WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 8 |

«50-летию Омской истории ОмГУПСа и 100-летию со дня рождения заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, доктора технических наук, профессора Михаила Прокопьевича ПАХОМОВА ПОСВЯЩАЕТ СЯ ...»

-- [ Страница 3 ] --
Шейка оси является одним из наиболее нагруженных элементов. Она передает нагрузку от кузова вагона через буксу на шейку оси. Отсюда возникают дефекты, преимущественно трещины.

Вопрос о своевременной регистрации в ней дефектов остается актуальным. Ось колесной пары проверяют магниторопошковым контролем согласно РД 32.159-2000 с изменениями от 2004 и 2007 годов.

На сегодняшний день наибольшие затраты времени при контроле составляют промежуточные операции со 100% участием оператора: очистка поверхности объекта контроля, ручное сканирование соленоида с переключением режимов поворота колесной пары.

Главная же задача оператора – осмотр, выявление магнитных индикаций и оценка технического состояния шейки оси. При такой зарузке дефектоскописта ручными манипуляциями качественное выполнение его главных функций невозможно. Кроме того, традиционное в депо, позиционирование оператора внутри конвейера ремонта колесных пар является опасным, что создает определенную напряженность его работы.

Все эти недостатки устранены в разработанной установке автоматизированного магнитопорошкового контроля шейки оси. Установка предназначена для работы в поточной линии ремонта колесных пар в сборе. Она представляет собой совокупность следующих систем: визуализации, подачи суспензии, управляемое вращения оси, сканирование соленоида, контроллера с датчиками положения.

Процесс контроля состоит в следующем: включается соленоид 1, и пневмоцилиндр 2 устанавливает его на шейку оси 8. Производится намагничивание, затем включается подача суспензии насосом 3 через систему подачи суспензии 6, на на шейку оси. Далее колесная пара, расположенная на катковой станции поворачивается на треть оборота и вышеназванные операции повторяются. Результаты контроля записываются программным обеспечением и затем архивируются. После проведения контроля суспензия попадает в емкость для сбора 7, а оттуда назад в насос, что позволяет многократно использовать суспензию без ущерба для результатов контроля.

Рис. 1. Общий вид установки для контроля шейки оси 1 – соленоид, 2 – пневмоцилиндр, 3 – насос, 4 – катковая станция, 5 – видеокамера, 6 – система нанесения суспензии, 7 – емкость для сбора суспензии, 8 – шейка оси, 9 –электродвигатель Данная установка повышает производительность среднего депо с объемом ремонта 10 вагонов в смену (40 осей) за счет сокращения затрат времени контроля шеек оси. Возможен вариант с обеспечением контроля шейки оси одновременно с 2-х сторон. Оператор должен следить за контролем 2-х шеек через. На конечной стадии контроля оператор визуализирует магнитные индикации, проводя их анализ и вынося решение о техническом состоянии шейки оси.

УДК 629.421.

СНИЖЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ИЗНОСА

ГРЕБНЕЙ БАНДАЖЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР ЭЛЕКТРОВОЗОВ

Недопустимо большие величины интенсивности износа гребней бандажей, имеющие место на сети дорог, требуют анализа этого процесса для принятия мер по его снижению.

За последнее время было предложено немало методов снижения интенсивности износа (применение гребне- и рельсосмазывания, упрочение гребней бандажей колесных пар, применение своевременного разворота локомотива, контроль качества производства ремонта колесных пар, подбор по жесткости поводков буксовых узлов, подбор диаметров колесных пар). Они, несомненно, повышают ресурс бандажей, однако, по мнению ряда авторов, представляют собой устранение последствий первопричин повышенного износа. Износ гребней бандажей колесных пар непосредственно зависит от коэффициента трения и удельного давления в контакте. При этом повышенные удельные давления в контакте – единственный фактор, отрицательное влияние которого нельзя ликвидировать лубрикацией. Величины удельных давлений напрямую зависят от амплитуд возможных поперечных перемещений колесных пар относительно продольной оси пути. Поэтому представляют интерес исследования зависимости износа гребней от факторов, влияющих на амплитуду поперечных перемещений: ширины колеи, расстояния между внутренними гранями бандажей и толщиной гребней.

Исходные статистические данные – результаты замеров 282 бандажей с толщинами гребней от 25 до 33 мм у 141 колесных пар грузовых электровозов ВЛ11 в локомотивном депо Свердловск-сортировочный. Сформировано необходимое количество выборок – 32 для 78 градаций толщины гребня в среднем от 25,5 до 35,5 мм с учетом отклонений 0,2 мм.

При обработке полученного статистического материала ставилась цель:

получить функциональную зависимость интенсивности износа гребней бандажей от межбандажного расстояния и толщины гребня.

Наилучшие уравнения регрессии получены в случае, когда в качестве независимых переменных для интенсивности износа гребней бандажей колесной пары электровозов взяты величины толщины гребня и межбандажного расстояния.

Анализ уравнений множественной регрессии контролируемых параметров, построенных с использованием принципа последовательных включений рассматриваемых контролируемых параметров (межбандажное расстояние r и толщины гребня rгр) в качестве независимых переменных показал, что интенсивность износа гребней бандажей колесной пары электровозов зависит от обоих контролируемых параметров в одинаковой степени.

Проведенный статистический анализ показал, что оптимальные величины межбандажных расстояний, при которых технологический износминимален или отсутствует, находятся в пределах 1437…1438 мм, а аналогичные толщины гребня – в пределах 25…30 мм.



Представляет интерес, насколько при установленных предельных величинах величины межбандажных расстояний r и толщины гребня rгр увеличится долговечность бандажей. Из-за того, что долговечность бандажей определяется ресурсом до наступления предельного состояния по толщине, рассчитаем его величины для используемых в эксплуатации и установленных значений r и rгр.

Полный ресурс бандажа зависит от его ресурса до восстановления профиля, который характеризуется свойством бандажа сохранять работоспосоость до наступления предельного состояния по величинам проката и толщины гребня.

Полный ресурс бандажа, определяющийся как, его свойство сохранять работоспособность до наступления предельного состояния по толщине, служит фактором, определяющим периодичность подъемочного или среднего ремонтов. В условиях современного дефицита бандажей, становится ясной актуальность рассматриваемой характеристики. Полный ресурс бандажей складывается из ресурса до обточки и ресурса, потерянного в результате технологического износа.

Определялся полный ресурс нового бандажа для различных значений его толщины при смене при условии, что имеются некоторые идеальные значения интенсивности износа гребня и нарастания проката, неизменные за период эксплуатации.

Расчеты показали, что для используемых в эксплуатации значений r и rгр средние величины интенсивности износа гребня и нарастания проката Игр = 0,7464 мм / 104 км, а Ипр = 0,8033 мм / 104 км, а для установленных значений установленных значений r и rгр – Игр = 0,3940 мм / 104 км, Ипр = 0,7826 мм / 104 км. В реальности обточки одного бандажа могут проводиться как по предельному прокату, так и по износу гребня, и, соответственно, значения интенсивности износа гребня и нарастания проката постоянно меняются, однако для упрощения можно воспользоваться некоторыми средними их значениями. При этих идеальных условиях все обточки будут производиться либо по предельному износу гребня либо по предельному прокату.

Для расчета величины, на которую увеличится долговечность бандажей для установленных предельных величинах межбандажных расстояний r и толщин гребня rгр при определении толщин бандажа при смене следует воспользоваться данными статистики. Распределение списанных бандажей электровозов ВЛ11 в зависимости от их толщины на Екатеринбургском электровозоремонтном заводе (ЕЭРЗ).

Для повышения ресурса бандажей необходимо не только снижать интенсивность износа гребня, но и полностью использовать этот ресурс. Собранный на ЕЭРЗ материал, свидетельствует о том, что полный ресурс бандажа недоиспользуется. Обработка статистических данных показала, что хотя предельный ресурс бандажа электровоза ВЛ11 составляет 45 мм, реальная браковочная толщина при заводском ремонте – 53 мм. Таким образом, фактическое использование бандажей составляет всего 82 %.

В результате расчета можно сделать вывод, что для используемых в эксплуатации значений r и rгр полный ресурс составляет 308,7 тыс. км, а для установленных – 472,8 тыс. км. Таким образом, увеличение ресурса бандажа в результате внедрения на практике установленных величин межбандажных расстояний и толщины гребня rгр = 25…30 мм, составляет 164,1 тыс. км и их следует придерживаться в эксплуатации, поскольку это минимизирует технологический износ.

1. Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм с изменениями и дополнениями, утвержденными указанием МПС России от 23.08. № К-2273у: ЦТ/329. М.: Транспорт, 2000. 78 с.

2. Буйносов, А. П., Стаценко, К. А. Контроль разности диаметров бандажей колесных пар // Безопасность движения поездов: Сб. науч. Тр./ Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ). Москва, 2003. С. 115 – 117.

3. Стаценко К. А. Повышение долговечности колесных пар электровозов технологическими методами: Дисс...канд. техн. наук: 05.22.07. Защищена 11.02.2005; Утв. 10.06.2005 г. Екатеринбург: 2004. 159 с.

УДК 629.4 + 621.

АЛЬТЕРНАТИВНЫЙ МЕТОД ВВОДА УЛЬТРАЗВУКОВЫХ ВОЛН ПРИ

КОНТРОЛЕ ОСИ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ

Ось колесной пары вагона при эксплуатации испытывает огромные нагрузки, любая неисправность может привести к ее разрушению и повлечь значительные ущерб. Поэтому неразрушающий контроль данной детали должен быть максимально достоверным.

