WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 8 |

«50-летию Омской истории ОмГУПСа и 100-летию со дня рождения заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, доктора технических наук, профессора Михаила Прокопьевича ПАХОМОВА ПОСВЯЩАЕТ СЯ ...»

-- [ Страница 5 ] --

– создание математических моделей пространственных колебаний локомотивов с пневматическим подвешиванием, их интегрирование и сравнение с показателями динамических качеств экипажа на типовом металлическом подвешивании;

– натурная реализация системы пневматического подвешивания локомотива.

На основе комплекса научно-исследовательских и опытноконструкторских работ, выполненных кафедрой взаимодействия подвижного состава и пути и динамики локомотивов, были созданы подвески тяговых электродвигателей электровоза BЛ 60 и тепловоза ТЭМ 7, ампулизированная система обрессоривания электровоза ВЛ 60 № 726 (Красноярская железная дорога, 1976 г.) и комбинированная система подвешивания электровоза ВЛ 80Р № (Красноярская железная дорога, 1984 г.) (рис. 8).

Рис. 6. Физические модели пневматических рессор Рис. 7. Схемы замещений пневматического подвешивания В результате проведения натурных испытаний установлено, что использование пневматических рессор в буксовой ступени подвешивания привело к общему снижению ускорений узлов электровоза в 1,5, тележки – в 1,8 – 2,2 раза.

Рис. 8. Пневматическое рессорное подвешивание электровоза ВЛ- Характерной особенностью является существенное снижение ускорений тележки при прохождении электровозом зоны стыка. Воздействие опытного электровоза на путь в резонансном режиме снизилось на 15 – 20%.

Измерения шума в кабине машиниста опытного электровоза показали снижение его уровня на 9 – 13 дБ.

Основы создания систем виброзащиты объектов, основанных на принципе компенсации внешних возмущений.

Еще одним перспективным направлением научных исследований школы профессора М.П. Пахомова являются исследования по созданию систем виброзащиты подвижного состава, человека-оператора и других объектов, основанных на принципе компенсации внешних возмущений.

В процессе аналитического конструирования таких систем сформулирован следующий критерий оптимизации:

Чтобы избавиться от ограничений, т.е. свести задачу условной оптимизации к безусловной, введем штрафные функции, учитывающие габаритные, прочностные и функциональные ограничения.

В результате теоретических исследований созданы образцы рессорного подвешивания локомотива и системы виброзащиты человека-оператора, реализующие данный принцип.

Лабораторные и натурные испытания разработанных на этом принципе образцов показали следующие результаты:

Рис. 9. Спектрограммы среднеквадратических виброускорений на входе в систему (1) и выходе из нее (2); 3 – граница сохранения работоспособности по Рис. 10. Спектрограммы среднеквадратического ускорения на креслах Исследовано движение электровозов ВЛ10 с типовым и модернизированным рессорным подвешиванием в режиме тяги по мокрому рельсу, имеющему волнообразные неровности. Начальные условия: вес состава – 3360 тс; скорость экипажа – 72 км/ч (20 м/с); напряжение на зажимах двигателя – 1500 В; ток якоря 450 А. Результаты представлены на рис. 11.

Рис.11. Скорости тележки ( ) и колесной пары () при наезде на мокрые рельсы типового (а) и модернизированного (б) экипажей В момент переключения силовой схемы с ОП2 на ОП3,при изменении тягового момента тележки электровоза срыв колеса типового экипажа на боксование и нарастание относительной скорости проскальзывания при наезде на мокрый рельс происходит через 0,26 с, а модернизированного – только через 0,7 с, что очень важно с точки зрения повышения тяговых свойств и снижения износа колес и рельсов, особенно в современных условиях вождения поездов повышенной массы и длины на пределе использования силы тяги локомотива.

УДК 629.488.2:621.

ТЕПЛОВИЗИОННЫЙ КОНТРОЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ

ЭЛЕМЕНТОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Работа локомотива, электропоезда, пассажирского вагона сопровождается выделением тепла основными его узлами и ограждающими конструкциями.

Температурное поле поверхности контролируемого объекта несет достоверную и полную информацию о качестве его работы с учетом всей совокупности влияющих факторов. Например, термограммы поверхности дизельгенераторной установки отражают качество протекания рабочего процесса в цилиндрах, эффективность системы охлаждения, системы наддува и выпуска отработанных газов. Термограммы ограждающей поверхности кузова и основных систем характеризуют их теплоизолирующие свойства, отдельных элементов электрических схем – качество электрических контактов, уровень сопротивления и т. д [1].

В настоящее время на кафедре «Локомотивы» ОмГУПСа созданы технологии тепловизионного контроля технического состояния секций холодильников и электроаппаратов тепловозов, якорей электрических машин и элементов ограждающих конструкций кузовов подвижного состава – локомотивов, пассажирских и рефрижераторных вагонов. Кроме того, ведутся работы по созданию технологии тепловизионного контроля качества протекания рабочего процесса в цилиндре дизеля на основе его 3D моделирования.

