WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 8 |

«50-летию Омской истории ОмГУПСа и 100-летию со дня рождения заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, доктора технических наук, профессора Михаила Прокопьевича ПАХОМОВА ПОСВЯЩАЕТ СЯ ...»

-- [ Страница 4 ] --

УДК 629.424.3:551.

ОЦЕНКА ПАРАМЕТРОВ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ НА ВОСТОЧНОМ

ПОЛИГОНЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА НАДЕЖНОСТЬ И

ЭКОНОМИЧНОСТЬ ТЕПЛОВОЗОВ

Восточный полигон железных дорог по климатическим условиям можно разделить на три зоны: Западно-Сибирскую, Восточно-Сибирскую и Забайкальскую. К Западно-Сибирской зоне отнесены Свердловская и Западно-Сибирская железные дороги, к Восточно-Сибирской – Красноярская и ВосточноСибирская, к Забайкальской – Забайкальская и отделения бывшей БайкалоАмурской магистрали.

Анализ средних многолетних метеорологических данных (1880 – 2001 гг.) для городов и пунктов расположенных вдоль Транссибирской железной магистрали, показал, что средняя продолжительность периода со среднесуточной температурой наружнего воздуха от 0 °С до минус 45 °С составляет более 180 суток.

В Забайкалье и Якутии число суток в году с отрицательной температурой достигает до 290, в том числе более 100 суток температура наружного воздуха находится в диапазоне от минус 20 °С до минус 50 °С [1, 2].

Статистический анализ параметров наружного воздуха позволил определить время работы тепловозов при различных температурах и построить температурный спектр, позволяющий выделить интервал температур, в котором основное время работают тепловозы (табл. 1).

В Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской зонах до 70 % времени тепловозы используются в интервале от минус 20 °С до плюс 20 °С, а в Забайкальской зоне от минус 40 °С до 0 °С.

Воздействие окружающей среды на элементы аппаратуры и узлов тепловозов приводит к нагружению работоспособности, изменению рабочих параметров и характеристик дизель-генераторных установок (ДГУ) [1].

Время работы тепловозов при различных температурах наружного воздуха Чтобы обеспечить безотказную работу автономных (дизельных) локомотивов в различных условиях эксплуатации, необходимо знать, какое влияние оказывают на них факторы внешней среды, встречающиеся в природе. На рис. показано воздействие параметров внешней среды на работоспособность и эффективность использования дизельных локомотивов. Для ряда машин эта задача решается с помощью испытаний, имитирующих эксплуатационное воздействие среды [2].

Необходимо отметить, что в отношении тепловозов такая работа на стадии их создания не проводится, в результате чего тепловозы для всей сети железных дорог строятся в одном исполнении без дифференцированного учета тех многообразных сочетаний климатических факторов, которые наблюдаются на различных железных дорогах. Действующие в настоящее время нормы параметров, характеризующих систему эксплуатационно-ремонтного обслуживания дизельных локомотивов (межремонтные пробеги, виды и объемы ремонтных работ, расходы материалов, запасных частей и расход топлива на тягу), являются среднесетевыми, то есть не учитывают реальных условий эксплуатации [1, 3].

Одним из основных параметров окружающей среды, оказывающим существенное влияние на надежность и экономичность работы ДГУ тепловозов является температура наружного воздуха и ее перепады в одном пункте, а также между пунктами тягового плеча.

Рис. 1. Воздействие факторов внешней среды на работоспособность Исследования [3, 4] и опыт эксплуатации тепловозов показываю, что температура обмоток тягового генератора и возбудителя изменяются в широких диапазонах в зависимости от температуры наружного воздуха. Например, с изменением наружной температуры воздуха на 35 °С среднеэксплуатационная температура обмоток тягового генератора тепловоза в грузовом движении изменяется на 30 °С. При относительно низких температурах обмоток (30 40 °С) дизель работает с «просадкой» частоты вращения коленчатого вала на 100 мин -1. При высоких температурах обмоток генератора (110 – 120 °С) происходит недогрузка дизеля тепловоза примерно на 17 %, это приводит к увеличению расхода топлива до 2 %.

Изменения температуры наружного воздуха Та и барометрического давления Ра оказывают влияние и на рабочий процесс дизеля. повышение наружной температуры и снижение барометрического давления сопровождаются уменьшением заряда цилиндров дизеля воздухом и, как следствие, увеличение индикаторного расхода топлива. Результаты исследований показывают, что изменение температуры воздуха Та на 10 °С приводит к изменению расхода топлива на 1,2 % у тепловозов 2М62 и до 1 % – 2ТЭ10 М, а отклонение давления Ра на 1,33 кПа (10 мм РТ. Ст.) изменяет экономичность 2М62 на 1 % и 2ТЭ10 М, У – на 0,6 %.

Влияние температуры и давления наружного воздуха на мощность и экономичность четырехтактных дизелей 5Д49 несколько меньше, чем у двухтактных: отклонение температуры на 10 °С приводит к изменению мощности на 0, %, а изменение давления на 1,33 кПа – на 0,2 %.

Работа тепловозов в зоне отрицательных температур также имеет свои особенности, которые необходимо учитывать при эксплуатации, обслуживании и настройке характеристик ДГУ при реостатных испытаниях тепловозов.

Эта задача имеет особое значение и актуальность в связи с эксплуатацией железных дорог на тепловозной тяге на севере Западной Сибири и БайкалоАмурской магистрали.

Опыт эксплуатации тепловозов в условиях Севера показывает, что даже незначительные изменения температуры наружного воздуха в области отрицательных температур приводят к существенным изменениям рабочего процесса и экономичности дизеля. Установлено, что при низких температурах наружного воздуха определяющими оказываются не тепловые, а динамические нагрузки, возрастающие вследствие увеличения периода задержки воспламенения и изменения скорости нарастания давления. При этом увеличиваются плотность воздуха перед впускными органами дизеля, коэффициент избытка воздуха, индикаторный КПД и снижаются теплонапряженность и удельный расход топлива. Так, при понижении температуры наружного воздуха на каждые 10 °С давление сгорания увеличивается на 245 кПа,при этом давление воздуха в продувочном ресивере повышается на 3 %. Однако при понижении температуры наружного воздуха увеличивается продолжительность прогрева систем тепловоза в режиме холостого хода, ухудшается процесс пуска дизеля. Кроме того, при отрицательной температуре увеличивается сопротивление движению поезда, в результате чего удельный расход топлива на перевозочную работу в зимний период возрастает [1].



Для улучшения работы ДГУ тепловозов в зоне отрицательных температур [1] предложен ряд конструктивных и технологических мероприятий: перепуск части горячей воды системы охлаждения дизеля 10Д100 в систему охлаждения надувочного воздуха при работе тепловоза на холостом ходу; подача удаляемого из цилиндра воздуха на всасывание в турбокомпрессор через фильтр непрерывного действия; сезонная регулировка ДГУ тепловозов с учетом предстоящих условий эксплуатации.

На основе анализа исследований климатических условий можно сделать выводы:

1. На Восточном полигоне железных дорог климатические условия качественно различны. В Западно-Сибирской зоне тепловозы до 50 % годового времени работают в интервале положительных температур от 0 до + 40 °С, в Восточно-Сибирской – 30 % в интервале от 0 °С до + 40 °С, а в Забайкальской до 80 % в области отрицательных температур от 0 до – 45 °С.

2. Результаты анализа многолетних метеорологических данных позволили определить распределение времени работы тепловозов в виде температурного спектра, который можно использовать для определения диапазона настройки характеристик ДГУ при реостатных испытаниях тепловозов.

3. Режимы работы и экономичность ДГУ в значительной мере определяются параметрами наружного воздуха, что необходимо учитывать при создании, эксплуатации и обслуживании тепловозов.

1. Эксплуатация тепловозов в различных климатических условиях / А. Д. Беленький, Н. И. Дмитриев, Ю. З. Перельман и др. М.: Транспорт, 1971.

120 с.

2. Климатология и метеорология на железнодорожном транспорте / Л. А. Киселева, С. В. Васильев, Т. В. Гаранина. М.: УМК МПС. России. 2002.

189 с.

3. Кальман И. Г. Воздействие факторов внешней среды на аппаратуру и элементы. Методы климатических и механических испытаний. М.: Знание.

1971. 124 с.

УДК 629.4.

ИССЛЕДОВАНИЕ СОСТОЯНИЯ ИЗОЛЯЦИИ ТЯГОВЫХ

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ОДНОФАЗНО-ПОСТОЯННОГО

ТОКА МЕТОДОМ ЧАСТИЧНЫХ РАЗРЯДОВ

Оценить техническое состояние локомотивов и определить надежность их представляется возможным только на основе анализа отказов, который показывает, что основным повреждаемым узлом являются электрические машины.

На электрические машины электровозов приходится 63% от общего количества отказов, по электрическому оборудованию 22%, по механическому оборудованию 10%, по тормозному и пневматическому оборудованию 5%.

При этом наибольшее количество отказов в работе приходится на тяговые электрические двигатели грузовых электровозов однофазно-постоянного тока.

Предположительно это происходит из-за увеличения в последние годы нагрузок на грузовые электровозы. В среднем 50% тяговых электродвигателей требуют ремонта КР (КР-2) не по пробегу, а по состоянию, по причинам повреждений связанных с межвитковыми замыканиями якоря и катушек полюсов, пробою изоляции якоря и катушек полюсов, трещинам валов якорей, износу моторно-осевых горловин и т.д.

Как показывает анализ, наибольшее число выходов из строя тяговых двигателей приходится на долю пробоя изоляции. Во многом это определяется сложными условиями эксплуатации машин: перегрузками, коммутационными перенапряжениями, увлажнением и т.д. Кроме того, наибольшее число выходов из строя тяговых двигателей из-за пробоя изоляции наблюдается во влажный период времени года, когда сильно возрастает вероятность увлажнения обмоток из-за попадания влаги в двигатели. Отсюда можно сделать вывод, что имеет место несоответствие применяемых электроизоляционных материалов и пропиточных составов, конструкции ряда узлов повышенным требованиям условий эксплуатации электрических машин.