Контроль оси производится с торцевой и цилиндрической поверхностей.

На торцевой поверхности оси РУ-1Ш располагаются нарезные отверстия для болтового крепления приставной шайбы, количество отверстий доходит до восьми, это значительно уменьшает площадь доступную для контроля, а прозвучивание оси необходимо произвести не менее чем в двадцати точках. Торцевая поверхность оси РУ1 практически не пригодна для ввода волны, так как нарезная часть для крепления корончатой гайки создает помехи, поэтому контроль производится по краю торца зарезьбовой канавки в круговом направлении. Эти факторы снижают качество контроля, поэтому необходимо искать дополнительные способы ввода ультразвуковых волн.

В конце 90-х годов ЗАО «Алтек» была разработана технология по контролю осей колесных пар с использованием комбинированных конусных преобразователей П131Н-2,5-25/43/56-001. Для ввода ультразвуковых волн в объект контроля использовалось центровочное отверстие при установки оси на токарном станке (рис. 1). В дальнейшем эта технология не применялась из-за плохого качества поверхности отверстий.





Рис. 1. Схема расположения преобразователя в центровом отверстии оси Расчеты, выполненные в среде Mathcad 14 показали, что при значении угла ввода ультразвуковой волны t = 4, диаграмма направленности ДН преобразователя озвучивает поверхность от предподступичной до средней части оси.

При t = 35 от большую часть шейки оси. При t = 17 от ближней шейки до подступичной части оси (рис. 2).

- Рис. 2. Схема прозвучивания оси от центрового отверстия при значении угла ввода 17: 1 – нормаль к поверхности ввода; 2 – акустическая ось ПЭП;

В настоящее время Омским государственным университетом путей сообщения (ОмГУПС) совместно с ВКМ станция «Иртышская» создана установка по восстановлению поверхности центрового отверстия и осуществляется ее внедрение в опытную эксплуатацию при формировании колесных пар вагонов.

Используя существующие настойки контроля оси колесной пары вагона [1], запрограммированные в ультразвуковой дефектоскоп УД2-102 и комбинированы конический преобразователь П131Н-2,5-25/43/56-001, экспериментально подтверждаем, что при значении угла ввода 4 в средней части оси РУ выявляется искусственный отражатель глубиной 4 мм, отстоящий от ПЭП на расстоянии 530 мм (рис. 3, а). При значении угла ввода 17 в шейке оси РУ выявляется пропил глубиной 3 мм на расстоянии 200 мм (рис. 3, б). Используя преобразователь с углом ввода волны 35 отражатель в подступичной части оси обнаружить не удалось.

При контроле оси РУ-1Ш преобразователем с углом ввода 4 в средней части оси выявляется отражатель глубиной 4 мм на расстоянии 490 мм (рис 4, а), а при контроле подступичной части оси и при значении угла ввода 35 выявляется отражатель глубиной 3 мм на расстоянии 285 мм (рис. 4, б). Обнаружить дефекты в шейки оси используя преобразователь с углом ввода 17 не удалось.

Рис. 3. Дефектограммы контроля средней части и шейки оси РУ Рис. 4. Дефектограмма контроля подступичной и средней части оси РУ-1Ш Из эксперимента следует, что данная технология контроля не обеспечивает полной достоверности контроля. В оси РУ1 при значении угла ввода t = выявить дефекты во внешней подступичной части не удается, так как галтельный переход закрывает зону видимости дефекта для преобразователя., а в оси РУ-1Ш при контроле преобразователем с углом ввода 17не обнаруживаются дефекты в шейке оси из-за недостаточного раскрытия диаграммы направленности ПЭП.

Из указанного следует, что необходимо корректировать значение углов ввода ультразвуковой волны в объект контроля для каждой из зон контроля, так как, даже не значительные отличия в размерах осей РУ1 и РУ-1Ш, не позволяют выявить опасные дефекты.

1. РД 07.09-97 Руководство по комплексному ультразвуковому контролю вагонных колесных пар.

2. Инструкция по ультразвуковому контролю колесных пар вагонов программируемым дефектоскопом «Пеленг» УД2-102.

3. В. В. Лукин, Л. А. Шадур, В. Н. Котуранов. Конструирование и расчет вагонов: Учебник для вузов ж.-д. трансп. Под ред. В.В. Лукина. М.: Транспорт, 1999. 752 с.: ил.

УДК 621.311.

ГАЛЬВАНОМАГНИТНЫЕ ДАТЧИКИ ТОКА ДЛЯ

ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЭЛЕКТРОПИТАЮЩИХ

УСТАНОВОК

В данной статье рассмотрен вопрос, связанный с измерением токов питающих установок железнодорожной автоматики [1]. На данный момент для диагностирования приборов электропитания по току широко используются только два способа измерения: токовые трансформаторы и шунты. Токовые трансформаторы являются штатными устройствами для многих панелей питания, с их помощью достаточно просто включиться в измеряемую цепь, и снимаемые с них данные достаточно достоверны. Однако такие трансформаторы имеют ряд недостатков: большие габариты и вес, сложность изготовления, монтажа, регулировки. Такие устройства требуют своевременного обслуживания и калибровки, потребляют незначительную мощность из измеряемой цепи, с их помощь невозможно измерить параметры постоянного тока.

Измерительные шунты также являются одной из составляющей панелей электропитания, с их помощь можно измерять параметры постоянного тока, они достаточно дешевы, не требуют постоянного обслуживания и регулировки, просты и надежны в эксплуатации. Но для измерения, к примеру, тока в трехфазной питающей цепи потребуется три независимых канала диагностики, что ведет к удорожанию системы в целом, за счет падения напряжения они, как и токовые трансформаторы, потребляют незначительную энергию из измеряемой цепи.

По результатам исследования для решения задач измерения предложены датчики тока, построенные на эффекте Холла – гальваномагнитные датчики (ГМД) тока. Использование таких датчиков дает следующие преимущества:

– производить постоянные измерения (время ответа датчика на приложенное воздействие составляет 3 мкс);

– бесконтактного способа измерения, а это значит, что датчик не будет потреблять энергию из измеряемой цепи;

– обеспечения высокой изоляции измерительной цепи относительно измеряемой;

– обеспечения высокой точности измерения;

– малого потребления датчиком энергии от внешнего источника питания;

– малый вес и габариты;

– простота, безопасность обслуживания и монтажа;

– невысокая стоимость и хорошее качество.

Следует немного разъяснить принцип работы предлагаемого датчика.

ГМД (рис. 1, а) [2] содержит первичную обмотку 1, намотанную на магнитопровод, выполненный в виде двух параллельно расположенных незамкнутых колец 2 и 3, разноименные концы (А и В) которых соединены между собой ферромагнитной перемычкой 4, элемент Холла (ЭХ) 5, собранные из последовательно соединенных звеньев, расположены в кольцевом рабочем зазоре между образующими поверхностями колец 2 и 3. При преобразовании относительно больших токов роль первичной обмотки выполняет токопроводящая шина 6, проходящая через магнитопровод.

При прохождении преобразуемого большого тока через первичную обмотку 1 (токопроводящую шину 6) в обоих кольцевых магнитопроводах 2 и создаются намагничивающие силы F1 и F2, которые благодаря соединению колец между собой разноименными концами с помощью ферромагнитной перемычки 4 складываются. Под действием результирующей намагничивающей силы образуется магнитный поток, который, охватывая шину 1 с током, замыкается через кольцевой рабочий зазор, где установлены ЭХ 5.

Рис. 1. Конструктивная схема ГМД : а – датчик с двумя кольцами;

ГМД работает следующим образом.

При этом на выходе ЭХ появляется ЭДС, пропорциональная магнитной индукции В в кольцевом зазоре, равная где K h – коэффициент преобразования ЭХ; I h – рабочий ток ЭХ; n – число используемых ЭХ.

Величина Евых оказывается пропорциональной преобразуемому току I 1, а чувствительность определяется величиной магнитной индукции в кольцевом рабочем зазоре и количеством ЭХ включенных последовательно.

В предлагаемом конструктивном исполнении ГМД длина ферромагнитной перемычки, в основном определяющей продольный габаритный размер датчика, существенно сокращена. Повышение чувствительности достигается суммированием намагничивающих сил (магнитных потоков) в обоих кольцах магнитопровода. Магнитное сопротивление на пути любого магнитного потока, замыкающегося через кольцевой рабочий зазор 1 ( 2 1 ), одинаково. В результате этого магнитное поле в кольцевом рабочем зазоре строго равномерное.

Это позволяет преобразовать большой ток с минимальной погрешностью.

ГМД способен преобразовать большой постоянный, переменный и импульсный ток в напряжение, которое может быть использовано, как измерительный сигнал в системах автоматики, в частности, в системах автоматического управления рабочими режимами устройств (силовых выпрямительных устройств, тяговых трансформаторов, генераторов и электродвигателей) электроснабжения электрифицированных железных дорог.

Для удобства дальнейшего использования полученных результатов дополнительно к элементу Холла подключают усилители и другие устройства.

В лабораторных условиях были проведены различные опыты над разработанным ГМД тока. При проведении опытов были поставлены следующие задачи:

– определение пределов измерения конкретного датчика;

– проверка точности и достоверности измеряемых параметров;

– линейность передаточной функции датчика;

– влияние положения проводника относительно датчика;

– влияние величины напряжения питания и его нестабильности на точность измерения;

– влияние перегрузок на датчик.

