WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:   || 2 |

«Учебно-научно-внедренческое предприятие “Комвакс” СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ Материалы четвертой международной (седьмой екатеринбургской) ...»

-- [ Страница 1 ] --

Уральский государственный экономический университет

Учебно-научно-внедренческое предприятие “Комвакс”

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ

РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ

Материалы четвертой международной (седьмой

екатеринбургской) научно-практической конференции 10-11 июня 1998 года

Екатеринбург

1998 Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов / Материалы четвертой международной (седьмой екатеринбургской) научно-практической конференции. Екатеринбург: Комвакс, 1998 - 126с.

Материалы четвертой международной (седьмой екатеринбургской) научнопрактической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов» посвящены вопросам научно-методического и нормативного обеспечения проектирования транспортных систем городов в условиях перехода к рыночным отношениям, вопросам исследования, прогнозирования и планирования развития 1111, улично-дорожной сети городов в связи с быстрым ростом автомобилизации, экологическим аспектам функционирования транспортных систем, организации и безопасности движения. Приводятся материалы, посвященные известным специалистам в области транспортных систем городов: Богацкому Г.Ф., Данцигу Р.А., Кегамяну Р.Г., Любарскому Р.Э., Пальчикову Н.С., Роговину А.Е., Сеткину В.П., Черепанову ВА.

В конференции приняли участие ученые и специалисты России (Москва, СанктПетербург, Екатеринбург, Челябинск, Нижний Новгород, Новокузнецк...), Белоруссии, Украины, Казахстана, а также Австрии, Израиля и США.

Председатель Оргкомитета и научный редактор доцент Уральского государственного экономического университета, директор учебно-научно-внедренческого предприятия «Комвакс»

к.т.н. СЛ. Ваксман Секретарь Оргкомитета - зам. директора учебно-научно-внедренческого предприятия «Комвакс»

О.Е. Воробьева

ОГЛАВЛЕНИЕ

I. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ, ПЛАНИРОВАНИЕ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ

ИНФРАСТРУКТУРЫ ГОРОДОВ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ

ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ: ПРИОРИТЕТЫ

И ПРОТИВОРЕЧИЯ Ю.М. КАССОЙ НИЖЕГОРОДСКАЯ АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНАЯ АКАДЕМИЯ (Г. НИЖНИЙ

НОВГОРОД, РОССИЯ)

КОМПЛЕКСНОЕ ПРОГРАММНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОГО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ

ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ В.В. ЯВОРСКИЙ (Г. КАРАГАНДА, КАЗАХСТАН)

НАПРАВЛЕНИЯ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОБЛЕМ В РАЗВИВАЮЩИХСЯ СТРАНАХ АТЕФ

ДЖОБРИАЛ УНИВЕРСИТЕТ ШТАТА ДЖОРДЖИЯ (АТЛАНТА, США)

СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К ПРОГНОЗИРОВАНИЮ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА КРУПНЫХ ГОРОДОВ С.А.

ВАКСМАН, В.П. ШВЕЦ УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (Г ЕКАТЕРИНБУРГ, РОССИЯ),

АО «КАЗКОММУНПРОЕКТ» (Г.АЛМА-АТА, КАЗАХСТАН)

ПЛАНИРОВАНИЕ И ФИНАНСИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА МАРШРУТАХ

ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННЫХ ФИНАНСОВЫХ

РЕСУРСОВ С.Д. ВОРОНЦОВА ЗАО "ИНВЕСТПРОЕКТ" (Г САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, РОССИЯ)

ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ САНКТ- ПЕТЕРБУРГА

В.П. ФЕДОРОВ, О.М. ПАХОМОВА, А.И. ЛИСЕНЕНКОВ, Н.В. БУЛЫЧЕВА САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ЭКОНОМИКОМАТЕМАТИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ РАН, НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ И ПРОЕКТНЫЙ ИНСТИТУТ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНА

САНКТ-ПЕТЕРБУРГА И ЛЕНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ (ЛЕННИПИГЕНПЛАНА) (Г. САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, РОССИЯ)..

ОБЩИЕ ЧЕРТЫ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ И ХОЗЯЙСТВЕННОЙ САМООРГАНИЗАЦИИ НА ГОРОДСКОМ И

ВНЕГОРОДСКОМ УРОВНЕ Г.А. ГОЛЬЦ ИНСТИТУТ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ РАН (Г. МОСКВА, РОССИЯ)...........

К ВОПРОСУ ПРОГРАММИРУЕМОСТИ ЭФФЕКТА БАНКРОТСТВА (АВТОТРАНСПОРТНЫХ

ПРЕДПРИЯТИЙ) СЕРГЕЙ РОГОВ (Г.ВЕНА,АВСТРИЯ)

II. ВНУТРИГОРОДСКИЕ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ И ИНФРАСТРУКТУРА ПАССАЖИРОПЕРЕВОЗОК.

УКРУПНЕННЫЕ МЕТОДЫ РАСЧЕТА ПАССАЖИРООБМЕНА ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ ЕДИНИЦ ГОРОДА

(ПРОВЕРКА ГИПОТЕЗ А.А. ПОЛЯКОВА) С.А.ВАКСМАН УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ

УНИВЕРСИТЕТ (Г.ЕКАТЕРИНБУРГ, РОССИЯ)

НОВЫЙ БЕЗЫТЕРАЦИОННЫЙ МЕТОД РАСЧЕТА МАТРИЦЫ ТРУДОВЫХ КОРРЕСПОНДЕНЦИИ НА

МИКРО ЭВМ Б.В. ЧЕРЕПАНОВ ЦНИИП ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВА (Г. МОСКВА, РОССИЯ)

О РАСПРЕДЕЛЕНИИ ГОРОДОВ ПО ВЕЛИЧИНЕ МАРШРУТНОЙ ПОДВИЖНОСТИ С.А. ВАКСМАН

УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (Г. ЕКАТЕРИНБУРГ, РОССИЯ)

ПОДВИЖНОСТЬ НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДА АКМОЛЫ В.Л. ШВЕЦ ПРОЕКТНО-СТРОИТЕЛЬНАЯ КОМПАНИЯ «АК

ОРДА» (Г.АЛМА-АТА, КАЗАХСТАН)

О НАДЕЖНОСТИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЗАТРАТ ВРЕМЕНИ НА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ С.А.ВАКСМАН УРАЛЬСКИЙ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (Г ЕКАТЕРИНБУРГ, РОССИЯ)

ВНУТРИЧАСОВАЯ НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ПАССАЖИРОПОТОКА И ПРОБЛЕМА ОПТИМАЛЬНОГО

РАСПИСАНИЯ Л. Г. ПОЗНЕР (Г. НЕШЕР, ИЗРАИЛЬ)

ИССЛЕДОВАНИЕ ИНФРАСТУКТУРЫ ТАКСОМОТОРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В ГОРОДАХ РОССИИ Р.Н.



РОГОВА, А.В. МАЛАШЕНКО МАДИ(ТУ) (Г. МОСКВА, РОССИЯ)

РАЗВИТИЕ РЫНКА МАРШРУТНЫХ ТАКСОМОТОРНЫХ ПЕРЕВОЗОК КАК ФАКТОР УЛУЧШЕНИЯ

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ГОРОДА

(НА ПРИМЕРЕ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА) М.В. ЗЕНГБУШ, Н.Н. МИНИНА ЗАО “ИНВЕСТПРОЕКТ” (Г.САНКТПЕТЕРБУРГ, РОССИЯ)

ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК И ЕЕ ВЛИЯНИЕ НА ТРАНСПОРТНУЮ

СИСТЕМУ ГОРОДА Г.Е. ВЕЛИКСОН ГПИ "СИБИРСКИЙ ПРОМТРАНСПРОЕКТ" (Г.НОВОКУЗНЕЦК, РОССИЯ)... III. УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ И ИНФРАСТРУКТУРА АВТОТРАНСПОРТА В ГОРОДАХ..........

НОРМАТИВНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ УЛИЦ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ И.С. БОРИСИК,

С.А. БРАНДИН БЕЛНИИПГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВА (Г.МИНСК, РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ)

ОБСЛЕДОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ НАГРУЗКИ СЕТИ ГОРОДСКИХ

УЛИЦ И ДОРОГ Ф.Г. ГЛИК БЕЛНИИПГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВА (Г.МИНСК, РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ)..............

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНО-ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРОЙ В

УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ А.И. СОЛОДКИЙ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ, ЗАО "ИНВЕСТПРОЕКТ" (Г САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, РОССИЯ)....

КРИТЕРИЙ ДЛЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ДОРОЖНЫХ ОБЪЕКТОВ Ю.А. ЦЫБЕНКО, С.Л. ИГНАТОВ, В.П.

СТАРОВОЙДА УКРАИНСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ (Г.КИЕВ, УКРАИНА)

АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ УЛИЧНО-ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ ГОРОДА ЕКАТЕРИНБУРГА А.К. ЗАРЕМБА

АРХИТЕКТУРНО-ХУДОЖЕСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ (Г.ЕКАТЕРИНБУРГ, РОССИЯ)

ДИНАМИКА ТРАНСПОРТНОЙ ЗАГРУЗКИ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ Г. ЕКАТЕРИНБУРГА БУЛАВИНА Л.

В. УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВВРСИГТЕТ (УГТУ-УПИ) (Г.ЕКАТЕРИНБУРГ, РОССИЯ)

ТИПОЛОГИЯ И КОНЦЕПЦИЯ ПЕРСПЕКТИВНОГО РАЗМЕЩЕНИЯ АВТОЗАПРАВОЧНЫХ СТАНЦИЙ С

СЕРВИСНЫМ ОБСЛУЖИВАНИЕМ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ Ф.Г.

