WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 8 |

«50-летию Омской истории ОмГУПСа и 100-летию со дня рождения заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, доктора технических наук, профессора Михаила Прокопьевича ПАХОМОВА ПОСВЯЩАЕТ СЯ ...»

-- [ Страница 1 ] --

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

ОАО «Российские железные дороги»

Омский государственный университет

путей сообщения

50-летию Омской истории ОмГУПСа и

100-летию со дня рождения заслуженного деятеля наук

и и техники РСФСР,

доктора технических наук, профессора

Михаила Прокопьевича ПАХОМОВА

ПОСВЯЩАЕТ СЯ

ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РЕМОНТА

И ПОВЫШЕНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ КАЧЕСТВ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Материалы Всероссийской научно-технической конференции с международным участием (10, 11 ноября 2011 г.) Омск УДК 629.488; 629.4. ББК 39. Технологическое обеспечение ремонта и повышение динамических качеств железнодорожного подвижного состава: Материалы всероссийской научно-технической конференции с международным участием / Омский гос.

ун-т путей сообщения. Омск, 2011. 337 с.

В сборник вошли статьи с результатами исследований, выполненных по ряду научных направлений, посвященных повышению качества ремонта и эксплуатационной надежности железнодорожного подвижного состава; технологическому обеспечению технического обслуживания и ремонта локомотивов и вагонов; инновационным технологиям диагностирования подвижного состава;

взаимодействию подвижного состава и пути; динамике подвижного состава и безопасности движения поездов; виброзащите железнодорожных экипажей и человека-оператора.

Представленные в сборнике материалы могут быть использованы при модернизации существующих и создании новых типов и серий подвижного состава для железнодорожного транспорта, совершенствовании процессов его технического обслуживания и ремонта.

Сборник может быть полезен для научных сотрудников и специалистов, работающих в области железнодорожного подвижного состава.

Библиогр. 191 назв. Табл. 20. Рис. 158.

Редакционная коллегия:

доктор техн. наук, профессор И. И. Галиев (отв. редактор);

доктор техн. наук, профессор А. И. Володин;

доктор техн. наук, профессор В. Т. Черемисин;

доктор техн. наук, профессор В. А. Четвергов;

доктор техн. наук, доцент С. Г. Шантаренко (зам. отв. редактора).

Рецензенты: доктор техн. наук, профессор В. А. Аксенов;

доктор техн. наук, профессор А. П. Моргунов.

_ © Омский гос. университет путей сообщения,

СОДЕРЖАНИЕ

Галиев И. И., Нехаев В. А., Николаев В. А., Савельев Ю. Ф., Шевченко В. Я. (ОмГУПС). Творческая биография профессора М. П. Пахомова и его вклад в развитие вуза……...………………………... Осяев А. Т. (ЦТР ОАО «РЖД»), Капустьян М. Ф., Шантаренко С. Г. (ОмГУПС). Организационно-технические аспекты оптимизации системы технического обслуживания и ремонта локомотивов …. Тихомиров В. А. (ИрГУПС). Повышение качества ремонта подвижного состава на основе преобразовательной техники нового поколения……………………………………………………………………...

Буйносов А. П., Тихонов В. А. (УрГУПС). Разработка математической модели механической части электровоза ВЛ11К…………………….. Смалев А. Н. (ОмГУПС). Оценка влияния трения в листовой рессоре на динамику локомотива……………………………………………….. Иванов В. В., Суховольская И. С. (ОмГУПС). Исследование напряженно-деформированного состояния боковой рамы тележки модели 18с дефектом в челюстном проеме………………………………………... Батиров Х. Э. (ТашИИТ, Республика Узбекистан). К вопросу улучшения эксплуатационной надежности подвижного состава…………. Шилер В. В. (ОмГУПС). Особенности взаимодействия колесной пары новой конструкции и рельсовой колеи……………………………….. Асташков Н. П. (ИрГУПС). Автоматическое управление производительностью вспомогательных асинхронных машин электровозов.......... Буйносов А. П., Стаценко К. А., Бган Е. В. (УрГУПС). Автоматизация устройств диагностирования колесных пар электровозов…………….

Чупраков Е. В., Ткаченко А. М., Мельниченко О. В. (ИрГУПС). Исследование движения тележки грузового вагона в кривых участках пути методом последовательных приближений…………………………………. Капустьян М. Ф., Шантаренко С. Г. (ОмГУПС). Инженерные методы анализа и обеспечения эксплуатационной надежности колесномоторных блоков локомотивов новых серий……………………………….

Иванова Ю. А., Ковалев М. И., Кадырова К. Ш. (ОмГУПС).

О напряженно-деформированном состоянии внутреннего кольца буксового подшипника грузового вагона…………………………………...

Сафаров А. М., Турдыбеков К. Х., Рустамов Д. Ш. (ТашИИТ, Республика Узбекистан). Преобразователи тока – основы повышения эксплуатационной надежности силового электрооборудования подвижного состава………………………………………………………………..…. Ахмеджанов Р. А., Кондратенко Е. В., Нармухан И. М. (ОмГУПС).

Автоматизированная установка магнитопорошкового контроля шейки Стаценко К. А., Шамаева В. Я., Бган Е. В. (УрГУПС). Снижение эксплуатационного износа гребней бандажей колесных пар Шпрангель Л. А. (ОмГУПС). Альтернативный метод ввода ультразвуковых волн при контроле оси колесной пары…………………………... Амиров С. Ф., Жураева К. К., Балгаев Н. Е. (ТашИИТ, Республика Узбекистан). Гальваномагнитные датчики тока для диагностирования железнодорожных электропитающих установок.………………………….. Четвергов В. А. (ОмГУПС), Грейф К. И. (ОАО «НИИТКД», ОмГУПС). Организация ремонта и обслуживания тепловозов с проведением предремонтных мероприятий дизель-генераторной установки.......... Пышный И. М., Буйносов А. П. (УрГУПС), Балдин В. Л. (ОАО «РЖД»).



Блок управления автоматической системы гребнесмазывания для Васильев Д. С., Смольянинов А. В., Смольянинов В. С., Рауба А. А. (ОмГУПС). Технология восстановления фрикционной втулки надбуксового рессорного подвешивания пассажирского вагона……………... Глухов В. И. (ОмГТУ), Должиков С. Н. (ОмГУПС), Лакеенко М. Н. (ОАО «НИИТКД», ОмГТУ). Измерительная система для определения радиального зазора и угла перекоса колец в подшипниковых узлах электрических машин………………………………….………… Смольянинов А. В., Смольянинов В. С., Смольянинов П. В. (ОмГУПС).

Повышение эффективности тормозов грузовых вагонов путем совершенствования технологии ремонта…………………………………………. Щербицкая Т. В., Басова Н. С., Валиуллин Р. Г. (СамГУПС).

Основные факторы и причины повреждаемости узлов и деталей турбокомпрессоров…………………………………………………………………. Белоглазов А. К., Чулков А. В., Фоменко В. К. (ОмГУПС). Оценка параметров окружающей среды на восточном полигоне железных дорог и их влияние на надежность и экономичность тепловозов………………... Кочетков А. В., Коноваленко Д. В., Худоногов А. М. (ИрГУПС). Исследование состояния изоляции тяговых электродвигателей электровозов однофазно-постоянного тока методом частичных разрядов………….. Ковалев М. И. (ОмГУПС). Расчет изгибной жесткости оси колесной пары грузового вагона при планируемом увеличении осевой Анисимов А. С., Кузин Е. В. (ОмГУПС). Влияние величины давления наддува турбокомпрессора на выходные параметры работы дизеля 1А-5Д49……………………………..………………………………................ Копачев С. В. (МИИТ). О технологической подготовке ремонтного Глушко М. И., Федоров Е. В. (УрГУПС). Применение тормозных средств при вынужденной остановке поезда на подъеме…………………. Астраханцев Л. А., Рябченок Н. Л., Алексеева Т. Л., Астраханцева Н. М. (ИрГУПС). Направления модернизации тягового электропривода электроподвижного состава………………………………. Худоногов А. М., Шарабханов Х. И., Гамаюнов И. С. (ИрГУПС).

Повышение надежности электровозов подталкивающего движения путем введения системы контроля температуры и влажности тяговых Галиев И. И., Нехаев В. А., Николаев В. А. (ОмГУПС), Хоменко А. П. (ИрГУПС). Основные направления исследований, выполненных научной школой профессора М. П. Пахомова…………………….. Володин А. И., Балагин Д. В. (ОмГУПС). Тепловизионный контроль технического состояния элементов подвижного состава…………... Кабаков А. Ф., Овчаренко С. М. (ОмГУПС). Исследование процессов теплообмена в системах температурного регулирования параметров дизельного двигателя тепловоза……………………………………………. Смирнов В. А. (ОмГУПС). Развитие технологической базы ремонтных предприятий железнодорожного транспорта на основе Бородин А. В., Здор Г. П., Волков В. М., Ярышева Л. В. (ОмГУПС).

О способе снижения динамического воздействия на высоконагруженные узлы локомотивов при прохождении стыковых соединений рельсов……. Бородин А. В., Вельгодская Т. В., Ковалева Н. В., Тарута Д. В.

(ОмГУПС). Способы улучшения условий работы высоконагруженных механических узлов колесно-моторного блока локомотива………………. Тепляков А. Н. (ДВГУПС). Численное определение продольных сил в поезде для режима тяги с подталкиванием……………………….............. Авилов В. Д., Данковцев В. Т., Попов Д. И., Литвинов А. В.