Испытываемый датчик представляет законченное устройство, его технические характеристик и данные приведены в табл. 1.

Конструкция датчика позволяет ему выдерживать значительные механические нагрузки, такие как вибрация, удары небольшой мощности (во время проведения опытов датчик был неоднократно им подвержен).

Выходное напряжение датчика составляет от 0,25 до 0,75 напряжения питания, такие уровни позволяют достаточно просто связать датчик с другими устройствами дальнейшей переработки информации. Также, меняя напряжение питания датчика, легко добиться изменения диапазонов выходного напряжения для удобства дальнейшего его использования.

Данные, полученные с испытуемого датчика, несложно переводятся в цифровой вид с помощью современных аналогово-цифровых преобразователей, что легко позволяет использовать диагностическую информацию в стандартных протоколах передачи многих современных систем диагностики. Таким образом, датчики Холла с первичными измерителями легко интегрируются в управляющие и контролирующие системы железнодорожной автоматики и телемеханики.

Разработанный ГМД не требует дополнительной температурной стабилизации, так как изменение выходного напряжения при изменении температуры окружающей среды на 1 0 С составляет всего 0,015 %. Такая точность по температуре достигается тем, что на кристалл датчика вместе с ЭХ интегрирована схема температурной стабилизации.

Конструкция датчика позволяет достаточно легко установить его в измеряемый силовой провод, в любом удобном месте. Как показали исследования, положение провода относительно датчика практически не влияет на точность измерения, главное требование, чтобы провод проходил согласно инструкции внутри измерительного кольца. То, каким образом он будет изгибаться дальше, не повлияет на достоверность получаемых результатов. Датчик не требует постоянного профилактического обслуживания, его легко монтировать и демонтировать. Даже перепутывание полярности питания не окажет губительного влияния на сам датчик, однако, это скажется на точности результатов, что сразу укажет на неправильность монтажа – есть возможности для самодиагностики первичных датчиков, что в большинстве случаев ставит нетривиальную задачу в существующих системах электропитания. После смены полярности питания на правильную, датчик будет готов к дальнейшему использованию, не теряя своих начальных свойств и способности достоверно выполнять свои функции.

1. Коган Д. А., Молдавский М. М. Аппаратура электропитания железнодорожной автоматики. М.:ИКЦ «Академкнига», 2003. 438 с: ил.

2. Патент РУз. №03591. Устройство для преобразования постоянного тока в переменный / Амиров С. Ф., Халиков А. А., Балгаев Н. Э., Хушбоков Б. Х., Шойимов Й. Ю. // Расмий ахборотнома. 2008. №2.

УДК 629.488.

ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА И ОБСЛУЖИВАНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ

С ПРОВЕДЕНИЕМ ПРЕДРЕМОНТНЫХ МЕРОПРИЯТИЙ

ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНОЙ УСТАНОВКИ

На сети железных дорог России действует планово предупредительная система ремонта локомотивов (ППР). Данная система существует на протяжении многих лет и постоянно сопровождается приказами, регламентирующими средние нормы периодичности и продолжительности технического обслуживания и ремонта. Последнее действующее распоряжение №3р от 17.01.2005г.

«О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД», так же, как и предыдущие, корректирует объемы и периодичность технического обслуживания и ремонта [1].

Система ППР должна содержать мероприятия, направленные на поддержание технологического и подъемно-транспортного оборудования постоянно в работоспособном состоянии, обеспечивающем заданную производительность и высокое качество выполнения функций, удлинение срока службы, снижение расходов на ремонт и эксплуатацию, а также повышение качества выполнения ремонтных работ [2].

Планово-предупредительная система технического содержания локомотивов сложилась до широкого развития теории, методов и средств технической диагностики. Она предусматривает строгое соблюдение регламентированных периодичности технических обслуживаний (ТО), плановых ремонтов (текущих – ТР, капитальных – КР) и состава осмотровых, восстановительных операций.

Система ППР имеет профилактический характер.

Наработка на отказ (внезапный, промежуточный) узлов различного типа неодинакова, поэтому каждому данному виду ТО и ТР соответствует свой ряд узлов, «лимитирующих» периодичность этих ТО и ТР. Лимитирующие узлы – это узлы, техническое состояние которых в наибольшей степени оказывает влияние на интегральный показатель, характеризующий эксплуатационную надежность тягового подвижного состава (ТПС), величину удельных эксплуатационных расходов локомотивного хозяйства, безопасность движения, пропускную способность железных дорог и, в конечном счете, себестоимость перевозок. Для остальных узлов сроки постановки на данный ТО (или ТР) являются преждевременными, и их ресурс при ППР недоиспользуется.

Достаточно сложно учесть все многообразие определяющих техническое состояние оборудования факторов, многие из которых носят случайный характер, по-разному проявляясь в конкретных условиях эксплуатации при различных климатических и нагрузочных режимах. Вследствие этого ресурс одноименных элементов, величиной которого ограничены межремонтные пробеги, значительно различается у локомотивов, приписанных к разным депо. Поэтому возникают такие ситуации, когда в одних депо локомотивы ставятся на плановый ремонт с ощутимым запасом ресурса некоторых агрегатов, а в других – ресурс тех же самых агрегатов оказывается исчерпанным задолго до наступления плановых сроков постановки локомотива на ремонт, что сопровождается увеличением числа неплановых ремонтов.

Все это свидетельствует о том, что существующие методы определения периодичности и объемов планово-предупредительных ремонтов нуждаются в дальнейшем совершенствовании в направлении более тщательного учета фактического технического состояния оборудования локомотивов. В задачу технического обслуживания и ремонта локомотивов должно входить не только восстановление отказавших узлов и агрегатов, но и максимальное предотвращение отказов. Только при этом условии система ремонта станет не только плановой, но и по-настоящему предупредительной.

Недостаток обслуживания по наработке заключается в том, что в процессе выполнения планового ремонта (ПР) или технического обслуживания осуществляется демонтаж назначенного к ремонту оборудования независимо от его технического состояния. Вмешательство же в работу нормально функционирующего оборудования может не только не улучшить, но и ухудшить его техническое состояние, так как возникнут приработочные отказы. Это, в свою очередь, приведет к необходимости проведения дополнительных неплановых ремонтов, увеличению простоя локомотива в ремонтах [3].

В настоящее время существует множество диагностического оборудования, позволяющего определять состояние и степень изношенности узлов и деталей дизеля без разборки. Единственным недостатком такого оборудования является его высокая стоимость. Если данную стоимость внести в сумму затрат на все виды осмотров и ремонтов тепловозов при расчете ремонтоемкости в теории надежности, показатели ремонтопригодности изменятся в лучшую сторону.

В равной мере к диагностическому оборудованию в скором времени можно будет отнести также и комплексы для реостатных испытаний тепловозов. С развитием электроники комплексы для реостатных испытаний основываются на микропрограммировании, со снятием точных показаний и регистрацией параметров всех узлов дизель-генераторной установки. Данное оборудование позволяет контролировать по несколько параметров одного узла, что позволяет точно определить состояние дизель-генераторной установки, а при обнаружении неисправности комплекс позволяет более точно выявить ее место.

Неисправность – это состояние изделия, характеризующееся неспособностью выполнить требуемую функцию, исключая такую неспособность во время профилактического технического обслуживания или других запланированных действий или из-за нехватки внешних ресурсов [4].

Комплекс реостатных испытаний дает возможность получить полную картину состояния дизеля на любой из позиций с нагрузкой или без. Зная параметры, снимаемые при реостатных испытаниях, таких как давление и температура в надувочном рессивере, цилиндрах, температура воды масла, при помощи расчетов можно построить индикаторную диаграмму, сделать тепловой а, также динамический расчеты. Можно рассчитать расход потраченного за время испытаний топлива.

Реостатные испытания производятся после текущих ремонтов, для настройки характеристик дизель-генераторной установки. Конечно, использование диагностического оборудования, предназначенного для конкретного узла, позволяет в более быстрые сроки определить причину неисправности узла, но иногда возникает проблема с нахождением точного места, а также причины неисправности дизель-генераторной установки. В этом случае комплекс реостатных испытаний позволит комплексно оценить состояние дизеля.

В последнее время в Омском «Научно-исследовательском институте технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта» комплексы для реостатных испытаний производятся мобильными. Проблемой остается наличие нагрузочного бака либо реостата, которые установлены стационарно. И для того, чтобы испытать локомотив под нагрузкой, необходимо ставить его непосредственно рядом с баком.

Характеристики, получаемые при снятии параметров дизельгенераторной установки должны соответствовать допускам, которые пересчитываются и корректируются в зависимости от погодных условий, определяемых температурой, влажностью и давлением окружающего воздуха. За счет этого данный комплекс становится интеллектуальным автоматическим средством, позволяющим оценивать фактическое состояние агрегатов и его соответствие нормативным допускам.

На основании результатов измерения параметров ДГУ возможно будет произвести перераспределение норм периодичности ремонта и технического обслуживания локомотивов. В итоге система ТО и ТР дизель-генераторной установки будет представлять собой планово-предупредительную систему ремонта, доведенную до каждого конкретного тепловоза индивидуально с оптимальным временем постановки на ремонт и объемами выполняемых работ только для того элемента который действительно в этом нуждается.

Предположив, что комплекс для реостатных испытаний будет применяться в качестве пред ремонтного комплекса для определения места нахождения неисправной детали, узла, а не только после текущего ремонта, можно будет сравнить показания испытаний с бортовыми датчиками и уже более точно распланировать программу ремонта, учитывая состояние каждого узла локомотива.

