WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||

«ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Материалы Первой Российско-Германской конференции 2324 мая 2002 года Том 2 Омск Издательство СибАДИ 2002 УДК 656.1 ББК 39.808 П 78 Проблемы ...»

-- [ Страница 4 ] --

Указанные задачи решались применительно к легковым газобаллонным автомобилям переднеприводного семейства ВАЗ и газобаллонным автобусам малой вместимости семейства "ГАЗель". Далее на примере газобаллонного автомобиля ВАЗ-2108 показаны изменения конструкции универсальной системы питания, позволяющие повысить пожарную и экологическую безопасность. В карбюратор ДААЗ-2108-1107010 двигателя ВАЗ-2108 были внесены следующие изменения:

1. В первичной камере карбюратора был установлен газовый смеситель, изготовленный из медной трубки с внутренним диаметром 8 мм.

2. Топливный жиклер главной дозирующей системы первичной камеры карбюратора был заглушен.

3. Жиклер пневматического экономайзера был удален.

4. Взамен штатной крышки жиклера экономайзера была установлена крышка с жиклером (97,5) и электроклапаном (переходник актюатора) от карбюратора ДААЗ-21083-1107010-61, устанавливаемого на автомобили ВАЗ, оборудованные катализатором. Этот узел при включенном электроклапане выполняет функции топливного жиклера главной дозирующей системы первичной камеры.

5. Удален электромагнитный клапан, перекрывающий подачу бензина в поплавковую камеру карбюратора.

6. Провод подачи напряжения от переключателя вида топлива в положении «Бензин» соединен с клапаном экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) через блок управления ЭПХХ и с электромагнитным клапаном главного топливного жиклера первичной камеры.

На рисунке показана измененная схема системы питания.

При включении тумблером двухтопливного питания напряжение подается на газовый клапан 5, он открывается, и газ поступает в карбюратор. Поплавковая камера карбюратора наполнена бензином, но клапаны ЭПХХ 4 и ЭК 1 обесточены и перекрывают подачу бензина в систему холостого хода и главную дозирующую систему первичной камеры: двигатель питается газовоздушной смесью. На больших оборотах и при высоких нагрузках, когда открывается дроссельная заслонка вторичной камеры 7 или срабатывает ускорительный насос, в камеры сгорания подаются газо- и бензовоздушная смеси. Когда тумблер переводится в положение «Бензин», газовый клапан закрывается, а клапаны ЭПХХ 4 и ЭК открываются. При этом на всех режимах питание двигателя бензиновое.

Схема усовершенствованной системы питания двигателя ВАЗ-2108:

1 – вторичная камера карбюратора; 2 – электроклапан ЭПХХ;

3 – первичная камера карбюратора; 4 – газовый магистральный клапан; 5 – переключатель вида топлива;

Предлагаемая двухтопливная система питания двигателя обеспечивает ряд других преимуществ по сравнению с традиционной универсальной системой питания. Во-первых, она позволяет практически мгновенно переходить с питания бензином на двухтопливное и наоборот. Во-вторых, облегчается регулировка подачи сжиженного нефтяного газа, так как настроить подачу газа в одну камеру карбюратора значительно проще, чем в обе.

При отсутствии бензина на малых и средних нагрузках двигатель работает так же, как и при традиционной универсальной системе питания. При высоких нагрузках, когда начинает работать вторая камера карбюратора, двигатель работает неустойчиво, что, однако, позволяет автомобилю двигаться к месту заправки бензином.

Опытная эксплуатация в течение пяти лет автомобилей семейства ВАЗ-2108, оборудованных предлагаемой двухтопливной системой питания, показала, что соотношение расходов топлив при работе в режиме «газ + бензин» составило в среднем 86 и 14 % соответственно. Отказов, связанных с нарушением герметичности карбюратора, не наблюдалось, а износ выпускных клапанов двигателя, судя по изменению теплового зазора, составил около 0,01 мм на 10 000 км пробега, что сопоставимо с износом клапанов при эксплуатации двигателя на бензине.

Кроме того, испытания маломестных автобусов семейства "ГАЗель" с двигателем ЗМЗ-402, оборудованных двухтопливной системой питания с усовершенствованным карбюратором К-151, показали аналогичные результаты – случаев потери герметичности карбюратора и прогара выпускных клапанов не наблюдалось.

Выводы 1. Предлагаемое усовершенствование универсальной системы питания обеспечивает стабильность характеристик карбюратора, сохраняет свойства неметаллических деталей, работоспособность поплавка и игольчатого клапана. Это позволяет повысить:

экологическую безопасность газобаллонных автомобилей путем обеспечения стабильности состава топливовоздушной смеси;

пожарную безопасность газобаллонных автомобилей путем предотвращения утечек бензина из карбюратора при переходе с питания газом на бензин.

2. Добавление бензина в качестве катализатора скорости горения газовоздушной смеси позволяет снизить на порядок износ выпускных клапанов и предотвратить их прогар.

Однако применение в двухтопливной системе питания бензина как катализатора скорости горения топливовоздушной смеси приводит к росту затрат на топливо, хотя и незначительному. При стоимости бензина, вдвое превышающей стоимость газа, расходы на топливо увеличиваются не более чем на 15 %.

1. Морев А.И., Ерохов В.И., Бекетов Б.А. и др. Газобаллонные автомобили. – М.: Машиностроение, 1992. – 175 с.

2. Григорьев Е.Г., Колубаев Е.Д., Ерохов В.И., Зубарев А.А. Газобаллонные автомобили. – М.: Машиностроение, 1989. – 216 с.

3. Карунин А.Л., Ерохов В.И. Перспективы применения альтернативных видов топлива на автомобильном транспорте // Материалы конференции Ассоциации автомобильных инженеров за 19981999 гг. М.: НИЦИАМТ, 1999. – С. 90-96.



4. Васильев Ю.Н., Гриценко А.И., Золотаревский Л.С. Транспорт на газе.

М.: Недра, 1992. – 342 с.

УДК 656.13.08.

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ РАСЧЕТНОЙ ОЦЕНКИ

ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТА

НА ДОРОЖНОЙ СЕТИ ГОРОДА

А. В. Планков, асп., Ю. А. Рябоконь, канд. техн. наук Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия При любых проектных работах в области организации дорожного движения необходимы данные об интенсивности движения транспортных средств (ТС) и загрузке улично-дорожной сети (УДС) в зоне объекта проектирования. В России эти данные собирают натурными обследованиями транспортных потоков или используют автоматизированные методы сбора информации.

При натурных обследованиях проинструктированные учетчики визуально считают количество автомобилей, проезжающих через обследуемое сечение дороги или перекресток. Полученные результаты подсчетов заносятся в базу данных, обрабатываются и используются в проектных целях. Натурные обследования являются самым дорогостоящим видом обследования, а в некоторых случаях, при высокой интенсивности движения или при отсутствии доступа к объекту обследования, их применить не удается.