(ОмГУПС). Актуальные направления исследований метода взаимной нагрузки при испытаниях асинхронных тяговых электродвигателей………. Семенов А. П., Калинин Н. В., Лифанов М. В., Семенов Н. В. (ОАО «НИИТКД»), Корнеев П. С. (ОАО «НИИТКД», ОмГУПС). Проблемы обеспечения взаимозаменяемости малых шестерен при ремонте тяговых электродвигателей локомотивов………………………………………...…... Макаренко Н. Г. (ОАО «НИИТКД»), Дегтярь В. В. (ОТИИ), Мехедов В. К. (ОАО «НИИТКД», ОмГТУ). Электрохимикомеханическое упрочнение и восстановление прецизионных деталей на основе активации физико-химических процессов…………………………………………. Макаренко Н. Г. (ОАО «НИИТКД»), Дегтярь В. В. (ОТИИ), Мехедов В. К. (ОАО «НИИТКД», ОмГТУ). Проектирование технологических процессов электрохимикомеханической обработки………...……….. Картавцев И. Г. (ОАО «НИИТКД», ОмГТУ), Мишин А. И. (ОАО «НИИТКД»). Эшелонирование средств диагностирования подвижного состава для обеспечения рационального использования каналов передачи данных……………………………………………………………………... Головаш А. Н (ОАО «НИИТКД)., Куршакова Н. Б. (ОАО «НИИТКД», ОмГУПС). Обучение кадров как фактор обеспечения качества ремонта и эксплуатационной надежности тягового подвижного состава…... Бочаров В. М. (ООО ПКТП «Транспорт»), Кузнецов С. М. (ОАО «НИИТКД»), Петухов Ю. А. (ОАО «НИИТКД», ОмГУПС). Использование информации АПК «БОРТ» для изменения периодичности технического обслуживания (ТО-3) и текущего ремонта маневровых тепловозов……... Четвергов В. А. (ОмГУПС), Сиряк П. А (ОмГУПС, ОАО «НИИТКД»), Мишин А. И. (ОАО «НИИТКД»). Роль комплексной системы мониторинга в развитии технического обслуживания и ремонта подвижного состава по результатам диагностирования…………………... Тиссен Д. Э., Штырляев Р. Б. (ОАО «НИИТКД», ОмГУПС). Оптимизация трудоемкости работ по техническому обслуживанию и ремонту тепловозов с помощью бортовых систем…………………………………… Левит Г. М., Мамонтов С. В. (ПГУПС). Гидрогасители УГ для вагонов и локомотивов…………………………………………………………. Зубенко В. В. (ОмГУПС), Елтыгмашев Е. П. (Красноярская ж.д – филиал ОАО «РЖД»). Анализ неисправностей вагонов на восточном полигоне эксплуатации…………………………………………...…………….. Матяш Ю. И., Клюка В. П., Сосновский Ю. М, Сергеев Б. Б.

Родченко А. Д. (ОмГУПС). Создание теоретической и экспериментальной базы исследования триботехнических характеристик вагонов железнодорожного транспорта…………………………………………………….. Матяш Ю. И., Клюка В. П., Кучеренко В. К., Громов А. Ю. (ОмГУПС). Разработка вагонного кондиционера с пониженным потреблением электрической энергии……………………………. Сергеев П. Б., Михеев А. А. (ОмГУПС). Расчет показателей эксплуатационной экономичности локомотивов с учетом индивидуальных тягово-энергетических характеристик……………………………………… Миллер Р. С. (ОмГУПС). Исследование горизонтальных колебаний Альжанов Б. Б., Абдуллаев С. С. (КазАТК, Республика Казахстан). Тягово-эксплуатационные испытания электровоза KZ4A…. Евсеев И. Л. (ОмГУПС). Анализ эксплуатационной надежности колесно-моторного блок электровозов……………………………………...





Токмурзина Н. А., Пя Д. Р. (КазАТК, Республика Казахстан).

Особенности экипажной части и динамические характеристики электровоза KZ4A………………..………………………………………………..

Рауба А. А., Петроченко С. В. (ОмГУПС). Повышение износостойкости рабочей поверхности коллекторов тяговых электродвигателей Бунькова Т. Г. (ОмГУПС). К вопросу о влиянии соотношения Володин А. И. (ОмГУПС), Кирьяков М. Н. (ОАО ВНИКТИ).

Белан Д. Ю. (ОмГУПС). Совершенствование технологической оснастки для ремонта коллектора электрических машин постоянного тока……... Солоненко В. Г. (КазАТК, Республика Казахстан). Расчет эксплуатационной нагруженности, напряженного состояния, сопротивления усталости и надежности тележки ЦНИИ-Х3…………………………..……... Коломийцев Б. Ф., Жатченко Я. В. (ДВГУПС). Анализ технического состояния грузовых вагонов при безотцепочном ремонте………….….. Бакланов А. А., Мурзин Д. В., Квасникова А. А. (ОмГУПС). Тяговое Бакланов А. А., Есин Н. В., Талызин А. С., Шиляков А. П. (ОмГУПС).

Панычев А. Ю., Галиев И. И., Володин А. И., Черемисин В. Т., Тэттэр А. Ю. (ОмГУПС). Взаимодействие ОмГУПС с ОАО «Российские железные дороги» при подготовке высококвалифицированных специалистов для ремонтных предприятий……………………………….…… Бисерикан М. И., Рауба А. А. (ОмГУПС). Влияние качества обработки на процесс изнашивания вагонных колес повышенной Окулов Н. Е. (УрГУПС). Влияние коммерческих браков на технологию работы сортировочной станции

Лутченко С. С., Любченко А. А., Копытов Е. Ю. (ОмГУПС).

УДК 629.

ТВОРЧЕСКАЯ БИОГРАФИЯ ПРОФЕССОРА М. П. ПАХОМОВА

И ЕГО ВКЛАД В РАЗВИТИЕ ВУЗА

Третьего ноября 1911 г. в городе Красноярске в семье котельщика железнодорожных мастерских родился человек, с именем которого связаны многие страницы истории нашего университета и развития железнодорожного транспорта – Михаил Прокопьевич Пахомов.

После окончания семилетней школы в 1927 году он поступил в Красноярскую железнодорожную профтехшколу, и, после ее окончания, – пошел работать в Красноярское паровозное депо. Сначала полгода работал помощником машиниста паровоза, затем – мастером цеха промывки паровозов, далее – техником и начальником технического отдела, а перед поступлением в Томский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта (ТЭмИИТ), с ноября 1934 г. по июль 1935 г. – мастером вагонного депо.

Работа на производстве заняла 5,5 лет и помогла молодому человеку достаточно глубоко осознать основные проблемы, возникающие при эксплуатации и ремонте подвижного состава, осознать ту роль, которую играет железнодорожный транспорт в экономике страны.

С сентября 1935 по июнь 1940 г. Михаил Пахомов – студент ТЭмИИТа.

После успешного окончания его (с отличием) с июня 1940 г. по июнь 1941 г.

М. П. Пахомов – преподаватель ТЭмИИТа, ведет дисциплины «Общий курс железных дорог» и «Ремонт вагонов». С ноября 1942 г. М. П. Пахомов – заведующий и преподаватель Барабинского отделения (филиала) ТЭмИИТа, а затем – начальник Красноярского отделения ТЭмИИТа.

В 1942 г. по заказу Наркомата Обороны он подготовил закрытую научную работу «Проверка прочности платформы на динамическую нагрузку под бронепоезд» объемом 2 печатных листа.

«За умелую организацию учебной работы в филиале и помощь дороге»

1 мая 1944 г. приказом начальника Красноярской железной дороги М. П. Пахомов награжден значком «Ударнику Сталинского призыва», а в мае 1946 г., за заслуги в тяжелое военное время Михаил Прокопьевич был награжден медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.».

В сентябре 1946 г. Михаил Прокопьевич становится ассистентом кафедры «Электрическая тяга», которой в годы войны заведовал крупный ученый, автор многих трудов и учебника по механической части подвижного состава, профессор МИИТа Владимир Борисович Медель.

4 июня 1947 г. на заседании Ученого Совета института ассистент М. П. Пахомов успешно (за присвоение – 28, против – 3, недействительных бюллетеней – 1) защитил диссертацию «Выбор наивыгоднейшего типа рамы 4-х осного крытого товарного вагона», представленную на соискание ученой степени кандидата технических наук. Лестный отзыв о данной работе дал профессор-доктор А. А. Верховский. 26 июня 1948 г. ВАК СССР утвердил Пахомова М. П. в ученом звании доцента по этой кафедре.

Начиная с 1948 г., в связи с наступающей коренной модернизацией железнодорожного транспорта, переходом на новые виды тяги, а на главном ходу Транссиба – на электрическую, сферу научных интересов Михаила Прокопьевича составляют проблемы повышения эффективности эксплуатации тягового подвижного состава (новых электровозов ВЛ23 и ВЛ8) и вагонного парка железных дорог. Он изобретает снегоочиститель таранного действия, разрабатывает устройство для определения давления колес локомотива на рельсы, прибор для замера отклонения контактного провода относительно оси пути, выполняет анализ оборота вагонов на Томской железной дороге, изобретает ротор снегоочистителя.

С марта 1950 по ноябрь 1951 г. М.П. Пахомов – «Зам. и директор транспортно-энергетического института Западно-Сибирского филиала Академии Наук СССР» в г. Новосибирске.

С 1951 г. по 1962 г. М.П. Пахомов – доцент кафедры «Подвижной состав», и.о. заведующего кафедрой «Энергетика» Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта.

С февраля 1955 г. по февраль 1957 г. Михаил Прокопьевич – «докторант при МИИТе, МПС». Темой его докторской диссертации явилось исследование динамического воздействия электровоза на путь. Материалы исследований он публикует в центральной печати – в Вестнике ЦНИИ МПС (теперь – ВНИИЖТ) и в других изданиях. 10 июня 1961 г. решением Высшей Аттестационной Комиссии Пахомову Михаилу Прокопьевичу присуждена ученая степень доктора технических наук.