В процессе эксплуатации пассажирских и рефрижераторных вагонов под действием вибрации, влаги, старения ухудшается теплоизоляция ограждения, что приводит к увеличению энергозатрат, нарушению герметичности и терморежима кузова. В процессе ремонта может произойти разрушение установленного изоляционного материала кузова при выполнении сварных работ, что в дальнейшем приводит к промерзанию обшивки кузова и образованию инея на внутренней поверхности. Опыт эксплуатации и результаты экспериментальных исследований показывают, что в настоящее время в вагонном парке сети железных дорог накапливается значительное количество вагонов, не отвечающих современным требованиям из-за низких теплотехнических характеристик кузовов. Диагностирование ограждающих поверхностей пассажирских вагонов показало, что имеются области с тепловыми аномалиями, прямо указывающие на дефекты материалов теплоизоляции, или на неудачно сконструированный элемент ограждающей поверхности, или нарушение технологии теплоизоляции (рис. 1). Данное явление в процессе эксплуатации приводит к увеличению затрат топливно-энергетических ресурсов на поддержание требуемого оптимального температурного режима.



Рис. 1. Термограмма кузова пассажирского вагона после ремонта Для разработки эффективных систем определения технического состояния ограждающих конструкций кузовов подвижного состава необходимы знания распределения теплового поля ограждающих поверхностей.

Основным источником теплоты на тепловозах является дизельгенераторная установка (ДГУ). Характер тепловых полей на внешней поверхности дизеля отражает качество протекания рабочего процесса в цилиндрах и работы ДГУ в целом. Термодинамическая визуализация внутренних тепловых процессов позволяет произвести не только тепловизионную диагностику, но и сформировать в дальнейшем энергетический паспорт дизеля [2, 3].

Определить количество теплоты, проходящей через отдельные детали двигателя (поршень, втулку, клапаны и т. п.), чтобы выявить их температуры и температурные напряжения, чрезвычайно трудно. Сложность и разнообразие конструктивных форм деталей, равно как и характера теплообмена между рабочим телом и стенками, требуют применения современных программ 3D моделирования процессов нестационарной теплопроводности в технических объектах сложной конфигурации, с помощью которых возможно идентифицировать процессы, происходящие внутри технических объектов с внешней теплоэнергетической визуализацией [1].

Моделирование распределения теплового поля в цилиндровой гильзе тепловозного двигателя выполнено на основе применения метода конечных элементов с применением современных программных продуктов 3D моделирования, таких как SolidWorks, CosmosWorks, Nastran (см. рис. 2).

Рис. 2. Моделирование процессов теплопередачи в цилиндровой гильзе тепловозного дизеля 10Д100: а – поля распределения температур в виде изотерм;

б – компоненты теплового потока в векторной форме В дальнейшем планируется провести моделирование цилиндровой втулки в комплексе с сопутствующими элементами в блоке дизеля при разных условиях работы.

Полученные таким образом математические модели будут представлять собой зависимость теплоэнергетического портрета объекта от его технического состояния и режима работы, что особенно важно для транспортных средств, и с высокой достоверностью реализовывать картину распределения температуры на его поверхности.

Внедрение разработанных технологий контроля технического состояния узлов локомотивов, вагонов и электропоездов на основе метода тепловизионного контроля позволит значительно повысить эффективность системы диагностирования подвижного состава в целом.

1. Алексенко, В. М. Тепловая диагностика элементов подвижного состава: Монография / В. М. Алексенко. М.: «Маршрут», 2006. 398 с.

2. Володин А. И. Локомотивные энергетические установки: Учебник / А. И. Володин. М.: ИПК «Желдориздат», 2002. 718 с.

3. Орлин А. С. Двигатели внутреннего сгорания: Учебник [Текст]. / А. С. Орлин, Н. А. Круглова. М.: «Машиностроение», 1971. 399 с.

УДК 629.4.01:621.436.

ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ ТЕПЛООБМЕНА В СИСТЕМАХ

ТЕМПЕРАТУРНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ПАРАМЕТРОВ ДИЗЕЛЬНОГО

ДВИГАТЕЛЯ ТЕПЛОВОЗА

Температуры охлаждающей воды и масла на выходе из двигателя оказывают существенное влияние на экономичность и срок службы локомотивной энергетической установки. Оптимальные значения этих величин устанавливают для каждого типа двигателя. В большинстве случаев температуры воды и масла приняты в пределах 70 – 90 и 70 – 85°С, соответственно одинаковые для всех нагрузок [1].

Влияние температуры воды на мощность, расход топлива и износ двигателя заключается в том, что от нее зависят температуры стенок цилиндров и тепловыделение в воду. Влияние этих факторов на мощность дизеля противоположно. Уменьшение тепловыделения в воду приводит к увеличению индикаторной работы, а повышение температуры стенок цилиндра – к снижению коэффициента наполнения (весового заряда воздуха – у дизелей), вследствие чего индикаторная мощность уменьшается. Суммарное влияние этих двух факторов различно у разных двигателей. У большинства двигателей эффективная мощность с ростом температуры воды увеличивается, так как уменьшается мощность, затрачиваемая на трение. При повышении температуры охлаждающей воды увеличивается температура стенок цилиндра, а, следовательно, и температура масла, находящегося на стенках. При этом снижается вязкость масла, и уменьшаются потери на трение. С повышением температуры охлаждающей воды и увеличением механического КПД возрастает также и эффективный КПД, а удельный расход топлива уменьшается. При пониженных значениях температуры масла особенно резко уменьшается экономичность двигателя на малых нагрузках и холостом ходе. Это объясняется тем, что в процессе такта сжатия относительные тепловые потери при малой нагрузке двигателя во много раз больше, а коэффициент выделения теплоты топлива при сгорании существенно ниже, чем при номинальной мощности. Поэтому при проектировании новой или модернизации имеющейся системы охлаждения необходимо оценить влияние на работу всех систем дизеля.