Комплекс для реостатных испытаний локомотивов контролирует параметры практически каждого узла дизель-генераторной установки с рекомендацией по настройке основных ее характеристик. Применение данного комплекса в качестве диагностического оборудования позволит своевременно и точно обнаруживать неисправность узла а также причину, повлекшую за собой данное отклонение параметра. Также комплекс позволит исключить приработочные отказы, влекущие за собой разбор оборудования без учета остаточного ресурса.

Следовательно, уменьшится количество случаев захода локомотива на неплановые ремонты и простой в них.

Новый подход в построении системы технического обслуживания и ремонта предполагает изъятие локомотива из эксплуатируемого парка в зависимости от действительного фактического состояния его оборудования. Эта система является плановой, так как объемы ремонтов рассчитаны заранее, т. е. различные восстановительные операции сгруппированы таким образом, что суммарные затраты на восстановление и поддержание работоспособного состояния локомотива сведены к минимуму. Неотъемлемой частью такой системы ТОР является техническое диагностирование, позволяющее не только оценить текущее состояние оборудования, но и прогнозировать тенденцию его изменения.

Кроме того, эта система является предупредительной, т. к. основное ее назначение - не допустить потери работоспособности того оборудования, состояние которого можно оценить, изучая динамику изменения его контролируемых параметров, т. е. предупредить возникновение параметрических отказов. И, наконец, эта система является автоматизированной, т. к. в ней автоматически производится регулирование периодичности и объемов плановых ремонтов в зависимости от фактического технического состояния каждого конкретного локомотива, определяемого с помощью средств технического диагностирования, микропроцессорной техники, персонального компьютера и автоматизированных рабочих мест [3].

1. Распоряжение о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД»: утв. Первым вице-президентом ОАО «РЖД» 17.01.05:

ввод. В действие с 17.01.05. М.: ОАО «РЖД», 2005.

2. Якобсон. М. О. Единая система планово-предупредительного ремонта и рациональной эксплуатации технологического оборудования машиностроительных предприятий / М. О. Якобсон. 6-е изд., доп. М.: Машиностроение, 1967. 592 с.

3. № 688р. Рекомендации по рациональной организации использования диагностики локомотивов в системе их технического содержания.

4. ГОСТ Р 53480-2009 Надежность в технике. Термины и определения.

М.: Стандартинформ, 2010.

УДК 629.421.

БЛОК УПРАВЛЕНИЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

ГРЕБНЕСМАЗЫВАНИЯ ДЛЯ ТЕПЛОВОЗОВ

Автоматические системы гребнесмазывания предназначены для дозированного нанесения смазочного материала на гребни колесной пары промышленных тепловозов серии таких как ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ15, ТЭМ18, ТГМ-6, в зависимости от пройденного пути с целью снижения интенсивности износа гребней колесных пар и рельсов и уменьшения энергопотребления за счет сокращения сил сопротивления движению [1].

Работа гребнесмазывателя способствует повышению безопасности движения. Это обстоятельство связано с тем, что смазанные гребни колесных пар облегчают вписывание локомотива в кривые и снижают вероятность всползания гребня на рельс [2].

Для улучшения качества работы гребнесмазывателя, предложен новый блок управления, принцип действия которого заключается в следующем: после постановки рукоятки контроллера машиниста на первую позицию, получают питание поездные контакторы, после включения которых получает питание катушка промежуточного реле ПР-1 по цепи – «плюс» аккумуляторной батареи, замкнутый контакт контроллера машиниста, клемная рейка К-1, от клеммы 1К-243 через тумблер реостатных испытаний ТРИ, катушка промежуточного реле ПР-1.

Промежуточного реле ПР-1 находится в цепи питания контактора возбуждения генератора КВГ, которым блок автоматического управления гребнесмазыванием отключается при реостатных испытаниях тепловоза. Получив питание, промежуточное реле ПР-1 замыкает свою блокировку и подает питание на катушку промежуточного реле ПР-2 по цепи – «плюсовая» клемная рейка К-3, замкнутые контакты промежуточного реле ПР-1, размыкающая блокировка реле времени РВ-1 с выдержкой времени на размыкание, катушка промежуточного реле ПР-2.

Одновременно с промежуточным реле ПР-2 получает питание реле времени РВ-1 по цепи – «плюсовая» клемная рейка К-3, замкнутые контакты промежуточного реле ПР-1, размыкающая блокировка реле времени РВ-2 с выдержкой времени на отключение, катушка реле времени РВ-1. Получив питание РВ-1 начинает отсчет времени.

Получив питание, промежуточное реле ПР-2 включается, своими размыкающими контактами разрывает цепь питания на катушку реле времени РВ-2 и своими замыкающими контактами создает цепь питания на катушку промежуточного реле ПР-3 по цепи – «плюсовая» клемная рейка К 3, замкнутые контакты промежуточного реле ПР-1, замкнутые контакты промежуточного реле ПРкатушка промежуточного реле ПР-3.

Получив питание, промежуточное реле ПР-3 своими замыкающими контактами создает цепь питания на катушки электропневматических вентилей ЭПВ системы гребнесмазывания, которые разбиты на две группы: первая – при движении локомотива «вперед»; вторая – при движении локомотива «назад».

Питание ЭПВ в зависимости от направления движения осуществляется с клемм реверсивного барабана контроллера машиниста А4 (при движении локомотива «вперед») и Б4 (при движении локомотива «назад») по цепи – «плюсовая»

клемная рейка К3, замкнутый контакт реверсора при движении «вперед», замыкающие контакты промежуточного реле ПР-3, катушка пневматического вентиля при движении «вперед» (ВПВ).

Получив питание РВ-1 начинает отсчет времени. Через 20 – 30 секунд РВ-1 своими размыкающими контактами разрывает цепь питания на катушку реле ПР-2. Отключившись, ПР-2 своими размыкающими контактами разрывает цепь на катушку ПР-3, которое своими размыкающими контактами разрывает цепь питания на ЭПВ системы гребнесмазывания. Своими нормально замкнутыми контактами ПР-2 создает цепь питания на катушку РВ-2. Получив питание, РВ-2 начинает отсчет времени. Через 10 – 15 секунд РВ-2 своей размыкающей блокировкой размыкает цепь питания катушки РВ-1. Отключившись, РВ-1 своими размыкающими контактами с выдержкой времени на размыкание создает цепь питания на катушку промежуточного реле ПР-2. Цикл повторяется.

Таким образом, можно регулировать периодичность смазывания гребней колесных пар тепловоза. При установке контроллера машиниста на нулевую позицию снимается питание с катушки ПР-1, тем самым система гребнесмазывания отключается.

При производстве маневровой работы, машинисту локомотива часто приходится набирать и сбрасывать позиции контроллера, что негативно может сказаться на работе блока автоматической системы гребнесмазывания. В момент трогания поезда с места локомотивом реализуются большие тяговые усилия и подача смазки несколько снижает коэффициент сцепления колеса с рельсом.

Чтобы обеспечить более устойчивую работу системы гребнесмазывания, разработано реле пуска блока автоматического управления системой гребнесмазывания. Реле пуска выполнено на основе реле времени типа ВЛ-50У3.

Схема реле пуска и блока автоматической системы гребнесмазывания представлена на рисунке 1.

При постановке рукоятки контроллера машиниста на первую позицию получают питание поездные контакторы и с клеммы 1К243 получает питание катушка реле времени РВП. Получив питание РВП начинает отсчет времени и через 30 – 40 секунд своими замыкающими контактами с выдержкой времени на замыкание создает цепь питания для катушки промежуточного реле ПР-1.

Получив питание, промежуточное реле ПР-1 включается и производит включение блока автоматической системы гребнесмазывания. Также своими замыкающими контактами промежуточное реле ПР-1 создает цепь питания на сигнальную лампу «Гребнесмазыватель включен», расположенную на пульте машиниста, которая сигнализирует о включении блока автоматической системы гребнесмазывания.

При постановке рукоятки контроллера машиниста на нулевую позицию теряет питание катушка реле пуска РВП, своим контактом разрывает цепь питания на катушку промежуточного реле ПР-1, которое в свою очередь отключает блок автоматической системы гребнесмазывания и через блокировочный контакт подает питание на сигнальную лампу «Гребнесмазыватель выключен».

Применение автоматических гребнесмазывателей в ряде промышленных предприятий позволяло до 5 раз уменьшить интенсивность износа гребней, что повышает в 2,5 раза срок службы колесных пар. Следует заметить, что для восстановления альбомного профиля колесной пары в случае подреза гребня необходимо срезать в 2 – 3 раза больше металла, чем при обточке по прокату.

Рис. 1. Электрическая схема реле пуска и блока автоматической системы гребнесмазывания гребней бандажей колесных пар Положительный опыт эксплуатации автоматических гребнесмазывателей на отечественных железных дорогах показывает, что их использование позволяет сократить расход энергии до 10 %.

1. Буйносов А. П., Пышный И. М. Продление срока службы колесных пар за счет лубрикации // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в ХХI веке: Труды Всерос. науч.-практ. конф. с международ. участием. В 5 т. Т. 1. 2011. С. 103 – 108.

2. Буйносов А. П. Методы повышения ресурса колесных пар тягового подвижного состава: Монография. ГОУ «УМЦ по образованию на железнодорожном транспорте», 2010. 244 с.

УДК 629.4.014.

ТЕХНОЛОГИЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ

ФРИКЦИОННОЙ ВТУЛКИ НАДБУКСОВОГО РЕССОРНОГО

ПОДВЕШИВАНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА

В процессе колебаний вагона и рамы тележки на надбуксовых пружинах втулка вместе со шпинтоном, перемещаясь в вертикальном направлении относительно прижатых к ней сухарей, изнашивается по наружной цилиндрической поверхности.

В работах по этой проблеме предполагается, что втулка в процессе эксплуатации изнашивается только по наружной поверхности. Автор одной из работ предлагает восстанавливать только наружную поверхность втулки дуговой наплавкой, на полуавтомате используя порошковую проволоку или штучными электродами ручной дуговой сваркой.

Как показали проведенные нами измерения, внешний износ в целом является неравномерным по наружной поверхности, что видно из рис. 1, на котором показаны средние значения износа втулок в двух взаимно перпендикулярных сечениях в сравнении со средними размерами новых втулок (штриховая линия).

Авторы работ не исследуют износ внутренней поверхности, и не предлагают никаких мер для ее восстановления.

Измерения показывают (рис. 2), что имеет место также износ внутренней поверхности втулок.

На рис. 2 рассматриваются внутренние диаметры двух втулок Т и Х до наплавки и после, а также показаны размеры внутренних диаметров двух новых втулок.

Причиной возникновения внутреннего износа втулок является недостаточная затяжка корончатых гаек, в результате чего втулка не прижимается тарельчатой пружиной к галтели шпинтона, а перемещается по нему.

Возможной причиной износа внутренних поверхностей может быть также и фреттинг-коррозия. Однако это требует дополнительных исследований. В данной ситуации важен факт износа.

С большой долей вероятности можно сделать предположение, что из-за износа внутренней поверхности и в результате этого износа возникновения перекоса при взаимодействии с сухарями, втулки начинают более интенсивно изнашиваться и по наружной поверхности.

Годовая программа ремонта втулок (на примере объема ремонта омского пассажирского депо ЛВЧД-1) составляет 3792 шт. Втулки изготовлены из стали 45, стоимость новой втулки составляет 385 руб. Себестоимость ремонта втулки составляет 245,95 руб. То есть отремонтированная втулка на 36% дешевле новой. Годовой экономический эффект от внедрения предлагаемой технологии составит 485300 руб. Срок окупаемости технологии 0,8 года.

Наплавка втулок порошковой проволокой, может вызвать сильный перегрев втулок и их коробление до недопустимых величин. В разработанном техпроцессе мы предлагаем использовать проволоку сплошного сечения, диаметром 1,6 мм.

Рис. 2. Размеры внутренних диаметров изношенных, наплавленных и новых Нами установлено, что внутренний износ втулок является результатом не только выработки в процессе эксплуатации, но и результатом ошибок при механической обработке на стадии изготовления втулок. То есть в ремонтные депо новые втулки поступают, уже имея отклонения от допуска в размерах.

С целью исследования изменений геометрии втулок при восстановлении нами была проведена вибродуговая наплавка втулок в среде защитного газа СО2 с помощью установки УВДН-Г-4М, разработанной в ОмГУПС. Наплавка проводилась наплавочной проволокой Нп40Х13.

После наплавки изношенных втулок оказалось, что основная масса размеров внутренних диаметров втулок вписалась в поле допуска: от 67,5 до 68,24 мм, то есть из 11 наплавленных втулок за пределы поля допуска вышли только 5 штук. Изменение внутреннего диаметра втулки в сторону уменьшения связано с их деформацией. В среднем величина деформации составила 0,24 мм.

Размер внутреннего диаметра одной из втулок стал меньше допустимых значений. Это отклонение можно исправить путем, например, зенкерования твердосплавным зенкером.

Износ внутренней поверхности втулок в целом является равномерным, что видно из графика (рис. 3) размеров внутренних диаметров изношенных втулок в двух взаимно перпендикулярных плоскостях.

Рис. 3. Размеры внутренних диаметров изношенных втулок в двух взаимно Последующая механическая обработка позволяет довести наружную поверхность втулки до состояния новой (рис. 4).

Таким образом, вибродуговая наплавка обеспечивает качественный наплавленный слой, не допускает больших тепловых вложений в наплавляемую деталь и обеспечивает минимальные деформации детали.

Рис. 4. Вид изношенной втулки после наплавки и частичной механической Экономические расчеты показали, что ремонт втулок указанным способом целесообразен. Разработанную технологию также можно использовать при ремонте втулок надбуксового подвешивания у тележек прицепных вагонов электропоездов имеющих аналогичную конструкцию [3], что повысит экономический эффект от внедрения предлагаемой технологии.

1. Ремонт тележек пассажирских вагонов. Бородай С. М. Изд-во «Транспорт», 1971, С. 1 – 40.

2. Сварка в машиностроении: Справочник. В 4-х т. /Ред-кол.:

Г. А. Николаев (пред.) и др. М.: Машиностроение, 1978, т. 2 /Под ред.

А. И. Акулова. 1978. 462 с., ил.

3. Цукало П. В., Ерошкин Н. Г. Электропоезда ЭР2 и ЭР2Р. М.:

Транспорт, 1986. 359 с.

УДК 531.

ИЗМЕРИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАДИАЛЬНОГО

ЗАЗОРА И УГЛА ПЕРЕКОСА КОЛЕЦ В ПОДШИПНИКОВЫХ УЗЛАХ

ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН

Качество сборки подшипниковых узлов электрических машин определяется радиальным зазором и углом перекоса колец моторно-якорных подшипников. Разработана измерительная система методик расчета, позволяющая по результатам измерения отклонения формы и расположения элементов деталей определять эти параметра. Система включает: измерительный комплекс для определения положения элементов остова (рис. 1); устройство для измерения соосности элементов подшипникового щита (рис. 2); измерительный комплекс для контроля базовых элементов вала (рис. 3).

Рис. 1. Схема измерительного комплекса для определения положения Основание измерительного комплекса для определения положения элементов остова 2 состоит из двух одинаковых частей соединенных между собой цилиндрической опорой 12. На основание 2 установлены вращающие опоры 3.

На опорах 3 установлены измерительные преобразователи 4 и 5, для измерения отклонения от перпендикулярности привалочных поверхностей остова. На опорах 3 установлены кронштейны 10 и 11, оси вращения которых совпадают. На кронштейне 10 установлен измерительный преобразователь 7, на подвижном наконечнике которого закреплен измерительный преобразователь 6. Такая конструкция обеспечивает измерение отклонение расположения оси горловины остова относительно оси Z4 и отклонение от параллельности этих осей без дополнительных погрешностей. С помощью аналогичной конструкции измеряется тот параметр горловины остова с противоположной стороны относительно оси Z4, а также отклонение от соосности горловин остова в средних сечениях.

Рис. 2. Устройство для измерения соосности элементов подшипникового щита Устройства для измерения соосности элементов подшипникового щита состоит из основания 1, на котором установлены неподвижные опоры 2. Угол между ними 60°. Этим реализуется трехточечная схема измерения с коэффициентом преобразования Ксх=1,5. Опоры 3 вращаются относительно оси роликов и плоскости, параллельной этим осям, что позволяет проворачивать измеряемую деталь вокруг собственной оси вращения и соприкасаться поверхностям, предназначенными для установки подшипникового щита в остов, с боковыми поверхностями неподвижных опор 2. Основание 1 находится на 2х регулируемых опорах 8 и шарнирной опоре 9. Регулируемыми опорами 8 выставляется угол наклона стола, этим выполняются требования ГОСТ 8.050.

На стойке 5 установлены измерительные преобразователи 6 и 7. Преобразователь 7 закреплен на подвижной ножке преобразователя 6. Преобразователем 6 измеряется отклонение от соосности поверхности установки наружного кольца подшипника относительно поверхности для установки щита в остов.

Рис. 3. Измерительный комплекс для контроля базовых элементов вала Подшипниковые опоры 2 расположены так, чтобы угол между касательными, проведенными в точках контакта вала с опорами, составлял 60°. Измерительная стойка 3 состоит из плавающей измерительной балки 4 и неподвижной 8. Балка 4 через опорные наконечники 7 находиться в контакте с валом и повторяет движение оси Z4. Измерительным преобразователям 5 без дополнительных погрешностей определяется отклонение от соосности базовых поверхностей. Перемещая преобразователи 5 вдоль балки 4, измеряется положение осей цилиндрических и конических элементов вала. При установке вала на подшипниковые опоры 2 измерительная стойка 3 поворачивается на шарнире 9.

Измерительный комплекс исключает погрешности за счет поворотов измеряемой детали из-за отклонений от круглости базирующих поверхностей. Он позволяет определять отклонения положения базовых и вспомогательных элементов валов, относительно общей оси элементов образующих двойную направляющую базу с высокой точностью. На измерительный комплекс получен патент на полезную модель № 95394 от 27.06.2010 г.

На основе теории комплексных размеров разработана методика расчета радиальных зазоров и углов перекоса колец подшипников, в результате чего определены математические зависимости влияния отклонения расположения элементов деталей на радиальные зазоры в моторно-якорных подшипниках.

Для обработки результатов измерения разработана программа, позволяющая по результатам измерения отклонения расположения элементов деталей тягового электродвигателя определять радиальные зазоры и углы перекосов колец подшипников как со стороны коллектора, так и со стороны противоположной ему.

1. Глухов В. И. Методика технических измерений в машиностроении / В. И. Глухов. Омск: Изд-во ОмГТУ, 2001. 248 с.