ГЛИК БЕЛНИИПГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВА (Г.МИНСК, РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ)

ЭФФЕКТИВНОСТЬ АВТОМОБИЛЬНЫХ СТОЯНОК ОТКРЫТОГО ТИПА Б.И.ШЛЕЙКОВ, Ю.В.ИГНАТЬЕВ

ИНСТИТУТ «ЧЕЛЯБИНСКМЕТРОТРАНСПРОЕКТ», ЮЖНО-УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

(Г.ЧЕЛЯБИНСК, РОССИЯ)

РАЗМЕЩЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ МОЕК В ГОРОДЕ Л. И. СВЕРДЛИН, И. Г. АВАНЕСОВ

IV ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ

ТРАНСПОРТ И ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА В ГОРОДСКИХ АГЛОМЕРАЦИЯХ: ФОРМИРОВАНИЕ

НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЙ БАЗЫ СОБОЛЬ И.А. САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКАЯ АКАДЕМИЯ МВД РОССИИ (Г.САНКТПЕТЕРБУРГ, РОССИЯ)

ТРАНСПОРТ И ГОРОД: ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ АСПЕКТ В.Н. ФИЛИНА ИНСТИТУТ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ РАН

(Г.МОСКВА, РОССИЯ)

ОЦЕНКА ЖИЛЫХ ТЕРРИТОРИЙ ПО ТРАНСПОРТНО-ЭКОЛОГИЧЕСКИМ КРИТЕРИЯМ БУЛАВИНА Л.В.,

КОЛОСОВСКАЯ Г.В. УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (УГТУ-УПИ) (Г.

ЕКАТЕРИНБУРГ, РОССИЯ)

ОЦЕНКА УРОВНЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ ВЫБРОСАМИ АВТОТРАНСПОРТА МАРТЮШЕВ

М.А., ГОЛОВИН А.Ю., КИСЕЛЕВА А.Е. УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (УГТУ-УПИ)

(Г.ЕКАТЕРИНБУРГ, РОССИЯ)

V. БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЕ МАТЕРИАЛЫ О ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ ГОРОДОВ..............

РОЛЬ СБОРНИКА «В ПОМОЩЬ ПРОЕКТИРОВЩИКУ-ГРАДОСТРОИТЕЛЮ» В РАЗВИТИИ

ТРАНСПОРТНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ПРОЕКТИРОВАНИЯ В ПЕРВОЕ ПЯТИЛЕТИЕ (1961-1965ГГ.)

ВЫПУСКА1 С.А. ВАКСМАН УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (Г.ЕКАТЕРИНБУРГ,

РОССИЯ)

УКАЗАТЕЛЬ

АВТОРЕФЕРАТ

ОВ КАНДИДАТСКИХ И ДОКТОРСКИХ ДИССЕРТАЦИЙ ПО

ТРАНСПОРТНЫМ СИСТЕМАМ ГОРОДОВ, ЗАЩИЩАВШИХСЯ В СССР (ЧАСТЬ 1) С.А. ВАКСМАН

УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (Г.ЕКАТЕРИНБУРГ, РОССИЯ)

МОНОГРАФИИ 1996-1997 ГГ. ПО ТРАНСПОРТНЫМ СИСТЕМАМ ГОРОДОВ

ВАКСМАН С.А. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ СИСТЕМ МАССОВОГО

ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В ГОРОДАХ. - ЕКАТЕРИНБУРГ: ИЗД-ВО УРАЛ.ГОС.ЭКОН.УН-ТА, 1996.-289С. ISBN 5-230-14682-6

КОССОЙ Ю.М. ЭКОНОМИКА ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА. - НИЖНИЙ НОВГОРОД: ЛИТЕРА, 1997С. ISBN 5-900915-15-8

ОСЕТРИН Н.Н. ГОРОДСКИЕ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ СООРУЖЕНИЯ. УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ ДЛЯ СТУДЕНТОВ ВУЗОВ. КИЕВ: J3MH, 1997 - 196 С. (НА УКР. ЯЗ.) ISBN 5-7763-8696-9

VI. I MEMORIAM

ОТ НАУЧНОГО РЕДАКТОРА

БОГАЦКИЙ ГЕОРГИЙ ФИЛЛИПОВИЧ (1918 – 1974)

ДАНЦИГ РОБЕРТ АРНОЛЬДОВИЧ (1910 - 1975)

КЕГАМЯН РОМУАЛЬД ГРИГОРЬЕВИЧ (1925-1996)

ЛЮБАРСКИЙ РУВИМ ЭЛЬХОНОВИЧ (1927 - 1989)

ПАЛЬЧИКОВ НАУМ СЕРГЕЕВИЧ (1941-1992)

РОГОВИН АЛЕКСЕЙ ЕВЕЛЬЕВИЧ (1940-1995)

ЧЕРЕПАНОВ ВЛАДИМИР АЛЕКСАНДРОВИЧ (1902 – 1976)

В работе [1] научным редактором этого сборника в очередной раз ставился вопрос о необходимости издания журнала «Транспортные системы городов». Промежуточным этапом, как отмечалось в указанной публикации, могло бы являться издание под тем же названием альманаха с переменной и нарастающей по годам периодичностью. При подготовке третьей международной конференции ее Оргкомитет сделал определенные шаги в этом направлении: помимо структуризации материалов докладов, был введен раздел «In memorial» в память о коллегах.





При подготовке четвертой международной конференции сделаны последующие шаги по созданию альманаха: введен раздел «Библиография», расширен раздел «In memorial». К сожалению, по финансовым соображениям из сборника в последний момент исключен раздел «Статистика транспортных систем городов» с материалами о динамике использования легкового транспорта в США за 1969-1990 гг. и развитии массового пассажирского транспорта Екатеринбурга за 1928-1998 гг.

В Оргкомитет конференции поступили предложения о переименовании конференции (с сохранением преемственности) - «Транспортные системы городов». Действительно публикации в сборниках международных конференций «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов» шире рамок, очерченных названием. Тем не менее, Оргкомитет решил, что вопрос изменения названия конференции может быть решен только после обсуждения со специалистами на настоящей IV международной (седьмой екатеринбургской) конференции.

Одновременно извещаем, что прием работ на V международную (восьмую екатеринбургскую) конференцию будет осуществляться до 20 января 2000 г.

1. Ваксман С.А. Проблемы развития транспортных систем городов в условиях перехода к рыночным отношениям // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов / Материалы и тезисы второй международной (пятой екатеринбургской) научнопрактической конференции. - Екатеринбург, 1994, с.5- I. Прогнозирование, планирование и проектирование развития транспортной инфраструктуры городов в условиях рыночной экономики

ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ: ПРИОРИТЕТЫ И ПРОТИВОРЕЧИЯ

Нижегородская архитектурно-строительная академия (г. Нижний Новгород, Россия) 1. Одна из статей, посвященных проблемам городского транспорта и опубликованных в самом начале перехода к новой хозяйственной практике, называлась так; «Парадоксы отрасли или отрасль парадоксов». Речь в ней шла о хорошо известных всем противоречиях, по-разному, но мешавших эксплуатационной работе. О больших и малых, начиная с принципиального вывода о том, что ГЭТ является единственной отраслью, где доходы могут не зависеть от количества и качества выполняемой работы, а увеличение фондоотдачи - один из главных резервов в других отраслях - вызывает резкий протест потребителя. И кончая мелочами, вроде того, что в пассажирских салонах рядом висят две взаимоисключающие информации. Одна сообщает, что пассажир, не купивший билет до первой, следующей за его посадкой остановки, считается безбилетником, а другая - естественно в отсутствии кондукторов, - что запрещается обращаться к водителю во время движения.

Аналогичные парадоксы, породившие многие проблемы ГПТ, не только продолжают жить, но и обрастают множеством новых, характерных для современной экономической ситуации 2. Основной проблемой, неразрешенность которой лежит в основе многих других, является неясность в определении приоритетов и генеральной цели транспортных предприятий. В 80-е годы эта цель на всех уровнях определялась однозначно, «основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы». В 1991 году закон бывшего СССР «О предприятиях и предпринимательской деятельности» столь же однозначно обозначил в качестве главной задачи предприятия «получение максимальной прибыли». Уже в 1992 году концерн, который после поспешной ликвидации главгорэлетротракса оказался во главе отрасли, довел до сведения правительства, что «в условиях рыночных отношений и либерализации цен отрасль оказалась в критическом положении». Новая концепция управления транспортно-дорожным комплексом (коллегия Минтранса 1994г.) сделала попытку сблизить позиции, заявив о том, что основная цель - «создание системы, которая бь;."а бы ориентирована на гарантированное обеспечение транспортной потребности населения» и «в условиях рынка транспортная система должна быть глубоко рыночной», «предприятия должны, как правило, функционировать как независимые субъекты рынка транспортных услуг». И туг же: «...

но это не исключает создания развитой и эффективной системы государственного (для ГЭТ муниципального) управления и регулирования транспортной деятельности». И это вполне понятно: «чистый» рынок не может принять приоритета социальной значимости транспорта, функционирование ГПТ вне этого приоритета просто теряет смысл.

Аналогичные колебания вокруг некоторой средней хорошо просматриваются и в отношении к приватизации предприятий маршрутизированного ГТ: сначала «зеленая улица», потом включение в список не подлежащих приватизации, потом - передача на усмотрение местных властей В «Основных направлениях реализации государственной транспортной политики на авто- и наземном электротранспорте» (1997) делается попытка, как сказано в документе, «обеспечить органичное сочетание рыночной самоорганизации и государственного регулирования». Но при этом должны обязательно учитываться два главных фактора: социальная значимость городских пассажирских перевозок и технико-технологическая специфика городского транспорта (гарантированное соблюдение технологического единства транспортной сети, маршрутной системы, расписаний и диспетчерского управления, технических требований и критериев безопасности движения) И надо непременно проверять воздействие рыночной среды на транспортное предприятие и результаты его работы, степень соответствия названным факторам. И, если это соответствие нарушается, в действие должны вступать регуляторы. И это должно быть закреплено на уровне федерального закона.