Исследованиями, проведенными на тепловозах типа ТЭ10 при t0< – 25– 30°С, установлено, что температура воды и масла в рекомендуемых пределах поддерживается только на номинальных и близких к нему режимах. При работе дизеля 10Д100 на холостом ходу температура воды и масла снижается до 45 – 50°С (против 70 – 80°С на номинальном режиме). Даже при t0=20°С перепад температуры воды составляет 8 – 10°С, масла 5 – 6°С [2].

Снижение температуры воды и масла на 10°С приводит к увеличению среднеэксплуатационного расхода топлива на 4 – 5%. При учете одновременного снижения температуры воды и масла в более низких зонах температур окружающей среды расход топлива увеличивается на 6 – 8%.

Повышенные перепады температур теплоносителей приводят к повышению температурных напряжений в деталях цилиндро-поршневой группы и, как следствие, к участившимся в последнее время трещинам цилиндровых втулок дизелей типа 10Д100.

На магистральных тепловозах, работающих в тяжелых климатических условиях, с большой массой поезда, на сложном профиле пути, с большим количеством подъемов, спусков и кривых, система охлаждения дизеля оказывает существенное влияние на стабильность работы энергетической установки.

Существующие системы автоматического регулирования температуры охлаждающей жидкости на тепловозе обладают существенным недостатком – широкие пределы регулирования температуры теплоносителей, что в совокупности с инерционностью системы не обеспечивает необходимых условий теплообмена. Данные факторы сказываются как на техническом состоянии цилиндро-поршневой группы, так и на удельном расходе топлива.

Для анализа работы системы охлаждения дизеля выбраны тепловозы серии ТЭ10. Данная серия локомотивов выбрана по следующим причинам:

а) возможность плавного регулирования частоты вращения вентиляторного колеса охлаждающего устройства;

б) наличие на данных тепловозах систем, регистрирующих параметры работы дизеля, в том числе и температуру охлаждающей жидкости на выходе из дизеля;

в) участившиеся случаи трещин в цилиндровых втулках дизеля 10Д100 в связи с повышенными перепадами температур теплоносителей.

На рис. изображены фрагменты графиков изменения температуры охлаждающей жидкости тепловоза 2ТЭ10М-2668б в зимнее время.

Рис. Динамика температуры охлаждающей жидкости тепловоза 2ТЭ10М Аппроксимация данных на участках интенсивного изменения методом наименьших квадратов позволила получить значения темпа возрастания (убывания) температуры охлаждающей жидкости. В качестве примера для приведенных на рис. интервалах определены зависимости изменения температуры охлаждающей воды от времени:

где Т'в – температура охлаждающей воды, С;

t – время, мин.

Таким образом, темп возрастания температуры составил 1,85 0С/мин, а темп снижения – 0,72 0С/мин.

Аналогичным образом был выполнен анализ 20 поездок тепловозов 2ТЭ10М (10 за зимний период времени, 10 – за летний), получены регрессионные зависимости температуры воды, определены скорости изменения температуры охлаждающей жидкости в °С/мин (табл.).

Проведенные исследования позволяют сделать вывод о необходимости детального изучения процессов теплообмена в системах дизеля, составления математической модели, позволяющей оценить влияние технического состояния элементов системы охлаждения, режимов работы энергетической установки тепловоза, инерционности водяной системы, а также динамики охлаждающей жидкости на стабильность работы двигателя и тепловое состояние деталей силовой установки.

Показатели изменения температуры охлаждающей жидкости Время Скорость изменения года температуры, °С /мин.

Методика расчета процесса охлаждения базируется на решении дифференциальных уравнений баланса теплоты при охлаждении [3].

Общее количество теплоты, содержащейся в водяной системе до начала охлаждения, кДж:

где М – приведенная масса водяной системы, учитывающая массу элементов, участвующих в теплообмене, кг;

С – приведенная удельная теплоемкость системы, кДж/(кг°С) tвн – начальная температура воды в критических участках водяной системы при охлаждении, °С.

Величина МС (полная теплоемкость системы) определяется из условия, кДж/°С:

где мв, мд, мтр – массы соответственно воды, металла дизеля и трубопроводов, кг;

срв, срд, сртр – соответствующие указанным массам средние удельные теплоемкости. кДж/(кг°С) Время охлаждения элемента водяной системы дизеля:

где tвон, tво – соответственно начальная и конечная температуры воды в процессе охлаждения, °С;

k1 – темп охлаждения i-го элемента контура водяной системы.

Далее рассматриваются процессы рассеивания заданного количества тепла в радиаторных секциях, которые описываются уравнениями, выражающими балансы тепла теплоносителей и теплопередачи через охлаждающий элемент, а также процессы рассеивания тепла в деталях и агрегатах системы охлаждения. Подобные процессы удобно исследовать путем решения систем линеаризованных алгебраических уравнений. Для линеаризации систем уравнений первоначально принимаются независимыми от температуры теплоносителей их теплофизические свойства и значения коэффициентов теплопередачи теплообменных процессов.