С этого момента в жизни Михаила Прокопьевича начался новый, самый плодотворный этап его деятельности и всей дальнейшей жизни. Выполняя исследования по оценке воздействия локомотива на путь, Михаил Прокопьевич заметил, что основными негативными причинами в этом динамическом процессе являются несовершенства верхнего строения пути, недостаточный статический прогиб рессорного подвешивания (так, например, у электровоза ВЛ 8 он составлял всего 98 мм) и большая сила сухого трения в листовых рессорах. Совместно со своим бывшим коллегой по работе в Томске, в ТЭмИИТе – Алабужевым Петром Михайловичем, ставшим профессором и заведующим кафедрой теоретической механики Новосибирского электротехнического института, он начал вести исследования по разработке нового типа рессорного подвешивания железнодорожных экипажей, основанных на введении в структуру подвески дополнительных упругих элементов с несмежной формой равновесия, получает вместе с ним авторские свидетельства на новые изобретения.

В 1961 г. после освобождения красивейшего здания расформированной Омской железной дороги ТЭМИИТ переехал в г. Омск. По инициативе ректора ОмИИТа Александра Александровича Серегина 26 мая 1962 г. доктор технических наук М.П. Пахомов назначен проректором ОмИИТа по научной работе.

Одновременно он ведет преподавательскую работу. 23 октября 1963 г. решением ВАК д.т.н. М. П. Пахомов утвержден в ученом звании профессора по кафедре «Подвижной состав электрических железных дорог».

Большой опыт производственной и педагогической деятельности и глубокое понимание практически всегда существующих проблем постоянно реформируемого и модернизируемого железнодорожного транспорта, послужили для профессора Пахомова М. П. источником формирования методов и способов их решения. Ректор ОмИИИТа А. А. Серегин поддерживает его инициативу создания в институте нового учебно-научного подразделения – специальной кафедры. 26 апреля 1965 г. профессор М. П. Пахомов избран по конкурсу и утвержден решением ученого совета ОмИИТа в должности заведующего кафедрой «Взаимодействие подвижного состава и пути и динамика локомотивов». На новой кафедре организована аспирантура. Благодаря своей активной жизненной позиции, энергии и целеустремленности, Михаил Прокопьевич создает в ОмИИТе первый среди вузов города вычислительный центр на базе ЭВМ «Наири-1» и первый в городе диссертационный совет по присуждению ученых степеней кандидата и доктора технических наук, в состав которого также вошли известные ученые Омского политехнического института и Сибирской автомобильно-дорожной академии.

Благодаря своей интуиции, М. П. Пахомов замечает молодых людей, способных воплотить его замыслы, приглашает их в очную и заочную аспирантуру. В 60-х годах, наряду с модернизацией локомотивного парка, произошел массовый переход буксовых узлов колесных пар грузовых вагонов на роликовые подшипники, в связи с чем возник комплекс проблем повышения эффективности их эксплуатации. Многие работы соискателей ученой степени были посвящены исследованиям, направленным на улучшение динамических качеств электровозов и решению проблем повышения эффективности эксплуатации вагонного парка. Среди первых учеников – Вера Ивановна Новосельцева, много лет работавшая заведующей кафедрой высшей математики ОмИИТа и автор этих строк.

Переход верхнего строения пути на объемно-закаленные рельсы тяжелых типов, щебеночный балласт и железобетонные шпалы, а также суровые климатические условия железных дорог Урала, Сибири и Дальнего Востока, наряду с увеличением жесткости пути и повышением массы поездов, породили множество новых проблем в локомотивном и вагонном хозяйствах.

В тот период времени на кафедре, руководимой Михаилом Прокопьевичем, интенсивно велась научная работа, проводилось большое количество натурных испытаний нового подвижного состава на железных дорогах Западной и Восточной Сибири и Норильского региона, накапливался экспериментальный материал и защищалось самое большое количество диссертаций не только в ОмИИТе, но и в городе, благодаря кипучей, в то время, энергии самого Михаила Прокопьевича и стремлению талантливых молодых людей и успешных представителей железнодорожного транспорта на постижение тех научных вершин, которые оценивались статусом кандидата и доктора технических наук.

Темы многих кандидатских диссертаций посвящены созданию методов формирования математических моделей возмущсний на входе системы – «экипаж – железнодорожный путь», зданию теоретических основ создания пневматических упругих элементов для подвижного состава, исследованию влияния нелинейно-упругих резино-кордных пневматических элементов на колебания сложной механической системы, а также повышению эффективности виброзащиты объектов на основе принципа компенсации внешних возмущений.

В характеристике Пахомова М. П., составленной 7 января 1971 г., и подписанной ректором ОмИИТа А. А. Серегиным, отмечается: «Доктор технических наук М. П. Пахомов принимает активное участие в борьбе за научнотехнический прогресс на железнодорожном транспорте. В течение ряда лет принимает участие в испытаниях и освоении электровозов ВЛ8, ВЛ23, ЧС3, ВЛ60 и большегрузных вагонов. В 1964 – 1965 гг. М. П. Пахомов провел большую работу по переквалификации инженеров Казахской железной дороги и обслуживанию электрифицированного на переменном токе участка Караганда – Целиноград – Тобол. В настоящее время М. П. Пахомов принимает активное участие в общественной жизни. Он является председателем общества «Знание»

Куйбышевского района г. Омска, заместителем председателя областной организации общества «Знание».

11 января 1971 г. проректор ОмИИТа и заведующий кафедрой профессор М. П. Пахомов удостоен высшей награды Министерства путей сообщения – награжден знаком «Почетному железнодорожнику».

Приказом Министерства Путей Сообщения от 5 января 1972 г., согласно личной просьбе Пахомова М.П., он был освобожден от должности проректора ОмИИТа. В приказе также отмечено: «За долголетнюю работу объявить благодарность и занести на доску почета». С этого момента времени он сосредоточился на работе руководимой им кафедры.

В ноябре 1972 г. на базе кафедры взаимодействия подвижного состава и пути и динамики локомотивов была проведена всесоюзная научно-техническая конференция по динамике подвижного состава, присутствовали известные ученые: Игорь Петрович Исаев (МИИТ), Олег Петрович Ершков (ВНИИЖТ), Анатолий Алексеевич и Валерий Анатольевич Камаевы (Брянский институт транспортного машиностроения), Леонид Абрамович Манашкин (ДИИТ), а также некоторые другие.

Талантливый педагог, Михаил Прокопьевич, кропотливо готовил к преподавательской работе своих питомцев. В 1976-м году, в газете «Гудок» была напечатана статья о необходимости повышения качества подготовки специалистов железнодорожного транспорта. В ней, в числе выдающихся лекторов транспортных вузов, вместе с академиком В. А. Лазаряном, на весь Союз прозвучало имя Михаила Прокопьевича. На его ярких лекциях присутствовали и вели конспекты аспиранты. Отдельным из них он поручал чтение некоторых лекций, посвященных определенной теме. У него были тесные дружеские связи с коллегами по научной работе из других регионов, например, с профессором Сергеем Митрофановичем Куценко – заведующим кафедрой локомотивостроения Харьковского политехнического института, упомянутыми выше выпускником ТЭмИИТа профессором Камаевым А. А. и О. П. Ершковым. Он общался с вернувшимся в МИИТ профессором В. Б. Меделем, с учеными ЛИИЖТА (профессором Леонидом Александровичем Кальницким и другими), с известным литовским профессором Рагульскисом К. М., который совместно с Закржевским М. В. организовал ежегодную летнюю школу по изучению проблем нелинейной механики. Михаил Прокопьевич с аспирантами и молодыми кандидатами наук несколько раз в ней участвовал.

В начале 80-х годов на кафедре «Взаимодействия подвижного состава и пути и динамики локомотивов» были достигнуты значительные результаты в решении проблем виброзащиты локомотивов и человека-оператора. По иннциативе профессора Мигиренко Георгия Сергеевича – лауреата Ленинской премии, заведующиего кафедрой теоретической механики Новосибирского электротехнического института (ныне – технический университет из Новосибирска), была организована региональная секция по проблемам виброзащиты.

Михаил Прокопьевич вошел в состав ее руководства, было проведено несколько заседаний.

Профессор М. П. Пахомов является автором свыше 200 научных трудов.

Под его руководством защищены 1 докторская и 40 кандидатских диссертаций.

Многие его ученики стали известными учеными, руководителями транспорта. Например, – Василий Петрович Калиничев – начальник Забайкальской железной дороги) дороги, впоследствии – заместитель министра путей сообщения СССР, Станислав Григорьевич Бутенко – начальник локомотивного депо Боготол, а затем – заместитель начальника Красноярской железной дороги, а также Юрий Степанович Подшивалов – начальник службы вагонного хозяйства Южно-Уральской железной дороги, и, впоследствии – начальник Проектно-конструкторского бюро Главного управления вагонного хозяйства МПС.

Среди учеников профессора М. П. Пахомова – два ректора транспортных университетов (И. И. Галиев и А. П. Хоменко), 6 докторов технических наук, заведующих кафедрами нашего и других вузов, много доцентов, работающих на общеобразовательных, инженерных и выпускающих кафедрах нашего вуза.

Профессор М. П. Пахомов высоко ценил звание педагога и был примеров для своих учеников и студентов.

Наш Учитель – заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор Михаил Прокопьевич Пахомов до конца своих дней заведовал созданной им кафедрой.

УДК 629.

ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ

ОПТИМИЗАЦИИ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

И РЕМОНТА ЛОКОМОТИВОВ

Техническое содержание подвижного состава является важной составляющей обеспечения технологического процесса железнодорожных перевозок.

Многие элементы конструкции тягового подвижного состава, узлы, агрегаты, системы и локомотивы в целом эксплуатируются 25 – 30 лет (рис. 1) и имеют низкую эксплуатационную надежность, что является причиной отказов при следовании поездов, требует дополнительных затрат при обслуживании и ремонте. Ежегодно по вине локомотивного хозяйства происходит 25 – 30 % задержек поездов по проследованию.

Согласно данным статистической отчетности распределение затрат на ремонтные работы при текущей эксплуатации и капитальных видах ремонта составляет для электровозов 52,4% и 47,6% для тепловозов, при этом на ТО и ТР приходится 73,6 % и на капитальные ремонты – 23,9% затрат.