На основании вышеизложенного проведен эксперимент по определению степени пробивного состояния изоляции типа миканит используемой основным элементом всех обмоток ТЭД электровозов ВЛ80р и ВЛ85[1].

В основе проведения эксперимента лежит метод волновых затухающих колебаний:

Исследовался образец изоляции миканит применяемый наиболее часто в обмотке всех полюсов тягового электродвигателя НБ-514 и НБ-418К6 и служащий основным видом изоляции.

Опыты поводились методом частичных разрядов, схема проведения эксперимента (рис. 1), в качестве высоковольтного источника питания (ВИП) применялся ВЧ-преобразователь с умножителем напряжения со следующими техническими характеристиками:

регулируемое высоко выпрямленное напряжение от 0…15 кВ;

коэффициент пульсации КП не более 10%;





частота ВЧ-преобразователя 40 кГц;

Измерительные приборы используемые при проведении эксперимента являлись осциллограф, частотомер, RC – Фильтр – конденсатор.

Образец диэлектрика (изоляции) миканит толщиной 0,15 мм, пропитанный лаком ФЛ-98 шириной 30мм, длина 50 мм, электроды по краям образца – плоские измерительные зажимы шириной 20 мм.

Проведено пять измерений частичных разрядов, с повышением напряжения от 0 до 15 кВ.

Результаты опытов обработаны и сведены в таблицу 1.

Результаты опытов с использованием метода частичных разрядов Стандартом [2] установлены основные положения методики обработки результатов наблюдений. Для рассмотрения их в плане сравнения типовой методики испытания и методики с применением разрабатываемого стенда целесообразно определить порядок оформления результатов наблюдения. Другими словами сначала рассматривается операция статистической обработки результатов по типовой методике, а затем та же самая операция производится с учетом проведения инструментального способа, каким является стенд испытаний.

Установлено, что среднее напряжение возникновения частичных разрядов лежит в пределах 2,72 – 2,92 кВ. Первоначально регистрируются импульсы на пороге чувствительности осциллографа (ручка чувствительность на пределе 0,005 m/В на деление). Далее частота возникновения импульсов возрастает по нелинейной зависимости и при напряжении 14 – 15 кВ частичные разряды переходят в местные стримерные разряды (напряженность электрического поля E=15 кВ/5 см или 3 кВ/см). Среднее напряжение, при котором регистрируются импульсы интенсивных частичных разрядов (амплитуда не менее чем на порядок больше импульсов начальных разрядов) при опытах с испытуемым образцом изоляции лежит в пределах от 2950 до 3330 кВ.

1. Электровоз ВЛ 85: Руководство по эксплуатации / Б. А Тушканов, Н. Г Пушкарев, Л. А Позднякова и др. М.: Транспорт, 1992. 480с.

2. ГОСТ 8.207-76 Прямые измерения с многократными наблюдениями.

методы обработки результатов наблюдений.

УДК 625.2:539.

РАСЧЕТ ИЗГИБНОЙ ЖЕСТКОСТИ ОСИ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ

ГРУЗОВОГО ВАГОНА ПРИ ПЛАНИРУЕМОМ УВЕЛИЧЕНИИ

ОСЕВОЙ НАГРУЗКИ

Из анализа причин поступления грузовых вагонов во внеплановый ремонт видно, что одной из основных причин является грение буксового узла.

Более 20% случаев повышения температуры буксы приходятся на неисправности колец подшипников, 15% – на неисправности роликов [1]. Эксплуатация полувагонов с буксами на конических подшипниках показала, что они имеют неисправности аналогичные буксам с серийными подшипниками [2].

Одной из причин, вызывающей данные дефекты буксовых подшипников грузовых вагонов, является взаимный перекос колец, возникающий при упругой деформации шейки оси от воздействия радиальных составляющих сил, действующих на колесную пару вагона.

К основным внешним нагрузкам, с которыми связана деформация колесных пар, относятся: статическая – от веса брутто вагона; от колебаний обрессоренных масс вагона; центробежная – при движении вагона по кривой; вызванные вписыванием вагона в кривую и др. [3].

В настоящее время на сети дорог эксплуатируются грузовые вагоны с осевой нагрузкой 23,5 тс, а также вагоны с новыми моделями тележек, рассчитанными на осевую нагрузку до 25 тс. Задачи, решаемые транспортным машиностроением в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г., предполагают увеличение осевой грузоподъемности вагонов до 27 – 30 тс [4].

Таким образом, актуально рассмотреть вопрос влияния планируемого увеличения осевой грузоподъемности вагонов на работоспособность буксовых подшипников при использовании типовых осей.

ГОСТ 22780-93 «Оси для вагонов железных дорог колеи 1520 (1524) мм»

[5] устанавливает два типа вагонных осей применяемых в колесных парах грузовых вагонов – РУ1 и РУ1Ш (данные два типа осей различаются конструкцией торцового крепления внутренних колец роликовых подшипников на шейке).

Для исследования изгибной жесткости оси колесной пары в состоянии покоя грузового вагона был выполнен конечно-элементный расчет прогибов и углов поворота сечений оси с помощью программного комплекса APM WinMachine. Методика расчета учитывает геометрические размеры и механические свойства материала исследуемой оси.

Расчет производился для оси типа РУ1Ш колесной пары грузового вагона, выполненной из углеродистой стали марки ОсВ (модуль упругости E = 2,1108 Па) для осевых нагрузок 23,5; 25; 27; 30 тс. В рамках расчета были приняты следующие допущения:

1. Вагонная ось (рис. 1, а), воспринимающая давления от кузова вагона и передающая их на рельсы, рассматривается как балка, нагруженная распределенными силами Q и опирающаяся на две шарнирные опоры C и D, из которых одну следует считать подвижной (рис. 1, б). Такая схема примерно соответствует действительной работе оси, опорные сечения которой при изгибе могут поворачиваться, изменяя расстояние между точками C и D [6].

2. Геометрические размеры рассчитываемой оси соответствуют номинальным значениям, приведенным в ГОСТ 22780-93 [5].

Рис. 1. Схема нагружения оси колесной пары грузового вагона:

3. Левая и правая шейки оси нагружены одинаковой по величине нагрузкой (колесная пара установлена симметрично относительно оси пути).

4. Распределенные нагрузки Q действуют на участках 160 мм, удаленных от торцов оси на 10 мм. Это соответствует равномерному нагружению внутренних колец подшипников буксы.

Результаты расчета прогиба и угла поворота сечения оси при осевой нагрузке вагона pо = 23,5 тс представлены на рис. 2 (п, п – величины прогиба и угла поворота сечения, соответствующие среднему сечению переднего подшипника, з, з – соответственно для заднего).

Рис. 2. График зависимости прогиба (x) и угла поворота сечения оси (x) при воздействии статической нагрузки pо = 23,5 тс Следует обратить внимание на допущение относительно распределения нагрузок на шейках оси. При передаче нагрузки от корпуса буксы, задний подшипник более нагружен, чем передний, т.к. разность нагрузок по рядам роликов возрастает с увеличением деформируемости оси колесной пары. Перераспределение нагрузки на шейке влияет на величину деформации оси. Для расчета прогиба и угла поворота сечения принято, что 60% нагрузки воспринимает задний подшипник и 40 % передний [7], поэтому сравнивать с допускаемыми значениями – стоит значения соответствующие заднему подшипнику.

На рис. 3 представлены значения деформации оси соответствующие заднему подшипнику при осевых нагрузках вагона 23,5; 25; 27; 30 тс.

Рекомендуемое значение допустимого угла поворота сечения оси для цилиндрических роликоподшипников с короткими роликами без бомбины до угл. мин, с бомбиной до 10 угл. мин; в конических без бомбины до 2 угл. мин, с бомбинированными роликами до 6 угл. мин [8].

Рис. 3. График зависимости прогиба и угла поворота сечения оси Сравнивая расчетные значения прогиба и угла поворота сечения с допускаемыми, можно заключить, что при осевой нагрузке вагона 23,5 и 25 тс угол поворота сечения заднего подшипника з(23,5) = 8,17 угл. мин и з(25) = 8,69 угл.

мин не превышают допустимого значения для цилиндрических роликоподшипников с модифицированным контактом. Угол поворота сечения з(27) = 9,38 угл.

мин близко приближен к допустимому, а при нагрузке 30 тс з(30) = 10,42 угл.

мин – превышает допустимое значение. При всех расчетных нагрузках угол поворота сечения превышает допустимое значение для конических роликоподшипников подшипников, а также для цилиндрических роликоподшипников без модифицированного контакта.

На следующем этапе планируется исследование изгибной жесткости шейки оси при учете воздействия динамических нагрузок, действующих на колесную пару при движении вагона. Это позволит более точно оценить работоспособность подшипников грузового вагона в реальных условиях эксплуатации при планируемом повышении осевых нагрузок.

Таким образом можно сделать вывод, что использование осей типа РУ1 и РУ1Ш для грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой (25 тс и более) не может гарантировать безопасной работы подшипников буксы. Это объясняется тем, что возникающая деформация, рассчитанная для случая статического нагружения шейки оси колесной пары, при осевых нагрузках вагона 25 и 27 тс приближена к допустимому значению, а при нагрузке 30 тс превышает его.

Учитывая высокую чувствительность конических подшипников к перекосам, при выборе опор качения цилиндрические роликоподшипники предпочтительны, т.к. допускают более высокое значение деформации шейки оси колесной пары в условиях эксплуатации.