Системы уравнений для каждого контура циркуляции воды значительно изменяются в зависимости от способа включения секций и промежуточных теплообменников в потоки теплоносителей, а также от количества шахт, в которых установлены секции. Количество уравнений должно соответствовать числу неизвестных температур в описываемом контуре охлаждающего устройства.

Расчеты потерь тепла в элементах системы охлаждения необходимы для дальнейшего проектирования системы автоматического регулирования и анализа взаимодействия системы охлаждения с системами дизеля. Математическая модель системы охлаждения позволит разработать алгоритм работы принципиально новой САРТ, создать программное обеспечение для микропроцессорной системы, способной в автоматическом режиме регулировать температуру теплоносителей в узком диапазоне, исходя из режима работы дизеля тепловоза, скорости изменения температур, а также технического состояния элементов системы охлаждения.

1. Луков Н. М. Основы автоматики и автоматизации тепловозов: Учебник для вузов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1989. 296 с.

2. Куликов Ю. А. Системы охлаждения силовых установок тепловозов.

М.: Машиностроение, 1988. 280 с.

3. Кейс В. М. Конвективный тепло- и массоперенос. Пер. с англ. М.:

Энергия, 1972. 448 с.

УДК 629.4.083: 65.011.

РАЗВИТИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ БАЗЫ РЕМОНТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ АУТСОРСИНГА

Использование аутсорсинга подразделениями ОАО «РЖД» направлено на оптимизацию хозяйственной деятельности компании за счет концентрации усилий на осуществлении основной деятельности и передачи непрофильных функций специализированным организациям и индивидуальным предпринимателям на договорной основе.

Цели аутсорсинга: повышение экономической эффективности и снижение издержек хозяйственной деятельности филиалов ОАО «РЖД» (железных дорог, дирекций), снижение потребности в инвестициях на развитие непрофильных видов деятельности, создание условий для удовлетворения сезонной потребности в дополнительном персонале, повышение качества выполнения работ, решение стратегических задач ОАО «РЖД» [1, 2].

Первая волна аутсорсинговых услуг коснулась таких видов непрофильной деятельности, как уборка помещений и территории, ремонт помещений и вспомогательного оборудования, охрана объектов и некоторых других. Внедрение аутсорсинга, на ранних этапах, выявило ряд общих проблем и определенных видов рисков, снижающих экономическую эффективность передачи работ и услуг сторонним организациям:

- отсутствие предварительных экономических расчетов эффективности вывода тех или иных функций на внешнее исполнение;

- недостаточные масштабы внедрения;

- в отдельных случаях, рост эксплуатационных затрат по причине передачи на аутсорсинг отдельных технологических операций и процессов, а не конечных услуг;

конфиденциальной информации, неверное определение стоимости прекращения контракта в связи с решением покупателя использовать услуги другой компании, правовые риски.

Накопленный опыт позволил выработать общие механизмы контрактного обеспечения аутсорсинга и подготовить необходимую нормативную базу, в состав которой вошли следующие корпоративные документы: положение об использовании аутсорсинга филиалами ОАО «РЖД» (утв. ОАО «РЖД»

27.04.2006 № 530), распоряжение ОАО «РЖД» от 31.10.2006 № 2164Р об использовании сетевого аутсорсинга в ОАО «РЖД».

Документы определяют цели и условия использования аутсорсинга, порядок подготовки принятия решения об использовании, порядок принятия решения об использовании, осуществление контроля выполнения переданных на аутсорсинг работ, методику расчета экономической эффективности от использования аутсорсинга в ОАО «РЖД»и др. положения. Действующий перечень работ, которые могут быть переданы филиалами ОАО «РЖД» на аутсорсинг, содержит:

уборку производственных и служебных помещений, очистку от снега и мусора привокзальных площадей, железнодорожных платформ, депо и прочих производственных территорий;

мойку и уборку подвижного состава;

ремонт компрессоров и компрессорных установок;

обслуживание дополнительных пассажирских поездов для покрытия сезонных потребностей в дополнительном персонале;

химическую обработку железнодорожного пути, полосы отвода, уборку растительности и порубочных остатков;

экипировку пассажирских вагонов;

текущий ремонт железнодорожных станций, платформ и подсобных помещений, очистку от снега станционных стрелок;

охрану объектов железнодорожного транспорта.

В настоящее время, сформировались объективные предпосылки для расширения круга возможных направлений аутсорсинга [3]. При этом в качестве первоочередных направлений рассматриваются: технический сервис электронных систем подвижного состава, ремонт аккумуляторных батарей, ремонт интерьеров пассажирских вагонов, покраска подвижного состава, диагностирование локомотивов, реостатные испытания тепловозов и ряд других, обусловленных необходимостью ускоренного внедрения сложного и дорогостоящего оборудования.

Анализировать новые возможности для аутсорсинга при внедрении инновационных технологий заставляет ряд объективных причин, среди которых принципиально иная группа сложности оборудования, чем ранее эксплуатировалось на предприятии, малые сроки на освоение технологии, существенные затраты на развертывание, необходимость постоянного сопровождения продукта, сложного технического сервиса и модернизации, неудачный предыдущий опыт попыток внедрения по организационным и кадровым причинам.

Широкое внедрение технологического аутсорсинга сдерживается отсутствием общепринятых финансовых моделей определения цены услуг с разделением рисков и бонусов при полной или частичной передачи ответственности исполнителю за возможный ущерб из-за некачественно выполненной работы (задержки движения поездов, сходы, крушения, аварии, отказы технических средств).