Структура возрастного состояния локомотивного парка По состоянию на 01.01.11 г. износ активной части основных фондов в среднем составляет 80,2 %, в том числе электровозов пассажирских – 80 %; тепловозов грузовых – 86%;

тепловозов пассажирских – 74% (рис. 2).

Рис. 1. Средний срок эксплуатации локомотивов, лет Для обеспечения выполнения заданий по грузовым и пассажирским перевозкам требуется уделять большое внимание обновлению парка локомотивов, его своевременному и качественному ремонту, эффективному использованию локомотивов в эксплуатации без ущерба их техническому состоянию.

Старение локомотивного парка и его ремонтных комплектов ведет к резкому ухудшению технического состояния. Отсутствие контроля при комплектовании переходных комплектов оборудования привело к установке разноресурсных узлов и агрегатов, тем самым в разы снизилась эксплуатационная надежность локомотива.

Своеобразный тренд по неплановым ремонтам с точкой преломления по 2005 году и резким всплеском до 2011 года приведен на рис. 3.

Рис.3. Динамика событий, связанных с нарушением безопасности движения, и неплановых ремонтов на 1 млн.км линейного пробега локомотивов Рост числа неплановых ремонтов начался с 2005 года, когда началось окончание сроков службы линейного оборудования локомотивов, что привело к массовой постановке локомотивов на неплановый ремонт. 2010 и 2011 годы явились переломными, так как роль регистрации отказов взяла на себя система «Касант» и была выявлена реальная ситуация по техническому состоянию локомотивного парка в отрасли.

Поручением президента ОАО «РЖД» В. И. Якунина №11914 от 07.07.2010 года и решением заседания Научно-технического совета ОАО «РЖД» от 09.2010 г. «Об эффективности действующей системы повышения надежности технических средств инфраструктуры и подвижного состава» и в связи с выявленными несоответствиями существующей системы планирования и проведения ремонта тягового подвижного состава, а также в целях повышения надежности его работы, были организованы 8 рабочих групп по следующим направлениям:

– пересмотр системы ремонта и руководств по ремонту локомотивов;

– внедрение полигонной технологии эксплуатации и ремонта локомотивов;

– оптимизация ремонтного комплекса заводов и депо;

– оптимизация структуры и эффективности Дирекции по ремонту тягового подвижного состава;

– технологическое оснащение ремонтных депо;

– пересмотр заводских руководств по ремонту;

– повышение эксплуатационной надежности подвижного состава;

– организация заводского ремонта на базе инновационных технологий.

Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава проведена большая системная работа по организации технического обслуживания и ремонта новой формации в локомотиворемонтных депо сети дорог.

Программа кардинального решения системных вопросов системы технического обслуживания и ремонта была доложена начальником Дирекции по ремонту тягового подвижного состава А. М. Лубяговым и получила одобрение на заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» и ОАО «ВНИИЖТ» в декабре 2010 года.

Разработана Программа оптимизации системы планово-предупредительного ремонта локомотивов с учетом их фактического состояния, стратегической целью которой является бесперебойное освоение объема перевозок пассажиров и грузов при обеспечении безопасности движения поездов и повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в современных и перспективных условиях эксплуатации.

Реализация должна обеспечить повышение скорости движения пассажирских и грузовых поездов, массы грузовых поездов, увеличение погонных и осевых нагрузок перспективного подвижного состава, переход на энергооптимальные режимы вождения поездов, снижение потерь от порч и неплановых ремонтов подвижного состава.

Для выполнения указанной стратегической цели необходимо решить следующие задачи:

• внедрение новой системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава за счет увеличения ресурса основных узлов и агрегатов, влияющего на межремонтные пробеги;

• внедрение новых стратегий технического обслуживания и ремонта на базе RAMS и RCМ-технологий, направленных на повышение эксплуатационной надежности локомотивов;

• оптимизация ремонтной базы депо с учетом полигонных технологий;

• оптимизация ремонтной базы локомотиворемонтных заводов;

• оптимизация системы ремонта за счет формирования новой цикличности ремонта ТР-ДР и формирования новых заводских видов ремонта ЗР-1, ЗР-2;

• обеспечение безопасности движения подвижного состава на основе внедрения современных систем управления качеством технического обслуживания ТО и ремонта Р подвижного состава на базе стандартов ИСО 9001;

• внедрение мониторинга технического состояния подвижного состава на базе АСУ ЦТР;

• расчет экономической оценки оптимизации системы ремонта локомотивов с учетом технического состояния его оборудования;

Для их достижения требуется:

координация всех работ в области совершенствования системы ремонта подвижного состава, проводимых в рамках НИОКР ОАО «РЖД»;

создание офис-проекта по теме «Программа оптимизации системы планово-предупредительного ремонта локомотивов с учетом их фактического состояния» с целью координации работы технологических групп по разработке темы;

привлечение к работе над программой ученых и специалистов в области технической эксплуатации транспорта, работающих в научных организациях ОАО РЖД, транспортных вузах, институтах РАН и оборонного комплекса.

Объединенный комплекс программ по оптимизации системы планово предупредительного ремонта локомотивов с учетом их фактического состояния, представлен на рис. 4.

Концептуальными блоками программы являются концепция системы планово-предупредительного ремонта локомотивов на базе оптимизации ресурсных параметров (СТОР-ОРП). Представлены восемь программ реализации мероприятий, которые являются составляющими ТЭО проекта. Подготовка ТЭО является, по сути, планом финансирования данного проекта.

Разработка планово-предупредительной системы ремонта СТОР-ОРП всегда носит комплексный характер, так как она затрагивает вопросы модернизации инфраструктуры, корректировку нормативно-технической документации, проведение ряда научно-исследовательских работ.

ния пробегов правленных ским оборудо- ческим обо- технологи- переходе монтных системы по сети дорог ОАО «РЖД»

Рис. 4. Объединенный комплекс программ по оптимизации системы технического обслуживания и ремонта локомотивов с учетом их фактического План-программа оптимизации системы технического обслуживания и ремонта (рис. 5) включает пять этапов. На этой основе разработана программа первоочередных работ для технологических групп.

Рис.5. План-программа оптимизации системы технического обслуживания и ремонта локомотивов Комплексная система технического содержания локомотивов (КСТОРОРП) является системой технических обслуживании и ремонтов за счет оптимизации межремонтного цикла ДР – ЗР (деповской и заводской ремонт) с целью управления ресурсными параметрами оборудования для повышения эксплуатационной надежности локомотива и безопасности движения поездов.

Управление ресурсными параметрами представляет собой подбор и установку на локомотив равноресурсного оборудования, за счет поставки в депо ремкомплектов с номинальным значением параметров (т. е. заводскими параметрами).

Система разрабатывается с целью оценки, поддержания и восстановления комплексного показателя надежности локомотива – коэффициента готовности (Кг).

В технических требованиях на новые и перспективные локомотивы должна рассматриваться модель межремонтных циклов с учетом требований к Комплексной системе ТО и Р с оптимизацией ресурсных параметров.

Пример организация такой системы представлен на рис. 6. Система СТОР ОРП предлагает модель межремонтного цикла с передислокацией тяжелых объемов ремонта на завод.

Рис.6. Комплексная система ТО и Р с оптимизацией ресурсных параметров В настоящее время уже определены 44 из 64 существующих базовых ремонтных локомотивных депо (24 электровозных и 20 тепловозных), в которых планируется организация тяжелых видов ремонта локомотивов крупноагрегатным способом в кооперации с заводами ОАО «Желдорреммаш».

С учетом поставки новых серий локомотивов, имеющих увеличенные межремонтные пробеги в сравнении с существующим парком за счет своих конструктивных особенностей, выделено 30 перспективных базовых локомотивных депо (16 электровозных и 14 тепловозных), которые будут производить крупные виды ремонта новых серий локомотивов.

Планируется развитие и дооснащение данных ремонтных локомотивных депо до уровня технического регламента за счет инвестиционных средств, предусмотренных для Дирекции по ремонту тягового подвижного состава. С учетом того, что дооснащение каждого депо потребует от 200 до 250 млн. руб., работу, возможно, завершить в течение 2011 – 2015 гг. Это позволит увеличить программу ремонта каждого из выделенных депо до 180 – 200 секций в год.

На основе системного подхода и решения проблем, связанных с организацией оптимизации эксплуатационной работы совместно с изменением идеологии организации технического обслуживания и ремонта локомотивов реализуется комплекс мероприятий:

– определены девять полигонов эксплуатации локомотивов с учетом минимизации разносерийности, необходимости вождения грузовых поездов единой весовой нормы и оптимального размещения баз по ремонту тягового подвижного состава;

– намечена перспектива замены локомотивов старых серий за счет поставки новых с учетом полигонной системы работы и организации текущего обслуживания, в связи с чем, определены 30 перспективных депо, которые будут специализированы на содержании локомотивов новых серий;

– разрабатывается программа обновления и перераспределения имеющегося технологического оборудования ремонтных локомотивных депо, которая позволит увеличить объемы тяжелых видов ремонта в каждом из выделенных депо до 180 – 200 секций локомотивов в год.

На основе системного подхода и решения проблем, связанных с организацией оптимизации эксплуатационной работы совместно с изменением идеологии организации технического обслуживания и ремонта локомотивов реализуется комплекс мероприятий:

– определены девять полигонов эксплуатации локомотивов с учетом минимизации разносерийности, необходимости вождения грузовых поездов единой весовой нормы и оптимального размещения баз по ремонту тягового подвижного состава;

Намечены основные направления по повышению безотказности основных узлов и агрегатов локомотивного оборудования. Это, прежде всего:

1. Замена моторно-осевых подшипников скольжения на необслуживаемые подшипники качения.

2. Автоматическое замещение пневматического торможения электрическим.

3. Модернизация тяговых свойств локомотивов, а также противобоксовочной и противоюзной защиты.