Автоматизированные методы обследования опираются на использование датчиков, которые фиксируют автомобили, проходящие в определенном месте дороги. Информация с этих датчиков фильтруется и заносится на различные носители информации, обычно в компьютеры. Автоматизированные методы сбора информации классифицируются в основном по типу датчиков, используемых при обследованиях. Самым распространенным типом датчиков является индукционная рамка, которая укладывается в полотно дороги и фиксирует автомобили по изменению электромагнитного поля при прохождении транспортного средства над рамкой. Существуют ультразвуковые, пневматические, световые и другие типы датчиков.

Каждый тип датчиков имеет свои особенности и предпочтителен для различных видов замеров. Хотя применение автоматизированных методов требует предварительных затрат и высококвалифицированных специалистов, себестоимость этих методов замера в среднем ниже, чем при натурных обследованиях.

Существует третий способ получения информации о дорожном движении – это расчетный метод. Основной особенностью расчетного метода получения информации является высокая вероятность ошибок, которую можно устранить доброкачественной подготовкой исходных данных для расчетов, но есть и преимущество возможность прогнозировать изменение интенсивности, получать любые виды и объемы информации при незначительных трудозатратах.

Из всех перечисленных методов сбора информации об интенсивности движения ТС в России наиболее распространен натурный метод, что объясняется низким уровнем технического обеспечения.

Этот метод сегодня является единственным и в г. Омске, один из наиболее активных участников сбора информации Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ).

Для сохранения, обработки и представления данной информации на кафедре “Автомобили и безопасность движения” разработана и используется база данных. Сейчас в ней хранится около замеров интенсивности на перекрестках. Имеющиеся данные охватывают все перекрестки города. Имеются как единичные замеры интенсивности для перекрестков, так и суточные, когда интенсивность замеряется в течение всего рабочего дня, по некоторым перекресткам хранятся недельные замеры (суточные замеры, проведенные в течение целой недели). Имеются около 11600 замеров интенсивности на различных магистралях, 1477 замеров задержки транспортных потоков на перекрестках.

С ноября 2000 года по февраль 2001 года для администрации г. Омска был составлен отчет «Разработка оценок и рекомендаций по возможности и целесообразности использования автобусов различной вместимости для перевозок пассажиров в г. Омске». В составе данного проекта были использованы собранные данные об интенсивности движения транспортных средств на УДС г. Омска.

В процессе работы были выявлены недостатки имеющихся данных по интенсивности. Наиболее важный из них – недостаточный объем данных по отдельным перекресткам. Для точной оценки интенсивности необходимо иметь сведения за неделю обследования.

Но ввиду отсутствия технических возможностей провести недельные обследования на всех перекрестках, описанных в отчете, не удалось.

В тех случаях, когда данные были недостаточны, использовались регрессионные методики, в сложных случаях проводились дополнительные замеры интенсивности. Применение регрессионных методик привело к снижению достоверности полученных выводов.

Этот факт был отмечен в отчете. Кроме этого, по некоторым необходимым для отчета перекресткам данных об интенсивности не было. По этим перекресткам они были получены также дополнительными замерами.

Расчётная методика, созданная в СибАДИ, опирается на теорию транспортной активности районов города, сформулированную Центром исследования транспорта (Transport Research Center, TRC) Мельбурнского университета, Австралия [1].

Данная теория предполагает, что любой район города, в зависимости от его типа (жилой, коммерческий, производственный и т.д.), создает определенное количество транспортных корреспонденций в другие районы города. Причем существуют закономерности, описывающие количество транспортных корреспонденций, приходящихся на единицу площади района в день, а также закономерности распределения данных транспортных корреспонденций по другим районам города. В настоящее время данная теория используется на практике для расчета оптимальной пропускной способности дорог, ведущих к объектам транспортного тяготения, таким как торговые центры и другие предприятия подобного рода, а также для расчета оптимальной вместимости автомобильных стоянок у данных предприятий [2].





Опираясь на эту теорию, можно с достаточной для практики точностью прогнозировать интенсивность движения не только к определенным объектам транспортного тяготения, но и на всей территории города.

Для создания математической модели, описывающей распределение интенсивности по УДС города, надо знать транспортную активность каждого района города. Для этого была произведена классификация районов города, имеющих разные характеристики по уровню и структуре транспортной активности. Было выделено основных типов районов:

1. Жилые районы:

жилой район низкой плотности застройки (частный сектор);

жилой район средней плотности застройки (здания до 5 этажей);

жилой район высокой плотности застройки (здания до 16 этажей).

2. Промышленные районы:

промышленные районы с подъездом железнодорожного транспорта;

промышленные районы без подъезда железнодорожного транспорта.

3. Торговые районы:

притрассовые торговые районы;

торговые районы (здания) средней плотности (торговые центры, крупные специализированные магазины);

торговые районы высокой плотности (оптовые базы, склады товаров).

4. Районы отдыха:

районы (здания) активного отдыха;

районы пассивного отдыха.

5. Коммерческие и административные районы.

6. Учебные районы (институты, университеты, техникумы и т.д.).

7. Медицинские районы (здания).

Приведенная классификация делит районы на группы, отличающиеся по следующим признакам:

1) распределение транспортной активности по времени суток, а также по дням недели, времени года (рис. 1);

2) соотношение долей разных типов транспорта, обслуживающих район (рис. 2);

3) распределение транспортных корреспонденций по расстоянию поездки (рис. 3).

На основе приведенной классификации весь город разбивается на типовые районы (рис. 4). Для каждого района города, согласно характеристикам транспортной активности, назначаются транспортные корреспонденции. Набор корреспонденций для всех районов города накладывается на УДС города.

Рис. 1. Распределение транспортной активности разных типов районов г. Омска по времени суток Наложение корреспонденций на УДС – один из самых сложных вопросов. В данной модели маршрут движения для каждой корреспонденции выбирается из условия наименьших затрат времени на движение автомобиля. Для определения маршрута по затратам времени Т используются следующие данные: длина используемых перегонов улиц S1…Si, скорость на этих перегонах V1…Vi, задержка на перекрестках Тз1… Тзj. Общая формула для расчета маршрута выглядит следующим образом:

Несмотря на достаточно высокую точность применяемой методики выбора маршрута, результаты расчета маршрутов могут иметь высокую погрешность из-за влияния многих вероятностных факторов. Для повышения точности работы модели используются экспериментально полученные данные по контрольным перекресткам, для которых количество корреспонденций задается жестко.

Избыток или недостаток корреспонденций на контрольных перекрестках восполняется за счет перенесения маршрутов корреспонденций с других улиц.

Доля, % Рис. 4. Пример разбивки города на различные типы районов После сложения корреспонденций, проходящих по улицам и перекресткам города, получается карта интенсивности движения транспорта на всей УДС.

