах персональных данных. Данная конференция станет одним из главных событий...»

«УЧЕНЫЕ ЗАПИСКИ СТАТЬИ В. В. Носов Концепция и содержание устойчивости сельскохозяйственного производства В настоящее время экономика нашей страны переживает Носов Владимир Владимирович, кандидат эко сложный период преодоления экономического кризиса и номических наук, доцент, декан социально эконо формирования рыночных отношений. Параллельно разви мического факультета Института социального вающиеся и взаимосвязанные процессы развития нашего образования (филиал) МГСУ в г. Саратов. общества...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.