1. Саперов А. В. Как повысить надежность буксового узла. / А. В. Саперов // Вагоны и вагонное хозяйство. 2009. № 3. С. 13 – 15.

2. Сергеев К. А. Повышение работоспособности буксового узла с кассетным подшипником / К. А. Сергеев, А. Н. Францев // Железнодорожный транспорт. 2008. № 7. С. 58 – 62.

3. Вершинский С. В. Расчет вагонов на прочность [Текст] / С. В. Вершинский и др.; под ред. Л. А. Шадура. Изд. 2-е. М.: Машиностроение, 1971.

432 с.: ил.

4. Гапанович В. А. Белая книга ОАО «РЖД»: Стратегические направления научно-технического развития компании [Текст] / В. А. Гапанович // Железнодорожный транспорт. 2007. №8. С. 2 – 6.

5. ГОСТ 22780-93. Оси для вагонов железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Типы, параметры и размеры [Текст]. Введ. 1995-01-01. М.: Издво стандартов, 1995. 16 с.

6. Беляев Н. М. Сопротивление материалов / Н. М. Беляев. М.: Главная редакция физико-математической литературы изд-ва «Наука», 1976. – 608 с.: ил.

7. Волков Н. Н. Подшипники качения колесных пар вагонов и локомотивов / Н. Н. Волков, Н. В. Родзевич. М.: Машиностроение, 1972. – 168 с.: ил.

8. Решетов Д. Н. Детали машин: Учебник для студентов машиностроительных и механических специальностей вузов / Д. Н. Решетов. М.: Машиностроение, 1989. 496 с.: ил.

УДК 621.436:629.424.

ВЛИЯНИЕ ВЕЛИЧИНЫ ДАВЛЕНИЯ НАДДУВА

ТУРБОКОМПРЕССОРА НА ВЫХОДНЫЕ

Известно, что в процессе длительной эксплуатации постепенно загрязняются выхлопные тракты двигателя. При этом уменьшается их площадь проходного сечения, что приводит к снижению расхода воздуха через двигатель [1].

Расходная характеристика смещается в зону меньших расходов, повышается температура выхлопных газов. Увеличение температуры газов не может компенсировать уменьшение расхода газов, поэтому частота вращения турбины и компрессора снижается. В результате давление наддува и расход воздуха уменьшаются, и режим совместной работы турбокомпрессора и двигателя перемещается в точку на другой гидравлической характеристике, расположенной ближе к границе помпажа.

Изменение расхода воздуха через двигатель приводит к изменению индикаторного к.п.д. и частоты вращения вала двигателя. При этом изменяется и к.п.д. турбокомпрессора, что сказывается на экономичности рабочего процесса двигателя.

Если при загрязнении выхлопного тракта поддерживать постоянной частоту вращения вала двигателя за счет увеличения подачи топлива, то это приведет еще к большему увеличению температуры выхлопных газов. Суммарное давление наддува возрастет, а расход воздуха существенно уменьшится. В этом случае расходная характеристика дизеля и линия рабочих режимов турбокомпрессора расположится ближе к границе помпажа.

С целью установления количественного влияния снижения давления наддува на параметры работы четырехтактного дизеля целесообразно выполнить тепловой расчет действительного рабочего цикла по математической модели, суть которой изложена в [2].

В основу данной математической модели положен метод профессора И. И. Вибе [3], где производная изменения относительного количества сгораемого топлива, или скорость выделения теплоты при сгорании топлива, задается уравнением:

где m – показатель характера сгорания;

z – продолжительность сгорания;

– текущий угол поворота коленчатого вала от момента начала сгорания.

Реализация данной математической модели позволяет определить индикаторные и эффективные показатели работы двигателя, такие как работу газов в цилиндре, средние индикаторное и эффективное давления цикла, удельный индикаторный и эффективный расходы топлива, индикаторный и эффективный к.п.д. цикла, а также значения давления и температуры рабочего тела в процессах сжатия, горения и расширения по каждому углу поворота коленчатого вала дизеля и др. Кроме того, математическая модель позволяет рассчитать параметры системы наддува, например, расход газов через турбину, давление и температуру газов перед турбиной, мощность турбины.

В состав системы воздухоснабжения тепловозного дизеля 1А-5Д49 входит турбокомпрессор ТК-38 (6ТК), обеспечивающий давление наддува на номинальном режиме работы дизель-генераторной установки 0,24 – 0,25 МПа.

Используя данную математическую модель, были рассчитаны параметры работы дизеля для случая снижения давления наддува в результате загрязнения выхлопного тракта.

На рис. 1 – 3 представлены количественные зависимости параметров рабочего цикла дизеля при изменении давления наддува.

Рис. 1. Зависимость температуры цикла от давления наддува: 1 – максимальная температура сгорания; 2 – температура конца сгорания; 3 – температура конца расширения; 4 – температура газа перед турбиной Рис. 2. Зависимость давления цикла от давления наддува: 1 – давление воздуха в момент воспламенения; 2 – давление воздуха в момент подачи топлива; 3 – давление газов в конце сгорания; 4 – давление газов в конце расширения; 5 – Математическое моделирование производилось при условии постоянства номинального значения эффективной мощности дизеля 2200 кВт, частоты вращения коленчатого вала дизеля 1000 мин–1 и максимального давления сгорания газов 11,5 МПа. Доля сгоревшего топлива принималась равной 0,999. Фактический угол подачи топлива в цилиндр 19 п.к.в. до в.м.т.

Рис. 3. Зависимость расхода топлива и к.п.д. от давления наддува:

1 – индикаторный к.п.д.; 2 – эффективный к.п.д.; 3 – удельный эффективный расход топлива; 4 – удельный индикаторный расход топлива В виду увеличения удельного объема воздуха в момент начала сжатия при понижении давления наддува индикаторное давление цикла изменяется незначительно в пределах 1,395 – 1,410 МПа. Наименьшее значение удельного индикаторного расхода топлива наблюдается при давлении наддува 0,24 МПа, и равно 0,187 кг/(кВтч) против 0,220 кг/(кВтч) при давлении наддува 0,15 МПа. Это объясняется тем, что снижение общей удельной использованной теплоты сгорания от 1563 кДж/кг при давлении наддува 0,15 МПа до 1052 кДж/кг при давлении наддува 0,24 МПа не приводит к уменьшению индикаторного к.п.д. При этом коэффициент эффективности сгорания, т. е. количество тепла, эффективно использованное в процессе сгорания от всего введенного количества теплоты с топливом, при давлении наддува 0,24 МПа составляет 0,767. При давлении наддува 0,15 МПа коэффициент эффективности сгорания равен 0,648.

Снижение давления наддува приводит к увеличению периода задержки воспламенения с 9 п.к.в. при давлении наддува 0,24 МПа до 12 п.к.в. при давлении наддува 0,15 МПа. Средняя скорость нарастания давления газов в цилиндре при давлении наддува 0,24 МПа составляет 0,255 МПа/ п.к.в., при давлении наддува 0,15 МПа – 0,453. Такое увеличение периода задержки воспламенения приводит к увеличению «жесткости» работы дизеля.

Снижение давления наддува вызывает уменьшение коэффициента избытка воздуха при сгорании с 2,08 до 1,149. В этом случае вероятно появление неполноты сгорания топлива из-за ухудшения условий смесеобразования.

Продолжительность сгорания с уменьшением давления наддува сокращается примерно на 10 – 12 п.к.в.

Снижение давления наддува приводит к повышению температуры газов как в процессе сгорания (максимальная температура сгорания увеличивается с 1868 К до 2688 К), так и температуры газа перед турбиной до 994 К. Давление газа перед турбиной снижается с 0,20 до 0,13 МПа. Расход воздуха через компрессор также снижается с 3,88 до 2,43 кг/с. Увеличение температуры газа не может компенсировать снижение расхода воздуха, в связи с чем, мощность турбины уменьшается с 395 до 105 кВт.

Подводя итог, можно сделать вывод о том, что снижение давления наддува приводит к ухудшению экономичности работы четырехтактного тепловозного дизеля – эффективный к.п.д. уменьшается примерно на 10 %, удельный эффективный расход топлива возрастает на 12 %. Следует отметить, что выхлопной тракт четырехтактного тепловозного дизеля в процессе эксплуатации, как правило, закоксовывается незначительно. Тем не менее, только своевременный и периодический контроль чистоты выхлопного тракта позволит исключить перерасход топлива в процессе эксплуатации локомотивов.

1. Межерицкий, А. Д. Турбокомпрессоры судовых дизелей [Текст] / А. Д. Межерицкий. Л.: Судостроение, 1971. 192 с.

2. Сковородников, Е. И. Применение метода Вибе для моделирования рабочего процесса тепловозных дизелей [Текст] / Е. И. Сковородников, А. С. Анисимов, Ю. Б. Гришина / «Вестник транспорта Поволжья» / Самарский гос. ун-т путей сообщения. Самара, 2010. № 2. С. 14 – 19.

3. Вибе И. И. Новое о рабочем цикле двигателей [Текст] / И. И. Вибе. М., Свердловск, 1962. 271 с.

УДК 629.

О ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКЕ РЕМОНТНОГО ПРОИЗВОДСТВА

Определение технологической подготовки производства как готовности предприятия к производству нового изделия, наличие полного оснащения не полностью раскрывает ее содержание.

В работе Денисова В. Т. «Управление инновационным развитием технической подготовки производства» под технологической подготовкой производства понимается совокупность мероприятий, обеспечивающих технологическую готовность производства, представляющую собой комплекс взаимосвязанных процессов, обеспечивающих готовность предприятия к выпуску изделий заданного уровня качества, при установленных сроках, объеме выпуска и затратах.

Под технологической готовностью предприятия понимается наличие на предприятии полных комплектов конструкторской и технологической документации и средств технологического оснащения, необходимых для осуществления потребного объема выпуска продукции заданного уровня качества, в намеченные сроки при минимальных затратах всех видов ресурсов.