4. Усиление коллекторно-щеточных узлов тяговых электродвигателей, обеспечив работу щеток локомотивов с увеличенным ресурсом эксплуатации.

5. Модернизация систем охлаждения дизелей тепловозов, обеспечивающих отсутствие утечек охлаждающей жидкости, включая применение моноблочных радиаторов охлаждения с отказом от использования водяных секций.

6. Модернизация приводов вспомогательных узлов и агрегатов тепловозов с заменой карданных передач на электроприводы.

7. Внедрение тормозных колодок из новых композиционных материалов.

В данном направлении проводится большая работа ПКБ ЦТ, ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «ВНИКТИ» в части определения наиболее оптимальных перечней работ для каждой серии по повышению надежности, которые можно проводить в условиях депо, а какие целесообразно делать только в условиях заводов ОАО «Желдорреммаш»: например, углубленная модернизация с заменой дизель-генераторной установки 10Д100 на Д49, модернизация выработавших ресурс самих дизелей типа Д49.

Одним из примеров может служить проект модернизации тепловозов серии 2ТЭ116 по проектам ОАО «ВНИИЖТ», который ведется совместно с ОАО «Желдорреммаш» в условиях Воронежского тепловозоремонтного завода.

Для выбора лучшего инженерного решения проводится модернизации двух тепловозов серии 2ТЭ116 по проекту компании Дойче Банк и двух тепловозов 2ТЭ116 по проекту ОАО «ВНИИЖТ» с проведением их сравнительных эксплуатационных испытаний.

В рамках программы по оптимизации системы плановопредупредительных ремонтов локомотивов начат широкий эксперимент по корректировке межремонтных пробегов.

На сегодняшний день уже приступили к реализации пилотного проекта по организации новой цикличности ремонта локомотивов, на ВосточноСибирской, Северной, Дальневосточной, Западно-Сибирской ж.д. Промежуточные итоги проводимого эксперимента по эксплуатации грузовых электровозов серий 2ЭС5К, ВЛ10, ВЛ80, ВЛ85 с увеличенными межремонтными пробегами на Восточно-Сибирской, Северной, Дальневосточной ж.д. показали, что надежность электровозов, определенных в экспериментальные группы, осталась на уровне работающих по существующим нормам.

Технико-экономические индикаторы эффективности эксплуатации электровозов ВЛ85 в ремонтном локомотивном депо Нижнеудинск ВосточноСибирской дирекции по ремонту ТПС с увеличенными интервалами межремонтного пробега представлен на рис. 7.

Рис.7. Расчет показателей ТР-1 для различных значений межремонтного пробега Распределение отказов в сравнении по пробегу 27тыс.км и 40 тыс.км. на рис. 8.

Необходимо научное обоснование унифицированных норм межремонтных пробегов, т.к. они должны и полностью подтвердить составляющую безопасности движения.

Важной составляющей эксплуатационной надежности локомотива является заводской ремонт. Именно высокотехнологичные заводские технологии, инновационные технологии по восстановлению и упрочнению металлов будут закладывать фундамент надежности локомотива.

В настоящее время в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 22.02.2011 г. №387 по реализации пилотного проекта капитального ремонта локомотивов на заводах ОАО «Желдорреммаш» с заменой узлов и агрегатов выработавших свой ресурс на новые при капитальном ремонте. В результате внедрения новой заводской технологии появляется реальная возможность увеличения межремонтных пробегов на 50 процентов от нормы эксплуатации.

Рис. 8. Распределение отказов по пробегам от планового ремонта ТР- В настоящее время в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 22.02.2011 г. №387 по реализации пилотного проекта капитального ремонта локомотивов на заводах ОАО «Желдорреммаш» с заменой узлов и агрегатов выработавших свой ресурс на новые при капитальном ремонте. В результате внедрения новой заводской технологии появляется реальная возможность увеличения межремонтных пробегов на 50 процентов от нормы эксплуатации.

Активно внедряется система сервисного обслуживания локомотивов, создающая стимул для производителей к повышению надежности и совершенствованию их конструкции. Создано восемь филиалов ООО «ТМХ-Сервис», силами которых организовано сервисное обслуживание 1236 локомотивов с перспективой увеличения их количества в 2011 – 2012 годах до 5955 единиц.

Для определения основных направлений по оптимизации существующей системы ремонта с учетом их фактического состояния в качестве руководящих документов необходимо разработать:

– руководство «Комплексная система технического обслуживания и ремонта магистральных локомотивов на базе оптимизации их ресурсных параметров»;

– технико-экономическую модель «Комплексной системы технического обслуживания и ремонта магистральных локомотивов на базе оптимизации их ресурсных параметров»

На основе данных документов формируются:

– инфраструктура базовых ремонтных локомотивных депо с учетом полигонных технологий;

– на основе экспертной оценки рассматриваются серии локомотивов на предмет оптимизации межремонтных пробегов и построения модели межремонтных циклов;

– структура ТО и Р системы КСТОР ОРП;

– регламенты оснащенности технологическим и диагностическим оборудованием.

Для внесения корректировки в руководства по ТО и Р испытуемых серий локомотивов необходимо организация эксплуатационных испытаний.

На основе мониторинга технического состояния оборудования локомотива, а также методом экспертных оценок определяются элементы, состояние которых ограничивает увеличение наработки локомотивов каждой серии приписного парка между текущими ремонтами вида ТР, а также элементы, отказы которых вызывают наибольшие экономические потери.

На данном этапе целесообразна корректировка регламента СТОР ОРП, поскольку при контроле технического состояния элементов, лимитирующих нормативную наработку локомотивов до ТР плановая периодичность этих ремонтов в общем случае может быть изменена.

Следующим этапом работ предполагается разработка типового технологического процесса «ТР – ДР1, ДР2» с элементами бюджетирования. Утверждаются ремонтные комплекты для ДР2 как по электровозам так и по тепловозам. Важным аспектом данного этапа является разработка информационных систем АСУ-ПТОЛ и информационного проекта АСУ-ТОРО (R\3).

На этапе внедрения СТОР-ОРП рекомендовано применение АРМ по анализу диагностической информации (АРМ-ДЛ), используемое для выполнения формирование объемов ремонта по результатам технического диагностирования, оценки качества диагностирования, для периодической корректировки методики диагностирования, протоколирования ее результатов с выработкой рекомендаций по срокам и объемам ТО и ТР каждого локомотива, по срокам очередного контроля состояния элементов каждого локомотива и т.п.

На основе полученных результатов проводится углубленный анализ экономической оценки эффективности технологических процессов в эксплуатации ТПС; экономической оценки эффективности технологических процессов в ремонте ТПС; разработка логистической модели ПТОЛ.

Организация системы технического обслуживания и ремонта на базе оптимизации ресурсных параметров потребует коренной модернизации локомотиворемонтного комплекса:

1. Модернизация электромашинного производства на основе применения новейших технологий, новых электроизоляционных материалов.

2. Модернизация оборудования с подшипниковыми узлами, т.е применение необслуживаемых подшипников закрытого типа.

3. Требования к отремонтированному оборудованию должны соответствовать требованиям, предъявляемым к новому оборудованию.

4. Внедрение новых технологий упрочнения интенсивно изнашиваемого оборудования.

5. Организация комплексной диагностической системы «Борт- АСУ 6. Внедрение новых систем оценки качества ремонта.

7. Внедрение новых информационно-управляющих систем ТО и Р.

Внедрение комплексной полигонной технологии эксплуатации и ремонта позволит более эффективно использовать подвижной состав, повысить его эксплуатационную надежность и снизить непроизводительные расходы на организацию технического обслуживания и ремонта.

УДК 621.

ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

НА ОСНОВЕ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКИ

НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ

На современном этапе развития общества электрическая энергия является наиболее совершенным и дорогим энергоносителем. Без предварительного преобразования электрической энергии промышленной частоты в электрическую энергию с другими параметрами зачастую невозможно или нельзя эффективно ее использовать для выполнения работы в технологических процессах.

Технологические процессы обеспечиваются энергоносителем, например, электрической энергией Э, материалами М и трудовыми ресурсами Т (рис. 1.).

Преобразователями Пр выполняется изменение параметров энергоносителя и регулируется поток энергии, поступающий на технологическую установку ТУ, а такие преобразователи принято называть силовыми преобразователями. Для изменения параметров электрической энергии и для изменения потока электромагнитной энергии в настоящее время получили широкое применение силовые полупроводниковые преобразователи. С помощью датчиков и информационных преобразователей, образующих блок системы датчиков СД, выполняется регистрация, идентификация, хронометраж и данные о параметрах материальных, трудовых ресурсов и энергоносителя. Формируются данные о ходе, качестве выполнения отдельных технологических операций, которые составляют технологический процесс, а также данные о конечном продукте П. Информация с СД в виде цифровых кодов поступает на микроконтроллеры, микропроцессоры и компьютеры МП, где выполняется ее обработка и математические расчеты управляющих сигналов, которые поступают на преобразователь Пр, на исполнительные элементы отдельных участков технологической установки ТУ.

Рис. 1. Структура ресурсосберегающих технологических процессов Эффективность структуры организации ресурсосберегающих технологических процессов (рис.1) можно рассмотреть на примере сушки изоляции якорей тяговых электродвигателей. Наиболее уязвимым элементом тяговых электрических машин и аппаратов и в тоже время дорогим является изоляция. Сушка и пропитка изоляции имеют целью повышение ее диэлектрической и механической прочности, химо- и влагостойкости, теплопроводности, т.е. всего того комплекса свойств, которые определяют качество изоляции и, следовательно, надежность и долговечность эксплуатации обмоток.