В настоящий момент наиболее острой для значительной группы предприятий компании, и в тоже время сложной и общей, является задача экономического обоснования аутсорсинга услуг по диагностированию ответственных узлов и агрегатов подвижного состава [4].

Активное внедрение диагностических комплексов на сети железных дорог началось с конца 90-х годов и осуществлялось путем централизованных поставок. Создание системы эксплуатации и обслуживания оборудования было возложено непосредственно на линейные предприятия – локомотивные и вагонные депо. Высокая степень сложности приборов, отсутствие необходимой квалификации у персонала, методик и опыта эксплуатации, трудности с обслуживанием и калибровкой, привели в значительном количестве случаев к отрицательным результатам – низкой эффективности использования или простою дорогостоящего оборудования.

Первый опыт диагностирования подвижного состава на условиях аутсорсинга, полученный на Северной железной дороге, показал высокую результативность такого шага и одновременно необходимость создания научнометодической базы для его активного распространения на всем полигоне железных дорог.

Сотрудниками ОмГУПСа совместно с Институтом математики и информационных технологий ОмГУ разработана методика многофакторного анализа рисков безопасности перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, позволяющая рассчитать стоимость услуг диагностирования исходя из экономической оценки отрицательных последствий [5].

В качестве иллюстрации приведем пример расчета стоимости услуг диагностирования локомотива при себестоимости 200 р. на единицу. В случае ошибки диагностирования 1-го рода (пропуск дефекта) с вероятностью р1=0, фирма-поставщик услуг выплачивает заказчику страховую выплату b1= 20000 р., а в случае ошибки диагностирования 2-го рода (ложная браковка) с вероятностью р2=0,02 – страховую выплату b2=8000 р. При данных условиях, средняя величина страхового иска составляет 220 р.

На рисунке 1 представлено поле значений страховой надбавки (премии) от вероятности работы без убытков при объеме диагностирования 1000, 3000, 5000 единиц в год.

С увеличением объема диагностирования увеличивается общая защитная надбавка и уменьшаются защитные надбавки для единицы оборудования. При увеличении объема диагностирования в 4 раза защитная надбавка для единицы оборудования уменьшается в 2 раза. При изменении вероятности работы без убытков от 0,9 до 0,995 защитная надбавка для единицы обуродования возрастает от 27% до 55% от средней величины страхового иска при объеме диагностирования в 1000 единиц, от 16% до 32% при объеме 3000 единиц и от 12% до 25% при объеме 5000 единиц.

Использование технологического аутсорсинга в основной деятельности компании должно осуществляться после детального исследования и контрактного описания юридической и экономической ответственности сторон в возможных случаях нарушения безопасности движения, повлекших экономические потери участников перевозочного процесса, ущерб жизни и здоровью людей.

Рис. 1. Защитная надбавка на единицу продиагностированного оборудования для различных фиксированных объемов диагностирования Расчет базовой стоимости услуг должен формироваться исходя из экономической оценки возможных отрицательных последствий.

В качестве финансово-экономической модели для практического применения на Российских железных дорогах может быть рекомендована модель краткосрочного страхования рисков ошибок диагностирования.

1. Положение об использовании аутсорсинга филиалами ОАО «РЖД», Утверждено ОАО «РЖД» 27 апреля 2006 г. № 530.

2. Лапидус Б. М. Аутсорсинг как одно из приоритетных направлений в реформировании и повышении эффективности российских железных дорог / Б. М. Лапидус // Железнодорожный транспорт, 2006, №2. С. 40 – 41.

3. Морозов В. Н. Итоги первого полугодия и задачи второго полугодия.

Доклад первого вице-президента ОАО «РЖД» В. Н. Морозова на заседании Правления компании 27 августа 2009 г. / В. Н. Морозов // Железнодорожный транспорт, 2009, №9. С. 2 – 9.

4. Техническая диагностика: пора ломать стереотипы / Локомотив, 2009.

№10. С. 2 – 5.

5. Смирнов В. А. Аутсорсинг диагностирования подвижного состава / В. А. Смирнов, В. Ф. Кузнецов, А. М. Семенов // Известия Транссиба, 2010, №2. С. 113 – 119.

УДК 625.143.

О СПОСОБЕ СНИЖЕНИЯ ДИНАМИЧЕСКОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ

НА ВЫСОКОНАГРУЖЕННЫЕ УЗЛЫ ЛОКОМОТИВОВ ПРИ

ПРОХОЖДЕНИИ СТЫКОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ РЕЛЬСОВ

Обеспечение высокой работоспособности и эксплуатационных качеств железнодорожного пути и неподрессоренных масс подвижного состава является важной практической задачей. Одним из основных недостатков локомотивов является слабая виброзащищенность колесно-моторного блока, приводящая к повреждениям тяговых двигателей, зубчатых колес редукторов, подшипников.

Особо следует отметить тяжелые условия работы колесной пары, воспринимающей удары со стороны пути при прохождении стыков. Ударные воздействия вызывают ослабление посадки бандажа на колесный центр и последующий их проворот [1]. Устранение или уменьшение ударной нагрузки в рельсовом стыке в связи с повышением грузоподъемности и скорости движения подвижного состава может стать первоочередной проблемой железных дорог, решение которой позволит не только снизить динамические воздействия на высоконагруженные узлы локомотивов, но и уменьшить усталостные дефекты рельсов [2, 3].

