WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 8 |

«50-летию Омской истории ОмГУПСа и 100-летию со дня рождения заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, доктора технических наук, профессора Михаила Прокопьевича ПАХОМОВА ПОСВЯЩАЕТ СЯ ...»

-- [ Страница 2 ] --

Рис. 2. Зависимость среднеквадратического отклонения вертикальных перемещений букс и осей колесных пар от скорости движения экипажа для Западно-Сибирской (а) и Забайкальской (б) железных дорог Вообще говоря, максимальные и минимальные значения коэффициентов состояния пути характеризуют лишь отдельные участки пути малой длительности, доля которых в общей протяженности дороги очень мала. С точки зрения статистической оценки их можно считать единичными выбросами, а соответствующие им кривые приведены для сравнения и указания границ расположения наиболее вероятных значений. Приведенные результаты показывают, что на современных железных дорогах с качеством пути ниже среднего (Забайкальсакая) запирание листовой рессоры практически не происходит (рис. 2, б), оно возможно на отдельных непродолжительных участках при очень малых скоростях движения (не более 10 км/ч при силе трения в листовых рессорах 300 кгс).

На Западно-Сибирской железной дороге в среднем возможно возникновение явления запирания листовой рессоры при скоростях до 10 км/ч, однако в режиме выбега на перегоне такие скорости движения локомотива, разумеется, не используются. Кроме того, такие малые скорости наблюдаются обычно при разгоне или торможении подвижного состава, когда в системе протекают более сложные, в том числе переходные, процессы и действует большая совокупность силовых факторов, поэтому запиранием листовой рессоры в этом случае можно пренебречь. Если же на данной дороге встречается участок с, условно говоря, идеальным состоянием пути, то теоретически листовая рессора будет заперта и на скорости выше 200 км/ч при силе трения в ней 600 кгс. Однако при значении F0 = 300 кгс в этих же условиях фрикционный элемент буксовой ступени подвешивания начнет функционировать уже при скорости около 75 км/ч.

1. Бидерман В. Л. Прикладная теория механических колебаний. М.: Высшая школа, 1972. 416 с.

2. Стокер Д. Нелинейные колебания в механических и электрических системах: пер. с англ. М: Иностранная литература, 1952. 264 с.

3. Каудерер Г. Нелинейная механика: пер. с нем. М.: Иностранная литература, 1961. 776 с.

4. Вибрации в технике: справочник. В 6-ти т. Т. 3. Колебания машин, конструкций и их элементов / Под ред. Ф. М. Дементберга и К. С. Колесникова. М.:

Машиностроение, 1980. 544 с.

5. Механическая часть тягового подвижного состава / Под ред. И. В. Бирюкова. М.: Транспорт, 1992. 440 с.

6. Беляев А. И., В. К. Белов. Вероятностные характеристики стохастических колебаний колесной пары тепловоза 2ТЭ10Л // Вестник ВНИИЖТа, 1971, № 1, с. 36 – 40.

УДК 629.4.027.

ИССЛЕДОВАНИЕ НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОГО СОСТОЯНИЯ

БОКОВОЙ РАМЫ ТЕЛЕЖКИ МОДЕЛИ 18-

С ДЕФЕКТОМ В ЧЕЛЮСТНОМ ПРОЕМЕ

Боковая рама тележки грузового вагона является одной из наиболее ответственных литых деталей, излом которой может привести к крушению.

В условиях эксплуатации в зоне перехода челюсти к вертикальной колонке боковой рамы (в так называемом «радиусе 55 мм») возникает набольшее количество трещин. Причинами возникновения трещин являются плохое качество литья, конструктивные особенности зоны переходной поверхности, а также большая необрессоренная масса тележки модели 18-100 грузового вагона.

Кроме того, в пунктах технического обслуживания грузовых вагонов возникают случаи невыявления трудно обнаруживаемых трещин (с шириной раскрытия не более 3 мм), снижения их видимости в результате загрязнения. Таким образом, сохраняется актуальность проведения исследований влияния эксплуатационных факторов на повышение вероятности разрушения боковой рамы с последующим прогнозированием остаточного ресурса.

К трудно выявляемым трещинам боковой рамы относятся: трещины во внутренней стороне челюстного проема; в скрытых полостях (например, внутри коробчатого сечения челюстного проема); внутренние трещины боковой рамы, трещины с внутренней стороны вертикальной колонки; трещины, возникающие с обратной стороны поддона рессорного комплекта. Наибольшую опасность представляют трещины, возникающие в наиболее нагруженной зоне, т. е. в челюстном проеме (рис. 1 а, б, в).

Лавинообразное развитие трещины чаще всего происходит в экстремальных эксплуатационных условиях: при движении порожнего грузового вагона с отрицательной динамикой либо при движении груженого грузового вагона в режиме ударного нагружения необрессоренных масс тележки (например, при прохождении рельсового стыка или стрелочного перевода).

Необрессоренная масса тележки модели 18-100 составляет более трех тонн, при этом ускорения необрессоренной массы при прохождении рельсового стыка могут достигать значений 60g, что существенно сказывается на динамической нагруженности боковой рамы [2].

Рис. 1. Излом челюстного проема боковой рамы Боковая рама отлита из низколегированной стали марки 20Г1ФЛ с низким качеством поверхности, характерным для литых деталей, а также в последнее время с участившимися случаями получения низкокачественного литья с большим количеством областей неметаллических включений, которые являются источниками внутренних (скрытых) концентраторов напряжений.

С целью определения механических напряжений в области раскрытия трещины исследуется напряженно-деформированное состояние (далее НДС) боковой рамы с трещиной с шириной раскрытия 3 мм под действием эксплуатационных нагрузок.



В качестве метода моделирования выбран метод конечных элементов (далее МКЭ) [1], позволяющий учесть сложную геометрическую форму боковой рамы, пространственное распределение нагрузок и кинематические ограничения, а также физические свойства материалов, присваиваемые объемным моделям.

Выполнено разбиение объемной модели боковой рамы на конечные элементы в форме четырехузловых тетраэдров (длина стороны конечного элемента – 4 мм, количество узлов – 364335, количество конечных элементов – 220059) [2].

В результате моделирования НДС получены цветокодированные распределения механических напряжений (рис. 2, 3), позволяющие сопоставить значения напряжений с механическими свойствами стали. Выявлены зоны, в которых превышен предел текучести стали 20Г1ФЛ, равный 320 МПа, что способствует быстрому росту трещины и приводит к излому.

Эквивалентное напряжение по Мизесу, МПа Рис. 2. Цветокодированное распределение мерис. 3 а, б).

ханических напряжений в зоне распространения трещины в боковой раме Рис. 3. Области превышения: а – предела текучести, б – предела усталости в зоне распространения трещины в боковой раме Полученные значения механических напряжений при различных режимах нагружения с одновременным варьированием размеров дефекта могут быть использованы в качестве массива исходных данных при математическом моделировании развития трещины для повышения достоверности прогнозирования остаточного остаточного ресурса боковой рамы.

1. Зенкевич, Дж. Метод конечных элементов в технике / Дж. Зенкевич. М.: Мир, 1975. 541 с.: ил.

2. Алямовский, А. А. SolidWorks/COSMOSWorks 2006-2007.

Инженерный анализ методом конечных элементов / А. А. Алямовский. М.:

ДМК, 2007. 784 с., ил.

УДК: 629.7.058.

К ВОПРОСУ УЛУЧШЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

В последние годы стали широко внедряться системы автоматического контроля и регулирования скорости движения поездов, включающие в себя пуск и разгон, выбор режима поезда на перегонах, подтормаживание при ограничениях скорости, прицельное торможение у платформ, сбор и обработку информации о движении поезда. Система автоматического контроля и регулирования скорости движения поездов позволяют получить следующий технико– экономический эффект: повысить точность выполнения графика движения поездов и пропускную способность линий и участков железных дорог; повысить безопасность движения поездов; снизить расход электроэнергии и топлива на тягу поездов; повысить производительность труда локомотивных бригад; облегчить труд машиниста; повысить оперативность и объем информации о движении поездов; автоматизировать процесс документирования показателей работы линии [1].

Внедрения системы автоматического контроля и регулирования скорости на пассажирских поездах возрастает в связи с необходимостью не только повышения точности выполнения графиков движения, но и введения высокоскоростного движения, а также улучшения эксплуатационной надежности подвижного состава.

Одним из основных элементов данных систем является датчик угловых ускорений, от технических характеристик которого зависит их эффективность.

В этой связи разработка датчик угловых ускорений (ДУУ), отвечающих требованием систем контроля и управления скорости движения поездов является актуальной задачей.

Известно, что на железнодорожном транспорте, как и в других отраслях народного хозяйства, для измерения параметров движения (перемещения, скорости, ускорения, резкости – изменения ускорения и параметров вибрации), в частности, для преобразования углового ускорения стали применяться (ДУУ) инерционного принципа действия. Они характеризуются надежностью при работе в экстремальных эксплуатационных условиях (вибрации, колебании температуры, запыленности, загрязненности и др.), простотой и относительной дешевизной. Между тем, в существующих конструкциях ДУУ из–за наличия воздушного зазора между подвижными и неподвижными частями их чувствительность относительно низка, они лишены возможности регулирования диапазона преобразования. Кроме того, ограничение их функциональных возможностей сужает сферу их применения: их нельзя использовать в процессах преобразования линейного ускорения, линейного и углового перемещения, резкости, давления. Не могут они совмещать и другие функции технологического характера. Вследствие таких серьезных недостатков эти датчики нельзя применять в системах управления различными технологическими процессами, в частности в САР скорости движения поездов. Поэтому разработка новых конструкций ДУУ с высокой чувствительностью, регулируемым диапазоном преобразования и расширенными функциональными возможностями и проведение теоретических и экспериментальных исследований с целью выявления их технических возможностей является целью данной работы.