3. Следующая проблема - по своей жизненной важности, пожалуй, первая – эта проблема финансирования. Без ее решения не может быть не только развития, но и сколько-нибудь нормального функционирования ГПТ. Предприятиям настолько необходимо финансирование, обозначенное всего лишь двумя условиями - достаточность и своевременность - что, на первый взгляд, все равно, кто и за что будет платить, лишь бы платили. И появляются всяческие вариации на старую тему: дотации, субсидии, фонды, различные формы транспортного налога, появляются рассуждения о необходимости расширять прочую коммерческую деятельность, всякие способы обойтись без денег, найти им заменители в хозяйственном обороте. Вероятно и в этом случае целесообразно применение того же самого критерия: соответствие генеральной цели функционирования ГПТ. Помогает достижению этой цели? Не мешает? Следовательно, приемлемо, по крайне мере, до тех пор, пока речь идет о выживании. Но нельзя не признать, что устойчивое, достаточное и своевременное финансирование возможно лишь тогда, когда будет четко определена обоснованность всех платежей, их неслучайность, закономерность в обороте.

Вывод представляется таким:

•весь объем финансирования должен быть заработан;

•основная масса его должна быть оплатой за эксплуатационную деятельность транспорта - движение и перевозки, •доходы должны соответствовать количеству и качеству этой деятельности;

•дотации, субсидии и т.п. должны быть заменены прямой оплатой транспортной работы, централизованным инвестированием развития и приобретения основных фондов (м.б. долевым).

4. Важный вопрос: кто, за что и сколько должен платить?

Как будто бы очевидно, что платить должен тот, кто действительно заинтересован (или должен быть заинтересован) в получении транспортной услуги, тот, кому она нужна, кто с ее помощью получает прибыль или иное удовлетворение потребности. Иначе: за трудовые передвижения - предприятие, потребляющее рабочую силу в процессе производства (на основе прямого хозрасчетного договора); за другие передвижения - общество, заинтересованное в расширенном воспроизводстве населения, следовательно, в удовлетворении определенной части его потребностей (на основе муниципального заказа, из бюджета не через дотацию, а через такой же хозрасчетный договор); за индивидуальные передвижения (личного потребления и смешанного - в меру своей заинтересованности, которая и проявляется через рыночный спрос) – индивидуальный пассажир.

Может, на первый взгляд, возникнуть кажущееся противоречие: за поездку к месту приложения труда платит и предприятие, и пассажир. Но это разная плата. Нужно четко разграничить понятия «транспортная работа» и «транспортная продукция» Транспортная работа это только процесс движения вагона или машины, создающий лишь возможность поездки. Она измеряется количеством предоставленных местокилометров оплачивается по расчетному тарифу за единицу раооты, который определяется в основном издержками производства при установленном количестве и качестве независимо от спроса и его сбалансированности с предложением. За транспортную работу платит заказчик - тот, кто заключает равноправный договор, определяющий объемы н качество Транспортная продукция - это фактическая поездка, она и оплачивается пассажиром, индивидуальным или коллективным потребителем услуги по тарифу про-езадой плате, величина которого определяется спросом, его соотносительностью с предложением и лишь учитывает издержки, причем только те, которые прямо связаны с перевозками пассажиров, именно с перевозками, а не с движением. Этот тариф ограничен, в отличие от расчетного, социальными факторами.

И никак не следует, определяя объем финансирования, вычитать доход от сбора выручки из дохода, подсчитанного по расчетному тарифу. Это две величины следует складывать!

5. Одна частность, относящаяся к проблеме финансирования. Представляется непонятным, почему даже некоторые транспортники выступают за отмену льгот по оплате проезда и, особенно, за переход к адресным дотациям, к замене льгот такими дотациями. Такая позиция ошибочна, она совсем не в интересах транспортников. Решение проблемы возможно только путем компенсации за счет того конкретного заказчика перевозок, который считает нужным и возможным предоставить льготы каким-то категориям пользователей. Не дело транспортников вмешиваться в этот процесс, надо добиваться другого: не отмены льгот, а права их продавать, права и, может быть, обязанности покупать их у предприятий ГПТ. Замена адресной дотацией ничего не даст, нет никакой гарантии, что средства поступят в кассы транспортных предприятий в форме оплаты за проезд. В лучшем случае какая-то часть пассажиров откажется от услуг транспорта, в худшем - наиболее реальном - существенно пополнятся ряды безбилетников. Кстати, сам вопрос о компенсации льготного проезда тоже из категории парадоксов: его решение предусмотрено минимум в пяти статьях действующего Гражданского Кодекса Однако, как это бывает, закон сам по себе, а практика сама 6. Перечень проблем, с которыми приходится сталкиваться предприятиям ГПТ, не исчерпывается этими позициями, но они представляются наиболее важными. Ряд других можно считать вторичными, они являются следствием, выводом из упомянутых, например, проблема форм собственности, организационно-правовых форм, которую рано считать закрытой. Это можно сказать и о несовершенстве налоговой и кредитных систем. Остальные проблемы либо решаются, вернее, могут решаться гораздо проще, либо не столь остры или не столь универсальны для городов и видов ГПТ.

КОМПЛЕКСНОЕ ПРОГРАММНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОГО

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

При установлении сферы влияния департамента транспорта современных городов необходимо прежде всего ответить на вопросы: на что они реально могут воздействовать и чем они должны управлять в условиях современных рыночных отношений. Очевидно, что создание и эффективное функционирование этой структуры невозможно без системного подхода Системообразующим признаком всегда является цель существования системы, но изначально (еще до формирования системы) необходимо, чтобы в среде ее обитания появилась проблема и интерес.

Именно после осознания этого начинают преобразовываться, либо разрушаться существовавшие организации и в случае, если достигнуто то или иное соглашение по поводу реализации проявленного интереса, а также решен вопрос доступа к ресурсам, начинается процесс формирования организационной системы.

Процесс управления в организационных системах - это принятие и реализация решений системы управления, связанных с анализом существующего положения, целей, учетом реакции объекта управления на принимаемые решения и внедренные механизмы стимулирования. Стимулирование - это разрешешсый и узаконенный интерес элементов системы. В социальноэкономических системах, к которым относятся городские транспортные системы, несомненно должен быть предусмотрен сбалансированный контроль за развитием интересов элементов транспортной системы. Баланс здесь всегда должен быть смещен в сторону удовлетворения интересов горожан. Развитие интереса в иерархической транспортной системе при переходе к рыночным отношениям ведет к тому, что фактически многопараметрическое управление в какойто части иерархий системы управлеюи заменяется контролем корневого элемента этой подыерархии. Последняя становится собственностью корневого элемента. Однако в таких социально значимых системах, которыми являются транспортные системы городов, бросаться из одной крайности, заключающейся, например, в полном контроле всех элементов системы по всем параметрам, к другой, заключающейся в полной свободе действий отдельных слоев иерархии и в результате в потере управляемости, - нерационально. Современное развитие наук

об организационных системах и методов управления в обществе вполне позволяет ставить вопрос о необходимости синтеза такого устройства системы, при котором большая самостоятельность отдельных элементов иерархии сочетается с контролем и управляемостью всей иерархии. Критерием возможности самоуправления отдельных слоев йерархий несомненно является уровень общественного согласия всех элементов городской системы относительно общей цели существования и развития транспорта - основа на которой может быть построено правильное стимулирование элементов транспортной системы. Если основная доля благ, направляемых на стимулирование деятельности элементов, не узурпируется под тем или иным предлогом, явно либо неявно присутствующими в системе объектами, и распределяется по установленным законам, то начинается работа элементов по достижению наивысшей «премии» для себя, то есть проявляется нормальный экономический интерес. И, в случае, если система стимулирования (законы распределения общей премии) построены правильно, происходит движение системы в направлении цели ее существования и развития.

Основная цель транспортных департаментов - рациональная организация функционирования и развития транспортных систем городов - фактически выражает необходимость рассматривать город как единый целостный социально-экономический организм. На современном этапе это прежде всего управление градообразующей сферой, определяющей развитие транспортной системы, и координация работы транспортных хозяйств города с использованием рыночных механизмов.

Необходимым условием эффективного функционирования транспортного департамента является создание системы комплексного программного планирования развития транспортной системы, которая предусматривает организацию планирования, контроля и анализа работы городского транспорта на основе единого банка данных, распределенной вычислительной системы и общей методологии, позволяющей решать полный цикл задач управления - от сбора и анализа данных о движении транспорта, о транспортной потребности населения до формирования документов, необходимых для выдачи лицензий на обслуживание маршрутов и проектных документов по совершенствованию городского транспорта. При этом необходимо реализовать следующие основные функции: анализ функционирования маршрутов; анализ и выявление тенденций изменения пассажиропотоков на маршрутах, составление базовых расписаний движения, определение и анализ пассажиропотоков между транспортными районами города; формирование вариантов спецобслуживания; формирование вариантов совершенствования маршрутной сети.

Контроль рынка транспортных услуг путем предоставления лицензий на маршруты является одной из основных функций транспортных департаментов; поэтому весьма важно создание соответствующей информационной и программной системы поддержки решения этой задачи.