Получение сведений о распределении интенсивности движения ТС по транспортной сети города и загрузке УДС города является главной задачей, которую решает данная модель. Практическая реализация математической модели осуществляется в компьютерной программе, которая разрабатывается сегодня в СибАДИ. Программа решает те же задачи, что и математическая модель. Разрабатывается эта программа в виде ГИС приложения на основе программы ArcView со встроенными формами ввода исходных данных и вывода результатов расчетов.

Следует отметить возможности, которые предоставляет разрабатываемая программа пользователю. Первая и самая значительная возможность – это получение данных об интенсивности движения транспорта и загрузке УДС на всей территории города, что важно для решения сетевых задач. Далее следует отметить, что данные можно получать на любой момент времени, это важно для оценки суточного колебания интенсивности с целью нахождения периодов “пик” для отдельных объектов транспортной сети. Так как программа опирается на расчетную методику, то с помощью её можно будет прогнозировать интенсивность движения транспорта и загрузку УДС на перспективу с учетом любых изменений организации движения на транспортной сети города и введения в строй объектов транспортного тяготения.

Единственным недостатком программы является низкая точность данных для проектирования ОДД на локальных объектах транспортной сети. Но и в этом направлении работы программа окажет пользователю помощь в оценке достоверности данных, собранных другими методами.

1. Ampt E.S. “The Victorian Activities. Travel Survey (VATS) Pilot Survey Objectives.” VITAL Working Paper VWP93/2, Transport Research Center, University of Melbourne.

2. “The Victorian Activities and Travel Survey: The VATS Process”/ Transport Research Center, RMIT University. – 1999. 51 p.

УДК 625.7:658.

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СОДЕРЖАНИЯ ДОРОГ

КЕМЕРОВСКОЙ ОБЛАСТИ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ УСЛОВИЯ

БЕЗОПАСНОГО ДВИЖЕНИЯ

А.П. Протопопов., зам. директора ГУ «Кемеровская ДОДФ»

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Основные требования к дорожным условиям, обеспечивающим транспортную безопасность, сформулированы в ГОСТ Р50597-93 [1].

ГОСТ определил эксплуатационное состояние элементов дорожной конструкции, элементов обустройства и обстановки дорог по сезонам года, допустимое по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. На основании ГОСТа разработано «Временное руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог» [2], которое детализирует требования к состоянию элементов дорог и сооружений на них. Одной из главных задач содержания дорог является обеспечение непрерывного и безопасного движения в любое время года.

Рынок дорожных услуг, на котором формируется цена содержания дорог, отличается рядом характерных особенностей.

1. Определение потребности в финансовых ресурсах для содержания дорог в регионе связано, прежде всего, с планированием определенных целей или результатов, которые ожидает получить потребитель транспортных услуг через своих представителей в лице администрации региона. Эта цель формулируется в виде определенных потребительских качеств дорог.

2. Относительно высокая степень риска и неопределенности при выполнении работ по содержанию дорог, особенно в зимний период.

3. Регулирующее воздействие на цену дорожных услуг со стороны органов государственного управления дорогами проявляется в двух направлениях:

формировании требований к уровню содержания дорог, разработке правил приемки работ и оценки транспортно-эксплуатационного состояния обслуживаемых дорог и отдельных элементов на них, т.е. в воздействии на цену спроса при заключении контракта;

участии заказчика в инвестиционных процессах по переводу технических и технологических новшеств в нововведения, обеспечивающие повышение потребительских качеств дорог, т.е. воздействии на цену предложения.

Учитывая многообразие условий содержания дорог в регионе, определение и оптимизация потребности ресурсов для выполнения требований к эксплуатационному состоянию дорог является сложной и многоплановой экономической задачей.

Цена содержания дорог на территории региона формируется под действием факторов, которые можно условно разделить на две основные группы:

1) факторы, влияющие на номенклатуру и объемы работ по содержанию (климатические, административное значение дорог, требования к транспортно-эксплуатационным показателям, наличие конструктивных элементов дорог, обстановки, обустройства и т.д.);

2) факторы, определяющие стоимость выполнения расчетных объемов работ (принятые технологии, цены на материальные ресурсы, схемы доставки материалов и другие). Эта задача может решаться достаточно эффективно на уровне региона только с использованием современных информационных технологий.

Существенным фактором, ограничивающим возможность использования нормативно-расчетных методов с нормативно-километровым или поэлементным планированием и распределением средств по каждой конкретной дороге, является отсутствие соответствующих программных продуктов, обеспечивающих комплексный подход к решению указанных вопросов планирования и распределения затрат на содержание дорог. Актуальность данной проблемы особенно возрастает в условиях ограниченных финансовых и материальнотехнических ресурсов.

Основой информационного обеспечения расчетов потребности ресурсов для содержания дорог являются программные продукты, которые организуют взаимодействие «Баз данных» с наличием и состоянием элементов сети дорог и выполнением сметных расчетов ресурсным методом.

Совершенствование системы управления состоянием автомобильных дорог Кемеровской области реализуется на основе нормативноресурсного метода и программных комплексов, разработанных в Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии.

Программные продукты «АРС-СибАДИ» (автоматизированный расчет смет ресурсным методом), так же как и «УРС-СибАДИ» (управление ресурсами при содержании сети дорог региона), разработаны с использованием объектно-ориентированной интерактивной среды Delphy 5. Этот выбор обусловлен несколькими причинами:

необходимостью обеспечения связи и передачи данных между двумя программами;

возможностью создания автономно работающих программ с удобным пользовательским интерфейсом;

возможностью обработки информации, хранящейся в «Базе данных»;

выводом результатов в виде текстовых файлов, в виде «Баз данных» и в виде «Excel-файлов».

Расчет затрат всех видов ресурсов эффективно выполняется с использованием программного комплекса «АРС-СибАДИ». Программа «АРС-СибАДИ» сертифицирована Госстроем РФ в сентябре 2001 г.

на соответствие нормативным документам по ценообразованию.

Выданный сертификат удостоверяет, что программа «АРС-СибАДИ»

(авторы проекта зав. кафедрой ЭУДХ, канд. техн. наук Т.В. Боброва, программист Ю.В. Дубенкова) соответствует требованиям этих документов. Заключение компетентного федерального государственного органа по сертификации программной продукции массового применения в строительстве (ФГУП ЦПС) свидетельствует, что «сертификационные испытания по системотехнической группе характеристик показали, что программа «АРС-СибАДИ» представляет собой программную продукцию, полностью готовую к осуществлению заявленных функций. Программа ориентирована на непосредственное использование специалистами, имеет удобный интерфейс, высокую степень реактивности в режиме диалога, снабжена достаточным количеством инструктивной и диагностической информации. Программная документация достаточна для пользователя любого уровня и адекватна реализуемым техническим процессам».