Недостатками большинства существующих датчиков угловых ускорений является невозможность регулирования диапазона измеряемых угловых ускорений. Среди этих датчиков перспективными являются датчики с использованием ферромагнитной жидкости.

При участии автора разработан ДУУ, [2] конструкция которого приведена на рис. 1.

Рис. 1. Индукционный датчик угловых ускорений Датчик состоит из цилиндрического магнитопровода 1 с коаксиальной внутренней осью 2, изготовленного из магнитомягкого материала и инерционного элемента, выполненного в виде пологого кольцевого цилиндра 3 из немагнитного и неэлектропроводного материала (например, из текстолита) с плоскими радиальными перемычками 4, внутренная полость которых заполнена ферромагнитной жидкостью 5, связанными между собой пружиной 6, являющейся одновременно измерительной обмоткой преобразователя перемещения инерционного элемента в электрический сигнал. В торцах магнитопровода установлены электромагниты 7 и 8 с радиальным намагничиванием. Электромагниты 7 и 8 выполнены в виде кольцевых электромагнитов. Обмотки 9 и 10 соединены с регулируемым источником постоянного или переменного тока 11.





Взаимодействующие поверхности инерционного элемента 3 и магнитопровода 1, внутренняя ось 2 покрыты смазкой 12 в виде ферромагнитной жидкости. Внутренняя поверхность цилиндрического магнитопровода 1 напротив инерционного элемента 3 имеет пазы, заполненные немагнитным материалом (например, из текстолита) 13, и служит для концентрации магнитного поля в кольцевом пространстве с инерционным элементом. Плоские радиальные перемычки 4 предназначены для предотвращения ферромагнитной жидкости 5 относительно инерционного элемента 3. Внутренняя полость 14 цилиндрического магнитопровода 1 заполнена воздухом под давлением, через специальные приспособления, а подвод электрической энергии к обмоткам возбуждения и съем выходного сигнала производятся с помощью скользящих контактов.

ДУУ работает следующим образом.

При врашении объекта с равномерной скоростью вместе с магнитопроводом 1 с такой же скоростью будет вращаться инерционный элемент 3 и ЭДС на выходе пружинной обмотки 6 будет равно нулю. При действии ускорения на объект инерционный элемент 3 с ферромагнитной жидкостью 5 будет вращаться относительно магнитопровода 1 со скоростью, пропорциональной ускорению. В результате этого будет происходить наматывание одной и разматывание другой части пружины 6 (например, левая от инерционного элемента часть пружины наматывается на центральную ось 2, а правая – разматывается), что приводит к изменению количества витков секций измерительной обмотки пружины 6, изменению потокосцепления и появлению на выходе датчика ЭДС, пропорциональной ускорению.

При необходимости измерения малых угловых ускорений на обмотку 9 и 10 возбуждения электромагнитов 7 и 8 от регулируемого источника 11 тока подается ток небольшой величины, и магнитный поток замыкается через смазку 12 в виде ферромагнитной жидкости с небольшой вязкостью. В этом случае при действии маленького ускорения на объект инерционный элемент 3 будет вращаться относительно магнитопровода 1 с определенной скоростью и на выходе датчика появится ЭДС. Измерение больших ускорений при маленьких значениях вязкости смазки 12 производится с большой погрешностью: сигнал на выходе датчика сохраняется в течение относительно длительного времени после прекращения ускорения объекта.

При необходимости измерения больших угловых ускорений на обмотку возбуждения 9 и 10 электромагнитов 7 и 8 подается большой ток, при этом магнитный поток, а следовательно, и вязкость смазки 12 в виде ферромагнитной жидкости также будут большими. В этом случае при действии маленьких ускорений инерционный элемент 3 практически мгновенно увлекается магнитопроводом 1. При больших ускорениях возникнет разность угловых скоростей между магнитопроводом 1 и инерционным элементом 3 и на пружине 6, являющейся одновременно измерительной обмоткой, наводится ЭДС, пропорциональная ускорению.

Положительный эффект достигается режим сокращением времени переходного процесса после прекращения углового ускорения или замедления в результате взаимодействия магнитного поля электромагнитов с ферромагнитными частицами жидкости-носителя 5. Это приводит к повышению точности измерения.

Рассмотренные ДУУ имеют следующий недостаток: при смещении инерционного элемента – ферромагнитного сердечника в осевом (например, при качания локомотива в поперечном) направлении из-за влияния магнитного сопротивления магнитопровода происходит перераспределение потокосцепления в левой и правой секциях измерительной обмотки, в результате чего появляется дополнительная ЭДС, вносящая погрешность в преобразование углового ускорения в электрический сигнал. Доля этой погрешности в случае заполнения кольцевого зазора между взаимодействующими поверхностями корпуса и инерционного элемента ферромагнитной жидкостью резко возрастает [3].

Таким образом, использование густой смазки между взаимодействующими поверхностями инерционного элемента и корпуса датчика угловых ускорений инерционного действия и исключение упругого элемента, а также выполнение инерционного элемента в виде полого кольцевого цилиндра с ферромагнитной жидкости позволяет создать новые датчики угловых ускорений с улучшенными метрологическими характеристиками. Применение в качестве густой смазки ферромагнитной жидкости дает возможность регулировать диапазон преобразования и расширять функциональные возможности ДУУ, а выполнение инерционного элемента в виде полого кольцевого цилиндра с ферромагнитной жидкости сокращает времени переходного процесса после прекращения изменения угловой скорости, в результате чего повышается точность измерения, следовательно улучшает эксплуатационную надежность подвижного состава.

1. Баранов Л. А., Головичер Я. М., Ерофеев Е. В., Максимов В. М. Микропроцессорные системы автоведения электроподвижного состава / Под ред.

Баранова Л. А. М.: Транспорт, 1990. 272 с.

2. Патент РУз. №IAP 03893, 2009г. Датчик угловых ускорений/ Амиров С. Ф., Турдибеков К. Х., Саттаров Х. А., Батиров Х. Э., Хушбоков Б. Х.// Официальный вестник. 2009. №3.

3. Амиров С. Ф., Саттаров Х. А. Об одной погрешности индукционных датчиков угловых ускорений// Материалы Всероссийской научной конференции. Инновационные технологии в управлении, образовании, промышленности «АСТИНТЕХ-2007»: Тез. докл. – Астрахань, 2007. С. 85 – 87.

УДК 629.4.027.

ОСОБЕННОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ НОВОЙ

КОНСТРУКЦИИ И РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ

К настоящему моменту накоплен опыт разработки многочисленного семейства конструкций колесных пар с различными видами связей между колесами в колесной паре и подрессориванию как колеса, так и бандажа.

стороны дополнительные устройства на этих колесных парах увеличивают необрессоренную масРис. 1. Новая конструкция колеса колесной пары железнодорожного также относится к классу торсионно – упругих. Результатом выполненного анализа конструкций колесных пар (более 60 патентов на изобретение) является то, что ни в одной из них не удалось полностью устранить в системе «колесная пара – путь» механические замкнутые контуры. Поэтому, как показал опыт эксплуатации для этих конструкций характерен повышенный износ поверхностей катания, а также неустойчивый характер движения. Как отмечают ряд исследователей [1 – 4], динамический эффект от устранения механических замкнутых контуров в системе «колесная пара – путь» может составить около 20%, а уменьшение сопротивления движению и износа поверхностей катания гораздо существеннее.

Новое техническое решение конструкции колеса изображено на рис. 1, которая состоит из двух дисков 3 и 5, независимо вращающих друг от друга.

Первый диск 3 жестко насажен на ось 8, которая имеет возможность вращаться в буксовых подшипниках 9. Диск 3 по периметру имеет форму гребня бандажа и воспринимает горизонтальные направляющие силы от боковой поверхности рельсов. Второй диск 5 посредством пары подшипников 13 установлен на оси колесной пары 8 и передает вертикальную нагрузку веса подвижного состава на гибкий обод 1, который катится по поверхности катания рельса. Пространство между вторым диском 5 и бандажом 1 заполнено упругим материалом 11, в частности резиной.

Для определения характера и параметров взаимодействия элементов новой конструкции колеса с поверхностями головки рельса выполнен анализ траекторий движения точек контактов поверхности катания обода (К) и гребня (Б).

Так, траектория точки (К) имеет вид обычной циклоиды (см. рис. 2, линия 1).

По траектории обычной циклоиды (см. рис. 2, линия 3) перемещается точка контакта гребня Б при условии, что угол набегания гребня на рельс равен нулю.

Как известно, основной особенностью обычной циклоиды является равенство пройденного пути центром производящей окружности и ее развернутой длины, что соответствует движению колеса без проскальзывания.

Для сравнения приведена траектория точки контакта гребня стандартной колесной пары, которая имеет вид удлиненной циклоиды (см. рис. 2, линия 2). Наличие у траектории удлиненной циклоиды петлей указывает на повторение точкой производящей окружности уже пройденного пути, и, следовательно, на наличие паразитного проскальзывания гребня по боковой поверхности головки рельса.

При наличии угла набегания гребня на рельс точка контакта гребня новой колесной пары (Б1) смещается относительно вертикальной оси колеса на величину «забега» ( ГР ) При наличии «забега» точка контакта гребня (Б1) описывает траекторию, которая соответствует определителю лекальной кривой «конхоида Никомеда» (см. рис. 2, линия 4).