Основой для формирования вариантов развития транспортной системы является информация о транспортной потребности населения города. Сегодняшняя ситуация такова, что методы, основным содержанием которых являлось изучение расселения относительно градообразующих объектов, зачастую дают искаженные результаты. Предлагается для получения этой информации использовать константы самоорганизации передвижений населения в городе и постоянно обновляемые данные о пассажиропотоках на маршрутах. Зависимость между элементами матрицы потенциальных корреспонденции || xij || и интенсивностью пассажиропотоков с остановки на остановку k-го транспортного маршрута - d определяется существующим множеством путей передвижения между зонами города и способом выбора этих путей (стратегией передвижения). База данных путей передвижения представляет собой способ хранения мультиграфа связей между зонами города, под которыми предлагается понимать элементы городской территории на порядок меньшие принятых в градостроительной практике транспортных микрорайонов. Центром зоны как правило является остановка транспортных маршрутов. Таким образом предлагается избегать раздельного кодирования селитебной территории и транспортных коммуникаций, что приводит к усложнению моделей для расчетов. Дуга мулътиграфа определяет некоторый s-ый путь his между зонами i и :

Здесь компоненты k1, k2,…, kq определяют номера маршрутов, которые используются при передвижении по пути; q - порядок пути (число пересадок на единицу меньше порядка);

1- фиксирует зону посадки на маршрут k1, а 1 - зону окончания поездки на этом маршруте; ts - оценка времени передвижения в случае использования пути his. Для формирования базы данных используется информация об улично-дорожной сети, которая задается графом, дуги которого определяют параметры городских коммуникаций между зонами города. Транспортные маршруты могут быть заданы на таком графе последовательностью прохождения вершин (зон города).

Множество путей передвижения между двумя зонами (дуг мультиграфа) Нij={hijs} формируется путем осуществления специальной операции "склеивания" уже сформированной совокупности путей порядка q (начиная с q=0, то есть пешеходных связей) с маршрутнопешеходными связями; при этом множество рассматриваемых путей порядка q+1 можно существенно ограничить, если учитывать естественное поведение населения при передвижении, то есть константы самоорганизации населения.

С учетом информации о путях передвижения взаимосвязь между пассажиропотоками на маршрутах d и корреспонденциями xij выражается системой линейных уравнений:

Здесь M - множество путей передвижения, содержащих маршрутную связь (, ) k -го маршрута; Pijs - вероятность выбора s-го пути из множества путей Нij, соединяющих зоны i и j, n- количество зон города. Вероятность выражает стратегию поведения населения при выборе путей передвижения, является стабильной закономерностью и может рассматриваться как одна из констант самоорганизации.

Система уравнений (2), выражающая взаимосвязь пассажиропотоков с корреспонденциями, записана здесь в наиболее развернутом виде; если данные о пассажиропотоках более агрегированы, например, заданы в виде количества входящих или выходящих пассажиров на остановках или пассажиропотоков на перегонах маршрута, то систему (2) легко преобразовать, суммируя по определенным правилам уравнения системы. В целом рассматриваемая система уравнений характеризуется большой размерностью. Методы формирования корреспонденции || xij || с использованием системы уравнений (2) позволяют значительно повысить соответствие данных о корреспонден-циях в городе реальным процессам. Такие данные предлагается использовать для формирования вариантов развития транспортной системы.

Предлагаются следующие основные этапы решения этой задачи формирование структуры связей зон города по пассажиропотокам для каждого вида транспорта; экспертная оценка существующей сети и выбор совокупности маршрутов, которые следует оставить без изменения; формирование варианта развития маршрутной сети каждого вида транспорта; экспертная оценка и корректировка вариантов развития маршрутной сети по каждому виду транспорта;

расчет и оценка параметров обслуживания по проектным вариантам.

Практически при существующем положении дел и в виду растущей автомобилизации населения, транснспортные департаменты наиболее часто решают вопрос о некоторой корректировке маршрутной сети, обычно в сторону сокращения затрат на перевозки и сокращения числа маршрутов; при этом можно выделить множество маршрутов {Mk}; которые остаются неизменными. Как правило перевозки, осуществляемые по группе маршрутов, предназначенных к закрытию, не могут быть в полной мере компенсированы на маршрутах {Mk}; поэтому совершенствование маршрутной сети может быть осуществлено путем формирования группы рациональных маршрутов, дополняющих {Mk} по следующей схеме. Прежде всего производится моделирование процесса перевозок на маршрутах {Mk}, оставляемых без изменения. При этом определяется рациональное количество транспорта, которое необходимо выделить на маршруты, а из матрицы корреспонденции || xij || исключаются потоки, обслуживаемые этими маршрутами Для проектирования линейных маршрутов используется база даьных о взаимосвязях зон города по дорогам (БДВЗ), в которой хранятся пути, связывающие зоны по дорогам и отличающиеся от кратчайшего не более чем в раз. Параметр является константой самоорганизации линейных маршрутов. Формирование маршрутов производится путем выделения группы зон, наиболее связанных корреспонденциями в скорректированной матрице || xij || и выделения совокупности путей из БДВЗ, в которые входит найденная группа зон. Последовательно наращивая совокупность взаимосвязанных зон и не выходя из найденной совокупности путей, можно сформировать вариант маршрутной связи, по которому определяются основные эксплуатационные показатели и параметры обслуживания и который оценивается экспертом. В результате объединения вариантов развития маршрутных сетей формируются данные, являющиеся основой программы совершенствования транспортной системы.

НАПРАВЛЕНИЯ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОБЛЕМ В РАЗВИВАЮЩИХСЯ

СТРАНАХ

Университет штата Джорджия (Атланта, США)

РЕЗЮМЕ

Исследования проблем ГПТ развивающихся стран показало, что у всех этих стран есть много общих вопросов. Проблемы городских пассажирских перевозок рассматриваются по пяти группам: 1) быстрый рост парка легковых автомашин; 2) заторы на улично-дорожной сети; 3) рост потребности в энергоносителях; 4) воздействие автотранспорта на окружаюигую среду и землепользование; 5) безопасность движения Планирование перевозок в развивающихся странах должно сосредоточиться, прежде всего, на перевозке людей, а не на движении легкового транспорта. В 1988 г. количество личных автомобилей на 1000 человек в Будапеште (Венгрия) составило 169; прогнозируется увеличение уровня автомобилизации в этом городе до 500 в 2000 году.

Проблемы городских транспортных перевозок требуют в развивающихся странах огромных капиталовложений для расширения инфраструктуры, что в свою очередь приводит к росту количества автомобилей.

Развитие легкового автотранспорта наносит вред развитию систем общественного транспорта. Проблема заторов в связи с увеличением легкового автотранспорта также требует значительных капитальных вложений. Например, капиталовложения в SI миллиардов в транспоргную инфраструктуру Бангкока (Таиланд) в течение 15 лет приводит к повышению скорости движени в среднем на 1 км в час.

Развитие легкового автопарка приводит к увеличению потребности в энергоресурсах транспортные перевозки потребляют примено 72% энергоресурсов. Рост легкового автопарка в этих условиях составляет серьезное препятствие экономическому развитию страны. Непропорциональное распределение энергетических ресурсов между общественными транспортными перевозками и личными автомобилями - это серьезная проблема. Тем паче, что большинство развивающихся стран - это импортеры топлива.

Интенсивное использование легковых автомобилей приводит к загрязнению окружающей среды. В некоторых наиболее загрязненных городах, таких как Мехико, Сан Пауло и Манила вредные выбросы от автотранспорта составляют 70-80% процентов выбросов в атмосферу. В развивающихся странах положение осложняется "демпингом" старотехнологичных или подержанных автомобилей Недостаточный учет развития автомобилизации приводит к неконтролируемому использованию земельных участков. Так, для решения транспортных проблем на магистралях Будапешта под угрозой разрушения находятся знаменитые Холмы Буды; для удовлетворения спроса на места хранения, Муниципалитет Будапешта запланировал построить новые частные стоянки автомобилей на 10 гектарах земли с потерей при этом почти 1000 деревьев Безопасность транспортных перевозок - одна из главных проблем в городах развивающихся стран.

В заключении работы автор отмечает, что политика в развивающихся странах должна быть направлена прежде всего на использование систем общественных транспортных перевозок. В решении этой проблемы важна роль Мирового Банка с тем, чтобы при принятии решений относительно кредитов развивающимся странам, учитывались планирование транспортных перевозок и использование земли.

СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К ПРОГНОЗИРОВАНИЮ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА КРУПНЫХ ГОРОДОВ

Уральский государственный экономический университет (г Екатеринбург, Россия), АО «Казкоммунпроект» (г.Алма-Ата, Казахстан) В работе [1] авторами были сформулированы проблемы автоматизации проектирования сетей магистральных улиц городов и пути их решения. За более чем 15-летний период после появления указанной публикации в исследованиях и проектировании развития транспортных систем городов произошли принципиальные изменения, достаточно подробно рассмотренные в [2]. Не повторяя их, отметим необходимость учета накопленных знаний и практических навыков в программном комплексе по решению задач транспортно-градостроительного проектирования и управления организацией движения.

Для решения этой задачи научно-внедренческое предприятие «Комвакс»

(г.Екатеринбург) в 1991г. разработало с привлечением специалистов гг. Екатеринбург, АлмаАта, Минск две темы: 1) постановка задач по расчетам нагрузки сетей пассажирского транспорта в городах; 2) постановка задач по реконструкции магистрально-уличной сети в городах с оценкой пропускной способности и экологических показатели для программирования на ПЭВМ.

Широкое обсуждение указанных выше постановок на I и II международных конференциях «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов»

(Екатеринбург, 1992 и 1994 гг.), на научно-практическом семинаре «Схемы и проекты организации движения в городах в условиях самоуправления территорий» (Свердловск 1991г.) позволило в 1994 г разработать программный комплекс задач транспортно-градостроительного проектирования «ППП Комвакс-94-1.0», который в последующие годы проверялся, отрабатывался и корректировался. Следует отметить что этот этап работы был бы невозможен без огромной помощи директора института «Челябинсктранспроект» Б.И. Шлейкова и сотрудников этого института. Ниже кратко излагаются подходы к автоматизации проектирования транспортных систем городов принятые в указанном программном комплексе.