Существуют следующие способы сушки обмоток электрических машин:

конвективный, терморадиационный, индукционный, токовая сушка. Во всех этих способах предусматривается процесс нагрева – передачи тепловой энергии от одного тела к другому. Температурные условия термообработки обычно жестко определены изготовителем пропитывающего состава, а длительность его является функцией технологических свойств материалов, образующих систему изоляции, их массы, конструктивных характеристик обрабатываемого узла, давления, а также способа подвода тепла к изоляции. Эти же факторы, дополненные показателем влажности, определяют длительность режимов предварительной сушки перед пропиткой. Способ нагрева является практически единственным параметром, неограниченным регламентирующими рамками, и его обоснованный выбор может существенно повлиять на интенсивность и эффективность рассматриваемого технологического процесса. Несмотря на имеющиеся наработки по применению нетрадиционных способов подвода тепла, базовым при изготовлении и ремонте ТЭД остается пока конвективный нагрев.

В локомотивных депо сушка изоляции двигателей производится в электрических печах А123, СНОС, СДОС и др.

В электрической печи А123 – группы нагревателей, управляемые контакторами предусмотрена проектом схема автоматического регулирования температуры в сушильной камере с термопарой и контактным термометром манометрического типа ТПГ-СК с однопозиционным регулированием, который имеет двухпозиционное регулирующее устройство, действующее на контакторы.

Плавное управление мощностью электронагревательных установок позволяет снизить расход электроэнергии непосредственно на технологические процессы, но из-за ухудшения энергетических показателей электроустановок с полупроводниковыми преобразователями в режимах управления электрические сети и источники энергии загружаются дополнительным током, который может превышать в 2 и более раза ток, достаточный для выполнения работы [1]. Коммутацией дополнительного тока ухудшаются показатели качества электрической энергии в сети, что ограничивает единичную установленную мощность электроустановок с полупроводниковыми преобразователями и снижает эффективность работы других электропотребителей.

В Иркутском государственном университете путей сообщения разрабатываются преобразователи входного электрического сопротивления [2, 3]. Например, нами предложена модернизация сушильной печи А123 (ТУ) т.е. оснащение ее преобразователем сопротивления (Пр) и датчиками температуры и влажности (СД), обеспечивающим оптимальную температуру в камере, высокий коэффициент мощности и практически исключающий нелинейные искажения потребляемого тока.

Силовая схема полупроводникового преобразователя, обеспечивающего управление мощностью электронагревателей изменением способа соединения сопротивлений и коэффициента преобразования напряжения, тока преобразователя, представлена на рис. 2 [4].

Рис. 2. Принципиальная электрическая схема трехфазной электронагревательной установки с полупроводниковым преобразователем Управление тиристорами преобразователя можно выполнять модуляцией на низкой частоте с = 0. Номинальная мощность электронагревателей обеспечивается параллельным соединением сопротивлений Z1 и Z2, Z3 и Z4, Z5 и Z6 на линейное напряжение, то есть сопротивления Z1, Z2, Z3 и Z4, Z5, Z6 соединены по схемам «треугольник» и включаются на линейное напряжение во времени параллельно. Для уменьшения мощности электронагревателей «треугольник сопротивлений» Z1, Z2, Z3 включается во времени последовательно с «треугольником сопротивлений» Z4, Z5, Z6 за период повторения Тп 6Т.

Дальнейшее уменьшение мощности электронагревателей обеспечивается путем соединения, например, сопротивлений Z1, Z2, Z3 по схеме «звезда», а сопротивлений Z4, Z5, Z6 – по схеме «треугольник». В следующем режиме управления сопротивления соединяются по схеме «звезда» тиристорами VS7…VS12, которые работают во времени параллельно, а тиристоры VS1…VS6 находятся в непроводящем состоянии. Мощность электронагревателей снижается еще больше, когда сопротивления Z1, Z2, Z3 соединены по схеме «звезда» и включаются во времени последовательно с сопротивлениями Z4, Z5, Z6, соединенными по схеме «звезда» за период повторения Тп.

Технологические установки с данными преобразователями в отличие от отечественных и зарубежных аналогов не требуется оснащать компенсирующими устройствами, входными и выходными фильтрами и применять экранированные кабели.

1. Астраханцев Л. А. Тиристорные регуляторы для управления мощностью электронагревателей. // Техника в сельском хозяйстве, 1990, №6, с.59 – 60.

2. Патент № 2427878 Российская Федерация. Способ и устройство регулирования мощности нагрузки / Н. Л. Рябченок, Т. Л. Алексеева, Л. А. Астраханцев, В. А. Тихомиров и др. Опубликован в Б. И., № 24, 2011.

3. Патент № 2367082 Российская Федерация. Способ регулирования напряжения и устройство трехфазного выпрямителя» / Т. Л. Алексеева, Н. Л. Рябченок, А. И. Орленко и др. Опубликован в Б. И., № 25, 2009.

4. Основы энергосберегающего управления технологическими установками / Л. А. Астраханцев, Б. Чулуунзоригт, Т. Л. Алексеева, Н. Л. Рябченок, А. И. Орленко, А. С. Гончаров, В. А. Тихомиров // Энергосберегающие технологии и окружающая среда: сб. науч. тр. Иркутск: ИрГУПС, 2004. С.122 – 128.

УДК 629.421.

РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ

МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11К

В качестве основной задачи данной работы стоит реализация математической модели механической части грузового электровоза ВЛ11К средствами программного комплекса «Универсальный механизм».

При разработке модели в первом приближении был принят ряд упрощений: масса силовых элементов (пружин, гасителей колебаний) принимается равной нулю; не учитывается действие тормозных сил.

Модель одной секции электровоза ВЛ11К представляет собой совокупность механических звеньев с заданными параметрами, такими как геометрические размеры, плотность, масса, моменты инерции. Компоненты вводятся в модель в соответствии с кинематической схемой реального электровоза [1, 2]. Соединения осуществляются с помощью шарниров, различающихся по числу допустимых степеней свободы и по наличию шарнирной силы определенного вида. Также связь между звеньями осуществляется путем введения в механическую систему полярных силовых элементов (упругих, фрикционных или диссипативных), которые по выполняемым функциям идентичны компонентам рессорного подвешивания.

Структурная схема модели приведена на рисунке 1.

Моторные подшипники грузовых электровозов серии ВЛ11 представляют собой подшипники скольжения полужидкостного трения. Сила трения в моторно-осевом подшипнике определяется как:

где Pмоп – радиальная нагрузка на подшипник, принимается равной половине веса тягового двигателя;

f – коэффициент трения пары материалов сталь – баббит.

Расчетная схема первой ступени рессорного подвешивания приведена на рисунке 2.

Листовая рессора заменена абсолютно жестким телом той же массы, имеющим вращательной соединение с буксовым узлом и играющим роль рычага. Пружины заменены упруго-диссипативными элементами, параметры которых аналогичны параметрам рессорного подвешивания реального электровоза.

Реализация силы в упруго диссипативном элементе определяется законом [3]:

где x0, x – начальная и мгновенная длина силового элемента, м;

v – мгновенная скорость силового элемента, м/с;

Pст.1 – вертикальная статическая нагрузка в состоянии покоя, Н;

с – коэффициент жесткости (характеризует упругую часть), Н/м;

d – коэффициент диссипации, Нм/с.

Рис. 2. Расчетная схема рессорного подвешивания первой ступени 1 – упруго-диссипативный элемент; 2 – шарнир; 3 – абсолютно жесткое звено Жесткость силового элемента определяется как отношение приращения нагрузки к приращению длины элемента. Данный закон справедлив как для линейных, так и для нелинейных силовых элементов.

Модель силового элемента учитывает не только упругие свойства рессорного подвешивания, но и способность гашения возникающих в подсистеме колебаний. Скорость затухания колебаний в механике определяется коэффициентом диссипации, который рассчитывается по методике [3]:

где D – декремент колебаний;

mнеподр. – масса неподрессоренной части, вызывающей колебания, кг.

Помимо пружин и рессор в подсистему колесно-моторного блока в качестве силовых элементов входят буксовые поводки.

Жесткость одного поводка при вертикальном сдвиге:

где cп1y, cп2y – угловые жесткости соответственно малого и большого комплекта резинометаллических элементов, определяемая по методике [4], lп – длина по осям втулок поводка, При сдвиге в горизонтальной плоскости в общем случае поводок представляет собой две последовательно соединенных упругих втулки, тогда полная жесткость поводка рассчитывается как:

где cп1x, cп2x – жесткости на сдвиг соответственно малого и большого комплекта резинометаллических элементов.

Характеристики диссипации поводка рассчитываются аналогично приведенной выше методике по (5). Основным отличием здесь является то, что гашение колебаний производится по трем направлениям, соответственно, необходим расчет трех коэффициентов диссипации.

В механизме подвешивания тягового двигателя амортизатор из резинометаллических шайб заменяется упруго-диссипативным элементом, работающим как на растяжение, так и на сжатие. Результирующая сила изменяется по закону, описываемому формулой (2).

Механическая связь между кузовом электровоза и тележками модели электровоза выполнена с помощью силовых элементов трех типов:

– линейных упругих элементов, реализующих свойства пружин люлечного подвешивания;

– линейных диссипативных элементов, выполняющих функции гидравлических гасителей колебаний;

– сайлентблока, аналогичного по характеристикам шаровой связи рамы тележки с рамой кузова электровоза.

Схематически связи кузова с тележкой в модели представлены на рисунке 3.

Рис. 3. Схема рессорного подвешивания второй ступени модели Расчет первых двух групп выполнен по методике, аналогичной приведенной выше для рессор и поводков. Основным отличием является то, что в качестве источника колебаний выступает тележка электровоза.

Для сайлентблока заданы жесткости в направлении движения (ось X) и в поперечном направлении (ось Y). Таким образом, предотвращается горизонтальное смещение тележки относительно кузова, при этом не создается ограничений для поворота тележки (функции шаровой связи) и вертикальному движению кузова.

Жесткость в двух указанных направлениях принимается равной жесткости стали на сдвиг, коэффициенты диссипации рассчитываются аналогично предыдущим случаям. Коэффициенты жесткости и диссипации четырех оставшихся степеней свободы принимаются равными нулю.

Основным критерием адекватности является соответствие динамических характеристик модели предъявляемым требованиям к магистральным локомотивам железных дорог.