Рис. 2. Траектория движения точки точке (Б1) и ширины траектории петли конхоиды в дальнейших расчетах длины пути скольжения гребня по головке рельса не учитывается вращение в точке Б образующей О0Б1 (спин – момент). Поэтому при наличии «забега» ( гр ) длина пути скольжения гребня по головке рельса оценивается по длине вертикального перемещения ( = Б1Б2) (см. рис. 2), которое определяется из геометрических соотношений в прямоугольном треугольнике О0 Б0 Б1 :

где rК – радиус поверхности катания колеса, мм;

t – высота расположения точки контакта гребня (Б0) c боковой поверхностью головки рельса относительно поверхности катания рельса (К0), (обычно принимают t = 10 мм) мм;

Гр. – величина «забега» точки контакта гребня (Б1) и головки рельса относительно вертикальной оси колеса (Б0К0) определятся формулой [3]:

где – угол набегания колеса на рельс (максимально возможное значение равно 3°);

– угол наклона рабочей поверхности гребня к горизонту;

– угол отвода рельсовой колеи.

В стандартной колесной паре точка (Б1) совершает вращательное движение относительно мгновенного центра поворота, которым является точка К (см. рис. 2, линия 2). При касании гребня головки рельса вращательное движение точки (Б1) формирует траекторию удлиненной циклоиды. Мгновенный радиус ( rБ ) точки (Б1) относительно мгновенного центра (К0) определяется по уравнению:

Длина пути скольжения точки контакта гребня (Б1) по головке рельса за один оборот колеса имеет следующую зависимость:

С использованием уравнений (1 и 4) выполнены расчеты длин скольжения гребней по головке рельса для стандартной и новой конструкций колес за один их оборот, которые представлены на графике (см. рис. 3) для обеих конструкций колесных пар. Основным преимуществом новой конструкции колеса является то, что при нулевом значении угла набегания гребня (см. рис. 3, кривая 2) он катится по боковой поверхности головки рельса без проскальзывания. Согласно графика, во всем интервале значений угла атаки () длина пути скольжения гребня новой конструкции колеса значительно меньше (в 2 – 8 раз) по сравнению со стандартной колесной парой (см. рис. 3, кривые 2 и 1 соответственно).

По результатам натурных исследований и теоретических расчетов установлено, что в прямом участке пути для стандартной колесной пары максимальное значение угла набегания достигает 0,5° [1 – 3], а для новой конструкции колесной пары – 0,2 (см. рис. 5, линии 3 и 4 соответственно).

Рис. 3. Зависимость приведенной длины скольжения гребня 1 – стандартная колесная пара; 2 – новая конструкция колесной пары.

Максимально значения угла набегания гребня на рельс:

3 – стандартная колесная пара; 4 – новая конструкция колеса Кроме уменьшения паразитного скольжения в новой конструкции колесной пары получены новые возможности для снижения контактных напряжений в системе «колесо – рельс» за счет применения нового поперечного профиля поверхности катания гибкого бандажа.

необходимость в выкружке попеРис. 4. Поперечный профиль поверхности речного профиля. С учетом требокатания гибкого обода ваний, предъявляемых к профилю стандартной колесной пары, новый поперечный профиль поверхности катания гибкого бандажа [5] сформирован из пяти поверхностей, изображенных на рис. 6.

Центральная часть поверхности катания гибкого бандажа (см. рисунок 6, отрезок ЕЖ) выполнена в виде цилиндрической поверхности. Оба крайних участка поперечного профиля катания имеют одинаковые очертания в виде двух конусных поверхностей, которые используются и в стандартном профиле: конус 1 : 3,5 и фаска 6 450. Для обеспечения стабильного очертания комфортного профиля значение ширины цилиндрической части принято равной 50 мм. Это значение получено из следующего соотношения: сумма длин цилиндрической части (ЕЖ) и двух отрезков по пять миллиметров (ЕЕ и ЖЖ), равна максимальному значению открытого зазора между колесной и рельсовой колеей в кривом участке пути, которое составляет 40 мм. Такой выбор размеров обеспечивает в процессе эксплуатации стабильность очертания комфортного профиля поверхности катания (участок ЕЖ) за счет износа отрезков (ЕЕ и ЖЖ). Профиль боковой поверхности гребня имеет такую же конфигурацию, как и у гребня стандартного колеса.

Основным преимуществом нового профиля гибкого бандажа является одноточечный контакт поверхности катания гибкого бандажа (отрезок ЕЖ) в центральной части поверхности головки рельса при любом положении гибкого бандажа относительно рельса и при любом уровне износа контактирующих поверхностей. С учетом подуклонки рельса точка контакта (К) находиться на внешней половине его поверхности катания на расстоянии 710 мм от вертикальной оси симметрии. При набегании гребня на головку рельса образуются две точки контактов, которые находятся на существенном удалении друг от друга, что обеспечивает равномерное распределение контактных напряжений по всему поперечному периметру головки рельса и колеса. За счет независимого вращения гребня относительно гибкого бандажа паразитное проскальзывание в точках контактов отсутствует.

Следующим основным преимуществом новой конструкции колеса является слоистая структура его конструкции, которая состоит из материалов с различными физико-механическими свойствами. Несущий слой (гибкий бандаж) выполнен из стали высокой прочности и предназначен для надежного восприятия усталостных и контактных напряжений в точке контакта «колесо – рельс».

Гибкий бандаж распределяет удельное давление от осевой нагрузки на значительно большей площади своей внутренней поверхности. В результате удельное давление на резиновую прокладку находится в пределах допустимых значений ее прочности. Кроме этого, новая конструкция гибкого бандажа с учетом его собственной упругости и упругости резиновой прокладки имеет минимально возможную величину необрессоренной массы, приведенной к точке контакта «колесо – рельс» (50 100 кГ), что в 15 30 раз меньше, чем у известных конструкций колесных пар. По значению необрессоренной массы новая конструкция колесной пары по сравнению с другими конструкциями намного ближе находится к таким транспортным системам, как на магнитном подвесе и воздушной подушке, у которых необрессоренная масса отсутствует.

1. Панькин И. А. Природа силы трения твердых тел // Железнодорожный транспорт. № 7. 1992. С. 52 – 56.

2. Вериго М. Ф., Коган А. Я. Взаимодействие пути и подвижного состава.

– М.: Транспорт, 1986. 559 с.

3. Обобщение передового опыта тяжеловесного движения: вопросы взаимодействия колеса и рельса: Пер. с англ./ У. Дж. Харрис, С. М. Захаров, Дж Ландгрен, Х. Турне, В. Эберсен. М.: Интекст, 2002. 408 с.

4. Камаев А.А., Сорока М. И., Колпаков Ф. И. Воздействие на путь в круговых кривых тележек со свободно вращающимися колесами // Динамика подвижного состава железных дорог: науч. труды Брянского ин-та трансп. машния. Брянск, 1971. Вып. 23. С.156 – 159.

5. Пат. №2378127 Российская федерация, МПК В 60 В 9/I2. Поперечный профиль бандажа (патент) / Галиев И.И., Шилер В.В., Горбунов П.И., Кычаков К.А., Николаев В.А., Таловский Д.В. №2008131365. по заявке от 10.12.2009; опуб. Бюл. 1 – 10.

УДК 621.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬЮ

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ АСИНХРОННЫХ МАШИН ЭЛЕКТРОВОЗОВ

Автоматизированной системой управления (АСУ) называется техническая система, обеспечивающая эффективное функционирование объекта, в которой сбор и переработка информации, необходимой для реализации функции управления, осуществляется с активным использованием средств автоматизации и вычислительной техники [1].

Эффективность работы систем управления в значительной мере зависит от применяемых технических средств автоматизации контроля и управления, при этом основными показателями, характеризующими технические средства, являются надежность и точность их работы в автоматическом режиме.

Система вентиляции электровоза предназначена для обеспечения нормального теплового режима работы электрооборудования и защиты от вредного влияния внешних климатических факторов: перепадов температур, влажности, дождя, снега, пыли и служит звеном между охлаждаемым электрооборудованием и внешней климатической средой.

Разработка системы управления производительностью мотор-вентиляторов способной адаптироваться к оптимальному режиму эксплуатации с учетом технических и погодно-климатических условий способствует повышению устойчивости вспомогательных машин, надежности электрооборудования и электровоза в целом.

С помощью применения в цепях вспомогательных машин электровозов переменного тока микропроцессорной системы управления производительностью мотор-вентиляторов можно решить следующие проблемы:

– управление производительностью вентиляторов влечет за собой снижение эксплуатационных расходов, связанных с ремонтом и восстановлением изоляции электрооборудования электровозов, и, в частности, ТЭД, что позволяет говорить о рассматриваемом управлении, как о ресурсосберегающей технологии;

– введением управления производительностью вентиляторов можно добиться существенного снижения расхода электроэнергии на электровозах переменного тока.

В ходе выполненной работы на кафедре ЭПС ИрГУПС была разработана программа автоматической системы управления производительностью моторвентиляторов для микроконтроллера Twido TWD LCAA 16 DRF с целью повышения устойчивости асинхронных электродвигателей и управления температурным режимом тягового электрооборудования регулированием частоты вращения вала в зависимости от напряжения питания.

Программа позволяет решать следующие виды задач:

1) пуск электродвигателя подачей напряжения на обмотки статора частотой 25 Гц независимо от уровня сигналов датчиков;

2) при падении напряжения на обмотке собственных нужд тягового трансформатора до 310 В и ниже по сигналу датчика напряжения на обмотки статора электродвигателя привода вентилятора подается напряжение частотой 25 Гц независимо от уровня сигналов от датчиков температуры и тока;

3) по сигналу датчиков температуры, расположенных на тяговом электродвигателе и охлаждаемом системой вентиляции оборудовании, производительность мотор-вентиляторов изменяется переключением напряжения на обмотках статора с частоты 25 Гц на частоту 50 Гц и наоборот. Приоритетной функцией системы вентиляции является обеспечение необходимого температурного режима тягового электродвигателя за счет повышения устойчивости асинхронных вспомогательных машин с введением обратных связей от датчиков для контроля измеряемых параметров. Если датчик температуры вышел из строя и ток в обмотках тяговых электродвигателей в 600 А и более протекает в течении 30 минут, то по сигналу датчика тока на обмотки статора электродвигателя привода вентилятора подается напряжение частотой 50 Гц.