На рис.1 приведена структурная схема анализа и расчета загрузки городских путей сообщений (ГПС) грузо-пассажирскими и транспортными потоками с использованием «ППП Комвакс 94-1.0». Исходной информацией при этом является улично-дорожиая сеть (УДС) данного города с выделением и классификацией магистральных улиц, а также данные, характеризукнцие участки улично-дорожной (магистральной) сети. Указанная сеть может быть фактической и проектной. На основе данных об участках уличной (магистральной) сети происходит формирование базы данных о городских путях сообщения. Если имеются данные об интенсивности движения (грузо- и пассажиропотоках), например, из материалов обследовашш интенсивности и структуры транспортных потоков и/или пассажиропотоков на сетях ГМПТ, то есть если проводится оценка современной загрузки ГПС и соответствия сети магистральных улиц требованиям движения, тогда последовательно рассчитывается суточная, часовая пиковая интенсивность движения и необходимые в соответствии с этой интенсивностью параметры участков улично-дорожной сети (сети магистральных улиц). Расчеты осуществляются итеративно до достижения соответствия между параметрами УДС и потоками движения. Следует отметить, что в настоящее время по ряду крупных городов независимые производители выпустили на CD-ROM «Планы улично-дорожных сетей» с указанием номеров угловых домов, расположением основных фокусов тяготения и всей системы маршрутов ГМПТ.

Если данных об интенсивности движения нет (расчет ведется на перспективу), то как показано на рис.1, осуществляется расчет грузопотоков, пассажиропотоков на массовом пассажирском и легковом индивидуальном транспорте. Далее расчет осуществляется по описанной выше схеме для случая, когда информация о загрузке УДС имеется. Информация о предполагаемых параметрах участков УДС на каждой итерации проверяется на соответствие сети магистральных улиц требованиям движения и должна подвергаться анализу: 1) если загрузка УДС превышает возможную пропускную способность, то допустима ли реконструкция улицы с градостроительных и технических позиций; если ответ положительный, то является ли реконструкция экономически обоснованной? 2) применительно к ГМПТ для случая, когда расчетный парк подвижного состава имеющихся видов не соответствует требованиям пассажиропотоков, то возможно ли введение новых видов ГМПТ по градостроительным условиям и возможно ли это по экономическим условиям на расчетный срок? (подробная блок-схема приведена в [2, 3]).

Рис.1. Модель анализа и расчета загрузки городских путей сообщений Приведенные выше подходы исчерпывают расчетные потребности при долгосрочном прогнозировании, то есть на уровне генерального плана, когда «давление» экономических факторов по сравнению с градостроительным не столь существенно.

Однако уже при среднесрочном прогнозировании (КТС, КСОД) возникает комплекс задач по формированию (реформированию) маршрутов ГПТ, расчету планов координации на сети магистральных улиц, организации движения в транспортных узлах прогнозе вероятного количества ДТП при заданных условиях, количества выбросов от автомобилей и уровней транспортного шума, капитальных вложений на реализацию планируемых мероприятий и эксплуатационных затрат на функционирование транспортной системы города.

Чрезвычайно важным в рассматриваемом программном комплексе является блок «Расчет транспортной составляющей стоимости городских земель». Как показывает опыт ряда развитых стран, один раз в три-пять лет возникает необходимость оценки рыночной стоимости территориальных единиц города в целях корректуры налога на недвижимость. Не останавливаясь на методах экономической оценки земель в конкретном городе, отметим необходимость иметь для этого матрицу межрайонных затрат времени в целях выявления доступности центра города, средней доступности до мест приложения труда, основных объектов культурно-бытового и рекреационного назначения (последние с подразделением на объекты городской и загородной рекреации) При этом в очередной раз возникает проблема сочетания принятого в транспортных расчетах районирования города с районированием для целей экономической оценки территории и налогообложения недвижимости [4, 5].

По окончании расчетов предусмотрена с использованием графопостроителей выдача графических проектных материалов (транспортные и маршрутные сети, картограммы пассажиропотоков и интенсивности движения транспортных потоков, использования пропускной способности перегонов и узлов, транспортных шумов...). Графические материалы строятся для всего города и для отдельных территориальных единиц В целях повышения качества проектирования транспортных систем городов и решения смежных задач, а также снижения трудоемкости и стоимости этих работ программный комплекс по решению задач проектирования транспортных систем городов должен иметь блочный принцип построения, позволяющий его расширять, модифицировать и осуществлять работу в интерактивном режиме. Он должен позволять осуществлять быструю настройку программ по нормативным документам государств СНГ Пакет должен быть сравнительно дешев.

На последующих стадиях совершенствования пакета необходимо для целей организации движения учитывать всевозможные ограничения (дорожные знаки, светофорные циклы,...), то есть обеспечить работу пакета не только в градостроительной, но и в организационноуправленческой плоскости, что требует перехода по некоторым задачам к расчетам в режиме реального времени. Кроме того, необходимы блоки программ: 1) определения тарифов на перевозки, доходов и расходов не только для всех видов ГМПТ, но и по отдельным маршрутам; 2) расчета потребностей в ресурсах для реализации заказанной городом на очередной расчетный период программы обслуживания населения средствами ГМПТ; 3) организации движения при экстремальных условиях (закрытие улиц при авариях или при выполнении строительномонтажных работ, переключение потоков при заторах...) Таким образом, рассматриваемый пакет прикладных программ может быть использован не только для проектных целей, но и для управления транспортной системой города, а так же для организации функционирования пассажирских предприятий ГМПТ.

1.Ваксман С.А., Швец В.Л Проблемы автоматизации проектирования сети магистральных улиц городов // Развитие сети городских улиц и дорог / Тезисы докладов всесоюз. науч.–техн. конф. - Шауляй, 1981, ч 1, с 29-32.

2.Ваксман С.А. Социально-экономические проблемы прогнозирования развития систем массового пассажирского транспорта в городах - Екатеринбург: Изд-во урал гос экон ун-та, 1996 - 289с 3.Ваксман С.А. Методология удовлетворения потребностей населения городов в передвижениях (проектный аспект) // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов / Материалы третьей международн. науч.-практич. конф - Екатеринбург: Комвакс, 1996, с 22- 4.Ваксман С.А., Глик Ф.Г., Швец В.Л. Транспортное районирование города // Региональная экономика и региональная политика. - Екатеринбург УрГЭУ, 1994, с 180- 5.Булычева Н, Горная А., Мягков В., Пахомова О., Погодаева Ю., Федоров В., Шретер Е. Город. Транспорт.

Экономика // Мониторинг социально-экономической ситуации и состояния рынка труда С.Петербурга, 1996, №2. - 36-41с.

ПЛАНИРОВАНИЕ И ФИНАНСИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА

МАРШРУТАХ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННЫХ ФИНАНСОВЫХ РЕСУРСОВ

ЗАО "ИНВЕСТПРОЕКТ" (г Санкт-Петербург, Россия) В 90-х годах на городском наземном пассажирском транспорте (ГНПТ) СанктПетербурга произошли существенные изменения:

• ежегодно сокращается объем предоставляемых населению транспортных услуг;

• уменьшается парк подвижного состава ГНПТ по сравнению с 1990г. по трамвайным вагонам на 21%, троллейбусам - на 27%, автобусам - на 32%;

• закрыт ряд маршрутов: прекращено движение на 79 автобусных, 3 трамвайных и 2 троллейбусных маршрутах, укорочено 44 автобусных, 30 трамвайных и 5 троллейбусных маршрутов;

• увеличились интервалы движения (во внеплановый период на автобусном транспорте до 30-45 минут).

Кризисное положение общественного транспорта Санкт-Петербурга в значительной степени вызвано отсутствием стабильного и достаточного финансирования отрасли. При этом, в условиях, когда на ГПТ установлена стоимость проезда ниже уровня необходимых эксплуатационных затрат, существует 45 категорий населения (2,1 млн. человек), пользующихся правом бесплатного проезда и свыше 800 тысяч человек имеющих право на льготный проезд.

Учитывая социальное значение ГПТ, сокращение работы подвижного состава на маршрутах не оправдано ни с политической, ни с социально-экономической точек зрения. Так как влияние транспорта имеет мультипликативный эффект и непосредственно отражается на функционировании других отраслей, то дальнейшее уменьшение объемов транспортной работы и ухудшение качества обслуживания пассажиров может вызвать дестабилизацию социальноэкономической ситуации.

В сложившихся условиях для сохранения маршрутной сети единственно приемлемым решением является поиск дополнительных источников финансирования. К ним в первую очередь, относятся: повышение доходности ГНПТ за счет увеличения тарифов и принятия мер, обеспечивающих рост собираемости платы и защиту проездных документов от подделки; увеличение объемов бюджетного финансирования пассажирского транспорта до минимамально необходимого уровня; привлечение к обслуживанию маршрутной сети транспортных предприятий различных форм собственности, работающих на условиях самоокупаемости перевозок.

С целью предотвращения ухудшения положения на ГПТ необходимо обеспечить выполнение ряда мероприятий, основными из которых являются следующие:

1) разработать и утвердить Положение об организации и обслуживании маршрутной сети ГПТ, в котором предусмотреть порядок осуществления социальных и коммерческих перевозок на маршрутной сети города, условия их выполнения и финансирования, вопросы тарифной политики, обеспечения прав и обязанностей Заказчика транспортных услуг и Перевозчиков, выполняющих маршрутные пассажирские перевозки;

2) определить минимально необходимый уровень обслуживания населения СанктПетербурга и пригородов маршрутными социальными перевозками, выполняемыми по установленным городской Администрацией тарифам и с предоставлением установленных законодательством и иными нормативными актами Российской Федерации и Санкт-Петербурга льгот на оплату проезда;

3) на основе сопоставления спроса населения на социальные перевозки, возможностей максимального использования провозных возможностей Перевозчиков, данных по доходности маршрутов и нормативных затрат на их обслуживание, а также установленного проектом бюджета города уровня финансирования ГНПТ определить Городской заказ на перевозки, обеспечивающий достижение баланса расходов транспортного комплекса с ресурсными возможностями города;

4) городской заказ на социальные перевозки, представляющий собой перечень автобусных, трамвайных и троллейбусных маршрутов с указанием на каждом из них количества и типов подвижного состава и расписаний движения по рабочим и выходным дням недели, разместить между Перевозчиками на договорной основе; договора с Перевозчиками могут заключаться на основе централизованного распределения заказов на социальные перевозки (с учетом сформировавшейся системы обслуживания маршрутов Перевозчиками и принципа минимизации холостых пробегов) или на конкурсной основе;

5) для более полного удовлетворения потребностей населения в передвижениях использовать провозные мощности Перевозчиков, не задействованные в обеспечении социальных перевозок, с целью удовлетворения платежеспособного спроса населения на транспортные услуги повышенного качества (с большим комфортом и (или) скоростью сообщения) но тарифам, обеспечивающим окупаемость перевозок.