В конструкциях рельсовых стыков современного исполнения в России и за рубежом применяют накладки расклинивающего типа и с шарнирным опиранием на верхнюю часть шейки рельса. Принципиальное отличие этих конструкций состоит в том, что при шарнирных накладках примерно 70% усилий от затяжки стыковых болтов передается на горизонтальное сжатие шейки в верхней ее части и только 30% – на растяжение. При клиновых накладках 100% указанных усилий реализуются на вертикальное растяжение шейки. Исследования показали, что при затяжке стыковых болтов усилием, не превышающим установленные нормативы, монтажные вертикальные растягивающие напряжения в шейке не превышают предела выносливости.

В работе рассматривается конструктивный путь совершенствования стыкового соединения рельсов, основанный на соединении концевых частей рельсов подвижной балкой [4]. Конструктивное изменение стыкового соединения введением дополнительного звена – балки с трапецеидальным сечением позволяет исключить удар колеса по рельсу и приблизить его движение к движению по изолированной параболической неровности. Это в свою очередь приводит к снижению величины вертикального перемещения колеса при прохождении стыковой впадины по отношению к центру тяжести приведенной массы пути, уменьшению угла перелома рельсов в стыке и вертикальной составляющей скорости колеса (рис. 1).

Рис. 1. Движение колеса по стыку: а – с ударом в стыковой впадине;

б – без удара по балке, соединяющей консоли рельсов Величина вертикальной скорости Vк удара о рельс при поступательной скорости V1 колеса зависит от угла перелома рельсов (рис. 1, а) Угол перелома упругой линии рельсов в стыке с балкой * (рис. 1, б) уменьшается из-за увеличения момента инерции сечения в стыковой впадине и определяется выражением где Q – поперечная сила, действующая на рельс;

k Z – коэффициент относительной жесткости рельса и подрельсового осноо вания;

СТ – коэффициент угловой жесткости условного стыкового «шарнира»;

с – сближение шпал в стыке, где U Zo – модуль упругости подрельсового основания в средней части звена;

EI ру – изгибная жесткость стыкового «шарнира» с учетом дополнительной балки;

lо и lco – расстояние между осями шпал в средней части звена и в стыке соответственно.

Сила ударного воздействия QУД колеса снизится при уменьшении вертикальной составляющей скорости Vк* колеса где mo – приведенная масса пути;

cкo – контактная жесткость колеса и рельса;

М – приведенная к колесу экипажа неподрессоренная масса.

Дополнительная связь в стыковом «шарнире» дает возможность уменьшить высоту параболической неровности (h* = h, 0,5…0,7) и соответственно, изменить зависимость перемещения z o центра тяжести колеса где – частота свободных колебаний рельса;

L – расстояние между осями шпал в стыке.

Следовательно, за счет этого становится возможным снизить силу инерции неподрессоренной массы Q*. П Таким образом, введение дополнительной связи в стыковое соединение позволило уточнить основные аналитические зависимости динамического воздействия стыка рельсов на колесную пару, а предложенное авторами новое конструктивное решение «стыкового шарнира» снизить это воздействие на высоконагруженные узлы локомотивов при прохождении стыковой впадины.

1. Бирюков И. В. Механическая часть тягового подвижного состава:

Учебник для вузов ж.-д. трансп./ И. В. Бирюков, А. Н. Савоськин, Г. П. Бурчак и др.; Под ред. И. В. Бирюкова. М.: Транспорт, 1992. 440 с.

2. Вериго М. Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава / Под ред.

М.Ф. Вериго. М.: Транспорт, 1986. 559 с.

Школьник Л. М., Тюнин В. И., Неглинский В. В. и др. // Железнодорожный транспорт, 1994. № 2. С. 34 – 38.

Патент на изобретение № 2265099, РФ, МПК7 Е 01 В 11/32 «Стыковое соединение рельсов», Бюл. № 33. 2005, автор Бородин А. В.

УДК 621.

СПОСОБЫ УЛУЧШЕНИЯ УСЛОВИЙ РАБОТЫ

ВЫСОКОНАГРУЖЕННЫХ МЕХАНИЧЕСКИХ УЗЛОВ

КОЛЕСНО-МОТОРНОГО БЛОКА ЛОКОМОТИВА

В тяговом подвижном составе современных отечественных железных дорог из-за высокой ремонтопригодности и удобств в эксплуатации широкое распространение получил опорно-осевой тяговый привод. При таком способе подвешивания узлы колесно-моторного блока (КМБ) слабо защищены от воздействия вертикальных динамических сил со стороны рельсовой колеи и от вибрационного воздействия со стороны тягового редуктора. Работоспособность моторно-осевого подшипникового узла тягового электродвигателя (ТЭД) локомотива нарушается главным образом вследствие высоких динамических нагрузок со стороны пути и износа деталей КМБ в зоне трения: зубчатой передачи и моторно-осевого подшипника (МОП) скольжения. Это приводит к неравномерной передаче вращающего момента и повышению вибрации сопряженных с зубчатым зацеплением элементов КМБ, что негативно влияет на безопасность движения поездов и непрерывность перевозочного процесса.

На кафедре «Теория механизмов и детали машин» ОмГУПС разработан программный комплекс для исследования динамических свойств механической колебательной системы «КМБ – путь», учитывающий влияние износа зубьев тяговой передачи и состояния верхнего строения пути на нагруженность узлов механической части КМБ локомотивов.