Для снижения пусковых токов асинхронных вспомогательных машин и надежного их пуска, а также для повышения устойчивости электрических машин при снижении действующего напряжения в контактной сети целесообразно частоту напряжения на обмотках статора снижать. В этом случае электродвигатели будут работать на устойчивой ветви механической характеристики и обеспечивается достаточный вращающий момент, предотвращающий опрокидывание электрических машин. Реализация управления трехфазными асинхронными электродвигателями целесообразно выполнять с помощью полупроводникового преобразователя, которым осуществляется одновременное изменение частоты, действующего напряжения и электрического сопротивления электропривода.

Принципиальная электрическая схема преобразователя частоты 50/25 Гц (рис. 1) разработана на основе системного анализа нескольких факторов. Результаты анализа статистических характеристик случайных величин, позволили определить производительность вентиляторов и частоту напряжения на обмотках статора асинхронных электродвигателей. Тяговые расчеты позволили находить продолжительность работы вентиляторов с пониженной производительностью при вождении поездов. Рекомендации по преобразованию частоты и действующего напряжения получены с помощью разработанной математической модели энергетических процессов частотно-управляемого асинхронного электропривода с полупроводниковым преобразователем.

Преобразователь частоты позволяет обеспечивать достаточно высокую энергетическую эффективность, форма тока на входе преобразователя близка к синусоидальной. Повышение надежности разработанного преобразователя частоты по сравнению с аналогами достигается за счет естественной коммутации тиристоров. Устройством выполняется одновременное изменение частоты, действующего значения напряжения и входного электрического сопротивления электропривода в зависимости от теплового состояния охлаждаемого оборудования в соответствии с полученным алгоритмом. Разработанный полупроводниковый преобразователь можно назвать преобразователем входного электрического сопротивления электропривода, что является существенным его отличием от отечественных и зарубежных аналогов.

Рис. 1. Принципиальная схема преобразователя частоты Временные диаграммы (рис. 2) напряжения на входе ~ Uвх и выходе Uвых1, Uвых2 преобразователя поясняют принцип получения пониженной частоты напряжения на обмотках статоров электродвигателей вентиляторов [2].

В результате проделанной работы была разработана микропроцессорная система управления, где в качестве управляющего элемента служит микроконтроллер TWIDO TWD LCAA 16DRF, который изменяет производительность в зависимости от входных сигналов датчиков.

1. Михайлов В. С. Теория управления. К.: Высшая школа, 1988. 312 с.

2. Рябченок Н. Л., Алексеева Т. Л., Астраханцев Л. А., Асташков Н. П.

Повышение устойчивости асинхронных вспомогательных машин электровозов на основе микропроцессорной системы управления электроприводом/ Транспортная инфраструктура Сибирского региона, материалы межвузовской научно-практической конференции, том 2. Иркутск, 2009. С.354 – 359.

УДК 629.421.

АВТОМАТИЗАЦИЯ УСТРОЙСТВ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ

КОЛЕСНЫХ ПАР ЭЛЕКТРОВОЗОВ

Интенсивный износ гребней колесных пар подвижного состава и боковой износ рельсов стали серьезной проблемой на сети железных дорог России, вызывающей значительные расходы и угрожающей безопасности движения. Актуальность этой проблемы увеличивается по мере снижения срока службы бандажей колесных пар электровозов и рельсов.

Величина износа гребней колесных пар и рельсов зависит от давления гребней на боковые грани головок рельсов и от прочностных характеристик бандажей и рельсов, таких как твердость, химический состав и других.

Одной из причин повышенного давления в зоне контакта колеса с рельсом является несоответствие разности диаметров бандажей колесных пар предъявляемым требованиям.

Движение колесных пар разных диаметров, механически связанных между собой, сопровождается их проскальзыванием относительно рельсов в результате всползания и соскальзывания. Под всползанием понимается вертикальное перемещение колеса относительно рельса, возникающее в результате набегания гребня на головку рельса, а под соскальзыванием – аналогичное перемещение под воздействием сил от массы экипажа. При наличии всползания колесная пара переходит в режим одноточечного касания с рельсом, с точкой контакта, приходящейся на гребень. Наличие непрерывного всползания с одновременным соскальзыванием и является одной из основных причин интенсивного износа гребней колесных пар локомотивов и рельсов. Таким образом, недопустимая разность диаметров колесной пары не только угрожает безопасности движения, но и является одной из причин повышенного износа гребней и ее контроль имеет большое значение.

В соответствии с инструкциями ЦТ/329 и ЦТ/3745 максимально допустимая разница диаметров бандажей одной колесной пары по кругу катания составляет 3 мм, и это строго соблюдается до проведения первого ТО-4, далее контроль становится проблематичным ввиду отсутствия на производстве средств измерения.

Существующие до последнего времени способы измерения величины разности диаметров позволяли осуществлять подобный контроль лишь при выкатке колесно-моторных блоков. В локомотивных депо замер диаметров бандажей колесных пар по кругу катания производят стандартной скобой КИ-124.

В связи с особенностями конструкции этой скобы замер диаметра бандажа невозможен без снятия кузова с электровоза, эта операция очень трудоемкая и дорогостоящая.

На кафедре «Электрическая тяга» УрГУПС совместно с ИИДТ (г. Екатеринбург) были разработаны новые приборы для замера диаметров бандажей колесных пар по кругу катания без выкатки из-под локомотива. Они просты по конструкции и позволяют производить измерения диаметров бандажей колесных пар на электровозах и тепловозах всех серий без применения таблиц пересчета. Однако точность предыдущих разработок и диапазон измерения не отвечали современным требованиям, и поэтому был разработан переносной, малогабаритный, электронный прибор, исключающий вышеуказанные недостатки.

Новый прибор, ИД-05, как и предыдущие устройства УрГУПС и ИИДТ способен произвести замер диаметра бандажа непосредственно под электровозом в период эксплуатации.

В отличие от имеющихся аналогов, у которых измерительная скоба и сами датчики измерения устанавливаются прямо на круг катания колеса, в разработанном приборе скоба и один из датчиков устанавливаются на гребень колеса. В разработанном приборе установлен второй датчик для измерения величины гребня. Такая конструкция позволила минимизировать влияние углового смещения измерительной скобы относительно торца колеса на результат измерения.

Основное выражение для измерения диаметра колеса может быть представлено в следующем виде где Нгр – высота гребня, измеренная на расстоянии 82 мм от внутренней грани колеса;

h – стрела сегмента; a – расстояние между базовыми опорами измерительной скобы.

При разработке прибора было учтено, что на точность измерения влияет люфт хода датчика. Уменьшение влияния можно осуществить технологически.

Выражение для определения ошибки измерения диаметра при люфте датчика h Поскольку диаметры колесных пар могут варьироваться в пределах от 910 до 1310 мм, то был сделан вывод о том, что при изготовлении прибора необходимо обеспечить продольный люфт датчика для измерения (h) не более 0,01 мм при базе а = 350 мм.

Кроме того, при разработке прибора было учтено, что на точность измерения влияют отклонения размеров между базовыми опорами измерительной скобы (а).

Выражение для этого параметра имеет вид Аналогично был сделан вывод о том, что точность выдерживания параметра (а) не должна быть хуже 0,01 мм.

Было учтено влияние смещения одной из опор относительно торца колеса на ошибку измерения диаметра. Выражения для оценки этих погрешностей выглядят следующим образом:

– оценка погрешности измерения высоты гребня – оценка ошибки измерения диаметра где – угол наклона поверхности катания колесной пары (коничность) в точке измерения проката, = 1о25`56» (по ГОСТ 11018-87);

Х – смещение в мм одной из опор относительно другой.

Был сделан вывод о том, что ошибку можно уменьшить, если шток датчика измерения диаметра по гребню колеса будет иметь наконечник диаметром не менее 20 мм. Вследствие использования наконечника, смещение одной из опор измерительной скобы относительно торца колеса, не оказывает влияние на измерение диаметра по гребню.

Можно оценить погрешность, вносимую самим резистивным датчиком и ее влияние на суммарную ошибку измерения прибора. Погрешность датчика имеет следующий вид где R –чувствительность датчика равная 16,6 Ом;

R – полное сопротивление датчика равное 10 кОм.

Суммарная погрешность будет равна Таким образом, если использовать резистивный датчик не полностью, то увеличивается коэффициент вносимой погрешности. Поэтому, для уменьшения суммарной погрешности, было принято решение использовать полный оборот резистивного датчика.

У прибора предусмотрена возможность передачи накопленных данных на ПК через последовательный RS-232 порт. Протокол передачи данных согласован с программой верхнего уровня АРМ ДЕПО (отдельный продукт), разработанный для ведения базы данных по учету износа колесных пар.