6) с целью обеспечения управления маршрутной сетью социальных и коммерческих перевозок, а также осуществления контроля за выполнением Городского заказа на социальные перевозки создать муниципальное предприятие, обеспечивающее формирование маршрутной сети и контроль за движением ГПТ на линии Для обеспечения функций управления ГНПТ специалистами ЗАО "ИНВЕСТПРОЕКТ" разработан информационно-программный комплекс (ИПК) "ГПТ Санкт-Петербурга", который предназначен для решения следующих задач:

• ввода, хранения и обработки данных об основных характеристиках маршрутной сети • ввода, хранения и обработки информации об основных показателях работы подвижного состава на маршрутах автобусного, трамвайного и троллейбусного видов транспорта;

• расчета пробега подвижного состава и выполняемого объема транспортных услуг на маршрутах, • определения нормативных затрат на обслуживание каждого маршрута;

• расчета потенциальной доходности маршрутов ГНПТ;

• планирования и распределения финансовых ресурсов на обслуживание маршрутной сети пассажирского транспорта;

• расчета потребного объема бюджетных ассигнований на покрытие убытков пассажирского транспорта;

• формирования отчетных ведомостей, отражающих основные эксплуатационные и экономические характеристики работы транспорта на маршрутах.

ИПК "ГПТ Санкт-Петербурга" позволяет вести базы данных по маршрутам ГНПТ, транспортным предприятиям, видам транспорта и системе ГНПТ города в целом.

ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ

САНКТ- ПЕТЕРБУРГА

В.П. Федоров, О.М. Пахомова, А.И. Лисененков, Н.В. Булычева Санкт-Петербургский Экономико-математический институт РАН, Научноисследовательский и проектный институт генерального плана Санкт-Петербурга и Ленинградской области (ЛенНИПИГенплана) (г. Санкт-Петербург, Россия) Развитие города можно рассматривать как протекающие во времени процессы взаимодействия компонент городской среды, на ход которых влияют общие тенденции развития в стране и в мировом сообществе. Исследования закономерностей протекания этих процессов относятся к проблемам, связанным с городской экономикой.

Залогом успешного развития городской экономики, в первую очередь, согласования интересов городского сообщества с интересами частных предпринимателей и притока капиталов, является наличие системы формирования адекватной экономической оценки компонент городской среды (объектов недвижимости, элементов транспортной системы, инженерных сетей и т.д.), выступающей как естественный экономический регулятор их развития.

При наличии надежной статистики экономическая оценка может быть получена традиционными методами статистической обработки. На Российском рынке недвижимости пока нет такой статистики. Естественным выходом в этой ситуации является создание специализированных экономико-математических моделей, позволяют прогнозировать величину возможной рыночной цены объектов недвижимости, основываясь на знании их качеств и полезности в различных видах хозяйственной деятельности.

Понимание, в какой мере те или иные городские системы и различные виды деятельности влияют на формирование качеств городской среды, позволяет вести целенаправленный выбор рациональных стратегий капиталовложения, развития элементов городской инфраструктуры, развития отдельных территорий.

Авторами в течение ряда лет ведется активная деятельность по созданию экономикоматематических моделей, связанных с функционально-пространственным развитием городов [1-3]. В частности, разработана методика массовой экономической оценки городских территорий. Различные варианты этой методики успешно использовались для оценки территории Санкт-Петербурга и ряда других городов России (Нижний Новгород, Барнаул, Сыктывкар, Новокузнецк, Хабаровск и т.д.).

Суть методики состоит в моделировании потенциального рентного дохода для различных видов деятельности, обусловленного удобствами местоположения и оснащенностью территории.

Транспортная система является важнейшим элементом городской инфраструктуры, обеспечивая территориальное единство, целостность крупного города. Показатели, характеризующие положение элементов территории в транспортной системе: доступность центра города, системы мест приложения труда, системы мест проживания населения, ближайшего места рекреации городского значения, расстояние до ближайшей станции метрополитена, до ближайшей станции железной дороги. Бурное развитие легкового автомобильного транспорта (см. табл.) вызвало необходимость в учете факторов, связанных с транспортной доступностью, возможностью парковки, хранения и обслуживания автомобилей.

Динамика автопарка и протяженности улично-дорожной сети В 1995 году плотность улично-дорожной сети города составляла 3,64 км/кв. км; плотность магистральной сети (без жилых улиц и проездов местного значения) - 2 км/кв. км. В центральной части города эти показатели составляли соответственно 8,3 км'кв. км и 5,6 км/кв.

км. За прошедшие годы интенсивность движения транспорта на улицах города в среднем выросла почти в два раза, т.е. увеличивалась примерно на 5,5-6% в год; автомобильный парк города за этот период вырос в 3,9 раза, в том числе легковой индивидуальный - в 5,8 раз, что привело к резкому снижению скоростей движения, составляющих практически постоянно в дневное время около 12-15 км в час Положение усугубляется острым дефицитом территорий для стоянок автотранспорта в центре города, отсутствием регламента в организации системы паркования; при этом повсеместно стоящие у тротуаров машины существенно снижают пропускную способность магистралей Отметим, что легковой индивидуальный транспорт в Санкт-Петербурге в связи с ростом автомобилизации (см.табл.) начинает играть все более заметную роль в реализации пассажирских перевозок в городе В большинстве крупных городов возникла проблема реорганизации транспортных систем, формирование сетей которых в течение долгого времени основывалось на концепции приоритета общественного транспорта. Легковой транспорт отличается большей стихийностью в формировании потоков нежели общественный транспорт, передвигающийся по фиксированной системе маршрутов. Это обстоятельство значительно усложняет проблемы организации движения, поскольку вместо непосредственного управления потоками необходимо влиять на их формирование различными мерами, изменяющими условия проезда по магистралям сети. Соответственно меняются городские транспортные показатели, которые раньше рассчитывались при допущении, что основная доля перевозок приходится на общественный транспорт.

Авторами разработан вариант модели расчета загрузки транспортной системы, в котором производится одновременное формирование матриц межрайонных пассажирских корреспонденции для массового пассажирского и автомобильного видов транспорта. Реализован алгоритм, в котором учитываются уровни автомобилизации в каждом из расчетных районов и различия в конфигурации и скоростных параметрах сетей указанных видов транспорта, а также разделение системы мест приложения труда на разные виды, связанные с типом профессии.

Необходимость такого разделения, состоящая в том, чтобы учесть различия в характере расположения мест приложения труда разных профессий и соответствующих им параметрах трудовых тяготений с целью уточнения объемов и конфигурации корреспонденции и потоков, в большой степени относится и к общественному транспорту.

Таким образом, моделируется эффект "расслоения" пассажирских корреспонденции в зависимости от видов профессиональной деятельности и отношению к затратам времени на передвижения. В рамках нового алгоритма для каждой группы профессий формируются две (или больше) матрицы корреспонденции для общественного и индивидуального транспорта.

Расчет матриц производится при совместном ограничении на объемы прибытий и разными - на объемы отправлений. В экспериментальных расчетах общий объем отправлений расслаивался с различными (тоже моделируемыми) коэффициентами для каждой группы профессий. Для всех полученных матриц строится потокораспределение на дугах транспортной сети, в результате чего образуется "многослойный" поток, использующий различные виды транспорта.

Далее на каждой дуге сети потоки различных видов приводятся к одному условному типу В зависимости от величины суммарной нагрузки могут быть скорректированы скоростные характеристики при движении по этой дуге различных видов транспорта Использование предлагаемой модели позволит выявлять потенциальные "узкие места" в сетях, оценивать эффективность различных мероприятий, связанных с их реконструкцией, с изменениями условий движения, анализировать и сравнивать между собой.варианты перспективного развития транспортной системы города.

Кроме перечисленных изменений в общем объеме и структуре подвижности населения, связанных с изменениями в структуре видов деятельности, доходности раз, личных слоев населения, значительные изменения происходят на общественном транс порте. За период с 1975 г.

по 1990 г. суммарный объем перевозок всеми видами транспорта в городе динамично возрастал с 3284 млн. до 4215 млн. пассажиров в год. В этот период система пассажирского транспорта города развивалась достаточно планомерно, сохраняя при этом определенный уровень отставания в развитии отдельных элементов инфраструктуры от потребностей жителей города Однако, начиная с 1991 года, уровень транспортного обслуживания населения СанктПетербурга начинает резко снижаться. В последние годы протяженность маршрутных сетей на всех видах транспорта практически не растет, сократилось количество подвижного состава, возросли интервалы движения и наполнение подвижного состава. Эти изменения привели к вынужденному отказу от пользования общественным транспортом значительной части населения, ранее пользовавшегося им для поездок на одну-две остановки.

Целью исследований в данном случае является построение модели, в которой указанные выше общие тенденции преломлялись бы в соответствии с особенностями социальнодемографического состава населения, его профессионального, образовательного и культурного потенциала, особенностями геоэкономического положения города и другими особенностями его среды.