В частности, проводилась оценка вертикальных ускорений подрессоренных и неподрессоренных частей. Моделировалось движение локомотива по прямой с неровностями, характер которых соответствует низкому качеству пути (файл параметров uic_good_1000m), в режиме выбега с конструкционной скоростью (vл = 100 км/ч). Фиксировались вертикальные ускорения неподрессоренных (колесная пара) и подрессоренных (рама тележки, кузов) частей. Зависимости мгновенных ускорений от времени моделирования приведены на рисунке 4.

Рис. 4. К определению вертикальных ускорений Вертикальные ускорения рамы тележки не превышают 1,5 м/с2, кузова – 0,4 м/с2, при частоте 30 – 35 Гц. Таким образом, при движении со скоростями до конструкционных реализуются удовлетворительные условия для работы основного и вспомогательного тягового оборудования [4, 5].

Таким образом, с учетом принятых допущений данная модель может применяться для исследования динамических характеристик механической системы электровоза.

1. Электровоз ВЛ11. Руководство по эксплуатации / Под ред. Г. И. Чиракадзе и О. А. Кикнадзе. М.: Транспорт, 1983. 464 с.

2. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985.

287 с.

3. Универсальный механизм 6.0. Руководство пользователя. Брянск, 212 с..

4. Евстратов А. С. Экипажные части тепловозов. М.: Машиностроение, 1987. 136 с.

5. Обобщение передового опыта тяжеловесного движения: взаимодействие колеса и рельса: Пер. с англ. / У. Дж. Харрис, С. М. Захаров, Дж. Ландгрен, Х. Турне, В. Эберсен. М.: Интекст, 2002. 408 с.

УДК 629.

ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ТРЕНИЯ В ЛИСТОВОЙ РЕССОРЕ

НА ДИНАМИКУ ЛОКОМОТИВА

Сила трения во фрикционных элементах экипажа используется для рассеивания энергии его колебаний, однако известен существенный недостаток такого типа гасителей: при сравнительно больших силах взаимодействия трущихся поверхностей и одновременно малом уровне внешних возмущений происходит так называемое запирание листовой рессоры, и данный элемент становится неспособным выполнять свою непосредственную функцию гашения колебаний.

Явление запирания фрикционных элементов исследовалось как отечественными [1], так и зарубежными [2, 3] учеными. Его суть применительно к технике является предельно понятной: слабое силовое возмущение не способно преодолеть трение покоя в листовых рессорах, возникающее в статике, в результате чего их жесткость относительно данного воздействия становится слишком большой и листовую рессору можно считать абсолютно твердым телом. При этом число степеней свободы такой механической колебательной системы уменьшается.

Вывести условие запирания листовой рессоры силами трения можно применительно к расчетной схеме любой сложности. С учетом существенной нелинейности силовой характеристики листовой рессоры, полученная система уравнений динамики должна быть дополнена силой сухого F0, развиваемой в листовой рессоре в процессе колебаний. Такая математическая модель справедлива в том случае, если листовая рессора полноценно функционирует, то есть не запирается силами трения. Поскольку при решении задачи возмущающее воздействие пути обычно рассматриваться как случайное, то нелинейную характеристику сухого трения, являющуюся функцией скорости прогиба листовой рессоры, целесообразно линеаризовать статистически в смысле среднеквадратического приближения нелинейности по формуле:

Получив аналогичным образом систему уравнений для случая запирания листовой рессоры, можно вычислить среднеквадратическое отклонение подпрыгивания колесной пары. Сравнивая полученное выражение с формулой для среднеквадратического отклонения скорости прогиба листовой рессоры, определенной согласно первой модели, можно сформулировать условие функционирования листовой рессоры при движении экипажа по неровностям пути в виде достаточно простого соотношения:

Другими словами, листовая рессора будет рассеивать энергию колебаний в том случае, если среднеквадратическое отклонение подпрыгивания колесной пары в случае запирания листовой рессоры станет больше, чем условный прогиб буксовых пружин под действием силы трения в листовой рессоре, умноженный на коэффициент ее статистической линеаризации..

Теперь проверим выполнение этого условия для локомотива ВЛ10, параметры экипажной части которого встречаются во многих источниках [4, 5].

Сразу отметим, что правая часть неравенства (2), которая зависит только от конструктивных параметров подвижного состава, будет постоянной величиной, поэтому требуется рассчитать только среднеквадратическое отклонение, стоящее в левой части. Так как листовая рессора крепится непосредственно на буксе, мы будем определять величину zб для вертикальных перемещений букс, зависящую только от внешнего возмущения.

В качестве воздействия со стороны пути примем неровность, аппроксимированную А. И. Беляевым [6]. Для хорошего состояния пути условие (2) выполняется при любой скорости движения экипажа, другими словами, в середине ХХ века явление запирания листовой рессоры силами сухого трения было фактически труднореализуемым вследствие высокого уровня динамических неровностей в области контакта колеса и рельса (см. рис. 1, а). Если же предположить существенно улучшенное состояние пути (дисперсия возмущения ниже в 100 раз), то величина zб, являющаяся функцией скорости экипажа, при некоторых ее значениях будет меньше константы в правой части условия, обозначенной горизонтальными пунктирными линиями для двух значений сил трения в листовой рессоре, и, соответственно, фрикционный гаситель не будет рассеивать энергию колебаний. Этому случаю соответствует кривая *б на рис. 1, б, выполнение условия (2) рассмотрим при значении F0 = 600 кгс (верхняя линия).

Рис. 1. Анализ выполнения условия запирания листовой рессоры при значениях коэффициента состояния пути Кс равном 1 (а) и 0,01 (б) Когда величина *б при скорости 1 превысит константу в правой части, листовая рессора начнет функционировать, что вызовет изменение структуры экипажа, и среднеквадратическое отклонение подпрыгивания букс будет вычисляться уже по другой модели. При этом значения при одной и той же скорости будут ниже на несколько процентов из-за рассеяния части энергии колебаний. Вместе с тем, снова возникнет склонность листовой рессоры к запиранию силами трения. Следовательно, говорить о ее полноценном функционировании можно после достижения экипажем скорости движения 2, когда величина среднеквадратического отклонения перемещения букс колесной пары будет удовлетворять условию (2) независимо от учета в модели колебаний листовой рессоры. Таким образом, можно определить три интервала скоростей движения локомотива по условию функционирования гасителя колебаний:

1) V 1 – зона запирания листовой рессоры;

2) 1 V 2 – зона остановочного движения;

3) V 2 – зона непрерывного движения, когда листовая рессора постоянно рассеивает энергию колебаний.

На самом деле зона остановочного движения сравнительно невелика и составляет от 0,5 – 1,5 при малых и до 3 – 6 км/ч при больших скоростях, что составляет приблизительно 4 – 6 % в большую и меньшую сторону от среднего значения скорости данного интервала. Таким образом, при построении зависимостей в широких пределах скорости экипажа удобнее указать только среднюю скорость зоны остановочного движения листовой рессоры, а также расчетную кривую, полученную только по одной из моделей (например, для случая запирания листовой рессоры), учитывая незначительное влияние трения в гасителе колебаний на среднеквадратическое отклонение обобщенных координат.

Для анализа возможности запирания листовой рессоры при движении локомотива на современных дорогах (рис. 2) в качестве объектов исследования выберем дорогу с наилучшими (Западно-Сибирская) и наихудшими (Забайкальская) динамическими свойствами. Для каждой из дорог построим графики для абсолютных максимума и минимума (обозначены соответственно 1 и 2), а также среднего значения коэффициента Кс, определенного по всей протяженности дороги.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 8 |
Похожие работы:

«ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ Видовое разнообразие во всем мире Страница 1/8 © 2008 Федеральное министерство экологии, охраны природы и безопасности ядерных установок Модуль биологическое разнообразие преследует цель, показать с помощью рассмотрения естественнонаучных вопросов и проблем, ВИДОВОЕ какую пользу приносит человеку Природа во всем ее многообразии, РАЗНООБРАЗИЕ чему можно у нее поучиться, как можно защитить биологическое ВО ВСЕМ МИРЕ разнообразие и почему стоит его защищать....»

«КУЗБАССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ Т.Ф. ГОРБАЧЕВА Администрация Кемеровской области Южно-Сибирское управление РОСТЕХНАДЗОРА Х Международная научно-практическая конференция Безопасность жизнедеятельности предприятий в промышленно развитых регионах Материалы конференции 28-29 ноября 2013 года Кемерово УДК 622.658.345 Безопасность жизнедеятельности предприятий в промышленно развитых регионах: Материалы Х Междунар. науч.практ. конф. Кемерово, 28-29 нояб. 2013 г. / Отв. ред....»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ PR КАК ИНСТРУМЕНТ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ 13-15 мая 2014 года Санкт-Петербург 2014 ББК 60.574:20.1 УДК [659.3+659.4]: 502.131.1 Экологический PR как инструмент устойчивого развития: Материалы Международной научно-практической...»

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ЕСТЕСТВЕННЫХ НАУК ФГОУ ВПО МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВЕТЕРИНАРНОЙ МЕДИЦИНЫ и БИОТЕХНОЛОГИИ им. К.И. Скрябина МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА И ПРОДОВОЛЬСТВИЯ МО ФАРМАЦЕВТИЧЕСКОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ ЛИГФАРМ СБОРНИК ДОКЛАДОВ конференции Итоги и перспективы применения гуминовых препаратов в продуктивном животноводстве, коневодстве и птицеводстве Под ред. к.э.н., член-корр. РАЕН Берковича А.М. Москва – 21 декабря 2006 г. 2 Уважаемые коллеги! Оргкомитет IV Всероссийской...»

«ВЫСОКИЕ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ И ИННОВАЦИИ В НАЦИОНАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИХ УНИВЕРСИТЕТАХ Том 4 Санкт-Петербург Издательство Политехнического университета 2014 Министерство образования и наук и Российской Федерации Санкт-Петербургский государственный политехнический университет Координационный совет Учебно- Учебно-методическое объединение вузов методических объединений и Научно- России по университетскому методических советов высшей школы политехническому образованию Ассоциация технических...»