АРМ ДЕПО позволяет вести электронные паспорта каждого локомотива или вагона. В базе данных программы хранится информация о толщинах гребня и бандажа, прокате, межбандажном расстоянии и диаметре колес. По полученным данным программа обеспечивает автоматическое создание целого ряда отчетов и графиков, позволяет отслеживать динамику износа колесных пар и прогнозировать их техническое состояние на несколько месяцев вперед. Встроенный мастер отчетов дает пользователю возможность изменения внешнего вида отчетов в случае необходимости. Все отчеты и графики строятся по определенному вагону, серии или произвольно выбранной группе. При необходимости пользователь может создать свой отчет или график, используя встроенный мастер отчетов. Любой график и отчет можно вывести на любое стандартное печатающее устройство или передать в другую программу, поддерживающую технологию OLE для дальнейшей обработки. Удобный пользовательский интерфейс и интеллектуальная справочная система позволяет пользователю быстро освоиться при работе с программой. Имеется поддержка работы в сети нескольких АРМ с одной базой данных, для чего выделяется файл-сервер.

Поскольку разность диаметров влияет на использование ресурса бандажей колесных пар до обточки, необходимо «не допускать» ее выхода за установленную предельную величину. В УрГУПС разработаны методики определения допустимой в эксплуатации разности диаметров бандажей как на одной колесной паре, так и в комплекте, под всем локомотивом. В случае несоответствия разности диаметров предельно – допустимых величин наблюдается интенсивный износ гребня, что приведет к большому съему металла с поверхности катания при обточке бандажей колесных пар, затратам труда и денежных средств на ремонт локомотивов.

1. Буйносов А. П. Повышение ресурса бандажей колесных пар электровозов в условиях эксплуатации: Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: 05.22.07.

Защищена 04.12.92; Утв. 05.06.93 г. М.: 1992. 336 с.

2. Буйносов А.П., Стаценко К.А. Продление срока службы бандажей железнодорожных колес // Актуальные проблемы надежности технологических, энергетических и транспортных машин: Материалы Международной научнотехн. конф., посвященной 90-летию Самарского государственного технического университета; ноябрь 2003 г.: В 2-х т. М.: Машиностроение, 2003. Т.2. Ч.1 2.

С. 385 – 388.

3. Стаценко К. А. Повышение долговечности колесных пар электровозов технологическими методами: Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: 05.22.07.

Защищена 11.02.2005; Утв. 10.06.2005 г. Екатеринбург: 2004. 159 с.

УДК 629.4.

ИССЛЕДОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА В

КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ МЕТОДОМ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫХ

ПРИБЛИЖЕНИЙ

Проведено исследование движения типовой тележки груженого грузового вагона в кривых малого радиуса при различных параметрах верхнего строения пути и поверхности катания колес. Исследование проводилось на математической модели, построенной в программном комплексе MathCAD по методу последовательных приближений [1, 2].

В процессе исследования учитывались следующие параметры:

– Изменение зазора между гребнями колес колесных пар и внутренней гранью головки рельса – далее зазор;

– Изменение возвышения наружного рельса над внутренним – далее возвышение;

– Наличие конусности поверхности катания колес – далее конусность.

Рассмотрим изменение величины направляющего усилия на первой по ходу движения колесной паре, от наличия конусности при минимальном зазоре в соответствии с графиком а), приведенном на рис. 1. Из данного графика видно, что при вписывании вагона в кривые всех радиусов, величина направляющего усилия, передаваемого колесной парой, при наличии конусности значительно не изменяется.

Рис. 1. Динамические паспорта вписывания тележки типа 18- в кривые малого радиуса, при максимальном возвышении наружного рельса.

Далее рассмотрим, как влияет наличие конусности при максимальном зазоре в соответствии с графиком б), приведенном на рис. 1. Из графика видно, что при вписывании вагона в кривую радиусом 200м, наличие конусности на поверхности катания колес оказывает несущественное влияние на величину направляющего усилия. При увеличении радиуса кривой направляющее усилие на первой по ходу движения колесной паре уменьшается (в кривой радиусом 400м на 16,3%, а радиусом 600м на 37,1%).

Сделаем вывод: в условиях дефицита зазора направляющее усилие существенно не изменяется при наличии конусности на поверхности катания колес.

В другом случае при достаточном зазоре, наличие конусности способствует уменьшению направляющего усилия.

Проанализируем, как влияет зазор при наличии конусности в соответствии с графиком в), приведенном на рис. 1. Из данного графика видно, что при вписывании вагона в кривую радиусом 200 м, величина направляющего усилия, передаваемого колесной парой, от зазора существенно не зависит. С увеличением радиуса кривой направляющее усилие при максимальном зазоре уменьшается (в кривой радиусом 400 м на 21,8%, а радиусом 600 м на 26,6%).

Теперь рассмотрим, как влияет зазор при отсутствии конусности в соответствии с графиком г), приведенном на рис. 1. Из данного графика видно, что изменение зазора во всем диапазоне существенного влияния на величину направляющего усилия не оказывает.

Сделаем вывод: увеличение зазора у колесных пар, имеющих конусность на поверхности катания, способствует уменьшению величины направляющего усилия тем больше, чем больше радиус кривой. В то же время изменение зазора на колесных парах, не имеющих конусности, влияние на величину направляющего усилия не оказывает.

Далее проанализируем, как влияет наличие конусности при минимальном зазоре в соответствии с графиком а), приведенном на рис. 2. Из данного графика видно, что в кривых всех радиусов, наличие конусности на величину направляющего усилия существенного влияния не оказывает.

Далее рассмотрим, как влияет наличие конусности при максимальном зазоре в соответствии с графиком б), приведенном на рис. 2. Из данного графика видно, что при вписывании грузового вагона в кривую радиусом 200 м, наличие конусности не оказывает существенного влияния на величину направляющего усилия, а при вписывании вагона в кривые радиусами 400 и 600 м позволяет снизить на 13,5% и 17,6% соответственно.

Сделаем вывод: При минимальном зазоре направляющее усилие существенно не изменяется при наличии конусности на поверхности катания колес, а при максимальном зазоре направляющее усилие уменьшается при вписывании в кривые, радиусом более 200 м.

Рис. 2. Динамические паспорта вписывания тележки типа 18- в кривые малого радиуса, при изменении возвышения наружного рельса Проанализируем, как влияет зазор при наличии конусности в соответствии с графиком в), приведенном на рис. 2. Из данного графика видно, что при вписывании вагона в кривую радиусом 200 м, величина направляющего усилия, передаваемого колесной парой от наличия зазора, существенно не зависит. С увеличением радиуса кривой при максимальном зазоре направляющее усилие уменьшается (в кривой радиусом 400 м на 15,4%, а радиусом 600 м на 11,7%).

Теперь рассмотрим, как влияет наличие зазора при отсутствии конусности в соответствии с графиком г), приведенным на рис. 2. Из данного графика видно, что изменение зазора в кривых радиусом 200 м и 400 м существенного влияния на величину направляющего усилия не оказывает, а при больших радиусах при уменьшении зазора усилие уменьшается на 24,1%.

Сделаем вывод: увеличение зазора у колесных пар, имеющих конусность на поверхности катания, способствует уменьшению величины направляющего усилия в кривых радиусом больше 200 м. А при минимальном зазоре на колесных парах, не имеющих конусности, направляющее усилие снижается в кривых радиусом более 400 м.

Проанализируем, как влияет изменение возвышения наружного рельса при минимальном зазоре и наличии конусности в соответствии с графиком а), приведенным на рис. 3. Из данного графика видно, что при вписывании вагона в кривые радиусом 200 м, 400 м и 600м величина направляющего усилия, передаваемого колесной парой, при увеличении возвышения уменьшается на 24,1%, 25,7% и 24,7% соответственно.

Теперь рассмотрим, как влияет изменение возвышения наружного рельса при максимальном зазоре и наличии конусности в соответствии с графиком б), приведенным на рис. 3. Из данного графика видно, что при вписывании вагона в кривые радиусом 200 м, 400 м и 600м величина направляющего усилия, передаваемого колесной парой, при увеличении возвышения уменьшается на 15,5%, 24,4% и 46,7% соответственно.

Сделаем вывод: увеличение возвышения наружного рельса над внутренним при минимальном и максимальном зазорах, при наличии конусности способствует уменьшению величины направляющего усилия в кривых всех радиусов.

Рис. 3. Динамические паспорта вписывания тележки типа 18- в кривые малого радиуса, при изменении возвышения наружного рельса Проанализируем, как влияет изменение возвышения наружного рельса при минимальном зазоре и отсутствии конусности в соответствии с графиком в), приведенным на рис. 3. Из данного графика видно, что при вписывании вагона в кривые радиусом 200 м, 400 м и 600м величина направляющего усилия, передаваемого колесной парой, при увеличении возвышения уменьшается на 23,6%, 27,3% и 25,9% соответственно.

Теперь рассмотрим, как влияет изменение возвышения наружного рельса при максимальном зазоре и отсутствии конусности в соответствии с графиком г), приведенным на рис. 3. Из данного графика видно, что при вписывании вагона в кривые радиусом 200 м, 400 м и 600м величина направляющего усилия, передаваемого колесной парой, при увеличении возвышения уменьшается на 17,2%, 22,3% и 23,1% соответственно.

Сделаем вывод: увеличение возвышения наружного рельса над внутренним для колесных пар, имеющих как минимальный зазор, так и максимальный зазор, при отсутствии конусности способствует уменьшению величины направляющего усилия в кривых всех радиусов.

1. Медель, В. Б. Труды томского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта / В.Б. Медель, М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1955. 207с.

2. Медель, В. Б. Взаимодействие электровоза и пути / В. Б. Медель, М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1956. 335с.

УДК 629.423.

ИНЖЕНЕРНЫЕ МЕТОДЫ АНАЛИЗА И ОБЕСПЕЧЕНИЯ

ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ КОЛЕСНО-МОТОРНЫХ

БЛОКОВ ЛОКОМОТИВОВ НОВЫХ СЕРИЙ

Одним из важнейших направлений реформирования железнодорожного транспорта является обновление тягового подвижного состава и введение новой системы ремонта.