Следует отметить, что при производстве сложных наукоемких изделий технологическая подготовка производства является весьма длительным и трудоемким процессом. Например, для серийного выпуска самолетов следует разработать 300 – 350 тыс. технологических операций, спроектировать и изготовить до 100 тыс. наименований специальной оснастки и до 35 тыс. наименований режущего инструмента.

В настоящее время среди лидирующих предприятий машиностроения ярко прослеживается тенденция сближения и сращивания структур конструкторской и технологической подготовки производства и высокая степень параллельности их работ.

В технологической подготовке производства ремонтных предприятий можно выделить основные недостатки:

отсутствие на большинстве предприятий ремонтной конструктроско-технологической документации.

отсутствие электронных моделей изделий;

отсутствие электронных архивов и каталогов.

Это объясняется тем, что традиционно считается, что необходимо восстановить работоспособность уже имеющейся конструкции. Поэтому работы по отработке конструкции на технологичность, созданию ремонтной конструкторско-технологической документации не производятся. Кроме этого на ряде заводов до сих пор наблюдается наличие чертежей и технологических процессов только в бумажном виде, а на отдельных предприятиях до сих пор использую кульман при проектировании средств технологического оснащения. Использование 3D-моделирования только начинает проявляться в некоторых проектноконструкторских бюро.

Все вышесказанное обуславливает необходимость создания программного обеспечения для поддержки ремонтного производства, как стадии жизненного цикла изделия. Основным требованием к такой системе является полная информативность об объекте.

Сегодня рынок насыщен различного рода автоматизированными системами: от систем автоматизированного проектирования до электронных паспортов изделия. Зачастую эти системы противоречат друг другу, либо ведутся параллельно разными подразделениями и поэтому представляется несовпадающая информация.

Для предлагаемой системы необходимо взять за основу имеющиеся модули поддержки проектирования и производства и разработать дополнительный модуль в соответствии с действующей системой ремонта.

Только в таком случае можно получить систему поддержки жизненного цикла для сложных наукоемких изделий в условиях действующей системы ремонта.

Проведенные нами исследования программного обеспечения показали, что на данный момент для этих целей наиболее подходит российский программный PLM-комплекс T-FLEX.

Рис. 1. Структура российского комплекса T-FLEX Лежащий в основе PLM-комплекса набор программ T-FLEX CAD/CAM/CAE/CAPP/PDM/CRM позволяет не только организовать работу на всех этапах жизненного цикла изделия, но и расширить стандартные границы PLM возможностями по управлению всеми сопутствующими процессами. Комплекс программ позволяет организовать единую среду конструкторского и технологического документооборота, проектирования и подготовки производства.

Пользователь получает широкие возможности по управлению номенклатурой и структурами изделий, автоматизацию любых бизнес-процессов предприятия и инструменты интеграции с различными ERP-системами. В ходе работ обеспечивается четкое взаимодействие всех участников процесса. В дополнение к этому пользователям предлагается широкий набор дополнительных возможностей (PLM+), которые позволят решать задачи планирования проектов и ресурсов, вести полноценный канцелярский документооборот и управлять взаимоотношениями с клиентами. Возможности по оперативно-календарному планированию и полная открытость платформы T-FLEX обеспечивает неограниченные возможности по расширению комплекса и созданию собственных информационных систем в рамках единого информационного пространства предприятия.

Поскольку в ближайшее время планируется масштабное обновление парка подвижного состава необходимо уже сейчас начинать апробацию такого рода автоматизированных систем. Это нужно для того, чтобы, когда в ремонт поступит объект новой конструкции, предприятие было на 90 – 95% готово к выполнению работ.

Как не велики объемы и затраты по технологической подготовке производства, значение их для экономики предприятия и повышения эффективности производства несравненно выше, чем их удельный вес в общих затратах предприятия. Это объясняется тем, что затраты по подготовке производства, как правило, обладают высокой эффективностью.

УДК 629.4.077-592.522.4/

ПРИМЕНЕНИЕ ТОРМОЗНЫХ СРЕДСТВ ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ

ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА НА ПОДЪЕМЕ

Тормоза – одно из главных средств обеспечения безопасности движения.

При любом отказе транспортной техники или возникновения препятствия на пути требуется немедленно остановить поезд, и последняя надежда возлагается к тормозам.

В новом графике движения поездов на 2010 – 2011 гг. предусмотрено специализированное расписание для следования грузовых составов 9 тыс. т по маршруту Алтайская – Смоленск, а так же массой 8 тыс. т от Свердловска до портов Санкт-Петербурга. Для таких поездов повышенного веса может возникнуть сложная ситуация в случае остановки на подъеме.

Действия машиниста при вынужденной остановке поезда на перегоне определяется Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 (п. 16). Остановка на спуске (п. 16.1) не представляет опасной ситуации, ведь поезд может удерживаться на тормозах, а при выполнении отпуска самостоятельно придет в движение, так как действие составляющих сил от уклона совпадает с направлением движения.

Остановка на подъеме может привести к опасной ситуации и поэтому требует специального анализа действующих на поезд сил. И того материала, который приведен в инструкции по эксплуатации тормозов, явно недостаточно, для оценки сложившейся обстановки и принятия машинистом адекватных решений. В Инструкции нет даже упоминания ни о влиянии величины уклона, ни о тормозной силе поездного локомотива. Получается, что порядок действий машиниста должен определяться его субъективными представлениями о той ситуации, которая сложилась в связи с вынужденной остановкой поезда на подъеме.

При первом подходе следует ориентироваться на тормозную эффективность поезда при остановке его на уклоне. Так, если принять тормозную силу грузового вагона в статическом состоянии равной 5 тс, то при весе вагона 95 тс удельная тормозная сила поезда b0 составит величину 52 кгс/тс; это означает, что тормозных средств поезда достаточно для удержания поезда на уклоне 52 0/00.

Затем необходимо рассмотреть последовательность выполнения технологических операций по взятию с места поезда, остановившегося на подъеме. В соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов (п. 10.3.13) после остановки поезда с применением полного служебного торможения необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в движение не менее 2 мин.

Выше сказанное значит, что в течение указанного не ограниченного по максимуму периоду состав поезда будет находиться без тормозов и подвергаться действию составляющих сил от уклона. Создается опасная ситуация, при которой поезд может покатиться в обратную сторону. И возможность противодействия скатыванию определяется только тормозной силой локомотива.

Весовая норма взятия состава с места определяется тяговыми характеристиками локомотива, и в зоне начальных скоростей сила тяги имеет ограничение только по сцеплению. Если принять удельную силу сопротивления движению в момент трогания wОX = 1,0 кгс/тс, то вес состава Q, который локомотив может взять с места на подъеме крутизной i (0/00), определится по формуле где – коэффициент сцепления колес с рельсами.

Для основных типов локомотивов в качестве расчетного значения для тягового режима можно принять = 0,3. В этом случае отношение примет вид На рисунке 1 представлена зависимость отношения Q / P от величины уклона i при полном использовании сцепления (линия 1). Теперь легко определяются условия, которые могут возникать в случае вынужденной остановки поезда на перегоне. Например, для электровоза ВЛ11, собственный вес которого 184 тс, предельный вес состава, который он сможет взять с места на подъеме 9 0/00, достигает 5300 тс и уменьшится до 3500 тс в случае остановки на подъеме 14 0/00.

Рис. 1. Соотношение между весом состава Q и весом локомотива P для удержания поезда на подъеме в зависимости от величины уклона i:

1 – взятие поезда с места; 2 – удержание поезда на подъеме при нормированном давлении в тормозных цилиндрах 4,0 кгс/см2; 3 – удержание поезда на подъеме при давлении в тормозных цилиндрах 7,0 кгс/см Перед взятием состава с места необходимо произвести отпуск автоматических тормозов, и для удержания поезда на подъеме необходимо привести в действие вспомогательный тормоз локомотива.

Эффективность вспомогательного тормоза локомотива при максимальном применяемом давлении в тормозном цилиндре 4,0 кгс/см2 составляет для электровоза ВЛ11 – В0 = 27 тс, а удельная тормозная сила b0 = 150 кгс/тс, что соответствует реализуемому коэффициенту сцепления при торможении = 0,15. По аналогии можно записать условие удержания поезда с помощью вспомогательного тормоза локомотива Если сравнивать полученные результаты силового воздействия на систему состав – локомотив для случая вынужденной остановки грузового поезда на подъеме, то можно понять, что удерживающая тормозная сила локомотива существенно уступает силе тяги и является определяющей при оценке ограничения веса поезда.

Некоторые ученые отмечают, что коэффициент сцепления колес с рельсами при торможении значительно ниже коэффициента сцепления при реализации тяги, и это суждение находит отражение в приведенных расчетных значениях коэффициентов. В рассматриваемом случае условия статического взаимодействия колес с рельсами одинаковы, поэтому реализуемые коэффициенты оказываются одинаковыми по величине.

Для обеспечения равной эффективности тяговых и тормозных средств локомотива потребуется повышенное нажатие на тормозные колодки, которое возможно достичь пропорциональным увеличением давления в тормозных цилиндрах с помощью вспомогательного тормоза. Источником повышенного давления на локомотиве может служить сжатый воздух в главных резервуарах, давление в котором поддерживается на уровне 7,5 – 9,0 кгс/см2.

Чтобы осуществить такую задачу при остановке поезда на подъеме, в кран вспомогательного тормоза через входное отверстие, которое было предназначено для связи с воздухораспределителем, подается сжатый воздух из главных резервуаров локомотива. Кран вспомогательного тормоза при этом играет роль повторителя, наполняя тормозные цилиндры до задаваемой величины.

На рисунке 1 нанесены зависимости удерживающей силы вспомогательного тормоза при обычном давлении в тормозном цилиндре (линия 2) и удерживающей силы при увеличении давления в тормозных цилиндрах до 7 кгс/см (линия 3).