1.Мягков В.Н. Пальчиков Н.С., Федоров В. П. Математическое обеспечение градостроительного проектирования / Под ред Б.Л. Овсиевича - Л Наука, 1989 - 145с.

2.Булычева Н., Горная А., Мягков В., Пахомова О., Погодаева Ю., Федоров В., Шретер Е. Город.

Транспорт. Экономика. // Мониторинг социально-экономической ситуации и состояния рынка труда СПетербурга 1996, №2, с 36-41.

3.Федоров В., Пахомова О., Булычева Н. Земля в городе и проблема ее массовой рыночной оценки // Мониторинг социально-экономической ситуации и состояния рынка труда С-Петербурга, 1997, №1, с 32-

ОБЩИЕ ЧЕРТЫ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ И ХОЗЯЙСТВЕННОЙ

САМООРГАНИЗАЦИИ НА ГОРОДСКОМ И ВНЕГОРОДСКОМ УРОВНЕ

В теории и практике городского транспорта и городского строительства с середины 30-х годов используются закономерности обратной связи или реакции населения и хозяйствующих субъектов на те или иные изменения в территориальном размещении, емкости и наполнении разнообразных объектов городских структур. К сожалению, эти фундаментальные знания имели слабое воздействие на структуры народного хозяйства более высокого, чем города, иерархического уровня.

Более того, на экономику в целом долгое время распространялась парадигма безусловной управляемости всех процессов, а понятие самоорганизации, которое с середины 60-х годов получило на городском уровне распространение и эмпирическое подтверждение, принципиально отвергалось.

В городах и агломерациях самоорганизация населения и хозяйствующих субъектов определила динамическую связность основных показателей их развития, территорию, плотность населения и жилищного фонда, мощность и направление транспортных потоков, скорости движения и плотность транспортных сетей. Одним словом, самоорганизация приводит развитые городские структуры в состояние реального живого организма с естественными закономерностями его метаболизма. Любое вмешательство в этот организм сразу приводит к реакции взаимодействующих структур. Это взаимодействие старается привести снова систему в устойчивое состояние. Значит, основная научная задача - определить параметры этой устойчивости и выявить механизмы, функциональные и статистические связи, приводящие к ней. По существу городская транспортная, транспортно-экономическая и социально-экономическая наука уже, по меньшей мере, последние сто лет занимаются этим и достигли определенных успехов Наиболее характерным в этом изучении оказалось, что факторы, зависимости и особенности разнообразных обратных связей в городском организме с наименьшими усилиями выявляются с помощью закономерностей транспортных связей и потоков. На основе этого опыта можно высказать предположение, что изучение надгородских больших народохозяйственных структур также можно осуществить с помощью выявления закономерностей транспортных связей и потоков Наиболее адекватным этим задачам является анализ долговременной динамики транспортных показателей. С этой целью была реконструирована погодовая динамика объемных и финансовых показателей работы всех видов транспорта страны в границах на соответствующую дату с середины прошлого века по настоящее время. Наиболее примечательным оказался феномен приблизительной устойчивости важнейшего финансового показателя деятельности железных дорог - средней провозной платы, ру6/10т, являющимся произведением средней доходной ставки на среднюю дальность перевозки грузов. Причем эта устойчивость четко прослеживается с 1865 по 1905 и с 1950 по 1991 годы. Финансовые показатели были приведены в один масштаб цен, за базу были взяты цены начала функционирования железных дорог в России - 1838 год. В отмеченные периоды провозная плата составляла 5±0,5 руб/10т, максимальные отклонения от згой устойчивости наблюдались в 1921г. (при десятимесячном эксперименте бесплатного пользования железной дорогой) - 0,25 руб/Ют, в 1937г. и 1942г. (при усиленной финансовой поддержке государства) - 1руб/10т и 1,5 руб/10т соответственно. С 1992 года начался беспрецедентный примерно линейный рост провозной платы с уровня 4 руб./10т в 1991г. до 14 руб/10т в 1996г.

С позиций самоорганизации можно истолковать эти факты следующим образом:

• в периоды устойчивости провозной платы включалась отрицательная обратная связь между тоннокилометровой ставкой и дальностью перевозки, которая приводила к устойчивому динамическому равновесию между этими показателями; иными словами, вся хозяйственная ткань общества, учитывая определяющую роль железных дорог в России, саморегулировалась уровнем доходной ставки на железных дорогах; важным обстоятельством здесь является тот факт, что законы хозяйственной самоорганизации пробивали себе дороги совершенно независимо от политического строя и социальных, производственных отношений;

• в периоды активного вмешательства государства или руководства отрасли включалась положительная обратная связь, которая приводила к многократному изменению уровня показателей: с точки зрения синергетики такие состояния характеризуются понятием хаоса, в котором неизбежно возникают островки упорядоченности в том случае, если система окончательно не разрушается.

Заметим, что в развитых городских структурах ранее был обнаружен феномен долговременной устойчивости не финансового, а временного показателя – затрат времени населения на регулярные трудовые передвижения, мин/чел, также не реагирующего на политические, экономические, социальные обстоятельства и отношения. Значит действительно, с помощью транспортных показателей и их анализа можно обнаружить некоторые фундаментальные сущности функционирования общества, которые поневоле объединяют гуманитарное, естественнонаучное и технико-экономическое отрасли знания Попытаемся в самых общих чертах охарактеризовать современное положение экономики страны с учетом динамики транспортных показателей. Наиболее важными обстоятельствами при этом являются:

• резкое изменения за последние семь лет структуры затрат в государственном бюджете на народное хозяйство, включая оборону, в 1990г. было направлено 66% расходных статей бюджета, в 1997г. ориентировочно 25%;

• транспорт, несмотря на эти крупные структурные сдвиги, устойчиво сохраняет свои позиции по вкладу в валовой внутренний продукт на уровне за эти семь лет 7-10%;

• энергетика, нефтепереработка и железнодорожный транспорт с 1992г. произвели крупную структурную перестройку в ценах, повысив свои тарифы в неизменном масштабе цен в десятки и сотни раз; в среднем они возвысились над средним уровнем цен в три раза и стали диктовать по существу всю финансовую и экономическую структуру общества;

• одновременно с этим стала возрастать роль так называемой теневой экономики, которая увеличила свой вклад в ВВП ориентировочно с 5% в начале анализируемого периода до 25% в конце, при этом доля торговой составляющей в теневой экономике оценивается сейчас в размере около 70%;

• в обнаруживавшимся кризисе неплатежей и невыплате зарплаты помимо других причин главную роль сыграла, видимо, несбалансированная с общим ходом социально-экономических реформ перестройка военно-промышленного комплекса, который в начале анализируемого периода составлял ориентировочно в расходной части бюджета 57%, в валовом общественном продукте - 52%, в национальном доходе - 73% [1]; кроме того, болезненно проходит реальная переориентация топливно-энергетического комплекса с существенным увеличением доли газа и снижением долей нефти и угля;

• более чем двукратное снижение объема перевозок грузов железнодорожным транспортом за семь последних лет связано было главным образом с резким сокращением хозяйственных связей между предприятиями ВПК, сокращением перевозок угля и возрастанием тарифных ставок.

В этих условиях возникает естественный вопрос: какова роль транспорта в перспективах выхода из системного кризиса и каковы могут быть конкретные шаги в этом направлении.



Pages:   || 2 |
Похожие работы:

«МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ МНОГОСТОРОННИЕ ПОДХОДЫ К ЯДЕРНОМУ РАЗОРУЖЕНИЮ: ПЛАНИРУЯ СЛЕДУЮЩИЕ ШАГИ Заседание 4. МИР БЕЗ ЯДЕРНОГО ОРУЖИЯ: ЕСТЬ ЛИ СТИМУЛЫ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ЯДЕРНЫМИ ДЕРЖАВАМИ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ ПО СТАТЬЕ VI ДНЯО? ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КОСМИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА В ВОЕННЫХ ЦЕЛЯХ – ВЛИЯНИЕ НА ПРОЦЕСС ЯДЕРНОГО РАЗОРУЖЕНИЯ Павел Лузин, Аспирант, Институт мировой экономики и международных отношений РАН Роль военных космических программ в обеспечении безопасности государств неизменно возрастала, начиная с...»

«International Scientific Events, Sunny Beach Resort, Bulgaria www.sciencebg.net Четвертая международная конференция ОБРАЗОВАНИЕ, ИССЛЕДОВАНИЯ И РАЗВИТИЕ (ERD Conference) 4 -8 сентября 2013, курорт Солнечный берег, Болгария Организаторы: Болгарская академия наук Союз ученых Болгарии Фонд Наука и Образовании Foundation New Education, Poland Научная Информационная Система Конференция - часть научных событий, организованных ежегодно от Инфо Инвест, Фонд Науки и Образования и их партнеры....»

«A38-WP/84 Международная организация гражданской авиации TE/18 1/8/13 РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ АССАМБЛЕЯ — 38-Я СЕССИЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ Пункты 27 и 29 повестки дня. Безопасность полетов. Политика РЕГИОНАЛЬНЫЙ ПОДХОД К УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ (Представлено Литвой от имени Европейского союза и его государств-членов1, а также других государств – членов Европейской конференции гражданской авиации2 и ЕВРОКОНТРОЛем) КРАТКАЯ СПРАВКА Региональный подход к контролю за обеспечением безопасности полетов и...»

«Администрация г. Екатеринбурга Отдел транспорта и связи Уральский государственный экономический университет Государственная автоинспекция г. Екатеринбурга Учебно – научно - внедренческое предприятие К О М В А К С СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ Материалы третьей международной (шестой екатеринбургской) научно-практической конференции 13-14 июня Екатеринбург 1996 Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов /Материалы докладов третьей...»