В целях снижения необоснованных трудовых и финансовых затрат, ведется пересмотр действующей на сети дорог системы технического обслуживания и ремонта (ТО и Р) с точки зрения переноса ряда работ и операций по отдельным узлам локомотива на следующие ТО и Р по циклу.

Основными предпосылками к этой работе являются регламентированное применение средств диагностирования ТПС, а также комплексных информационных технологий для учета и анализа данных об эксплуатации и ремонте локомотива и его оборудования.

Важным направлением повышения действенности системы ремонта и сокращения соответствующих расходов является адаптация сроков и объема ремонтных работ к индивидуальному техническому состоянию каждой единицы подвижного состава. Это состояние должно контролироваться, прежде всего, с помощью диагностических средств.

При этом одной из важнейших задач является оптимизация ремонтного цикла локомотивов по лимитирующим узлам. Одним из основных узлов, влияющих на безотказную работу является колесно-моторный блок (КМБ).

Межремонтный период для узлов, отказы которых влияют на безопасность движения, должен обеспечивать заданный, гарантированный уровень безотказности в период между плановыми ремонтами.

На снижение эксплуатационной надежности влияют следующие факторы:

недостатки конструкции КМБ, а также качество его изготовления; условия и режимы эксплуатации КМБ; уровень технологической подготовки ремонтного производства; низкая технологическая дисциплина при ремонте КМБ; квалификация и мотивация обслуживающего и ремонтного персонала; организация сервисного обслуживания технологического оборудования для ремонта КМБ.

На сегодняшний день отсутствуют не только инженерные методы, но и теоретические разработки анализа надежности сложных технических систем, таких как КМБ, поэтому для того чтобы оценить степень их влияния и взаимосвязь необходимо определится с методологией решения данной задачи [1].

Существует два подхода к определению ремонтных периодов. Первый заключается в разработке оптимальной системы ремонта, исходя из оптимальных периодов отдельных деталей (поэлементный подход). Второй основан на корректировке существующей системы ремонта, не изменяя структуру ремонтного цикла, используя эмпирические зависимости показателей эффективности системы ремонта от ее параметров (в основном от межремонтных пробегов) [2].

Второй подход не применим для локомотивов новых серий, поскольку отсутствует сколько-нибудь достоверная статистика об их эксплуатации.

С другой стороны, если взять за основу первый подход, необходимо учитывать накапливающиеся в процессе эксплуатации данные о техническом состоянии деталей входящих в КМБ. Поэтому для обеспечения эксплуатационной надежности КМБ предлагается реализовать следующий алгоритм (рис. 1).

Ключевым моментом алгоритма является математическая модель надежности КМБ, учитывающая с одной стороны конструкционные особенности КМБ, с другой стороны условия эксплуатации и результаты диагностики перед ремонтом. Если текущее состояние позволяет с высокой вероятностью гарантировать безотказный пробег, то такой КМБ отправляется в дальнейшую эксплуатацию.

В противном случае, на основе результатов диагностики выполняется ремонт по техническому состоянию КМБ и вновь рассчитываются показатели надежности КМБ по математической модели.

Диагностика Эксплуатация Таким образом, для обеспечения эксплуатационной надежности КМБ, а также оптимальных межремонтных пробегов необходимо: организация сбора статистических данных эксплуатации колесно-моторных блоков локомотивов новых серий; научное обоснование критериев и показателей надежности КМБ;

разработка математических моделей функционирования КМБ (в смысле надежности); разработка инженерных методов анализа надежности КМБ и способов практического решения проблем надежности.

Предлагаемая методика позволит определить с высокой вероятностью показатели эксплуатационной надежности КМБ для заданных условий, а также определить способы практического решения проблем надежности.

Так как предлагаемый метод определения оптимальных параметров системы технического обслуживания и ремонта КМБ основан, прежде всего, на минимизации ущерба от отказов в пути следования локомотива, то переход от существующих межремонтных периодов на оптимальные обеспечит уменьшение данных расходов.

Особенностью оптимизации системы технического обслуживания и ремонта является то, что при этом не требуется капитальных вложений.

Экономический эффект получается вследствие уменьшения ремонтоемкости R и повышения коэффициента технического использования Кти, которые определяются по выражениям (1) и (2) до и после корректировки ремонтного цикла.

где Lц – пробег локомотива за ремонтный цикл;

m – количество ремонтов в ремонтном цикле;

с – затраты на ремонт;

kр – количество видов ремонта.

где Ткц – календарная продолжительность ремонтного цикла;

i – суммарный простой на всех видах ремонта за ремонтный цикл.

Годовой эффект от корректировки системы ремонта определяется по выражению.

где R1, R2 – коэффициенты ремонтоемкости соответственно до и после корректировки системы ремонта;

Кти1, Кти2 – коэффициенты технического использования соответственно до и после корректировки;

сt – стоимость часа простоя локомотива.

Таким образом, сокращение числа неплановых заходов на ремонт по причине отказов КМБ на 15 – 20 % за счет обеспечения эксплуатационной надежности и корректировки системы ремонта обеспечит экономический эффект только за счет сокращения простоя около 4 800 тыс. рублей в год.

1. Основы теории надежности / А. М. Половко, С. В. Гуров. СПБ.:

БХВ-Петербург, 2008.

2. Четвергов В. А., Пузанков А. Д. Надежность локомотивов: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Под ред. д-ра техн. наук, проф. В.А. Четвергова. М.:

Маршрут, 2003.

УДК 629.

О НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОМ СОСТОЯНИИ

ВНУТРЕННЕГО КОЛЬЦА БУКСОВОГО ПОДШИПНИКА

ГРУЗОВОГО ВАГОНА

Увеличение нагрузки на ось до 270 – 300 кН (27 – 30 тс) соответствует стратегическим направлениям научно-технического развития ОАО «РЖД» [1].

Непрерывно возрастают требования к грузоподъемности и ресурсу высоконагруженных узлов подвижного состава, в частности, опор качения осей.

По данным Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов на сети железных дорог России в 2009 – 2010 гг. количество случаев брака по неисправностям роликовых букс составило абсолютное большинство (более 90 %) в общем количестве выявленных случаев брака. К основным дефектам роликовых подшипников относятся усталостное выкрашивание, смятие рабочих поверхностей, задиры, разрушение колец и тел качения.

Вследствие циклического контактного нагружения рабочих поверхностей колец и тел качения буксовых подшипников возникает усталостное выкрашивание в виде отслоения (шелушения) или раковин. Пульсирующее давление смазочного материала раскрывает усталостную трещину, что может привести к излому кольца. Из двух парных колец роликоподшипника излому чаще подвергается внутреннее кольцо, имеющее меньшие габаритные размеры и, следовательно, большие значения удельных нагрузок.

Смятие рабочих поверхностей дорожек и тел качения возникает вследствие местных пластических деформаций под воздействием ударных нагрузок или повышенных статических нагрузок. Задиры рабочих поверхностей возникают при недостаточном смазывании или слишком малых зазорах. Разрушение колец и тел качения (сколы бортов, изломы колец) происходят в результате перекосов при монтаже и в эксплуатации, а также под воздействием больших динамических нагрузок [2].

Для оценки значений контактных напряжений в элементах во внутреннем кольце буксового подшипника 32726Е2М выполнено моделирование его напряженно-деформированного состояния (далее НДС).

Метод конечных элементов (далее МКЭ) [3, 4], применяемый при моделировании, позволяет учесть сложную геометрию детали, кинематические ограничения, распределение нагрузок и физические свойства материала, присваиваемые объемной модели [5].

Моделирование НДС внутреннего кольца буксового подшипника выполнено в программном комплексе «SolidWorks 2010». При моделировании приняты следующие допущения: неизношенное кольцо подшипника смонтировано на оси без перекосов; вертикальная нагрузка поровну распределена между двумя буксами на оси и между двумя подшипниками в буксе; вертикальную нагрузку воспринимают девять из 15 тел качения [6].

произведен для двух значений вертикальной нагрузки 300 кН (30 тс) и квазидинамической нагрузки 480 кН (коэффициент вертикальной динамики Роц – нагрузка на верхний центральный лы, действующие в зонах контакта нагруженных роликов и дорожки качеролик, Р1д, Р2д, Р3д, Р4д – нагрузки на ролики в порядке удаления от вертикаль- ния внутреннего кольца, а также размеры пятен контакта (рис. 1).

объемную расчетную модель наложены следующие кинематические ограничения: запрет всех Рис. 2. Объемная модель с конечных элементов Основные механические свойства стали ШХ4 ГОСТ 801- Механическая характеристика Значение Коэффициент Пуассона 0.3 В результате моделирования НДС получены цветокодированные распределения механических напряжений (на рис. 3 а, б – для зоны контакта кольца с наиболее нагруженным роликом), позволяющие сопоставить значения напряжений с механическими свойствами стали.

Эквивалентные механические напряжения по критерию Мизеса, МПа Эквивалентные механические напряжения по критерию Мизеса, МПа Рис. 2. Цветокодированное изображение распределения механических напряжений в объемной модели кольца подшипника при нагрузке на ось: а – 300 кН; б – 480 кН Установлено, что в случае воздействия квазидинамической нагрузки на ось 480 кН в материале внутреннего кольца подшипника происходит превышение предела усталости стали ШХ4, равного 750 МПа. Этот результат дает основание предполагать увеличение количества отказов роликоподшипников по дефектам контактно-усталостной группы.