Система базируется на общем элементном фундаменте ресурсно-технологических моделях (РТМ) процессов содержания дорог с привязкой к условиям эксплуатации дорог в Кемеровской области. Нормативная база по содержанию дорог включает более 2000 ресурсных нормативов. Главная функция РТМ определить количество ресурсов в натуральных измерителях для выполнения работ как основы для последующего перехода к стоимостным показателям разного уровня: базисного уровня, уровня текущих цен, уровня прогнозируемых цен. Особенностью программы является ее ориентация на выполнение расчетов, учитывающих специфику дорожной отрасли: линейную протяженность объектов, рассредоточенность на территории, хранение материалов на промежуточных складах с последующей доставкой на конкретные объекты.

В ГУ Кемеровской дирекции областного дорожного фонда на содержании находится 5635 км автомобильных дорог, в том числе федерального значения – 473 км, территориального значения – км, с асфальтобетонным покрытием – 3008 км, с гравийным и щебеночным покрытием – 2154 км. Кемеровская область отличается большим разнообразием климатических и рельефных условий. Правильность и достоверность расчетов объемов работ и ресурсов для их выполнения достигается при наличии полной и достоверной метеорологической информации в регионе. Климатическая информация получена по данным «Метеорологических ежемесячников» за период с 1986 по 1996 гг., составленным на основе наблюдений на метеостанциях Кемеровской области.

Для дорожно-климатического районирования области выделены три основных параметра:

количество дней и объем осадков в зимний период;

продолжительность метелей;

количество дней с гололедными явлениями.

Показателем, характеризующим снегопады, принят условный показатель Асн, равный произведению числа дней со снегопадом Дсн более 0,1 мм на количество осадков за зиму Всн.

Так как каждый из этих параметров может принимать различные значения в административных районах, выделены показатели этих параметров, позволяющие выполнить деление на зоны:

1. Условный показатель Асн: 2. Продолжительность метелей, ч:

По вышеуказанным показателям выделены дорожно-климатические районы (ДКР). Код ДКР состоит из трех цифр (сочетание принадлежности к определенной зоне по климатическим показателям). Всего на территории Кемеровской области, охватывающей сеть федеральных и территориальных дорог, выделено 10 дорожно-климатических районов с различным сочетанием этих параметров.

Для назначения коэффициентов цикла при патрульной очистке проезжей части и обочин, россыпи противогололедных материалов и очистке ограждений используются данные каждого административного района.

Внедряемая методика позволяет планировать и распределять ресурсы на содержание дорог на основе нормативов, рассчитанных на 1 км дорог разных типов. С этой целью разработана классификация типов норм.

Каждый норматив может быть представлен в виде кода. Последовательность формирования и ввода норматива в программе «УРССибАДИ» представлена на рис.1.

Рис.1. Схема кода ресурсного норматива на 1 км дороги:

ХХ цифровое обозначение; Б буквенное обозначение Потребность ресурсов на содержание 1 км дорог по типам норм рассчитывается в программном комплексе АРС и передается в буфер программы УРС. Расчет объемов по видам работ осуществляется по формулам с использованием «Excel-файлов». Для этого в программе АРС формируется «Excel-файл» с набором работ по содержанию, а в программе УРС «Excel-файл» с конструктивными элементами по дорогам и типам норм. Данная информация является исходной для расчета объемов работ по содержанию в течение года и передается в виде «Файла-dbf» в программу АРС для расчета смет. Итоги по расчету смет передаются в буфер программы УРС, где формируется массив норм потребности ресурсов для содержания каждой дороги на территории.

Данная информация позволяет планировать ресурсы на содержание дорог с учетом обеспечения безопасности в соответствии с нормативными документами. На рис. 2 представлена схема взаимодействия двух программных комплексов. Выходные формы программы «УРС-СибАДИ»: потребность всех видов ресурсов по дорогам, по подрядчикам, по административному значению, в целом по территории.

Районирование территории Кемеровской области по условиям содержания дорог позволяет не только оптимизировать затраты, но и стимулировать инновационные процессы в подрядных организациях.

В процессе проведения тендерных торгов выявляются подрядчики, которые могут обеспечить потребительские качества дорог при более эффективном использовании ресурсов. Таким образом, создаются благоприятные условия для внедрения новых технологий зимнего содержания (скоростная патрульная очистка дорог, использование специального оборудования для очистки дорог от снега под ограждениями и за ограждениями). В летнее время применяются новые технологии устройства поверхностной обработки, разметки дорог.

АРМ-ЭП (автоматизированное рабочее место Комплекс мероприятий по информационному обеспечению управления ресурсами на уровне региона стимулирует инновационные процессы, создает благоприятные условия для повышения безопасности движения на автомобильных дорогах Кемеровской области.

1. ГОСТ Р 50597-93. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

2. Временное руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог / ФДС России. М., 1997.

УДК 656.1: 625.

ПОВЫШЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

ЗА СЧЕТ УЛУЧШЕНИЯ КАЧЕСТВА

ДОРОЖНОЙ РАЗМЕТКИ

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Новосибирская государственная академия водного транспорта Быстрый рост автомобильного парка, связанный с широким применением автомобилей в народном хозяйстве, неуклонно приводит к одной из злободневных проблем росту числа аварий и дорожно-транспортных происшествий с человеческими жертвами и значительным материальным ущербом. Для улучшения транспортноэксплуатационных характеристик улиц и дорог важное значение имеет применение соответствующих методов и средств организации движения, позволяющих повысить безопасность движения и пропускную способность улично-дорожной сети.

Как известно, весьма эффективным средством достижения безопасности движения является наличие разметки на дороге. На основании статистических данных США, разметка проезжей части способствует снижению аварийности на 3064 %, уменьшению числа погибших на 4070 %, а раненных на 1247 %.

Применение маркировки позволяет повысить пропускную способность улиц, дорог и обеспечить безопасность движения. Наблюдения показали, что при движении на загородных участках 95 % времени водители смотрят на края и оси проезжей части. Разметка находится постоянно в поле зрения водителя. Поэтому разметочные линии, к которым прикован взгляд водителя, дают непрерывную информацию.

На основании информации, которую она несет, водитель может правильно разместить автомобиль на проезжей части, тем самым снизить вероятность конфликтных ситуаций на дороге.

В связи с этим к маркировке предъявляется главное требование:

оптимально быстро передать участнику движения форму и значение маркировочного знака за счет хорошего оптического эффекта.

Добиться этого можно применением соответствующих видов маркировочных материалов и правильным выбором геометрических параметров маркировочного знака.

Материал, предназначенный для выполнения горизонтальной разметки, должен быть хорошо виден в любое время суток, быть твердым, эластичным, обладать повышенной атмосферостойкостью, оставаться неизменным продолжительное время в условиях динамического воздействия нагрузки от шин проходящего транспорта и колебаний температуры в интервале от –40 до +600 С, стабильно сохранять цвет и иметь хорошую адгезию с поверхностью дорожного покрытия.