Пользоваться научными результатами, приведенными в виде графиков, в эксплуатационных условиях затруднительно, поэтому для приблизительной оценки целесообразно привести результаты в виде упрощенной формулы: Q = 200 P / i – для удержания состава прямодействующим тормозом (при повышенном давлении) на уклоне.

Приведенные формулы удобны еще тем, что получаемые результаты почти не отличаются от требуемой эффективности для уклонов значительной крутизны (более 13 0/00).

Таким образом, для обеспечения безопасности в случае вынужденной остановки поезда на подъеме рекомендуется выполнить следующие действия:

– затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза до величины давления в тормозных цилиндрах 7,0 кгс/см2;

– проверить достаточность тормозных средств локомотива по формуле Q = 200 P / i;

– отпустить автоматические тормоза поезда;

– при отправлении привести локомотив в движение с одновременным отпуском вспомогательного тормоза локомотива.

Таким образом, для обеспечения безопасности движения подвижного состава предложен ряд мер для предотвращения опасной ситуации вызванной вынужденной остановкой поезда на подъеме.

УДК 621.

НАПРАВЛЕНИЯ МОДЕРНИЗАЦИИ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА

ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Повышение динамических качеств железнодорожного подвижного состава, сокращение энергетических ресурсов на тягу поездов и снижение затрат на техническое обслуживание, ремонт подвижного состава являются важнейшими задачами повышения эффективности железнодорожного транспорта. Решение поставленных задач можно обеспечивать за счет модернизации тягового электропривода электровозов и электропоездов, которые изготавливаются и эксплуатируются в настоящее время. В режиме тяги управление скоростными и тяговыми режимами локомотива выполняется с помощью выпрямительноинверторных преобразователей (ВИП) или пуско-регулирующих резисторов за счет изменения напряжения на тяговых машинах с последовательным возбуждением. Энергетическая эффективность тягового электропривода снижается до нуля с увеличением глубины регулирования мощности, остаются не реализованными возможности сцепных свойств и динамических качеств электрического подвижного состава (ЭПС). Теория энергетических процессов в электрических цепях с полупроводниковыми приборами [1] позволила выявить причину неудовлетворительной энергетической эффективности тягового электропривода. Из-за снижения действующего выпрямленного напряжения ВИПом по сравнению с действующим переменным напряжением на вторичной обмотке тягового трансформатора в режимах управления мощностью снижается энергетическая эффективность ВИПа, тягового трансформатора, контактной сети, тяговой трансформаторной подстанции и системы внешнего тягового электроснабжения. В режимах управления возникают неоправданные потери электрической энергии в резисторах электроподвижного состава на постоянном токе. Новое поколение преобразовательной техники [1] позволяет повысить эффективность использования электрического потенциала на токоприемнике ЭПС и за счет этого можно многократно снижать величину действующего тока, потребляемого из контактной сети, для ведения поездов. Скоростные и тяговые режимы ЭПС при этом изменяются за счет изменения их входного электрического сопротивления. Заменой параметра управления тяговым электроприводом одновременно решается задача повышения качества электрической энергии в контактной сети и в системе внешнего электроснабжения железных дорог.

Модернизацию тягового электропривода целесообразно начинать с перевода тяговых машин на независимое возбуждение в режиме тяги. В ИрГУПС разработаны полупроводниковые регуляторы тока, которые позволяют реализовать доказанные ведущими учеными отрасли преимущества независимого возбуждения тяговых машин. В секции электровоза ЭС5К к обмотке возбуждения тягового трансформатора подключается разработанный полупроводниковый регулятор тока мощностью 60 кВА, математическая модель которого представлена на рисунке 1.

Рис. 1. Математическая модель регулятора тока в обмотках возбуждения коллекторных тяговых машин От обмотки возбуждения тягового трансформатора регулятором потребляется ток 230 А, а в 4-х обмотках возбуждения тяговых электрических машин протекает номинальный ток 810 А. Регулятор позволяет по сигналам датчика боксования, тока и напряжения выполнять независимую корректировку тока в каждой обмотке возбуждения с целью обеспечения устойчивого сцепления колесных пар с рельсами, выравнивание мощности тяговых машин при разбросе параметров колесно-моторных блоков, снижать расход электрической энергии, увеличивать скорость и массу поездов не менее чем на 10 %. Ток в обмотках возбуждения можно регулятором синхронно увеличивать и уменьшать от номинальной величины до нуля. В настоящее время коэффициент пульсаций тока в обмотках возбуждения с питанием от выпрямительной установки возбуждения (ВУВ) достигает 20 %, а при внедрении разработанного регулятора уровень пульсаций тока не превышает 2 %. Устройство позволяет регулировать ток в обмотке возбуждения каждой машины индивидуально с учетом конструктивных особенностей колесно-моторных блоков отдельно, а также состояния пятен контакта колесных пар с рельсами, что определяет качество передачи тягового усилия и склонность привода к срыву в боксование и юз. Техническое решение способствует оптимизации групповой работы тяговых электрических машин.

Энергосбережение достигается за счет независимого регулирования величины тока в обмотках возбуждения, а одинаковые механические характеристики электродвигателей с последовательным и независимым возбуждением формируются при меньших углах регулирования тиристоров ВИП. С уменьшением угла регулирования тиристоров ВИП эффективнее используется электрический потенциал на токоприемнике ЭПС, поэтому действующий ток, который потребляется локомотивом для ведения поезда, снижается.

Дальнейшая модернизация подвижного состава может выполняться заменой ВИПа выпрямителем с управляемым входным электрическим сопротивлением ЭПС [2]. На рисунке 2 дана принципиальная электрическая схема устройства, позволяющего регулировать мощность нагрузки за счет плавного изменения входного электрического сопротивления однофазного выпрямителя с нагрузкой. Коэффициент мощности выпрямителя с нагрузкой поддерживается на высоком уровне за счет трансформатора с секционированной вторичной обмоткой и непрерывной передачи электрической энергии от источника переменного или постоянного тока на промежуточный накопитель электрической энергии С1, С2 большой энергоемкости.

Регулируемая часть мощности нагрузки плавно изменяется и суммируется с нерегулируемой частью мощности нагрузки. Нелинейные искажения электрических величин снижаются, так как величина тока изменяется за счет плавного изменения величины входного электрического сопротивления устройства от ZВХ =, когда двухоперационные приборы VT1, VT2 находятся постоянно в непроводящем состоянии, до ZВХ = КТ2R или ZВХ = = КДR, когда двухоперационные приборы находятся постоянно в проводящем состоянии в конце каждой зоны регулирования, и наоборот.

R – активная составляющая сопротивления нагрузки Z; K T 1 – коэфU фициент трансформации трансформатора; K Д – коэффициент преобразоUД вания делителя напряжения; U1, U2, –U, UД – действующее напряжение соответственно в сети переменного тока, во вторичной обмотке трансформатора, в контуре постоянного тока и на выходе делителя напряжения.

Рис. 2. Принципиальная электрическая схема однофазного выпрямителя с повышенными энергетическими показателями В каждой зоне регулирования на интервале между двумя крайними состояниями приборов плавное изменение тока в нагрузке выполняется способами импульсного регулирования или импульсной модуляции. Заряд накопителей электрической энергии, например, молекулярных накопителей энергии (МНЭ), ионисторов, начинается при подаче переменного напряжения ~U1 через диоды или при подаче постоянного напряжения –U на крайние выводы последовательно соединенных накопителей энергии С1, С2. Среднее значение напряжения на нагрузке в первой зоне регулирования можно увеличить до напряжения на накопителе энергии С1 переводом транзистора VT1 из постоянно непроводящего состояния в импульсный режим работы, а затем – в постоянно проводящее состояние. После накопления опыта разработки, изготовления и эксплуатации данного оборудования можно приступать к внедрению высокоскоростного ЭПС с использованием новых технических решений [3] и комплектующих отечественного производства.

1. Алексеева Т. Л. Электронные преобразователи для ресурсосберегающих технологий [Текст] / Т. Л. Алексеева, Н. Л. Рябченок, Н. М. Астраханцева, Л. А. Астраханцев. Иркутск: ИрГУПС, 2010. 240 с.

2. Патент № 2427878 Российская Федерация. Способ и устройство регулирования мощности нагрузки / Н. Л. Рябченок, Т. Л. Алексеева, Л. А. Астраханцев и др. Опубликован в Б. И., № 24, 2011.

3. Патент № 2388136. Российская Федерация. Способ регулирования мощности и устройство преобразователя сопротивления для электрических машин переменного тока / Т. Л. Алексеева, Л. А. Астраханцев, К. П. Рябченок. Опубликован в Б.И., № 3, 2010.

УДК 628.

ПОВЫШЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПОДТАЛКИВАЮЩЕГО

ДВИЖЕНИЯ ПУТЕМ ВВЕДЕНИЯ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ

ТЕМПЕРАТУРЫ И ВЛАЖНОСТИ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ

Предварительное исследование надежности подталкивающих электровозов показало, что их ТЭД (тяговый электрический двигатель) вследствие некачественной пропитки и сушки на среднем и капитальном ремонте имеют повышенную пористость изоляции, способствующую интенсивному увлажнению в эксплуатации и чрезмерную сухость, приводящую к ее ускоренному механическому разрушению в условиях резкопеременного нагружения. Эти же исследования показали, что для обеспечения требуемого уровня диэлектрической прочности изоляции ТЭД необходимо введение системы мониторинга и управления качеством эксплуатации, обеспечивающей требуемый температурновлажностный режим ТЭД.

Авторами создана математическая модель температурно-влажностного процесса ТЭД, на основании которой разработан алгоритм и «Бортовой программный комплекс расчета степени увлажнения изоляции обмоток ТЭД».