«DCAS Doc No. 17 7/9/10 МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ПО ВОЗДУШНОМУ ПРАВУ (Пекин, 30 августа – 10 сентября 2010 года) ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ АКТ R07,09/10-3374 DCAS Doc No. 17 -2ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ АКТ Международной конференции по воздушному праву (Дипломатическая конференция по авиационной безопасности), проводившейся под эгидой Международной организации гражданской авиации в Пекине, Китай, с 30 августа по 10 сентября 2010 года Полномочные представители на Дипломатической конференции по авиационной безопасности...»

«Международная конференция Навстречу 6-му Всемирному Водному Форуму – совместные действия в направлении водной безопасности 12-13 мая 2011,Ташкент, Узбекистан АНАЛИЗ ХАРАКТЕРИСТИК ГИДРОЛОГИЧЕСКИХ СТИХИЙНЫХ ЯВЛЕНИЙ В БЕЛАРУСИ И КАЗАХСТАНЕ Михаил Калинин, Малик Бурлибаев В мире постоянно увеличивается число крупнейших природных катастроф с величиной ущерба, превышающей 1 % ВВП пострадавшей территории. Экономический ущерб от стихийных бедствий (по достаточно грубым подсчетам) в эти годы составил:...»

«Международная конференция. РУДН, Москва, 24–26 февраля 2011 г. Возбудители инфекций и инфекционные заболевания в современном мире. Микрофлора XXI века: дуэль с антибиотиками длиной в 70 лет • Инфекционный контроль в акушерских, гинекологических и неонатальных отделениях • Лабораторные данные: трудности прочтения. TORCH-комплекс: анахронизм или современность • Лекарственная распущенность при лечении инфекционных заболеваний в акушерстве и гинекологии, национальные особенности • МКБ-10: конец...»

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ им. М.В.ЛОМОНОСОВА БИОЛОГИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ И МЕЖДУНАРОДНЫЙ НЕЗАВИСИМЫЙ ЭКОЛОГО-ПОЛИТОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ЦЕНТР ТЕОРЕТИЧЕСКОГО АНАЛИЗА ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ПРОБЛЕМ Информационный дайджест НООСФЕРОГЕНЕЗ (на пути к устойчивому развитию человечества) № 6 март 2013 г. (Информационный бюллетень выходит 20 раз в год) Руководитель проекта – профессор, д.б.н. Н.Н. Марфенин Подбор информации – Б. В. Горелов (Составители информбюллетеня не отвечают за достоверность...»

«CBD Distr. GENERAL КОНВЕНЦИЯ О БИОЛОГИЧЕСКОМ UNEP/CBD/ICCP/2/2 РАЗНООБРАЗИИ 25 July 2001 RUSSIAN ORIGINAL: ENGLISH МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ПО КАРТАХЕНСКОМУ ПРОТОКОЛУ ПО БИОБЕЗОПАСНОСТИ Второе совещание Найроби, 1-5 октября 2001 года Пункт 3 предварительной повестки дня* ДОКЛАД ИСПОЛНИТЕЛЬНОГО СЕКРЕТАРЯ О РАБОТЕ, ПРОВЕДЕННОЙ В МЕЖСЕССИОННЫЙ ПЕРИОД В СООТВЕТСТВИИ С РЕШЕНИЯМИ EM-I/3 И V/ КОНФЕРЕНЦИИ СТОРОН И РЕКОМЕНДАЦИЙ ПЕРВОГО СОВЕЩАНИЯ МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННОГО КОМИТЕТА ПО КАРТАХЕНСКОМУ...»

«РОЛЬ ЯДЕРНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В СФЕРЕ УПРАВЛЕНИЯ ФИЗИЧЕСКОЙ ЯДЕРНОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ: ВЗГЛЯД ИЗ РОССИИ И НИДЕРЛАНДОВ1 Ядерная промышленность играет все более заметную роль в обеспечении физической ядерной безопасности (ФЯБ), хотя государства пока сохраняют в этой области ведущие позиции. Значение представителей атомной отрасли в управлении ФЯБ будет обсуждаться в марте 2014 г. на третьем саммите по ядерной безопасности в Гааге, а также на саммите ядерной промышленности в Амстердаме. Подготовительная...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МЕДИЦИНСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ВНЕДРЕНИЕ СИСТЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ ОГРАНИЧИТЕЛЬНЫХ (ЛЬГОТНЫХ) ПЕРЕЧНЕЙ ЛЕКАРСТВЕННЫХ СРЕДСТВ НА УРОВНЕ СУБЪЕКТА ФЕДЕРАЦИИ (НИИ КЭЭФ – RC CEE&Ph) Семинары по выработке согласованного решения о критериях проведения экспертизы лекарственных средств Семинар № 1. 20.01.2010 г. – выработка согласованного решения о критериях при проведении клинической экспертизы лекарственных средств при формировании...»

«Международная конференция Глобальное партнерство стран Большой восьмерки против распространения оружия и материалов массового уничтожения (Москва, 23-24 апреля 2004 г.) Нераспространение биологического оружия: перспективы международного сотрудничества Бундин В.С. к.б.н., эксперт по конвенционным проблемам биологического оружия, Россия На саммите в Кананаскисе лидеры восьмерки положили начало новому Глобальному партнерству с целью недопущения распространения оружия массового уничтожения и...»

«Атом для мира Совет управляющих GOV/2010/48-GC(54)/13 Генеральная конференция 2 сентября 2010 года Общее распространение Русский Язык оригинала: английский Только для официального пользования Пункт 8 а) предварительной повестки дня Совета (GOV/2010/38) Пункт 19 повестки дня Конференции (GC(54)/1) Применение гарантий МАГАТЭ на Ближнем Востоке Доклад Генерального директора A. Введение 1. Генеральная конференция в пункте 4 постановляющей части резолюции GC(53)/RES/ (2009 год) подтвердила:...»

«Orlov’s Open Speech at the seminar in Havana, Cuba Обращение, Я рад приветствовать вас на международном семинаре Международная безопасность, оружие массового уничтожения и нераспространение: проблемы и вызовы. Впервые с начала 1990-х годов исследователи из России и Кубы собрались, чтобы обсудить наиболее актуальные внешнеполитические проблемы, новые вызовы и угрозы безопасности, к которым относятся распространения оружие массового уничтожения и терроризм. Я хотел бы выразить особые слова...»

«Информационный бюллетень 5 февраля 2011г. № 10 Полвека формируем мировую элиту Анонсы Экскурсии для студентов РУДН в период каникул 1, 3 и 5 февраля для всех студентов РУДН будут организованы бесплатные автобусные экскурсии в г. Звенигород, Владимир и Переяславль-Залесский. Запись в группу может быть произведена в главном здании РУДН (цокольный этаж, каб. №2). Профессора из Португалии в гостях у РУДН С 2 по 6 февраля в соответствии с Соглашениями о сотрудничестве в РУДН будут находиться проф....»

«ED/2005/CONV-DOP rev. 2 МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ О БОРЬБЕ С ДОПИНГОМ В СПОРТЕ ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ПРОЕКТ ED/2005/CONV-DOP rev. 2 Преамбула Генеральная конференция Организации Объединенных Наций по вопросам образования, наук и и культуры, далее именуемой ЮНЕСКО, на своей [.] сессии, состоявшейся [.] в [.], учитывая, что цель ЮНЕСКО заключается в содействии укреплению мира и безопасности путем расширения сотрудничества народов в области образования, науки и культуры, ссылаясь на существующие...»

«КОНЦЕПЦИЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ АЭРОКОСМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ГЛОБАЛЬНОГО МОНИТОРИНГА 2011 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ II. АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ КОСМИЧЕСКИХ СРЕДСТВ МОНИТОРИНГА ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ III. ЦЕЛЬ СОЗДАНИЯ МАКСМ И ЗАДАЧИ, РЕШАЕМЫЕ С ЕЁ ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ IV. ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ МАКСМ И ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К СИСТЕМЕ V. СОСТАВ И СТРУКТУРА МАКСМ VI. ДОСТИГНУТЫЙ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ЗАДЕЛ ПОД РЕАЛИЗАЦИЮ ПРОЕКТА МАКСМ VII. ЭТАПНОСТЬ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА МАКСМ VIII. ОБЩИЕ ОЦЕНКИ ЗАТРАТ...»

«Межбанковская конференция Актуальные вопросы обеспечения информационной безопасности банков и защиты информации при осуществлении перевода денежных средств в национальной платежной системе Российской Федерации Сбор и анализ сведений о выявлении инцидентов, связанных с нарушением требований к обеспечению защиты информации при осуществлении переводов денежных средств Толстая Светлана Александровна главный экономист Департамент регулирования расчетов 29 мая 2013 года Отчетность по форме 0403203...»

«Четвертая международная научная конференция молодых ученых и талантливых студентов Водные ресурсы, экология и гидрологическая безопасность Организована Институтом водных проблем РАН ИВП РАН) Кафедрой ЮНЕСКО Управление водными ресурсами и экогидрология при финансовой поддержке Российской академии наук и Российского фонда фундаментальных исследований 6-8 декабря 2010 г. Москва, Российская Федерация Адрес проведения конференции: Москва, ул. Губкина д. 3, Институт водных проблем РАН, 7 этаж. Зал...»

«УДК 502/504+551.5 ББК 20.18 Актуальные проблемы. охраны природы и рационального природопользования: Материалы * 3-х Международных научноА 43 практических конференций / Под ред. А.В. Димитриева, ЕА Синмчкина. Чебоксары: типография Новое время, 2011, - 224 с: илл. ISBN 978-5-4246-0066-1 Редакционная кап летя: АВТОНОМОВ А.Н.- к.б.н., Васильев АЛ. -к.вет.н.,/* Димитриев А.В. - к.б.н. (научный редактор), Захаров К,К. - д.б.н., Карягин Ф А - к.г.н., Максимов С.С. - к,г.нм Неофитов ЮА - к.с.-х.н.,...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.