На сегодняшний день разработан широкий спектр различных видов маркировочных материалов, удовлетворяющих указанным выше требованиям. Однако для определения эксплуатационной пригодности маркировочные материалы необходимо рассматривать с точки зрения экономической целесообразности их применения, удовлетворения безопасности движения, возможности механизации процесса маркировки. Экономическая целесообразность применения маркировочного материала определяется единовременными затратами на устройство маркировки и удельными затратами на ее возобновление после износа.

Проведенные исследования, а также многолетний опыт эксплуатации показали, что для различных регионов России предпочтительны лишь отдельные виды маркировочных материалов. В европейской части наибольшее распространение получили различные виды термопластиков, в Сибири применяют в основном краски. Краски имеют ограниченный срок службы. По истечении определенного периода видимость маркировочного знака ухудшается и маркировка перестает выполнять свои функции. Долговечность маркировочного знака во многом определяется условиями эксплуатации, включая интенсивность движения и погодные условия. В условиях Сибири, кроме интенсивности движения, существенное влияние оказывает повышенная концентрация частиц пыли на дорожном покрытии.

Проведенные исследования показывают, что для повышения срока эксплуатации маркировочного знака в таких условиях огромное значение имеет обеспечение его эластичных свойств. Добиться эластичности можно выбором соответствующего типа краски и выдерживанием требуемой толщины слоя краски. При превышении определенной толщины маркировочный знак теряет свою эластичность и подвергается растрескиванию, что приводит, в конечном итоге, к его выкрашиванию.

Таким образом, для повышения срока службы маркировки необходимо обеспечить требуемую толщину маркировочного знака.

Решение поставленной задачи может быть обеспечено применением систем автоматического управления расходом маркировочного материала (САУ РММ). В СибАДИ разработана и защищена авторским свидетельством САУ РММ, позволяющая осуществлять регулирование расхода маркировочного материала в достаточно широком диапазоне для различных видов красок. В основу системы легли измерители скорости и расхода маркировочного материала. Наличие устройства индикации позволяет контролировать и регулировать расход краски.

Немаловажным фактором, позволяющим повысить светотехнические характеристики маркировочного знака, являются его геометрические параметры. Соотношения штрих-промежутков для прерывистых линий разметки, регламентированные ГОСТом, несут свою функциональную нагрузку. Обеспечение при нанесении прерывистых линий разметки требуемых длин штрихов и промежутков позволяет правильно информировать участника дорожного движения о их назначении.

При нанесении прерывистых линий разметки возникает известное противоречие: с одной стороны, выполнение большого ежегодного объема этих видов маркировочных работ связано с применением высокопроизводительных маркировочных машин, а с другой стороны, повышение рабочей скорости маркировочных машин приводит к ухудшению точности и качества маркировки. Решить возникшее противоречие стало возможным благодаря созданию высокопроизводительного покрасочного оборудования, обеспечивающего равномерное распыление краски и четкость факела рабочей смеси, и системы автоматического управления нанесением прерывистых линий разметки (САУ НПЛ).

В России и за рубежом разработаны ряд краскораспылителей, позволяющих наносить маркировочные линии без применения опорных дисков и обеспечивающих четкость маркировочного знака в продольном направлении. Однако следует отметить, что при управлении приводом запорного механизма таких краскораспылителей возникают задержки их срабатывания, которые, в конечном итоге, приводят к появлению погрешности нанесения длины штрихов и нечеткости (размытости) его переднего и заднего фронтов. Для устранения указанного недостатка в СибАДИ были проведены исследования пневмопривода маркировочной машины и разработана САУ НПЛ «Автомаркер». САУ НПЛ «Автомаркер» содержит измеритель интервалов времени срабатываний запорных механизмов краскораспылителей и измеритель скорости, которые позволяют системе по заложенному алгоритму корректировать моменты подачи управляющих сигналов и тем самым обеспечивать требуемую длину наносимых линий разметки.

Для выявления основных факторов, влияющих на четкость переднего и заднего фронтов штриха линии разметки, а также на быстродействие пневмопривода краскораспылителей, в СибАДИ были проведены соответствующие исследования. В результате проведенных исследований было установлено, что основными факторами, влияющими на рабочую скорость маркировочной машины при нанесении прерывистых линий разметки, являются:

динамические характеристики рабочего оборудования, конструктивные параметры пневмопривода (диаметры трубопроводов, эффективная площадь пневмораспределителя, сила начального сжатия возвратной пружины одностороннего пневмоцилиндра и площадь его поршня); величина давления воздуха на входе в пневмосистему; способ управления пневмоприводом и алгоритм функционирования САУ НПЛ. Установлено, что использование двухступенчатого способа управления пневмоприводом позволяет повысить рабочую скорость маркировочной машины при нанесении прерывистых линий разметки при любых режимах управления САУ НПЛ. Основными факторами, влияющими на точность и качество нанесения штриховых линий разметки, являются параметры движения маркировочной машины, динамические характеристики САУ НПЛ. Выявленные закономерности влияния конструктивных параметров пневмопривода на его динамику позволяют рекомендовать основные параметры САУ НПЛ.

На основании изложенного материала можно сделать вывод, что применение САУ РММ и САУ НПЛ позволяет повысить качество дорожной разметки и эксплуатационные свойства маркировочного знака и, как следствие, транспортную безопасность автомобильных улиц и дорог.

1. А.с. 1799943 СССР, МКИ3 ЕО1С 23/16. Установка для регулирования расхода материала в дорожной маркировочной машине/ В.С. Щербаков, А.А.

Руппель, И.И. Русинов(СССР).

2. ГОСТ 13508-74. Разметка дорожная.

3. Гончаренко Ф.П., Игнатьев В.Д. Опыт применения термопласта для разметки проезжей части дорог // Автодорожник Украины. 1978. № 4. С. 37-38.

4. Инструкция по учету потерь от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1982. 42 с.

5. Киселев А.Ю. Проектирование средств зрительной ориентации на автомобильных дорогах // Автодорожник Украины. 1985. №6. С. 26-31.

6. Красильников А. И. Особенности применения термопластиков в условиях Сибири. Л., 1989. 82 с.

7. Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. М.: Транспорт, 1980. 311 с.

УДК 628.52/.53:656.

ЭКОЛОГИЯ АВТОТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Автотранспортный комплекс (АТК) играет важную роль в развитии экономики страны, но в то же время оказывает негативное влияние на окружающую среду и общество Суммарный объем выбросов загрязняющих веществ (ЗВ) на территории РФ составляет 35 млн т в год, из них 60 % приходится на АТК. Номенклатура выбросов составляет около 300 наименований. Они делятся на токсичные и нетоксичные.

По Омской области суммарные выбросы ЗВ в атмосферный воздух в 1999 г. составили 659,1 тыс. т, в том числе от стационарных источников промышленности 234,8 тыс. т (36 % от суммы выбросов), от АТК (стационарных и подвижных источников) 424,3 тыс. т (64 % от суммы выбросов).