Данный программный комплекс автоматически определяет сопротивление изоляции на 60 и 15 секундах, а так же производится расчет коэффициента абсорбции и влагосодержания. По рассчитанным данным программа строит график работы электросушителя для каждого вида ТЭД и выводит отчет.

Данные по надежности узлов и деталей оборудования электровозов в условиях эксплуатации их за последние пять лет на ВСЖД показывают, что большая доля отказов приходится на тяговые и вспомогательные электрические машины (ТЭМ), в том числе, на ТЭД. Например, за 2009 – 2010 гг. отказы по ТЭД составили более 44%, а по вспомогательным электрическим машинам – более 25% от общего числа отказов всего оборудования электровоза, т.е. по отказам ТЭМ занимают почти две трети от всех отказов оборудования электровоза.

Бортовой программный комплекс рис. 1 предназначен для определения степени увлажнения изоляции обмоток ТЭД.

Комплекс позволяет уменьшить отказы тяговых электродвигателей за счет правильного анализа сопротивления изоляции обмоток ТЭД.

После запуска программы на экране появляется основное окно программы.

Работа с программой начинается с ввода исходных данных об объекте:

«Тип электровоза», «Номер электровоза», «Число ТЭД» и т.д. рис. 2. В программе заданы логические связи при помощи, которых автоматически выводится в данном окне «Тип двигателя», «Класс изоляции», «Превышение температуры», «Постоянная времени».

После нажатия кнопки «Продолжить» появляется следующее окно, здесь установлены дата и время (считываются с настроек РС). Так же производится ввод данных: «Температура окружающей среды, С», «Время проведенное в отстое» и вносятся номера ТЭД и затем на экран автоматически выводится окно значения сопротивлений изоляции обмоток измеренное в течение 60 и 15 секунд.

После этого программа осуществляет расчет «коэффициента абсорбции»

и «Влагосодержания», а также «Времени работы установки», строится график.

График показывает время работы установки и полный цикл сушки (ось абсцисс), а также величину влагосодержания (ось ординат), рис. 3.

После того как цикл работы установки окончены, программа в базе данных создает отчет.

Результаты выполненного исследования надежности ТЭД электровозов свидетельствуют о необходимости ввода бортовых систем контроля температуры и влажности, дающих информацию о тепловом состоянии оборудования и увлажненности непосредственно в эксплуатации, и обеспечивающих благодаря этому более полный и точный диагноз и прогноз состояния оборудования.

Для непрерывного контроля температуры ТЭД необходимы соответствующие методы и средства измерения температуры. Определение температуры в условиях эксплуатации может быть выполнено методами непосредственного или косвенного измерения. Первый метод предлагает сложные технические решения в отношении потенциальной развязки. При косвенном методе измерения температуры проводятся на изолированном от высокого напряжения участке. Они не дают такой точности как непосредственные измерения, но в процессе эксплуатации более применимы.

Анализ надежности предельно нагруженного оборудования электровоза показал, что наиболее нагруженной в тепловом отношении является якорная обмотка тягового электродвигателя. В связи с этим, при контроле температуры ТЭД, нужно в первую очередь контролировать именно эту обмотку.

Из анализа надежности предельно ТЭД электровозов показывает, что методы измерения локальных температур сложны и не надежны в условиях эксплуатации электроподвижного состава. Методы измерения средних температур предполагают отключение нагрузки во время измерения, что не всегда осуществимо в условиях эксплуатации электровозов. Исследованиями И. Н. Богаенко, И. В. Скогорева, Ю. А. Федюкова установлено, что наиболее приемлемым при контроле температуры якорной обмотки ТЭД является косвенный метод контроля по температуре неподвижных частей (дополнительных полюсов или компенсационной обмоток). По этим обмоткам протекает тот же ток, что и по якорной обмотке и они имеют аналогичные изменения теплоотдачи в условиях эксплуатации.

Рис. 5. Методы контроля температуры вращающихся элементов Установлена тесная связь между температурой нагрева якорной и компенсационной обмоток двигателей НБ-514 и НБ-418К6 как при продолжительном нагружении двигателя, так и при частоте изменения и величине нагрузки, соответствующей движению по перевалистому участку с частыми подъемами и спусками повышенной крутизны (коэффициент корреляции между tя и tко составляет 0,94). Это же подтверждается выполненными нами анализами результатов тепловых испытаний двигателей НБ-514, НБ-418К6, и тепловых исследований тяговых двигателей обеих типов на испытательной станции депо Нижнеудинск ВСЖД, а так же многочисленных опытных поездок с грузовыми поездами, в которых непрерывно контролировалась температура дополнительных полюсов, компенсационных обмоток, и, периодически, температура якорных обмоток.

1. Худоногов А. М. Асинхронный электропривод технологических установок железнодорожного транспорт: учебное пособие / А. М. Худоногов, В. П. Смирнов, И. А. Худоногов. Иркутск: ИрИИТ, 2001. 94 с.

2. Некрасов, О. А. Вспомогательные машины электровозов переменного тока / О. А. Некрасов, А. М. Рутштейн. М.: Транспорт, 1988. 223 с.

3. Космодамианский, А. С. Автоматическое регулирование температуры обмоток тяговых электрических машин локомотивов: Монография. М.:

Маршрут, 2005. 256 с.

УДК 629.1.

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ, ВЫПОЛНЕННЫХ

НАУЧНОЙ ШКОЛОЙ ПРОФЕССОРА М. П. ПАХОМОВА

Как известно, конкурентоспособность и эффективность Российского железнодорожного транспорта в решающей степени определяются показателями динамических качеств подвижного состава, доставляющего Компании ОАО «РЖД» основную прибыль.

Вследствие того, что железнодорожный путь и подвижной состав не являются идеальными, при движении поезда в пространстве и времени развиваются колебания железнодорожных экипажей, влияющие на безопасность движения и на эксплуатационные расходы на тягу поездов. Необходимо при этом учитывать тот факт, что колебательные подсистемы, из которых состоит экипаж, часто связаны между собой инерционными связями, которыми исследователи обычно пренебрегают, считая, что можно заменить движение по дуге траектории хордой.

При определенных условиях и известных соотношениях между конструктивными параметрами экипажей такое допущение является оправданным.

В результате реальные, пространственные расчетные схемы подвижного состава заменяются некоторыми плоскими, в определенной степени справедливыми для существующих у экипажа плоскостей симметрии. Прежде всего, мы остановимся на вертикальных колебаниях рельсовых экипажей потому, что наш учитель доктор технических наук, профессор Пахомов Михаил Прокопьевич, которому 3 ноября исполнилось 100 лет со дня рождения, очень много сил посвятил их изучению. Им была создана в Омском институте инженеров путей сообщения (ОмИИТе), пожалуй, единственная в Советском Союзе, кафедра «Взаимодействия подвижного состава и пути и динамика локомотивов», которая занималась проблемами железнодорожной механики, вытекающими из ее названия. Со временем работы Михаила Прокопьевича и сотрудников, докторантов и аспирантов кафедры способствовали созданию, становлению и признанию научным сообществом омской школы ученых–механиков. И сегодня она продолжает функционировать. Здесь необходимо отметить, что одной из проблем, весьма занимавшей Михаила Прокопьевича, была задача построения жесткостных карт железных дорог Сибирского региона (некоторые натурные исследования на сети дорог были посвящены этому вопросу).

Остановимся кратко на основных направлениях исследований нашей школы (авторы статьи благодарят сотрудников школы за любезно предоставленные материалы).

Михаил Прокопьевич одним из первых осознал необходимость учета продольной неравноупругости железнодорожного пути. Его докторская диссертация была посвящена оценке влияния указанного фактора на динамику локомотива в зоне стыка.

Характер изменения жесткости пути по протяженности звена был получен профессором Пахомовым М. П. в натурных испытаниях и представлен на рис. 1.

Рис. 1. Расчетная схема условного одноосного экипажа при движении в зоне стыка и изменение жесткости пути по длине рельсового звена Поведение такого условного одноосного экипажа им описывалось системой дифференциальных уравнений из которых первое уравнение обладает постоянными коэффициентами и представляет вынужденные колебания подрессоренной массы, а второе – имеет переменные коэффициенты и характеризует вынужденные колебания необрессоренной массы локомотива. Здесь приняты следующие обозначения: M, m=mкп+mп – масса обрессоренных частей, «приведенная» масса колесной пары;

Ж р, Ж п – жесткости рессорного комплекта и пути соответственно; h, H 0 – прогиб пути в зоне стыка и в средине звена.

Обработка эмпирического материала о продольной жесткости железнодорожного пути, полученного в результате многих испытаний, проведенных ВНИИЖТом и сотрудниками кафедры взаимодействия, указала на тот факт, что этот случайный процесс содержит в своем составе гармонические компоненты, характеристики которых приведены ниже в таблице.

Номер гарможесткости пути k-й * – в знаменателе указанны данные полученные кафедрой «Взаимодействие подвижного состава и пути и динамика локомотивов» ОмИИТа.

Движение идеализированного груженого вагона по неравноупругому пути вдоль рельса, расчетная схема которого представлена на рис. 2.

Для данной расчетной схемы были составлены уравнения Лагранжа и после подстановки в них соответствующих производных, получена система дифференциальных уравнений с периодическими коэффициентами (2), в которых продольная неравноупругость пути уже входит в левую и правую часть как мультипликативным, так и аддитивным образом:

где M=Mк+Mт – масса кузова и тележки; Mп – «приведенная» масса пути; Cр, Cп – жесткость рессорного комплекта и вертикальная жесткость пути, которая определяется по формуле C0 – средняя вертикальная жесткость пути; µk – коэффициент параметрического возбуждения; k – частота k-ой гармоники; k – угол сдвига k-ой гармоники; р, п – коэффициенты вязкого трения в рессорах и пути; q – обобщенная координата подпрыгивания колесной пары и пути; fст.п – статический прогиб пути, определяемый по приближенной формуле:

f0=(M+m)g/C0 – средний на рельсовом звене статический прогиб пути, равный для рассматриваемых условий примерно 5 мм.