Моделирование НДС выполнено с принятием ряда идеализирующих допущений. В эксплуатационных условиях при повышенной нагрузке на ось увеличивается изгиб оси, который приводит к перераспределению нагрузки как между подшипниками в буксе, так и между телами качения и кольцами подшипника. Кроме того, условия контактного взаимодействия значительно ухудшаются при воздействии на буксовые подшипники ударных нагрузок (при прохождении рельсовых стыков и крестовин стрелочных переходов). Указанные факторы приводят к возникновению контактных напряжений, существенно превышающих значения, полученные в результате моделирования.

Таким образом, при перспективном повышении нагрузки на ось актуальной является задача разработки технических решений, улучшающих условия контактного взаимодействия деталей роликовых подшипников.

1. Гапанович, В. А. Белая книга ОАО «РЖД»: Стратегические направления научно-технического развития компании / В. А. Гапанович // Железно-дорожный транспорт. 2007. №8. С. 2 – 6.

2. Цюренко, В. Н. Надежность роликовых подшипников в буксах вагонов / В. Н. Цюренко, В. А. Петров. М. : Транспорт, 1982. 96 с.

3. Галлагер, Р. Метод конечных элементов. Основы: Пер. с англ. / Р. Галлагер. М.: Мир, 1984. 428 с.: ил.

4. Зенкевич, Дж. Метод конечных элементов в технике / Дж. Зенкевич. М.: Мир, 1975. 541 с.: ил.

5. Алямовский, А. А. SolidWorks/COSMOSWorks 2006-2007.

Инженерный анализ методом конечных элементов / А. А. Алямовский. М.:

ДМК, 2007. 784 с., ил.

6. Лукин, В. В. Конструирование и расчет вагонов: Учебник для вузов ж.д. трансп. / В. В. Лукин, Л. А. Шадур, В. Н. Котуранов, А. А. Хохлов, П. С. Анисимов.; Под ред. В. В. Лукина. М.: УМК МПС России, 2000. 731 с.

УДК 621.382.2/

ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ ТОКА – ОСНОВЫ ПОВЫШЕНИЯ

ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ СИЛОВОГО

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Сегодня в Республике Узбекистан создаются все условия для дальнейшего развития и увеличения транзитного потенциала. ГАЖК «Узбекистон темир йўллари» располагает необходимым техническим оснащением, подвижным составом, пропускной и провозной способностью, позволяющей обеспечить возрастающие объемы перевозок.

Проводиться строительство совершенно новых железнодорожных магистралей внутри страны, реконструируются и электрифицируются основные транзитные железнодорожные линии. При этом очевидно, имеются все предпосылки для значительного увеличения этого вида услуг мировому сообществу.

Однако, проблема повышения эксплуатационной надежности работы тягового силового электрооборудования локомотивов, следовательно, подвижного состава в целом, продолжает оставаться весьма актуальной, особенно во вновь введенных горных участках Ташгузар – Байсун – Кумкурган.

В настоящее время, выше сказанная проблема решается путем использования различных микропроцессорных вторичных систем (управления и регулирования, измерения и контроля, релейной защиты и автоматики).

Микропроцессорная система управления локомотивом «МСУЛ» предназначена для эксплуатации на электровозах с контакторно-резисторной системой управления для управления аппаратами силовых цепей электровозов при регулировании работы тяговых двигателей в режимах тяги и электрического торможения, защиты тяговых двигателей от перегрузки и боксования, а также учета расхода электрической энергии [1].

Микропроцессорная система контроля, диагностики и отбражения предназначена для автоматического контроля обрудования модернизированного тепловоза 2ТЭ116УК. Система анализирует, регистрирует в памяти и отображает на дисплеях машиниста информацию о текущем состоянии параметров и выявленных отклонениях, а также следить за правильностью исполнения алгоритмов функционирования схемы [2].

Эффективность функционирования микропроцессорных вторичных систем достигается совершенной работой первичных измерительных преобразователей, применяемых в системах управления и регулирования силовыми оборудованиями локомотивов и электроподвижного состава (ЭПС),– преобразователей постоянного тока (ППТ), которые призваны обеспечить эти системы информацией о режимах электрооборудования.

Объекты управления этими системами на подвижных составах, работают в основном на постоянном токе. Преобразователи постоянного тока в данном случае являются промежуточными элементами, связывающими объекты управления и регулирования с вторичными системами.

Вопросы создания и совершенствования ППТ, удовлетворяющих современным требованиям, функционирующих в сложных условиях эксплуатации и являющихся неотъемлемой частью систем контроля и управления, несмотря на определенный прогресс в ее решении, остаются актуальными.

Создание новых конструкций ППТ с улучшенными характеристиками и расширенными функциональными возможностями способствует повышению эффективности систем контроля и управления силовыми оборудованиями железнодорожного транспорта.

ППТ, разработанный при участии автора [3] отвечающий вышеприведенным требованиям, предъявленным со стороны систем управления тяговыми силовыми оборудованиями, показан на рис.1.

Рис.1. Преобразователь постоянного тока: а) конструктивная схема; б) расположение модулирующих (выходных) обмоток на стержневых парах соединительного элемента ППТ состоит из двух С – образных параллельно расположенных секций магнитопровода 1 и 2 с вырезами (в виде стержневой пары) по профили (рис.1,а), соединенных между собой двумя ферромагнитными соединительными элементами З и 4, выполненными с прямоугольными вырезами (в виде стержневой пары), параллельность которых сохраняется с помощью клинов из изоляционного материала 5 и 6, токопроводящей шины 7, модулирующей обмотки 8, расположенной равномерно на каждой стержневой паре С – образных секций и соединительного элемента и служащей одновременно выходной обмоткой. При этом модулирующее напряжения подаётся на вход модулирующей обмотки соединенные в первый диагональ мостовой схемы. Выходной сигнал снимается со второй диагонали мостовой схемы.

ППТ работает следующим образом.

На рис.1, б изображен один из ферромагнитных соединительных элементов с прямоугольным вырезом (в виде стержневой пары) З, на который равномерно намотана модулирующая обмотка 8, имеющая двух составляющих витков, соединенных между собой последовательно, питающийся переменным напряжением U M и создающие модулирующий переменный магнитный поток ф, изменение которого по времени от каждой составляющих витков равны и противоположны по направлению, поэтому на выходе обмотки не появляется ЭДС.

От потоков Ф Л, Ф П, Ф Л, Ф П, и на выходе ППТ возникают ЭДС, равные соответственно:

где: К Л, К П, К C – коэффициенты преобразования ПИТ соответственно левой и правой С – образных секций и соединительного элемента, которые определяются числом витков модулирующих (выходных) обмоток. По условиям эксплуатации коэффициенты К Л и К П и могут быть установлены: К Л = К П, К Л > К П, К Л < К П. ППТ при отключенном источнике модулирующего напряжения (U MОД = 0) может быть использовано для преобразования переменного тока (по принципу действия измерительного трансформатора тока). При этом зависимость выходного сигнала от входного в каждой части ППТ соответственно будет аналогична выше приведенным выражением Е ВЫХ Л, Е ВЫХ П, Е ВЫХ С.

Если выходной сигнал требуется в унифицированном виде, то для этого предусмотрено подключение известных электронных (выпрямительных) схем к выходным обмоткам соединительного стержня преобразователя, как при преобразовании постоянного тока, так и при преобразовании переменного тока.

УДК 629.4.

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ УСТАНОВКА МАГНИТОПОРОШКОВОГО

КОНТРОЛЯ ШЕЙКИ ОСИ



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 8 |
Похожие работы:

«Сборник докладов I Международной научной заочной конференции Естественнонаучные вопросы технических и сельскохозяйственных исследований Россия, г. Москва, 11 сентября 2011 г. Москва 2011 УДК [62+63]:5(082) ББК 30+4 Е86 Сборник докладов I Международной научной заочной конференции Естественнонаучные Е86 вопросы технических и сельскохозяйственных исследований (Россия, г. Москва, 11 сентября 2011 г.). – М.:, Издательство ИНГН, 2011. – 12 с. ISBN 978-5-905387-11-1 ISBN 978-5-905387-12-8 (вып. 1)...»

«5-ая Международная Конференция Проблема безопасности в анестезиологии 2 5-ая Международная Конференция Проблема безопасности в анестезиологии О КОНФЕРЕНЦИИ 06-08 октября 2013 в Москве состоялась V Международная конференция Проблема безопасности в анестезиологии. Мероприятие было посвящено 50-летнему юбилею ФГБУ Российский научный центр хирургии им.акад. Б.В.Петровского РАМН. Роль анестезиологии в современной медицине неоценима. От деятельности анестезиолога зависит успех не только хирургических...»

«Михаил Ульянов: ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ПРОВЕДЕНИЕ КОНФЕРЕНЦИИ ПО СОЗДАНИЮ ЗСОМУ НА БЛИЖНЕМ ВОСТОКЕ ЛЕЖИТ НА СТРАНАХ РЕГИОНА Состоится ли в 2012 г. Конференция по созданию на Ближнем Востоке зоны, свободной от ОМУ? В чем суть предложения России по созданию группы друзей спецкоординатора? Какие дальнейшие шаги готова предпринять Ю Россия, если односторонняя система ПРО не будет остановлена? Как завершилась первая сессия Подготовительного комитета Обзорной конференции Ь по рассмотрению действия ДНЯО...»

«1 РЕШЕНИЯ, ПРИНЯТЫЕ КОНФЕРЕНЦИЕЙ СТОРОН КОНВЕНЦИИ О БИОЛОГИЧЕСКОМ РАЗНООБРАЗИИ НА ЕЕ ПЯТОМ СОВЕЩАНИИ Найроби, 15-26 мая 2000 года Номер Название Стр. решения V/1 План работы Межправительственного комитета по Картахенскому протоколу по биобезопасности V/2 Доклад о ходе осуществления программы работы по биологическому разнообразию внутренних водных экосистем (осуществление решения IV/4) V/3 Доклад о ходе осуществления программы работы по биологическому разнообразию морских и прибрежных районов...»