«VI международная конференция молодых ученых и специалистов, ВНИИМК, 20 11 г. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ПОЛУЧЕНИЯ НЕТОКСИЧНОГО КЛЕЕВОГО СОСТАВА ИЗ БЕЛКОВ СЕМЯН КЛЕЩЕВИНЫ Ольховатов Е.А. 350044, Краснодар, ул. Калинина, 13 ФГОУ ВПО Кубанский государственный аграрный университет olhovatov_e@inbox.ru Проведн обзор существующих традиционных способов получения клеевого состава (растительного казеина) из семян клещевины; рассмотрены недостатки этих способов для производства клеевого состава с высокими...»

«ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ МЧС РОССИИ ПО РЕСПУБЛИКЕ БАШКОРТОСТАН ФГБОУ ВПО УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ОБЩЕСТВЕННАЯ ПАЛАТА РЕСПУБЛИКИ БАШКОРТОСТАН МИНИСТЕРСТВО ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ И ЭКОЛОГИИ РЕСПУБЛИКИ БАШКОРТОСТАН АССОЦИАЦИЯ СПЕЦИАЛИСТОВ И ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫЙ УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ ЦЕНТР ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ЧС НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ СОВЕТ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРИВОЛЖСКОГО РЕГИОНА МИНИСТЕРСТВА ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ...»

«СОЛАС-74 КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ТЕКСТ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74 CONSOLIDATED TEXT OF THE 1974 SOLAS CONVENTION Содержание 2 СОЛАС Приложение 1 Приложение 2 Приложение 3 Приложение 4 Приложение 5 Приложение 6 2 КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ТЕКСТ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74 CONSOLIDATED TEXT OF THE 1974 SOLAS CONVENTION ПРЕДИСЛОВИЕ 1 Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74) была принята на Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974 г., а Протокол к ней...»

«Сборник докладов I Международной научной заочной конференции Естественнонаучные вопросы технических и сельскохозяйственных исследований Россия, г. Москва, 11 сентября 2011 г. Москва 2011 УДК [62+63]:5(082) ББК 30+4 Е86 Сборник докладов I Международной научной заочной конференции Естественнонаучные Е86 вопросы технических и сельскохозяйственных исследований (Россия, г. Москва, 11 сентября 2011 г.). – М.:, Издательство ИНГН, 2011. – 12 с. ISBN 978-5-905387-11-1 ISBN 978-5-905387-12-8 (вып. 1)...»

«СЕРИЯ ИЗДАНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ № 75-Ш8АО-7 издании по безопасност Ш ернооыльская авария: к1 ДОКЛАД МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНСУЛЬТАТИВНОЙ ГРУППЫ ПО ЯДЕРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНОЕ АГЕНТСТВО ПО АТОМНОЙ ЭНЕРГИИ, ВЕНА, 1993 КАТЕГОРИИ ПУБЛИКАЦИЙ СЕРИИ ИЗДАНИЙ МАГАТЭ ПО БЕЗОПАСНОСТИ В соответствии с новой иерархической схемой различные публикации в рамках серии изданий МАГАТЭ по безопасности сгруппированы по следующим категориям: Основы безопасности (обложка серебристого цвета) Основные цели, концепции и...»

«Михаил Ульянов: ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ПРОВЕДЕНИЕ КОНФЕРЕНЦИИ ПО СОЗДАНИЮ ЗСОМУ НА БЛИЖНЕМ ВОСТОКЕ ЛЕЖИТ НА СТРАНАХ РЕГИОНА Состоится ли в 2012 г. Конференция по созданию на Ближнем Востоке зоны, свободной от ОМУ? В чем суть предложения России по созданию группы друзей спецкоординатора? Какие дальнейшие шаги готова предпринять Ю Россия, если односторонняя система ПРО не будет остановлена? Как завершилась первая сессия Подготовительного комитета Обзорной конференции Ь по рассмотрению действия ДНЯО...»

«КАФЕДРА ДИНАМИЧЕСКОЙ ГЕОЛОГИИ 2012 год ТЕМА 1. Моделирование тектонических структур, возникающих при взаимодействии процессов, происходящих в разных геосферах и толщах Земли Руководитель - зав. лаб., д.г.-м.н. М.А. Гочаров Состав группы: снс, к.г.-м.н. Н.С. Фролова проф., д.г.-м.н. Е.П. Дубинин проф., д.г.-м.н. Ю.А. Морозов асп. Рожин П. ПНР 6, ПН 06 Регистрационный номер: 01201158375 УДК 517.958:5 ТЕМА 2. Новейшая геодинамика и обеспечение безопасности хозяйственной деятельности Руководитель -...»

«Содержание 1. Монографии сотрудников ИЭ УрО РАН Коллективные 1.1. Опубликованные в издательстве ИЭ УрО РАН 1.2. Изданные сторонними издательствами 2. Монографии сотрудников ИЭ УрО РАН Индивидуальные 2.1. Опубликованные в издательстве ИЭ УрО РАН 2.2. Изданные сторонними издательствами 3. Сборники научных трудов и материалов конференций ИЭ УрО РАН 3.1. Сборники, опубликованные в издательстве ИЭ УрО РАН.46 3.2. Сборники, изданные сторонними издательствами и совместно с зарубежными организациями...»

«Отрадненское объединение православных ученых Международная академия экологии и безопасности жизнедеятельности (МАНЭБ) ФГБОУ ВПО Воронежский государственный университет ФГБОУ ВПО Воронежский государственный аграрный университет им. императора Петра I ГБОУ ВПО Воронежская государственная медицинская академия им. Н.Н. Бурденко ВУНЦ ВВС Военно-воздушная академия им. проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина ПРАВОСЛАВНЫЙ УЧЕНЫЙ В СОВРЕМЕННОМ МИРЕ: ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ Материалы Международной...»

«Труды преподавателей, поступившие в мае 2014 г. 1. Баранова, М. С. Возможности использования ГИС для мониторинга процесса переформирования берегов Волгоградского водохранилища / М. С. Баранова, Е. С. Филиппова // Проблемы устойчивого развития и эколого-экономической безопасности региона : материалы докладов X Региональной научно-практической конференции, г. Волжский, 28 ноября 2013 г. - Краснодар : Парабеллум, 2014. - С. 64-67. - Библиогр.: с. 67. - 2 табл. 2. Баранова, М. С. Применение...»

«ГЛАВ НОЕ У ПРАВЛЕНИЕ МЧ С РОССИИ ПО РЕСПУБЛ ИКЕ БАШКОРТОСТАН ФГБОУ В ПО УФ ИМСКИЙ ГОСУДАРСТВ ЕННЫЙ АВ ИАЦИОННЫЙ ТЕХНИЧ ЕСКИЙ У НИВ ЕРСИТЕТ ФИЛИАЛ ЦЕНТР ЛАБ ОРАТОРНОГО АНАЛ ИЗА И ТЕХНИЧ ЕСКИХ ИЗМЕРЕНИЙ ПО РБ ОБЩЕСТВ ЕННАЯ ПАЛ АТА РЕСПУБЛ ИКИ Б АШКОРТОСТАН МЕЖДУ НАРОДНЫЙ УЧ ЕБ НО-МЕТОДИЧ ЕСКИЙ ЦЕНТР ЭКОЛОГИЧ ЕСКАЯ Б ЕЗО ПАСНОСТЬ И ПРЕДУ ПРЕЖДЕНИЕ ЧС НАУЧ НО-МЕТОДИЧ ЕСКИЙ СОВ ЕТ ПО Б ЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬ НОСТИ ПРИВОЛ ЖСКОГО РЕГИОНА МИНИСТЕРСТВА ОБРАЗОВ АНИЯ И НАУ КИ РФ III Всероссийская...»

«Министерство образования и наук и РФ Российский фонд фундаментальных исследований Российская академия наук Факультет фундаментальной медицины МГУ имени М.В. Ломоносова Стволовые клетки и регенеративная медицина IV Всероссийская научная школа-конференция 24-27 октября 2011 года Москва Данное издание представляет собой сборник тезисов ежегодно проводящейся на базе факультета фундаментальной медицины МГУ имени М. В. Ломоносова IV Всероссийской научной школы-конференции Стволовые клетки и...»

«5-ая Международная Конференция Проблема безопасности в анестезиологии 2 5-ая Международная Конференция Проблема безопасности в анестезиологии О КОНФЕРЕНЦИИ 06-08 октября 2013 в Москве состоялась V Международная конференция Проблема безопасности в анестезиологии. Мероприятие было посвящено 50-летнему юбилею ФГБУ Российский научный центр хирургии им.акад. Б.В.Петровского РАМН. Роль анестезиологии в современной медицине неоценима. От деятельности анестезиолога зависит успех не только хирургических...»

«Международная организация труда Международная организация труда была основана в 1919 году с целью со­ дей­ствия социальной­ справедливости и, следовательно, всеобщему и проч­ ному миру. Ее трехсторонняя структура уникальна среди всех учреждений­ системы Организации Объединенных Наций­: Административный­ совет МОТ включает представителей­ правительств, организаций­ трудящихся и работо­ дателей­. Эти три партнера — активные участники региональных и других орга­ низуемых МОТ встреч, а также...»

«РУКОВОДСТВО ДЛЯ ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ 61 ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ Видовое разнообразие во всем мире Страница 1/8 © 2008 Федеральное министерство экологии, охраны природы и безопасности ядерных установок Модуль биологическое разнообразие преследует цель, показать с помощью рассмотрения естественнонаучных вопросов и проблем, ВИДОВОЕ какую пользу приносит человеку Природа во всем ее многообразии, РАЗНООБРАЗИЕ чему можно у нее поучиться, как можно защитить биологическое ВО ВСЕМ МИРЕ разнообразие и...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.