2. Глухов В. И. Точность средств измерений геометрических величин / В. И. Глухов, Д. Б. Мартемьянов. Омск: Изд-во ОмГТУ, 2006. 160 с.

3. Иванцов А. И. Основы теории точности измерительных устройств / А.И. Иванцов. Москва: Изд-во стандартов, 1972. 207 с.

4. Перель Л. Я. Подшипники качения: Расчет, проектирование и обслуживание опор: справочник / Л. Я. Перель. М.: Машиностроение, 1983. 543 с.

УДК 629.45:46.

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОРМОЗОВ

ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ ПУТЕМ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ

ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА

Существующая тормозная система грузовых вагонов с одним тормозным цилиндром и громоздкой рычажной передачей обладает рядом недостатков, характеризующихся сложностью регулировки рычажной передачи, неравномерностью сил нажатия колодок по тележкам, существенными потерями усилий в рычажной передаче, отсутствием возможности регулирования тормозных сил в соответствии с нагрузкой на тележки и т.д. Кроме конструктивных проблем, затрудняющих реализацию требуемой эффективности торможения, существующая рычажно-механическая система большинства единиц подвижного состава обладает низкой технологичностью в техническом обслуживании и ремонте, характеризующейся прежде всего высокой трудоемкостью. Существующие технологии ремонта рычажно-механической передачи малоэффективны и не позволяют не только улучшать параметры системы, но и, зачастую, не восстанавливают минимально необходимого уровня работоспособности тормозных устройств.

Отсюда возникает важная народно-хозяйственная задача – создание эффективной технологии ремонта элементов тормозных систем подвижного состава железных дорог на основе использования принципов ресурсосбережения, механизации технологических операций, повышения эксплуатационной надежности и, следовательно, повышения безопасности движения поездов.

Наиболее ответственными деталями рычажной передачи грузовых вагонов являются триангели с глухой посадкой тормозных башмаков. Башмаки изготовляют из стального литья. Башмаки служат для закрепления тормозных колодок. Тормозные колодки являются сменными деталями. Колодки бывают чугунными или композиционными.

В ремонтном производстве, вследствие несовершенства технологии, необходимая для нормальной работы тормозов геометрия тормозного башмака не восстанавливается. В соответствии с этим, по нашему мнению, одной из главных причин неравномерного износа колодок, в том числе появления «лишней» площадки износа, является несовершенство технологии ремонта.

На фотографии, приведенной на рис. 1 показано положение тормозной колодки в условиях эксплуатации (при отпущенных тормозах), которое приводит к появлению площадки износа (рис. 2), занимающей до 20 – 30% рабочей поверхности колодки. Такое явление наблюдается примерно у 30% колодок. При торможении эта площадка не участвует в создании тормозной силы.

прилегание колодки к колесу при неисправной ТРП с несовершенством конструкции, так и с некачественным ремонтом – клинообразный износ колодок (рис. 3). Из практики вагоноремонтных Рис. 3. Клинообразный износ Одной из наиболее актуальных задач следует считать проблему восстановления рабочих поверхностей тормозных башмаков. Конструктивной особенностью башмаков является дискретность рабочих поверхностей, что создает определенные трудности в применении механизированных технологий (рис. 4).

Кроме этого поверхности обладают значительной кривизной (R = 560 мм) и сложной «технологической историей».

Рис. 4. Вид тормозного башмака со «сложной технологической историей»

Существующая технология ремонта тормозного башмака представляется трудоемкой, а положение рабочих поверхностей относительно основной конструкторской базы не устанавливается. Следует отметить, что встречаются башмаки, рабочие поверхности которых после наплавки механической обработке не подвергаются (рис. 4).

Для достижения основной цели – повышения качества ремонта при одновременном решении задачи продления ресурса башмака и колодки нами разработана технология восстановления и определены основные конструктивные параметры технологического оснащения для реализации этой технологии.

При проектировании технологического процесса ремонта тормозных башмаков за основу приняты действующие руководящие материалы.

Неравномерный износ колодок с образованием «лишней» площадки приводит к снижению площади действительного контакта тормозной колодки и поверхности катания колеса. При этом при торможении в зоне контакта возрастают удельные силовые и температурные нагрузки. На основе исследований авторов [2] можно сделать вывод о том, что эффективность рассеяния кинетической энергии, запасенной поездом при движении из-за этого падает, что и снижает эффективность торможения. Процесс отвода тепла из зоны контакта фрикционных пар нарушается (увеличивается температурный градиент), что приводит к интенсификации разрушения поверхностей трения. В указанной работе, как и в других, к сожалению, нет оценки экономических потерь, связанных с увеличением скорости износа пары трения колесо-колодка.

В настоящее время для оценки эффективности тормозов используется коэффициент действительной силы нажатия тормозных колодок, определяемый по формуле:

где к – действительная сила нажатия одной тормозной колодки;

m1 – число колодок, действующих на колесную пару;

g0 – нагрузка, передаваемая от колеса на рельс.

Коэффициент силы нажатия учитывает снижение силы нажатия колодок к в условиях эксплуатации. К его расчету прибегают с целью определения условий гарантированного безъюзового торможения подвижного состава, не имеющего противоюзных устройств.

Преобразованная зависимость (1) может выглядеть следующим образом Параметр нормируется и существенно отличается для разных типов подвижного состава.

Рассчитанное по формуле (2) значение силы k нужно проверить применительно к допустимым удельным нажатиям на колодку :

где Fк – площадь тормозной колодки.

Значение нормируется и не должно превышать 130 Н/см2 для чугунных и 90 Н/см2 для композиционных материалов при скоростях до 120 км/ч и соответственно 120 Н/см2 и 50 Н/см2 при бльших скоростях. Для локомотивов с односторонним нажатием колодок допускается 190 Н/см2.

Если проверка на удельные давления не проходит, нужно выбрать допустимое нажатие согласно условию (3), разрешив его относительно k с учетом рекомендованного. Дальнейшие расчеты следует выполнять с полученным таким образом значением k.

Приведенные выше рекомендованные значения удельных нажатий для многих колодок не выполняются в связи с уменьшением Fк из-за неравномерного износа. Очевидно, что с уменьшением площади контакта фрикционных элементов и возрастанием в связи с этим температурные напряжения сопряженных поверхностей и соответствующих деталей растут.

Авторами работ [1, 2, 3, 4] выявлены серьезные тепловые воздействия на поверхность катания колес в процессе торможения (нагрев до 700 – 800С). Установлено, что тепловые нагрузки обратно пропорциональны площади контакта тормозной колодки с колесом. Температурные поля при значительных градиентах – непременное, неустранимое физическое явление преобразования механической энергии в тепловую. Температурные воздействия на материалы будут запредельными. Это приведет к изменению в худшую сторону как их фрикционных свойств, так и прочностных в связи со структурными изменениями в материалах. При длительном воздействии высоких температур возможно появлении термических трещин с выходом их на наружную грань [2, 5]. Авторы работы [2] появление микротрещин на поверхности катания колес связывают с перекосами в положении колодок относительно поверхности катания колеса и, в частности, со сползанием колодки на край поверхности. Даже с учетом наличия в настоящее время фрикционных материалов с устойчивостью свойств при высоких температурах, влияние последних на свойства материала колес является причиной, по которой необходимо снижать тормозное нажатие колодок на колесо.

Физика взаимодействия деталей фрикционных пар не однозначна, а картина износа поверхностей усугубляется многими другими явлениями [5]. Однако среди всех входных параметров, воздействующих на любую систему хаотично, случайно, есть доминирующие, дающие систематическую составляющую погрешности выходного параметра.

Рассмотрим в связи с этим известную формулу [5], определяющую величину износа Н колодок за одно торможение где Fк – геометрическая площадь трения колодок, действующих на колесо, м2;

к – коэффициент распределения теплового потока в колодке (принимается 0,2 – 0,3 при одностороннем нажатии, 0,35 и 0,45 при двустороннем нажатии одинарных и секционных колодок соответственно);

t – продолжительность торможения, с;

ВТ – средняя тормозная сила, действующая в течение времени торможения от колодок на колесо, Н;

V – средняя скорость движения, м/с;

Y – коэффициент качества колодок (при соответствии требованиям стандарта Y = 1).

Видно, что уменьшение площади фрикционной связи колодки и колеса (при прочих равных условиях) увеличивает износ колодок, а следовательно снижает их ресурс.

Эффективность тормозов, надежность работы тормозной системы, ресурсные характеристики деталей при обозначенных проблемах неизбежно снижаются.

Наряду с созданием новых конструкций тормозных систем, например дисковых тормозов, не уйти от необходимости решения проблем существующих и массово эксплуатирующихся на железных дорогах единиц подвижного состава.

Серьезной задачей, ставшей особо актуальной и требующей скорейшего решения в сложившейся экономической ситуации, остается применение эффективных, ресурсосберегающих технологий в ремонтном производстве. В обозначенной проблемной области эффективная технология ремонта может стать одним из звеньев цепи, связывающей эффективность производственного процесса с безопасностью движения.

Сложные размерные связи в ТРП определяют очень важные параметры – величину зазора между колодкой и поверхностью катания колеса и равномерность сопряжения этих двух элементов. Последний параметр, как показано выше, определяет, по сути, эффективность работы тормозов через площадь контакта фрикционных пар.

В ОмГУПСе проводится комплекс исследований, которые выявили ряд недостатков существующих технологий: не восстанавливается геометрия тормозного башмака, не определяется взаимное положение вспомогательной (исполнительной) и основной конструкторской баз (посадочного окна башмака). В результате тормозная колодка относительно поверхности катания колеса изначально, при сборке, устанавливается с перекосом.