Доля г. Омска в объеме ЗВ области от стационарных источников промышленности в 1999 г. составила 86 %. В сравнении с общим количеством выбросов, поступающих в атмосферу г. Омска, на долю выбросов ЗВ от АТК приходилось в 1995 г. 30 %, в 1996 г. 32 %, в 1997 г. 34 %, в1998 г. 55 %, в 1999 г. 57 %. Количество выбросов ЗВ от АТК за 1998 г. возросло в 2,9 раза, тогда как количество единиц автотранспорта возросло всего на 3,5 %. Несоответствие между увеличением количества выбросов и увеличением автопарка объясняется переходом на новую методику расчета. Выбросы ЗВ от АТК в 1998 г. рассчитывались на основе объемов потребленного топлива.

На конец 1999 г. в г. Омске насчитывалось 23,5 тыс. единиц государственного автотранспорта (или 11,4 %) и 182,4 тыс. единиц личного (или 88,6 %). Несмотря на это соотношение, объем выбросов ЗВ от государственного автотранспорта составил 49,2 % от общей суммы.

Результаты расчета ущерба от выбросов ЗВ автотранспорта в воздушную среду г. Омска за 1999 г. приведены в табл. 1. Суммарный ущерб составил 49,8 млн руб.

Анализ расчетов показывает, что наибольшее содержание по массе в выбросах приходится на оксид углерода СО 74,4 %, но по стоимости ущерба для общества его доля равна 11,4 %. Содержание же выбросов наиболее токсичных веществ оксидов азота составляет 81 % от суммы, а стоимость ущерба 50,6 %, или 25,2 млн руб. Однако система международных нормативов Евро требует снижения вредных выбросов ЗВ для отдельных компонентов в пропорциях, связанных лишь с их объемными показателями (табл. 2).

Природоохранные мероприятия, проводимые с целью снижения выбросов ЗВ от автотранспорта, включают: конструктивнотехнологические, эксплуатационные, архитектурно-планировочные, нормативно-правовые [5].

Экономическая оценка ущерба от выбросов ЗВ Компонент Фор- выбросов ЗВ ент опаснос- росов ЗВ Уi, выбросов К конструктивно-технологическим мероприятиям относят: повышение экономичности двигателей, снижение массы конструкций, снижение токсичности ОГ (нейтрализаторы выхлопных газов, фильтры, присадки к топливу), использование экологически более чистых видов топлива, применение комбинированных источников энергии.

и оксидов азота автотранспортом с дизельными двигателями, предусмотренное системой экологических нормативов Евро Экологические нормативы Эксплуатационные меры заключаются в поддержании технического состояния двигателей внутреннего сгорания, для чего необходим периодический осмотр транспортных средств.

К архитектурно-планировочным мероприятиям относятся строительство транспортных развязок на разных уровнях, тоннелей и пешеходных переходов, расширение магистралей и развитие уличнодорожной сети, внедрение автоматизированных систем управления дорожным движением, размещение зеленых насаждений вдоль главных магистралей города.

В нормативно-правовые мероприятия входят: установление норм выбросов ЗВ и норм платы за выбросы ЗВ и другие виды вредного экологического воздействия, лицензирование, сертификация, введение экологических налогов и штрафов, формирование финансовых средств на природоохранные цели.

В СибАДИ была произведена оценка эффективности некоторых конструкторско-технических мероприятий, которая приведена в табл. 3. Результаты показали, что для уменьшения влияния выбросов оксидов азота наиболее эффективным мероприятием является система нейтрализации. Целесообразна оценка эффективности проведения других мероприятий для выявления первоочередных и наиболее значимых.

Эффективность снижения вредных выбросов автотранспорта различными способами, % Природоохранные мероприятия по снижению выбросов ЗВ от автотранспорта решаются как на федеральном, так и на региональном уровнях [1,2]. Омским областным комитетом по охране окружающей среды предлагается ряд конкретных мер по уменьшению негативного воздействия автотранспорта на окружающую среду: совершенствование схемы организации дорожного движения г. Омска; создание экологического отдела муниципальной милиции; обновление морально устаревших транспортных средств автомобилями, отвечающими стандартам «Евро 13»; запрещение выпуска и реализации через АЭС города этилированных бензинов; переоборудование автомобилей для использования альтернативных видов топлива; развитие сети электротранспорта; внедрение систем нейтрализации ОГ; введение системы инструментального контроля технического состояния автотранспортных средств [5].

Средства на финансирование природоохранных мероприятий формируются из платежей за нормативное и сверхнормативное пользование природными ресурсами и загрязнение окружающей природной среды, из налогов и штрафов за экологические правонарушения. Экономический оптимум будет достигнут, когда предельные природоохранные затраты будут равны ущербу [4].

Расчеты, выполненные в соответствии с правилами определения платы за экологический ущерб, установленными Постановлением Правительства РФ от 12.08.92 г. № 632, показали, что доля возмещения ущерба от транспорта составляет не более 0,1 % от его величины. Аналогичная ситуация справедлива и для промышленности. Сложившееся положение является следствием несовершенства законодательной базы по вопросам компенсации ущерба от загрязнения природной среды.

Совершенствование нормативной базы может проводиться по двум направлениям. Первое направление наиболее полная компенсация ущерба со стороны отраслей народного хозяйства материальной сферы производства, поскольку автомобильный транспорт является инфраструктурной составляющей отраслей народного хозяйства и не может быть основным плательщиком за ущерб, нанесенный окружающей среде его выбросами [4]. Методы возмещения ущерба от грузового транспорта целесообразно привязать к основным отраслям народного хозяйства, используя существующее деление грузов на отдельные категории. Все грузы, перевозимые в городе автотранспортом, объединяются в пять категорий: промышленные, строительные, потребительские, топливные и грузы по очистке города. Обследования грузооборота автомобильного транспорта по семи крупнейшим городам страны позволили получить данные о его структуре. Объем перевозок промышленных грузов составляет 3035 %, строительных 5560 %, потребительских 1015 % [3]. В связи с изменением экономической ситуации эти соотношения меняются и нуждаются в уточнении. Ущерб от легкового транспорта можно возместить путем совершенствования регионального законодательства в области налогов и штрафов, а также включением в цену бензина экологического фактора. Второе направление создание механизма саморазвития системы природоохранной деятельности и улучшения состояния окружающей среды.

Например, введение через региональное законодательство системы прогрессирующих платежей, формирующих экологические фонды с учетом экологических характеристик топлива, возраста подвижного состава автомобильного транспорта и т.д. В частности, в г. Москве уже разработан и обсуждается в городской думе Закон «Об обеспечении экологической безопасности на автомобильном транспорте» [4].