«Казанский (Приволжский) федеральный университет Научная библиотека им. Н.И. Лобачевского Новые поступления книг в фонд НБ с 9 по 23 апреля 2014 года Казань 2014 1 Записи сделаны в формате RUSMARC с использованием АБИС Руслан. Материал расположен в систематическом порядке по отраслям знания, внутри разделов – в алфавите авторов и заглавий. С обложкой, аннотацией и содержанием издания можно ознакомиться в электронном каталоге 2 Содержание Неизвестный заголовок 3 Неизвестный заголовок Сборник...»

«Список публикаций Мельника Анатолия Алексеевича в 2004-2009 гг 16 Мельник А.А. Сотрудничество юных экологов и муниципалов // Исследователь природы Балтики. Выпуск 6-7. - СПб., 2004 - С. 17-18. 17 Мельник А.А. Комплексные экологические исследования школьников в деятельности учреждения дополнительного образования районного уровня // IV Всероссийский научнометодический семинар Экологически ориентированная учебно-исследовательская и практическая деятельность в современном образовании 10-13 ноября...»

«ГЛАВ НОЕ У ПРАВЛЕНИЕ МЧ С РОССИИ ПО РЕСПУБЛ ИКЕ БАШКОРТОСТАН ФГБОУ В ПО УФ ИМСКИЙ ГОСУДАРСТВ ЕННЫЙ АВ ИАЦИОННЫЙ ТЕХНИЧ ЕСКИЙ У НИВ ЕРСИТЕТ ФИЛИАЛ ЦЕНТР ЛАБ ОРАТОРНОГО АНАЛ ИЗА И ТЕХНИЧ ЕСКИХ ИЗМЕРЕНИЙ ПО РБ ОБЩЕСТВ ЕННАЯ ПАЛ АТА РЕСПУБЛ ИКИ Б АШКОРТОСТАН МЕЖДУ НАРОДНЫЙ УЧ ЕБ НО-МЕТОДИЧ ЕСКИЙ ЦЕНТР ЭКОЛОГИЧ ЕСКАЯ Б ЕЗО ПАСНОСТЬ И ПРЕДУ ПРЕЖДЕНИЕ ЧС НАУЧ НО-МЕТОДИЧ ЕСКИЙ СОВ ЕТ ПО Б ЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬ НОСТИ ПРИВОЛ ЖСКОГО РЕГИОНА МИНИСТЕРСТВА ОБРАЗОВ АНИЯ И НАУ КИ РФ III Всероссийская...»

«VI международная конференция молодых ученых и специалистов, ВНИИМК, 20 11 г. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ПОЛУЧЕНИЯ НЕТОКСИЧНОГО КЛЕЕВОГО СОСТАВА ИЗ БЕЛКОВ СЕМЯН КЛЕЩЕВИНЫ Ольховатов Е.А. 350044, Краснодар, ул. Калинина, 13 ФГОУ ВПО Кубанский государственный аграрный университет olhovatov_e@inbox.ru Проведн обзор существующих традиционных способов получения клеевого состава (растительного казеина) из семян клещевины; рассмотрены недостатки этих способов для производства клеевого состава с высокими...»

«Международная организация труда Международная организация труда была основана в 1919 году с целью со­ дей­ствия социальной­ справедливости и, следовательно, всеобщему и проч­ ному миру. Ее трехсторонняя структура уникальна среди всех учреждений­ системы Организации Объединенных Наций­: Административный­ совет МОТ включает представителей­ правительств, организаций­ трудящихся и работо­ дателей­. Эти три партнера — активные участники региональных и других орга­ низуемых МОТ встреч, а также...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ОРЛОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Кафедра Химии Кафедра Охрана труда и окружающей среды ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ БРЯНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Кафедра Безопасности жизнедеятельности и химия ОТДЕЛ ГОСУДАРСТВЕННОГО ЭКОЛОГИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ...»

«Доказательная и бездоказательная трансфузиология В Национальном медико-хирургическом центре имени Н.И.Пирогова состоялась 14-я конференция Новое в трансфузиологии: нормативные документы и технологии, в которой приняли участие более 100 специалистов из России, Украины, Великобритании, Германии и США. Необходимости совершенствования отбора и обследования доноров крови посвятил свой доклад главный гематолог-трансфузиолог Минздрава России, академик РАМН Валерий Савченко. Современные гематологи...»

«Секция Безопасность реакторов и установок ЯТЦ X Международная молодежная научная конференция Полярное сияние 2007 ИССЛЕДОВАНИЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЙ ТЕПЛОНОСИТЕЛЯ НА ВХОДЕ В АКТИВНУЮ ЗОНУ РЕАКТОРА ВВЭР-1000 ПРИ РАЗЛИЧНЫХ РЕЖИМАХ РАБОТЫ ГЦН В КОНТУРАХ ЦИРКУЛЯЦИИ Агеев В.В., Трусов К.А. МГТУ им. Н.Э. Баумана Для обоснования теплогидравлической надежности реакторов ВВЭР-1000, возможности повышения их тепловой мощности необходимо иметь подробную информацию о гидродинамической картине распределения расхода...»

«Министерство образования и наук и РФ Российский фонд фундаментальных исследований Российская академия наук Факультет фундаментальной медицины МГУ имени М.В. Ломоносова Стволовые клетки и регенеративная медицина IV Всероссийская научная школа-конференция 24-27 октября 2011 года Москва Данное издание представляет собой сборник тезисов ежегодно проводящейся на базе факультета фундаментальной медицины МГУ имени М. В. Ломоносова IV Всероссийской научной школы-конференции Стволовые клетки и...»

«TASHKENT MAY 2011 Навстречу 6-му Всемирному Водному Форуму — совместные действия в направлении водной безопасности 12-13 мая 2011 года Международная конференция Ташкент, Узбекистан Управление рисками и водная безопасность Концептуальная записка Навстречу 6-му Всемирному Водному Форуму — совместные действия в направлении водной безопасности Международная конференция 12-13 мая 2011 г., Ташкент, Узбекистан Управление рисками и водная безопасность Концептуальная записка Управление рисками и водная...»

«Национальный ботанический сад им. Н.Н. Гришко НАН Украины Отдел акклиматизации плодовых растений Словацкий аграрный университет в Нитре Институт охраны биоразнообразия и биологической безопасности Международная научно-практическая заочная конференция ПЛОДОВЫЕ, ЛЕКАРСТВЕННЫЕ, ТЕХНИЧЕСКИЕ, ДЕКОРАТИВНЫЕ РАСТЕНИЯ: АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ИНТРОДУКЦИИ, БИОЛОГИИ, СЕЛЕКЦИИ, ТЕХНОЛОГИИ ВОЗДЕЛЫВАНИЯ Памяти выдающегося ученого, академика Н.Ф. Кащенко и 100-летию основания Акклиматизационного сада 4 сентября...»

«Отрадненское объединение православных ученых Международная академия экологии и безопасности жизнедеятельности (МАНЭБ) ФГБОУ ВПО Воронежский государственный университет ФГБОУ ВПО Воронежский государственный аграрный университет им. императора Петра I ГБОУ ВПО Воронежская государственная медицинская академия им. Н.Н. Бурденко ВУНЦ ВВС Военно-воздушная академия им. проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина ПРАВОСЛАВНЫЙ УЧЕНЫЙ В СОВРЕМЕННОМ МИРЕ: ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ Материалы Международной...»

«С.П. Капица Сколько людей жило, живет и будет жить на земле. Очерк теории роста человечества. Москва 1999 Эта книга посвящается Тане, нашим детям Феде, Маше и Варе, и внукам Вере, Андрею, Сергею и Саше Предисловие Глава 1 Введение Предисловие Человечество впервые за миллионы лет переживает эпоху крутого перехода к новому типу развития, при котором взрывной численный рост прекращается и население мира стабилизируется. Эта глобальная демографическая революция, затрагивающая все стороны жизни,...»

«Вопросы комплексной безопасности и противодействия терроризму АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ ЭКСТРЕМИЗМУ В РОССИИ Д.ю.н., профессор, заслуженный юрист Российской Федерации В.В. Гордиенко (Академия управления МВД России) Вступление России в процесс модернизации, то есть коренного преобразования всех сфер общественной жизни в соответствии с национальными интересами и потребностями XXI века, определяет необходимость и дальнейшего развития органов внутренних дел. Речь идет о пересмотре ряда...»

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ЕСТЕСТВЕННЫХ НАУК ФГОУ ВПО МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВЕТЕРИНАРНОЙ МЕДИЦИНЫ и БИОТЕХНОЛОГИИ им. К.И. Скрябина МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА И ПРОДОВОЛЬСТВИЯ МО ФАРМАЦЕВТИЧЕСКОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ ЛИГФАРМ СБОРНИК ДОКЛАДОВ конференции Итоги и перспективы применения гуминовых препаратов в продуктивном животноводстве, коневодстве и птицеводстве Под ред. к.э.н., член-корр. РАЕН Берковича А.М. Москва – 21 декабря 2006 г. 2 Уважаемые коллеги! Оргкомитет IV Всероссийской...»

«ДИПЛОМАТИЯ ТАДЖИКИСТАНА (к 50-летию создания Министерства иностранных дел Республики Таджикистан) Душанбе 1994 г. Три вещи недолговечны: товар без торговли, наук а без споров и государство без политики СААДИ ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ Уверенны шаги дипломатии независимого суверенного Таджикистана на мировой арене. Не более чем за два года республику признали более ста государств. Со многими из них установлены дипломатические отношения. Таджикистан вошел равноправным членом в Организацию Объединенных...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.