Технология ремонта должна решать не только технические задачи, связанные с компенсацией износов, но и восстанавливать размерные и силовые связи и быть эффективной с экономической точки зрения. Непременным показателем эффективности технологии должно быть безусловное обеспечение безопасности движения посредством надежной и эффективной работы тормозной системы поездов.

Приведенные соображения по обоснованию технологии позволили сделать следующие предложения:

– для обеспечения точного взаимного положения основной и вспомогательной конструкторских баз необходимо восстановить изношенную поверхность окна башмака, которое в дальнейшем будет использоваться в качестве базы при наплавке рабочих поверхностей.

– Для обеспечения высокой производительности ремонта и экономии материальных ресурсов наплавку опорных поверхностей башмака следует выполнять с использованием формирователя сварочного шва (кристаллизатора), который позволит задать требуемые размеры, форму и положение рабочих поверхностей и исключить их последующую механическую обработку;

– для обеспечения надлежащего качества восстановленных поверхностей необходимо использовать эффективную, имеющую хорошее оснащение типовым оборудованием, дуговую полуавтоматическую сварку в углекислом газе;

– установку и приварку пластин предусмотренных при восстановлении перемычек следует осуществлять с использованием специального кондуктора, который бы обеспечил их точное положение на башмаке.

В результате проведенных инженерных мероприятий была разработана технология и спроектирован комплект оснастки для выполнения сварочнонаплавочных работ.

Для увеличения качества наплавляемого слоя и исключения операции механической обработки тормозного башмака после наплавки разработано специальное приспособление в комплекте с формирователемкристаллизатором наплавленного слоя.

Данное приспособление позволяет производить наплавку в различных положениях за счет конструктивных особенностей приспособления.

Расчетная себестоимость ремонта башмака по представленной технологии составляет 502,86 руб. При цене нового башмака в 830 рублей [9] экономия составит 327,14 рублей на один башмак.

1. Повышение надежности механического тормозного оборудования грузовых вагонов. Иноземцев В. Г., Виноградов В. М. В сб.: «Развитие и совершенствование автоматических тормозов». Труды ЦНИИ МПС вып. 607, 1974, С. 15 – 24.

2. Методы ускоренной оценки эксплуатационной надежности композиционных тормозных колодок. Вуколов Л. А., Фомина А. Г. «Совершенствование автоматических тормозов». Труды ЦНИИ МПС, 1970, вып. 413, С. 47 – 66.

3. Иноземцев В. Г., Казаринов В. М., Ясенцев В. Ф. Автоматические тормоза. Учебник для вузов ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1981, 464 с.

4. Теоретические основы проектирования и эксплуатации автотормозов. Казаринов В. М., Иноземцев В. Г., Ясенцев В. Ф. Изд-во «Транспорт», 1968, 400 с.

5. Причины неравномерного износа колес при торможении композиционными колодками Т. В. Ларин, профессор, доктор технических наук, В. П. Девяткин, кандидат технических наук. Железнодорожный транспорт. 1965, №4, С. 61 – 64.

УДК 629.4.

ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ И ПРИЧИНЫ ПОВРЕЖДАЕМОСТИ

УЗЛОВ И ДЕТАЛЕЙ ТУРБОКОМПРЕССОРОВ

Для правильного выбора направлений и ликвидации повреждаемости узлов и деталей турбокомпрессоров необходимо определить факторы, от которых зависит качество функционирования и работоспособность турбокомпрессора. Продолжительность службы турбокомпрессора может зависеть не только от его конструкции, но и от производственно-технических, эксплуатационных факторов. Согласно стандарту отказы турбокомпрессора разделены на два вида:

зависимые и независимые. Полученные причины сведены в табл. 1.

Пензенским заводом дизельного машиностроения введен ряд конструктивных и технологических мероприятий, основными из которых являлись: постановка конусных защитных решеток на входе газов в полость турбины; замена сварного крепления лопаток колеса турбины на крепление с помощью елочного замка; переход от штифтового к шлицевому креплению колеса компрессора. После чего отказы турбокомпрессоров резко снизились (до 2,1 отказа на 106 км пробега).

Виды и причины отказов турбокомпрессоров Независимые 3 Особенности системы воздухоснабжения 4 Производственно-технологические недостатки завода-изготовителя Анализ эксплуатации и ремонта тепловозного парка локомотивных депо позволил установить, что существенное влияние на работоспособность турбокомпрессора оказывают: характер эксплуатации тепловоза, теплотехническое состояние дизеля, существующая в депо технология ремонта, например, при работе тепловозов с дизелями 10Д100 в пассажирском движении количество отказов турбокомпрессоров ТК34Н в четыре раза ниже, чем в грузовом, где турбокомпрессоры работают большее время на номинальной нагрузке. Потеря живого сечения соплового аппарата турбины турбокомпрессора грузовых тепловозов в отдельных случаях достигала 19% от номинального значения. Одной из основных причин, способствующих интенсивному нагароотложению в газовых полостях ТК34Н, является длительная работа дизеля на нулевой позиции.

Причем в результате обильного нагароотложения в газовых полостях турбокомпрессора снижается его частота вращения и выбег до таких критических величин, что турбокомпрессор утрачивает функцию нагнетателя воздуха и происходит дросселирование воздуха в воздушном тракте дизеля.

Основная доля неисправностей турбокомпрессора связана с низким теплотехническим состоянием дизеля и недостатками существующей в депо технологией ремонта и сборки. Причем эти неисправности по характеру влияния на работоспособность турбокомпрессора можно разделить на 3 группы:

1. Неисправности, приводящие к остановке турбокомпрессора, резкому снижению мощности двигателя из-за падения коэффициента наполнения.

2. Неисправности, не приводящие к остановке турбокомпрессора.

Выходные показатели турбокомпрессора и мощность двигателя временно не снижаются.

3. Неисправности, при которых турбокомпрессор и двигатель не выдают номинальных параметров.

Нарушение технического состояния дизеля, а также несвоевременная смена картерного масла приводят к загрязнению маслоподводящих трубок и масляного фильтра турбокомпрессора, в результате чего прекращается подача масла к подшипнику и, как следствие, происходит заклинивание ротора турбокомпрессора.

В результате отказов цилиндро-поршневой группы дизеля возможно попадание обломков поршневых колец в газовую полость, что также приводит к заклиниванию ротора.

Проведенные экспериментальные работы (2) позволили выявить факторы, способствующие коксованию газовых полостей турбокомпрессора.

К ним следует отнести неисправности топливной аппаратуры, уменьшение угла опережения впрыска топлива, снижение степени повышения давления турбокомпрессора, которые обусловливают несвоевременное и некачественное смесеобразование топлива с воздухом в цилиндрах дизеля, что приводит к догоранию топлива в выпускном тракте дизеля и в газовых полостях турбокомпрессора, вызывая тем самым интенсивное нагароотложение.

Нагароотложение в сопловых аппаратах и на лопатках турбинных колес не только влияет на показатели работы турбокомпрессора, но зачастую является причиной повреждения его узлов и деталей.

Отступления от требований технической документации при ремонта и сборке турбокомпрессора, отсутствие средств контроля качества ремонта приводит к снижению кпд, преждевременному износу его рабочих узлов.

К характерным неисправностям можно отнести износ пяты подпятника опорно-упорного подшипника вследствие неисправной регулировки ремонтным персоналом осевого разбега вала ротора турбокомпрессора, повреждение фасонной поверхности колеса компрессора из-за нарушения осевого зазора между колесом компрессора и вставкой.

Отклонения суммарного сечения сопел соплового аппарата турбины от номинальных значений, нарушения конструктивных форм газовоздушных полостей турбокомпрессора зачастую является следствием отклонения от принятой технологии ремонта.

1. ГОСТ 27.004-85 Системы технологические. Термины и определения.

2. Арестов В.А. Исследование эксплуатационной надежности турбокомпрессоров тепловозных дизелей: Дис.канд.тех.наук. Москва,1976. 184 с.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 8 |
Похожие работы:

«Труды преподавателей, поступившие в мае 2014 г. 1. Баранова, М. С. Возможности использования ГИС для мониторинга процесса переформирования берегов Волгоградского водохранилища / М. С. Баранова, Е. С. Филиппова // Проблемы устойчивого развития и эколого-экономической безопасности региона : материалы докладов X Региональной научно-практической конференции, г. Волжский, 28 ноября 2013 г. - Краснодар : Парабеллум, 2014. - С. 64-67. - Библиогр.: с. 67. - 2 табл. 2. Баранова, М. С. Применение...»

«УДК 622.014.3 Ческидов Владимир Иванович к.т.н. зав. лабораторией открытых горных работ Норри Виктор Карлович с.н.с. Бобыльский Артем Сергеевич м.н.с. Резник Александр Владиславович м.н.с. Институт горного дела им. Н.А. Чинакала СО РАН г. Новосибирск К ВОПРОСУ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ОТКРЫТЫХ ГОРНЫХ РАБОТ ON ECOLOGY-SAFE OPEN PIT MINING В условиях неуклонного роста народонаселения с неизбежным увеличением объемов потребления минерально-сырьевых ресурсов вс большую озабоченность мирового...»

«Список литературы. 1. Абдулин Я.Р. К проблеме межнационального общения.// Толерантность: материалы летней школы молодых ученых. Россия – Запад: философское основание социокультурной толерантности. Часть 1. Екатеринбург, УрГУ, 2000. 2. Антонио Карвалльо. Новый гуманизм: на пути к толерантному миру.// Толерантность в современной цивилизации. Материалы международной конференции. № 2. Екатеринбург, УрГУ, МИОН. 2001. 3. Авилов Г.М. Психологические факторы, определяющие значимость терпимости в...»