В качестве определенного практического шага в решении названных проблем следует напомнить, что Российское дорожное агентство параллельно с разработкой федеральной целевой программы «Автомобильные дороги XXI века» разрабатывало две отраслевые программы энергосбережения и обеспечения экологической безопасности автомобильных дорог. В них должны быть определены конкретные меры, позволяющие до минимума сократить отрицательное воздействие автомобильного транспорта и автомобильных дорог на окружающую среду. На наш взгляд, эту работу целесообразно дополнить разработкой региональных целевых программ по улучшению экологической обстановки по аналогии с региональными программами повышения безопасности дорожного движения. Эти программы должны быть связаны между собой и реализовываться одновременно, так как охватывают деятельность всего автотранспортного комплекса.

1. Градостроительный кодекс РФ. –М., 2001. – 64 с.

2. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России». Утверждена Правительством РФ 5.12.2001г. № 848. М., 2001.

3. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов: Учеб. пособие.

Омск, 2000. 220 с.

4. Сафронов Э.А., Хомич В.А. Источники финансирования природоохранных мероприятий // Наука и техника в дорожной отрасли. 2000. №1. С. 21.

5. Сафронов Э.А., Хомич В.А., Плешакова О.В. Влияние автотранспортного комплекса на экологию городской среды // Изв. вузов. Строительство. 2001.

№ 2-3. С. 124-129.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||
Похожие работы:

«Вып. 1. Экономическая безопасность Российской Федерации: сегодня и завтра, 2010, 213 страниц, 5922203215, 9785922203210, Отечество, 2010. Издание предназначено для студентов экономических специальностей вузов, аспирантов и преподавателей, а также всех, интересующихся проблемами современной экономики Опубликовано: 22nd February 2009 Вып. 1. Экономическая безопасность Российской Федерации: сегодня и завтра СКАЧАТЬ http://bit.ly/1fGVJpg Угрозы экономической безопасности Республики Таджикистан...»

«IT Security for the Next Generation V Международная студенческая конференция по проблемам информационной безопасности Тур Россия и СНГ Положение о конференции Содержание 1 Основная информация 1.1 Организатор 3 1.2 Цели конференции 3 1.3 Рабочий язык конференции 3 1.4 География конференции 1.5 Заочный тур 1.6 Очный тур 2 Темы конференции 3 Условия участия 4 Критерии оценки 5 Возможности конференции 6 Программный комитет 7 Организационный комитет 8 Требования к оформлению работы 8.1 Титульный...»

«16 – 21 сентября 2013 г. VII Научно-практическая конференция с международным участием Сверхкритические флюиды: фундаментальные основы, технологии, инновации г. Зеленоградск, Калининградская обл. Web-site http://conf.scftec.ru/ Информационная поддержка – портал СКФТ- Институт химии растворов РАН (Иваново) ИНФОРМАЦИОННОЕ СООБЩЕНИЕ № 1 ПРИГЛАШЕНИЕ VII Научно-практическая конференция Сверхкритические флюиды (СКФ): фундаментальные основы, технологии, инновации продолжает начатый в 2004 году в г....»

«Атом для мира Генеральная конференция GC(56)/INF/11 14 сентября 2012 года Общее распространение Русский Язык оригинала: английский Пятьдесят шестая очередная сессия Пункт 13 предварительной повестки дня (GC(56)/1, Add.1, Add.2 и Add.3) Сообщение от 24 августа 2012 года, полученное от Председателя Международной группы по ядерной безопасности (ИНСАГ) 24 августа 2012 года Генеральный директор получил письмо Председателя ИНСАГ Ричарда Месерва, в котором представлены его соображения по нынешним...»

«В рамках деятельности учебно-научного комплекса экономической безопасности Санкт-Петербургского университета МВД России 3 июня состоялось заседание курсантского научного кружка. Заседание прошло в форме беседы с начальником отделения экономической безопасности и противодействия коррупции межмуниципального отдела Министерства внутренних дел Российской Федерации на особо важных и режимных объектах г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области майором полиции П. Н. Пеуновым. В ходе встречи гость...»

«УТЕЧКИ ЯДЕРНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ИЗ ПАКИСТАНА – Владимир Новиков ПОДТВЕРЖДЕНИЕ КРИЗИСА МЕЖДУНАРОДНОГО РЕЖИМА НЕРАСПРОСТРАНЕНИЯ ЯДЕРНОГО ОРУЖИЯ В конце 2003 г. стали известны факты нелегальной передачи чувствительной ядерной технологии из Пакистана в Иран, Ливию и КНДР. Разразившийся скандал вновь поста вил на повестку дня вопрос об эффективности международного режима нераспростра нения ядерного оружия (МРНЯО). В этой связи объективный анализ обстоятельств пе редачи Пакистаном ядерной технологии...»

«Дата: 21 сентября 2012 Паспорт безопасности 1. Идентификация Наименование продукта : Ultra-Ever Dry™ SE (Base Coat) Использование вещества: Покрытие для различных поверхностей, которым необходимы супергидрофобные свойства : UltraTech International, Inc. редст витель в оссии www.ultra-ever-dry.info vk.com/ultraeverdryrus E-Maffil Address: info@ultra-ever-dry.info елефон: +7(812) 318 33 12 2. Виды опасного воздействия Основные пути попадания в организм: дыхание, контакт с кожей, глаза Воздействие...»

«Выход российских нанотехнологий на мироВой рынок: опыт успеха и сотрудничестВа, проблемы и перспектиВы Сборник материалов 3-й ежегодной научно-практической конференции Нанотехнологического общества России 5–7 октября 2011 года, Санкт-Петербург Санкт-Петербург Издательство Политехнического университета 2011 Выход российских нанотехнологий на мировой рынок: опыт успеха и сотрудничества, проблемы и перспективы : Сборник материалов. — СПб. : Изд-во Политехн. ун-та, 2011. — 156 с. Сборник содержит...»

«CBD Distr. GENERAL UNEP/CBD/BS/WG-L&R/4/3 31 October 2007 RUSSIAN ORIGINAL: ENGLISH СПЕЦИАЛЬНАЯ РАБОЧАЯ ГРУППА ОТКРЫТОГО СОСТАВА ЭКСПЕРТОВ ПО ПРАВОВЫМ И ТЕХНИЧЕСКИМ ВОПРОСАМ ОТВЕТСТВЕННОСТИ И ВОЗМЕЩЕНИЯ В КОНТЕКСТЕ КАРТАХЕНСКОГО ПРОТОКОЛА ПО БИОБЕЗОПАСНОСТИ Четвертое совещание Монреаль, 22-26 октября 2007 года ПРОЕКТ ДОКЛАДА СПЕЦИАЛЬНОЙ РАБОЧЕЙ ГРУППЫ ОТКРЫТОГО СОСТАВА ЭКСПЕРТОВ ПО ПРАВОВЫМ И ТЕХНИЧЕСКИМ ВОПРОСАМ ОТВЕТСТВЕННОСТИ И ВОЗМЕЩЕНИЯ В КОНТЕКСТЕ КАРТАХЕНСКОГО ПРОТОКОЛА ПО...»