Рис. 2. Расчетная схема идеализированного груженого вагона Рис. 3. Области динамической неустойчивости идеализированного груженого вагона: 1, 2, 3 – зоны параметрических резонансов кузова для второй, третьей и четвертой гармоники; 4 – зона параметрического резонанса колесной пары для пятой гармоники; 5 – зона комбинационного В школе уделяется пристальное внимание вопросу пространственных колебаний подвижного состава. Поскольку центр тяжести расположен выше точек подвешивания, кузов может вести себя как маятник на подвижной опоре. В этих условиях возможно существование нелинейных связей между обобщенными координатами механической системы, в результате чего, при вполне определенной скорости, движение кузова вагона может стать неустойчивым.

Чтобы показать это, примем следующие допущения. Во-первых, чтобы не затенять качественной стороны явления, положим, что экипаж не совершает колебаний относа. Во-вторых, в качестве возмущений примем траектории левого и правого колеса, что позволит уменьшить число степеней свободы.

Допустим, что кузов экипажа переместился на величину z и совершил поворот относительно точки О1 на угол (рис. 4).

Рис. 4. Расчетная схема колебаний подпрыгивания и боковой При точном учете в разложениях выражений кинетической и потенциальной энергий членов более высокого порядка малости и взяв соответствующие производные, получим дифференциальные уравнения колебаний подпрыгивания центра тяжести кузова (координата z) и его боковой качки (координата ):

Здесь М и Ix – соответственно масса кузова и его момент инерции относительно продольной оси пути, 2b – расстояние между левым и правым упругими элементами рессорного подвешивания с жесткостью ж, zл и zп – соответственно вертикальные перемещения точек контакта левого и правого колес с рельсами.

Анализ формул показывает, во-первых, что уравнения взаимосвязаны.

Подчеркнем здесь, что слагаемое М h( 2 ) характеризует нелинейную инерционность экипажа и отражает влияние колебаний боковой качки на колебания подпрыгивания и их увеличение с ростом высоты центра тяжести. Во-вторых, необходимо отметить, что второе уравнение имеет как устойчивые, так и неустойчивые решения. Отсюда следует важный факт: при некотором определенном соотношении конструктивных параметров системы, определяющих ее частоты колебаний подпрыгивания и боковой качки, а также амплитуд неровностей пути, возможно сильное взаимодействие вынуждающих сил в вертикальной и горизонтальной плоскостях симметрии экипажа, приводящее к резонансным явлениям и, соответственно, – значительным колебаниям силы взаимодействия колеса и рельса, снижающим коэффициент устойчивости против вкатывания гребня колеса на головку рельса. Особенно сильно это взаимодействие вынуждающих сил в вертикальной и горизонтальной плоскостях может влиять на динамические свойства экипажей с высоким центром тяжести, например, цистерн.

Как показывает практика, количество сходов порожних вагонов, обусловленных, в первую очередь, недостатком диссипации энергии колебаний в рессорном подвешивании таких экипажей, в 10 раз превышает аналогичный показатель для груженых вагонов. Объяснить это можно тем, что в силу жесткого ограничения на разность высот автосцепок двух сцепляемых вагонов статический прогиб рессорного комплекта тележки вагона в его порожнем состоянии составляет величину порядка 6 – 10 мм, в результате чего имеет место недостаток сил трения, реализуемых фрикционными гасителями колебаний. Оценка ускорений колебаний подпрыгивания кузова, полученная в результате обработки данных натурных испытаний, проведенных сотрудниками кафедры «Теоретическая механика», представлена на рис. 5.

Рис. 5. Спектральная мощность вертикальных колебаний кузова Вынужденной мерой борьбы с такими явлениями является действующее ограничение скорости порожняковых составов до 60 км/ч в кривых малого радиуса, что негативно влияет на пропускную способность железных дорог.

Отметим здесь еще один важный момент. Боковые колебания кузова вагона обусловливают соответствующие колебания давления колес на рельсы и, соответственно, – колебания силы сцепления колеса с рельсом. В свою очередь, снижение момента силы сцепления в режиме торможении поезда повышает вероятность превышения момента сил трения колодок над упомянутым моментом, особенно в зимних суровых условиях эксплуатации подвижного состава на дорогах Урала, Сибири и Дальнего Востока и при недостаточной эффективности осушки воздуха в тормозной магистрали, что и является причиной образования многочисленных ползунов на поверхностях катания колес. Наличие таких ползунов в колесах повышенной твердости, которые получают все большее распространение, вызывает значительные эксплуатационные расходы при их обработке (увеличиваются время обработки колес, расход дорогостоящего твердосплавного инструмента и затраты электроэнергии).

Пневматическое рессорное подвешивание железнодорожных экипажей, некоторые проблемы его создания и эксплуатации Одним из путей эффективной виброзащиты надрессорного строения подвижного состава, создания комфорта для пассажиров и обслуживающего персонала является использование в рессорном подвешивании резинокордных пневматических упругих элементов. Такая необходимость обусловлена, прежде всего, тем, что возможности существующих типовых металлических рессор почти исчерпаны и дальнейшее улучшение качественных показателей динамики подвижного состава железных дорог на их основе составляет значительные трудности.

Это характерно, особенно, для локомотивов, так как на них реализуются:

1) тяжелые и громоздкие силовые установки, тяговые средства;

2) большие весовые нагрузки;

3) неизменные габариты при нарастающих мощностях и скоростях;

4) повышенные требования к безопасности движения, к снижению утомляемости локомотивных бригад.

Основными преимуществами пневматической системы рессорного подвешивания являются следующие:

– возможность получения нелинейной прогрессивной характеристики в ограниченных габаритах и хорошие демпфирующие свойства;

– возможность регулирования наклона кузова экипажа при движении в кривых участках пути и обеспечения постоянства высоты автосцепки относительно рельса;

– высокая вибро- и шумоизолирующая способность пневморессор;

– малая металлоемкость;

– простота и надежность системы воздушной балансировки пневморессор различных колес.

В Омском институте инженеров железнодорожного транспорта (в настоящее время – ОмГУПС) разработки, направленные на создание системы пневматического рессорного подвешивания буксовых ступеней электровозов, ведутся с конца 60-х годов прошлого столетия. При создании рессорного подвешивания железнодорожных экипажей, основанного на применении пневматических упругих элементов, необходимо решить следующий комплекс задач:

– создание многопараметрических математических моделей нагрузочных характеристик пневматических резинокордных упругих элементов;

– разработка методики оптимизации конструктивных параметров резинокордной оболочки, теоретическая и экспериментальная оценка роли этих параметров в формировании виброзащитных свойств пневморессор;

– построение математической и физической моделей (рис. 6, 7) пневматической рессоры как системы с распределенными параметрами, определение границ их применимости;

– анализ колебаний механической системы с пневмоэлементами со случайными параметрами при случайном возмущении и прогнозирование виброзащитных свойств;



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 8 |
Похожие работы:

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ЕСТЕСТВЕННЫХ НАУК ФГОУ ВПО МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВЕТЕРИНАРНОЙ МЕДИЦИНЫ и БИОТЕХНОЛОГИИ им. К.И. Скрябина МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА И ПРОДОВОЛЬСТВИЯ МО ФАРМАЦЕВТИЧЕСКОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ ЛИГФАРМ СБОРНИК ДОКЛАДОВ конференции Итоги и перспективы применения гуминовых препаратов в продуктивном животноводстве, коневодстве и птицеводстве Под ред. к.э.н., член-корр. РАЕН Берковича А.М. Москва – 21 декабря 2006 г. 2 Уважаемые коллеги! Оргкомитет IV Всероссийской...»

«Отрадненское объединение православных ученых Международная академия экологии и безопасности жизнедеятельности (МАНЭБ) ФГБОУ ВПО Воронежский государственный университет ФГБОУ ВПО Воронежский государственный аграрный университет им. императора Петра I ГБОУ ВПО Воронежская государственная медицинская академия им. Н.Н. Бурденко ВУНЦ ВВС Военно-воздушная академия им. проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина ПРАВОСЛАВНЫЙ УЧЕНЫЙ В СОВРЕМЕННОМ МИРЕ: ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ Материалы Международной...»

«VI международная конференция молодых ученых и специалистов, ВНИИМК, 20 11 г. БИОЛОГИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПОЧВЕННЫХ ГЕРБИЦИДОВ НА ПОСЕВАХ ПОДСОЛНЕЧНИКА Ишкибаев К.С. 070512, Казахстан, г. Усть-Каменогорск, п. Опытное поле, ул. Нагорная, 3 ТОО Восточно-Казахстанский научно-исследовательский институт сельского хозяйства vkniish@ukg.kz В статье указаны биологические эффективности почвенных гербицидов применяемых до посева и до всходов подсолнечника и их баковые смеси. Известно, что обилие видов...»

«Михаил Ульянов: ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ПРОВЕДЕНИЕ КОНФЕРЕНЦИИ ПО СОЗДАНИЮ ЗСОМУ НА БЛИЖНЕМ ВОСТОКЕ ЛЕЖИТ НА СТРАНАХ РЕГИОНА Состоится ли в 2012 г. Конференция по созданию на Ближнем Востоке зоны, свободной от ОМУ? В чем суть предложения России по созданию группы друзей спецкоординатора? Какие дальнейшие шаги готова предпринять Ю Россия, если односторонняя система ПРО не будет остановлена? Как завершилась первая сессия Подготовительного комитета Обзорной конференции Ь по рассмотрению действия ДНЯО...»