«Вопросы комплексной безопасности и противодействия терроризму АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ ЭКСТРЕМИЗМУ В РОССИИ Д.ю.н., профессор, заслуженный юрист Российской Федерации В.В. Гордиенко (Академия управления МВД России) Вступление России в процесс модернизации, то есть коренного преобразования всех сфер общественной жизни в соответствии с национальными интересами и потребностями XXI века, определяет необходимость и дальнейшего развития органов внутренних дел. Речь идет о пересмотре ряда...»

«СОЛАС-74 КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ТЕКСТ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74 CONSOLIDATED TEXT OF THE 1974 SOLAS CONVENTION Содержание 2 СОЛАС Приложение 1 Приложение 2 Приложение 3 Приложение 4 Приложение 5 Приложение 6 2 КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ТЕКСТ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74 CONSOLIDATED TEXT OF THE 1974 SOLAS CONVENTION ПРЕДИСЛОВИЕ 1 Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74) была принята на Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974 г., а Протокол к ней...»

«ДИПЛОМАТИЯ ТАДЖИКИСТАНА (к 50-летию создания Министерства иностранных дел Республики Таджикистан) Душанбе 1994 г. Три вещи недолговечны: товар без торговли, наук а без споров и государство без политики СААДИ ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ Уверенны шаги дипломатии независимого суверенного Таджикистана на мировой арене. Не более чем за два года республику признали более ста государств. Со многими из них установлены дипломатические отношения. Таджикистан вошел равноправным членом в Организацию Объединенных...»

«VI международная конференция молодых ученых и специалистов, ВНИИМК, 20 11 г. БИОЛОГИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПОЧВЕННЫХ ГЕРБИЦИДОВ НА ПОСЕВАХ ПОДСОЛНЕЧНИКА Ишкибаев К.С. 070512, Казахстан, г. Усть-Каменогорск, п. Опытное поле, ул. Нагорная, 3 ТОО Восточно-Казахстанский научно-исследовательский институт сельского хозяйства vkniish@ukg.kz В статье указаны биологические эффективности почвенных гербицидов применяемых до посева и до всходов подсолнечника и их баковые смеси. Известно, что обилие видов...»

«УЧРЕЖДЕНИЕ РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК ИНСТИТУТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ РАН ФОНД ИНИЦИАТИВА ПО СОКРАЩЕНИЮ ЯДЕРНОЙ УГРОЗЫ ПЕРСПЕКТИВЫ ТРАНСФОРМАЦИИ ЯДЕРНОГО СДЕРЖИВАНИЯ Вступительное слово академика А.А. Дынкина на конференции Перспективы трансформации ядерного сдерживания Под редакцией Алексея Арбатова, Владимира Дворкина, Сергея Ознобищева Москва ИМЭМО РАН 2011 УДК 327.37 ББК 66.4 (0) Перс 278 Вступительное слово академика А.А.Дынкина на конференции Перспективы трансформации...»

«Сборник докладов I Международной научной заочной конференции Естественнонаучные вопросы технических и сельскохозяйственных исследований Россия, г. Москва, 11 сентября 2011 г. Москва 2011 УДК [62+63]:5(082) ББК 30+4 Е86 Сборник докладов I Международной научной заочной конференции Естественнонаучные Е86 вопросы технических и сельскохозяйственных исследований (Россия, г. Москва, 11 сентября 2011 г.). – М.:, Издательство ИНГН, 2011. – 12 с. ISBN 978-5-905387-11-1 ISBN 978-5-905387-12-8 (вып. 1)...»

«Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Национальный минерально-сырьевой университет Горный V Международная научно-практическая конференция ИННОВАЦИОННЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ В ПРОЕКТИРОВАНИИ ГОРНОДОБЫВАЮЩИХ ПРЕДПРИЯТИЙ 15-16 мая 2014 Санкт-Петербург Национальный минерально-сырьевой университет Горный Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Национальный минерально-сырьевой...»

«5-ая Международная Конференция Проблема безопасности в анестезиологии 2 5-ая Международная Конференция Проблема безопасности в анестезиологии О КОНФЕРЕНЦИИ 06-08 октября 2013 в Москве состоялась V Международная конференция Проблема безопасности в анестезиологии. Мероприятие было посвящено 50-летнему юбилею ФГБУ Российский научный центр хирургии им.акад. Б.В.Петровского РАМН. Роль анестезиологии в современной медицине неоценима. От деятельности анестезиолога зависит успех не только хирургических...»

«Отрадненское объединение православных ученых Международная академия экологии и безопасности жизнедеятельности (МАНЭБ) ФГБОУ ВПО Воронежский государственный университет ФГБОУ ВПО Воронежский государственный аграрный университет им. императора Петра I ГБОУ ВПО Воронежская государственная медицинская академия им. Н.Н. Бурденко ВУНЦ ВВС Военно-воздушная академия им. проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина ПРАВОСЛАВНЫЙ УЧЕНЫЙ В СОВРЕМЕННОМ МИРЕ: ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ Материалы Международной...»

«т./ф.: (+7 495) 22-900-22 Россия, 123022, Москва 2-ая Звенигородская ул., д. 13, стр. 41 www.infowatch.ru Наталья Касперская: DLP –больше, чем защита от утечек 17/09/2012, Cnews Василий Прозоровский В ожидании очередной, пятой по счету отраслевой конференции DLP-Russia, CNews беседует с Натальей Касперской, руководителем InfoWatch. Компания Натальи стояла у истоков направления DLP (защита от утечек информации) в России. Потому мы не могли не поинтересоваться ее видением перспектив рынка DLP в...»

«Проект на 14.08.2007 г. Федеральное агентство по образованию Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Сибирский федеральный университет Приняты Конференцией УТВЕРЖДАЮ: научно-педагогических Ректор СФУ работников, представителей других категорий работников _Е. А. Ваганов и обучающихся СФУ _2007 г. _2007 г. Протокол №_ ПРАВИЛА ВНУТРЕННЕГО ТРУДОВОГО РАСПОРЯДКА Федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального...»

«С.П. Капица Сколько людей жило, живет и будет жить на земле. Очерк теории роста человечества. Москва 1999 Эта книга посвящается Тане, нашим детям Феде, Маше и Варе, и внукам Вере, Андрею, Сергею и Саше Предисловие Глава 1 Введение Предисловие Человечество впервые за миллионы лет переживает эпоху крутого перехода к новому типу развития, при котором взрывной численный рост прекращается и население мира стабилизируется. Эта глобальная демографическая революция, затрагивающая все стороны жизни,...»

«УДК 314 ББК 65.248:60.54:60.7 М57 М57 МИГРАЦИОННЫЕ МОСТЫ В ЕВРАЗИИ: Сборник докладов и материалов участников II международной научно-практической конференции Регулируемая миграция – реальный путь сотрудничества между Россией и Вьетнамом в XXI веке и IV международной научно-практической конференции Миграционный мост между Россией и странами Центральной Азии: актуальные вопросы социально-экономического развития и безопасности, которые состоялись (Москва, 6–7 ноября 2012 г.)/ Под ред. чл.-корр....»

«ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ МЧС РОССИИ ПО РЕСПУБЛИКЕ БАШКОРТОСТАН ГОУ ВПО УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГУ СЛУЖБА ОБЕСПЕЧЕНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ ГРАЖДАНСКОЙ ЗАЩИТЫ СОВЕТ МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ И СПЕЦИАЛИСТОВ ГОУ ВПО УГАТУ МОЛОДЕЖНАЯ ОБЩЕСТВЕННАЯ ПАЛАТА ПРИ СОВЕТЕ ГОРОДСКОГО ОКРУГА ГОРОД УФА РБ ООО ВЫСТАВОЧНЫЙ ЦЕНТР БАШЭКСПО МЕЖДУНАРОДНЫЙ УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ ЦЕНТР ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ЧС НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ СОВЕТ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРИВОЛЖСКОГО...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ОРЛОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Кафедра Химии Кафедра Охрана труда и окружающей среды ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ БРЯНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Кафедра Безопасности жизнедеятельности и химия ОТДЕЛ ГОСУДАРСТВЕННОГО ЭКОЛОГИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ...»

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ИНСТИТУТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ Мировое развитие. Выпуск 2. Интеграционные процессы в современном мире: экономика, политика, безопасность Москва ИМЭМО РАН 2007 1 УДК 339.9 ББК 65.5; 66.4 (0) Инт 73 Ответственные редакторы – к.пол.н., с.н.с. Ф.Г. Войтоловский; к.э.н., зав.сектором А.В. Кузнецов Рецензенты: доктор экономических наук В.Р. Евстигнеев кандидат политических наук Э.Г. Соловьев Инт 73 Интеграционные процессы в современном мире: экономика,...»

«Список публикаций Мельника Анатолия Алексеевича в 2004-2009 гг 16 Мельник А.А. Сотрудничество юных экологов и муниципалов // Исследователь природы Балтики. Выпуск 6-7. - СПб., 2004 - С. 17-18. 17 Мельник А.А. Комплексные экологические исследования школьников в деятельности учреждения дополнительного образования районного уровня // IV Всероссийский научнометодический семинар Экологически ориентированная учебно-исследовательская и практическая деятельность в современном образовании 10-13 ноября...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.