«Министерство образования и наук и РФ Российский фонд фундаментальных исследований Российская академия наук Факультет фундаментальной медицины МГУ имени М.В. Ломоносова Стволовые клетки и регенеративная медицина IV Всероссийская научная школа-конференция 24-27 октября 2011 года Москва Данное издание представляет собой сборник тезисов ежегодно проводящейся на базе факультета фундаментальной медицины МГУ имени М. В. Ломоносова IV Всероссийской научной школы-конференции Стволовые клетки и...»

«Использование водно-земельных ресурсов и экологические проблемы в регионе ВЕКЦА в свете изменения климата Ташкент 2011 Научно-информационный центр МКВК Проект Региональная информационная база водного сектора Центральной Азии (CAREWIB) Использование водно-земельных ресурсов и экологические проблемы в регионе ВЕКЦА в свете изменения климата Сборник научных трудов Под редакцией д.т.н., профессора В.А. Духовного Ташкент - 2011 г. УДК 556 ББК 26.222 И 88 Использование водно-земельных ресурсов и...»

«Ежедневные новости ООН • Для обновления сводки новостей, посетите Центр новостей ООН www.un.org/russian/news Ежедневные новости 12 АВГУСТА 2014 ГОДА, ВТОРНИК Заголовки дня, вторник Глава ООН: гуманитарная помощь для Украины Члены Совета Безопасности ООН прибыли с должна быть доставлена под эгидой Красного визитом в Южный Судан Креста и при согласии сторон Эксперты ООН предупреждают об угрозе ВОЗ разрешила использовать расправы над иракскими езидами экспериментальные препараты для лечения Россия...»

«7th International Conference Central Asia – 2013: Internet, Information and Library Resources in Science, Education, Culture and Business / 7-я Международная конференция Central Asia – 2013: Интернет и информационно-библиотечные ресурсы в наук е, образовании, культуре и бизнесе ПРОБЛЕМЫ ХРАНЕНИЯ И БЕЗОПАСНОСТИ ЦИФРОВОЙ ИНФОРМАЦИИ PROBLEMS OF PRESERVATION AND SECURITY OF DIGITAL INFORMATION Ким Денис Анатольевич, Старший научный сотрудник Центрального Государственного архива...»

«УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ ВУЗОВ РОССИИ ПО ОБРАЗОВАНИЮ В ОБЛАСТИ ИНФОРМАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Первое информационное письмо XV ВСЕРОССИЙСКАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ Проблемы информационной безопасности государства, общества и личности Пленум УМО Учебно-методического объединения ВУЗов России по образованию в области информационной безопасности VI Пленум СибРОУМО Сибирского регионального отделения учебно-методического объединения ВУЗов России по образованию в области информационной...»

«Дата: 21 сентября 2012 Паспорт безопасности 1. Идентификация Наименование продукта: Ultra-Ever Dry™ SE (Top Coat) Использование вещества: Покрытие для различных поверхностей, которым необходимы супергидрофобные свойства Поставщик: UltraTech International, Inc. редст витель в оссии +7(812) 318 33 12 www.ultra-ever-dry.info vk.com/ultraeverdryrus info@ultra-ever-dry.info 2. Виды опасного воздействия Основные пути попадания в организм: дыхание, контакт с кожей, глаза Воздействие на здоровье...»

«Статьи СРАВНЕНИЕ ТЕПЛОГИДРАВЛИЧЕСКИХ РАСЧЕТОВ ПО КОДУ ППР ПТ С БЕНЧМАРК-ЭКСПЕРИМЕНТАМИ В МОДЕЛЬНОЙ СБОРКЕ СТЕРЖНЕЙ С ЖИДКОМЕТАЛЛИЧЕСКИМ ОХЛАЖДЕНИЕМ И.Р. Уголева, С.Н. Ложкин (НТЦ ЯРБ), А.С. Ложкин (ООО “Ласерта”) В НТЦ ЯРБ разработаны методика и код альтернативного (без коэффициентов теплоотдачи) расчета теплогидравлики активных зон (АЗ) реакторных установок – ППР ПТ (программное средство поверочного расчета поля температуры). В методике использованы не применявшиеся ранее в теплогидравлических...»

«Министерство сельского хозяйства Российской Федерации Федеральное государственное научное учреждение РОССИЙСКИЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ МЕЛИОРАЦИИ (ФГНУ РосНИИПМ) ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОРОШАЕМОГО ЗЕМЛЕДЕЛИЯ Сборник научных статей Выпуск 44 Новочеркасск 2010 УДК 631.587 ББК 41.9 П 78 РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ: В. Н. Щедрин (ответственный редактор), Ю. М. Косиченко, С. М. Васильев, Г. А. Сенчуков, Т. П. Андреева (секретарь). РЕЦЕНЗЕНТЫ: В. И. Ольгаренко – заведующий кафедрой...»

«Материалы международной научно-практической конференции (СтГАУ,21.11.2012-29.01.2013 г.) 83 УДК 597.553.2-169(268.45) РЕЗУЛЬТАТЫ МОНИТОРИНГА ЗАРАЖЕННОСТИ МОЙВЫ НЕМАТОДОЙ ANISAKIS SIMPLEX А.А. БЕССОНОВ. М.Ю. КАЛАШНИКОВА Ключевые слова: мойва, гельминты, нематоды, Anisakis simplex, инвазия. Приведены результаты двенадцатилетнего (2000-2011 годы) мониторинга динамики инвазирования мойвы – важного промыслового объекта Баренцева моря – личинками нематоды Anisakis simplex. Библ. 11. Рис. 1. Мойва...»

«ГОСУДАРСТВЕННАЯ ДУМА РФ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ ВСЕРОССИЙСКОЕ ОБЩЕСТВО ОХРАНЫ ПРИРОДЫ ФГБОУ ВПО РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИННОВАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ И ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА (ПЕНЗЕНСКИЙ ФИЛИАЛ) НЕКОММЕРЧЕСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ФОНД ПОДДЕРЖКИ ВУЗОВ МОЛОДЕЖЬ. НАУКА. ИННОВАЦИИ ТРУДЫ Труды VII Международной научно-практической интернетконференции Пенза 2013 1 Молодежь. Наука. Инновации (Youth.Science.Innovation): Труды VII международной научно-практической интернет-конференции/ Под...»

«Анализ текущего положения дел в сфере борьбы с торговлей людьми в Казахстане Доклад к третьей сессии Обзорной Конференции ОБСЕ 2010 года Астана, 26-28 ноября 2010 г. Общественный Фонд Международная Правовая Инициатива (г. Алматы) Женский ресурсный центр (г. Шымкент) Международное партнерство по правам человека (г. Брюссель) Общественный Фонд Международная Правовая Инициатива (МПИ) (г. Алматы) является некоммерческой неправительственной организацией, зарегистрированной в 2010 г. с целью...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.