«TASHKENT MAY 2011 Навстречу 6-му Всемирному Водному Форуму — совместные действия в направлении водной безопасности 12-13 мая 2011 года Международная конференция Ташкент, Узбекистан Управление рисками и водная безопасность Концептуальная записка Навстречу 6-му Всемирному Водному Форуму — совместные действия в направлении водной безопасности Международная конференция 12-13 мая 2011 г., Ташкент, Узбекистан Управление рисками и водная безопасность Концептуальная записка Управление рисками и водная...»

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ИНСТИТУТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ Мировое развитие. Выпуск 2. Интеграционные процессы в современном мире: экономика, политика, безопасность Москва ИМЭМО РАН 2007 1 УДК 339.9 ББК 65.5; 66.4 (0) Инт 73 Ответственные редакторы – к.пол.н., с.н.с. Ф.Г. Войтоловский; к.э.н., зав.сектором А.В. Кузнецов Рецензенты: доктор экономических наук В.Р. Евстигнеев кандидат политических наук Э.Г. Соловьев Инт 73 Интеграционные процессы в современном мире: экономика,...»

«VI международная конференция молодых ученых и специалистов, ВНИИМК, 20 11 г. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ПОЛУЧЕНИЯ НЕТОКСИЧНОГО КЛЕЕВОГО СОСТАВА ИЗ БЕЛКОВ СЕМЯН КЛЕЩЕВИНЫ Ольховатов Е.А. 350044, Краснодар, ул. Калинина, 13 ФГОУ ВПО Кубанский государственный аграрный университет olhovatov_e@inbox.ru Проведн обзор существующих традиционных способов получения клеевого состава (растительного казеина) из семян клещевины; рассмотрены недостатки этих способов для производства клеевого состава с высокими...»

«Министерство образования и наук и Российской Федерации Алтайский государственный технический университет им. И.И.Ползунова НАУКА И МОЛОДЕЖЬ 3-я Всероссийская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых СЕКЦИЯ ТЕХНОЛОГИЯ И ОБОРУДОВАНИЕ ПИШЕВЫХ ПРОИЗВОДСТВ Барнаул – 2006 ББК 784.584(2 Рос 537)638.1 3-я Всероссийская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых Наука и молодежь. Секция Технология и оборудование пишевых производств. /...»

«КАФЕДРА ДИНАМИЧЕСКОЙ ГЕОЛОГИИ 2012 год ТЕМА 1. Моделирование тектонических структур, возникающих при взаимодействии процессов, происходящих в разных геосферах и толщах Земли Руководитель - зав. лаб., д.г.-м.н. М.А. Гочаров Состав группы: снс, к.г.-м.н. Н.С. Фролова проф., д.г.-м.н. Е.П. Дубинин проф., д.г.-м.н. Ю.А. Морозов асп. Рожин П. ПНР 6, ПН 06 Регистрационный номер: 01201158375 УДК 517.958:5 ТЕМА 2. Новейшая геодинамика и обеспечение безопасности хозяйственной деятельности Руководитель -...»

«Список публикаций Мельника Анатолия Алексеевича в 2004-2009 гг 16 Мельник А.А. Сотрудничество юных экологов и муниципалов // Исследователь природы Балтики. Выпуск 6-7. - СПб., 2004 - С. 17-18. 17 Мельник А.А. Комплексные экологические исследования школьников в деятельности учреждения дополнительного образования районного уровня // IV Всероссийский научнометодический семинар Экологически ориентированная учебно-исследовательская и практическая деятельность в современном образовании 10-13 ноября...»

«УЧРЕЖДЕНИЕ РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК ИНСТИТУТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ РАН ФОНД ИНИЦИАТИВА ПО СОКРАЩЕНИЮ ЯДЕРНОЙ УГРОЗЫ ПЕРСПЕКТИВЫ ТРАНСФОРМАЦИИ ЯДЕРНОГО СДЕРЖИВАНИЯ Вступительное слово академика А.А. Дынкина на конференции Перспективы трансформации ядерного сдерживания Под редакцией Алексея Арбатова, Владимира Дворкина, Сергея Ознобищева Москва ИМЭМО РАН 2011 УДК 327.37 ББК 66.4 (0) Перс 278 Вступительное слово академика А.А.Дынкина на конференции Перспективы трансформации...»

«ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ МЧС РОССИИ ПО РЕСПУБЛИКЕ БАШКОРТОСТАН ФГБОУ ВПО УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ОБЩЕСТВЕННАЯ ПАЛАТА РЕСПУБЛИКИ БАШКОРТОСТАН МИНИСТЕРСТВО ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ И ЭКОЛОГИИ РЕСПУБЛИКИ БАШКОРТОСТАН АССОЦИАЦИЯ СПЕЦИАЛИСТОВ И ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫЙ УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ ЦЕНТР ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ЧС НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ СОВЕТ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРИВОЛЖСКОГО РЕГИОНА МИНИСТЕРСТВА ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ...»

«УДК 622.014.3 Ческидов Владимир Иванович к.т.н. зав. лабораторией открытых горных работ Норри Виктор Карлович с.н.с. Бобыльский Артем Сергеевич м.н.с. Резник Александр Владиславович м.н.с. Институт горного дела им. Н.А. Чинакала СО РАН г. Новосибирск К ВОПРОСУ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ОТКРЫТЫХ ГОРНЫХ РАБОТ ON ECOLOGY-SAFE OPEN PIT MINING В условиях неуклонного роста народонаселения с неизбежным увеличением объемов потребления минерально-сырьевых ресурсов вс большую озабоченность мирового...»

«Список литературы. 1. Абдулин Я.Р. К проблеме межнационального общения.// Толерантность: материалы летней школы молодых ученых. Россия – Запад: философское основание социокультурной толерантности. Часть 1. Екатеринбург, УрГУ, 2000. 2. Антонио Карвалльо. Новый гуманизм: на пути к толерантному миру.// Толерантность в современной цивилизации. Материалы международной конференции. № 2. Екатеринбург, УрГУ, МИОН. 2001. 3. Авилов Г.М. Психологические факторы, определяющие значимость терпимости в...»

«Секция Безопасность реакторов и установок ЯТЦ X Международная молодежная научная конференция Полярное сияние 2007 ИССЛЕДОВАНИЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЙ ТЕПЛОНОСИТЕЛЯ НА ВХОДЕ В АКТИВНУЮ ЗОНУ РЕАКТОРА ВВЭР-1000 ПРИ РАЗЛИЧНЫХ РЕЖИМАХ РАБОТЫ ГЦН В КОНТУРАХ ЦИРКУЛЯЦИИ Агеев В.В., Трусов К.А. МГТУ им. Н.Э. Баумана Для обоснования теплогидравлической надежности реакторов ВВЭР-1000, возможности повышения их тепловой мощности необходимо иметь подробную информацию о гидродинамической картине распределения расхода...»

«1 РЕШЕНИЯ, ПРИНЯТЫЕ КОНФЕРЕНЦИЕЙ СТОРОН КОНВЕНЦИИ О БИОЛОГИЧЕСКОМ РАЗНООБРАЗИИ НА ЕЕ ПЯТОМ СОВЕЩАНИИ Найроби, 15-26 мая 2000 года Номер Название Стр. решения V/1 План работы Межправительственного комитета по Картахенскому протоколу по биобезопасности V/2 Доклад о ходе осуществления программы работы по биологическому разнообразию внутренних водных экосистем (осуществление решения IV/4) V/3 Доклад о ходе осуществления программы работы по биологическому разнообразию морских и прибрежных районов...»

«СЕРИЯ ИЗДАНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ № 75-Ш8АО-7 издании по безопасност Ш ернооыльская авария: к1 ДОКЛАД МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНСУЛЬТАТИВНОЙ ГРУППЫ ПО ЯДЕРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНОЕ АГЕНТСТВО ПО АТОМНОЙ ЭНЕРГИИ, ВЕНА, 1993 КАТЕГОРИИ ПУБЛИКАЦИЙ СЕРИИ ИЗДАНИЙ МАГАТЭ ПО БЕЗОПАСНОСТИ В соответствии с новой иерархической схемой различные публикации в рамках серии изданий МАГАТЭ по безопасности сгруппированы по следующим категориям: Основы безопасности (обложка серебристого цвета) Основные цели, концепции и...»

«СОЛАС-74 КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ТЕКСТ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74 CONSOLIDATED TEXT OF THE 1974 SOLAS CONVENTION Содержание 2 СОЛАС Приложение 1 Приложение 2 Приложение 3 Приложение 4 Приложение 5 Приложение 6 2 КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ТЕКСТ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74 CONSOLIDATED TEXT OF THE 1974 SOLAS CONVENTION ПРЕДИСЛОВИЕ 1 Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74) была принята на Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974 г., а Протокол к ней...»

«Использование водно-земельных ресурсов и экологические проблемы в регионе ВЕКЦА в свете изменения климата Ташкент 2011 Научно-информационный центр МКВК Проект Региональная информационная база водного сектора Центральной Азии (CAREWIB) Использование водно-земельных ресурсов и экологические проблемы в регионе ВЕКЦА в свете изменения климата Сборник научных трудов Под редакцией д.т.н., профессора В.А. Духовного Ташкент - 2011 г. УДК 556 ББК 26.222 И 88 Использование водно-земельных ресурсов и...»

«Казанский (Приволжский) федеральный университет Научная библиотека им. Н.И. Лобачевского Новые поступления книг в фонд НБ с 9 по 23 апреля 2014 года Казань 2014 1 Записи сделаны в формате RUSMARC с использованием АБИС Руслан. Материал расположен в систематическом порядке по отраслям знания, внутри разделов – в алфавите авторов и заглавий. С обложкой, аннотацией и содержанием издания можно ознакомиться в электронном каталоге 2 Содержание Неизвестный заголовок 3 Неизвестный заголовок Сборник...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.