На основе анализа результатов математического моделирования и экспериментальных данных о нагруженности узлов КМБ в эксплуатации авторами предлагаются новые конструктивные методы, направленные на повышение ресурса зубчатой передачи тягового редуктора и МОП.

Во-первых – это увеличение податливости венца зубчатого колеса.

Разработано новое техническое решение [1], которое позволяет снизить чувствительность зубьев передачи к перекосу колес путем выполнения на зубчатом венце одного из колес кольцевых канавок малой ширины (рис. 1).

Изменяя размеры и расположение канавок, можно влиять на процесс перенапряжения, обеспечивая плавный вход (выход) зубьев в зацепление, регулировать тем самым величину напряжения, возникающего в материале колес.

Авторами разработаны объемные модели зуба, имеющего традиционную геометрию и с кольцевыми прорезями, выполненными на глубину равную модулю и двум модулям зуба. Параметры колеса соответствовали параметрам тяговой зубчатой передачи тепловоза. Напряженно-деформированное состояние материалов обеспечивалось путем приложения усилий в узлах, расположенных на одной образующей. При разработке моделей механические характеристики материалов зубьев, размеры и количество конечных элементов принимались одинаковыми.

Результаты исследования напряженно-деформированного состояния сплошного и разрезанного зубьев показали, что кольцевые канавки позволяют уменьшить среднюю жесткость зуба, что благоприятно влияет на процесс пересопряжения, и делают зуб более податливым в осевом направлении, что способствует равномерному распределению усилий по длине зуба.

Во-вторых – усовершенствование конструкций подшипника скольжения.

Конструкция моторно-осевого подшипника скольжения включает вкладыши со стальными корпусами (рис.2) [2]. Вместо слоев баббита на рабочих поверхностях в корпус 1 вкладыша вмонтированы радиальная и осевая опоры из антифрикционных материалов. Радиальная опора – это полувтулка 2 с канавками на наружной поверхности и коническими торцовыми поверхностями. Осевая опора – полудиск 3 с радиальными канавками на торцовой поверхности, буртиком для осевой фиксации полудиска относительно корпуса вкладыша и конической торцовой поверхностью. Полость радиальной опоры герметизируется контактными уплотнениями – полукольцами 4, подпружиненными волнистыми экспандерами 5 из стальной ленты.

Устройство подшипника позволяет выполнить радиальную опору в виде полувтулки с толщиной, приблизительно в 3 раза превышающую толщину заливки баббитом. Это способствует лучшему теплоотводу от поверхности трения.

Опору можно выполнить из более износостойкого материала, чем баббиты, и повысить долговечность подшипника. Наружные радиальные канавки существенно уменьшают изгибную жесткость полувтулки, установленной в стальной корпус с меньшей толщиной цилиндрической части. Это способствует снижению кромочных давлений, более равномерному распределению усилий по поверхности полувтулки, повышению несущей способности вкладыша. Полукольца 4 из самосмазывающегося материала обеспечивают осевое запирание смазочного материала, более равномерное распределение масляного слоя по поверхности скольжения.

Рис. 2. Устройство вкладыша подшипника скольжения В-третьих – улучшение условий подведения жидкой смазки к рабочим поверхностям МОП скольжения Для организации эффективного подвода смазочного материала разработана оригинальная система принудительного смазывания подшипника (рис. 3). Она включает плунжерный насос 1, размещенный на оси колесной пары 2, с приводом от кулачка 3. Клапан 4 ограничивает величину предельного давления масла в системе, что позволяет повысить эксплуатационную надежность опоры скольжения.

Рис. 3. Система принудительного смазывания Вместе с тем, конструктивное исполнение системы позволяет предотвратить вытекание жидкостного смазочного материала из полости МОП во время остановок локомотивов и эффективно подавать смазку к рабочим поверхностям, с момента начала движения локомотива, когда эффективность польстерной системы смазывания еще недостаточна.

Предложенный комплекс конструктивных решений, направленный на совершенствование зубчатого зацепления моторно-осевого подшипника скольжения и принудительной системы смазки, улучшает условия работы механических узлов КМБ, способствует увеличению их ресурса.

1. Свидетельство на полезную модель № 9279, МКИ F16Н55/14. Зубчатая передача / А. В. Бородин, И. Л. Рязанцева, Т.В. Вельгодская. Заявлено 21.04.98;

Опубл. 16.02.99. Бюл. № 2.

2. Свидетельство на полезную модель № 30172, МКИ F16С17/20. Подшипник скольжения локомотива / А. В. Бородин, Д. В. Тарута. Заявлено 04.12.02; Опубл. 20.06.03. Бюл. № 17.

3. Патент на изобретение № 2255253, РФ, МПК 7 f 16 с 33/10, В 61 F 17/24.

Принудительная система смазывания моторно-осевых подшипников электродвигателя локомотива. А. В. Бородин, Д. В. Тарута. Бюл. № 18. 2005.

4. Патент на изобретение РФ № 2183774, РФ, МКИ 7 F 16 Н 57/04, 55/16.

Зубчатая передача. А.В. Бородин. Бюл. № 17-02.

УДК 656.222.3:629.4.016.

ЧИСЛЕННОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОДОЛЬНЫХ СИЛ В ПОЕЗДЕ ДЛЯ

РЕЖИМА ТЯГИ С ПОДТАЛКИВАНИЕМ

Для определения сил действующей на автосцепные устройства внутри поезда, принимаем режим движения – установившийся. В головной части поезда установлен локомотив в состав которого входят от 3 до 6 секций в зависимости от массы состава (Q,т) с учетом требований эксплуатации (табл. 1; 2). Установлены эксплуатационные параметры локомотивов: а) для тепловозов – Q 600 т (участок Кузнецовский перевал, уклон + 30 0 00 ); б) для электровозов секция Q 800т (участок Смоляниново, уклон 27,8 0 00 ).

1 секция Рис. 1. Схема формирование поезда при движении в режиме тяги Приведем эпюру продольных сил распределенных по длине поезда в режиме тяги (рис. 2). Наибольшее значение продольных усилий достигается в головном сечении поезда и перед локомотивом установленном в подталкивании.

В случае формирования поезда по схеме рис. 1; 2 произведем распределение соотношений массы состава (Q, т):

где nг – количество секций локомотивов в голове поезда;

nх – количество секций локомотивов в подталкивании поезда;

nсум – общее количество локомотивов.

Согласно рис. 2 и (1; 2) каждый локомотив тянет свою часть состава и преодолевает сопротивление от уклонов, распределенных по длине поезда. На основании этого можно составить уравнение сил F1, F2 на основании расчетной схемы рис. 1 и 2.

где F1= Fг ; F2 = Fх – реализация сил тяги в головной части поезда, направленной по направлению движения и реализация сил сжатия толкачом в хвостовой части поезда соответственно, кН;

i1 ( L ), i2 ( L ) – приведенные профили пути относительно длины поезда, / (включает сопротивление движению от кривых на данном элементе профиля);

L – длина поезда, L= const,м;

0г, 0/ Х - основное удельное сопротивление движению локомотивов установленных головной части поезда и хвостовой части при подталкивании поезда соответственно, Н/т;

а – ускорение движения поезда, м/с2.

04 – основное сопротивление движению состава состоящего из четырехосных вагонов, Н/т;

mво – нагрузка вагона на ось вагона, т;

где На основании 1 – 5 получим результирующее уравнение (6) относительно силы и заданных линейных координат (х). В этом случае принимаем условия:

1. Длина вагона принята условной – 14 м. (полувагон) 4. Ускорение движения (a) 5. Скорость (V=Vр) – 23.4 км/ч. (учтена для определения удельного сопротивления поезда) где Рис. 3. Зависимость силы действующей на автосцепки (F) в головной или Подставляя заданные значения в 6, полученные результаты сводим в таблицу 1.

Полученные результаты для Кузнецовского перевала п/п Масса состава, т Схема форми- Сила на автосцепке, т Для электровозов типа ЭС5К на Смоляниновском участке принимаем схему аналогичную рис. 1.

Задаем дополнительные условия:

1. Уклон (i) – +28 %0.

2. Скорость (V=Vр) – 49,9 км/ч. (учтена для определения удельного сопротивления поезда) Распределение соотношений массы состава определяем по 1; 2.

Расчет ведем по уравнениям 4 – 7 относительно заданной массы поезда.

Рис. 4. Зависимость силы действующей на автосцепки вагона (F) Результаты сводим в таблицу 2.

Полученные результаты для Смоляниновского участка п/п Масса состава, Схема формирования в голове в хвосте 1. На Кузнецовском участке обращения поездов заданной массы (Q=6300т) и уклоном + 30 0/00. в режиме тяги будут действовать силы 45,2 тонны. Такое значение близко к критическому значению 50т. и может привести к выдавливанию вагона не только в кривых участках пути, но и в прямых. В головной части поезда силы достигают до 73 т.

2. На Смоляниновском участке обращения поездов заданной массы (Q=6300т) и уклоном 28 0/00, в режиме тяги и схеме формирования электровозов 2х2 + 2х2 силы на автосцепках в головной части за локомотивом или перед толкачом (F1 и F2) равнозначно соответствует 42,1 т. и не превышают критическое значение 50 т.

1. Лисицын А. Л. Мугинштейн Л. А. Поезда повышенного веса и длины:

опыт, проблемы, возможности // Железнодорожный транспорт. 1988. № С. 12…22.

2. Лисицын А. Л. Выбор рациональных схем формирования поездов повышенной массы и длины // Сборник научных трудов ВНИИЖТ, С. 4 – 13.

3. Кобзев С.А. Продольно-динамические силы в поездах повышенной массы и длины // Вестник ВНИИЖТ, № 5, 2008 С. 5 – 13.

УДК 621.333:621.314.26:621.313.33:621.

АКТУАЛЬНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ

МЕТОДА ВЗАИМНОЙ НАГРУЗКИ ПРИ ИСПЫТАНИЯХ

АСИНХРОННЫХ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ

В настоящее время особенно острой является проблема технологической оснащенности локомотиворемонтных депо и заводов, в связи с тем, что объемы ремонта неуклонно растут за счет непрерывного износа парка подвижного состава, а переход от ручного труда к механизированному осуществляется медленными темпами. Применение механизации и автоматизации производственных процессов приводит как к уменьшению тяжести труда, повышению культуры производства, так и к уменьшению влияния человеческого фактора на качество выполнения особо ответственных и сложных работ.

За последние 10 – 15 лет развитие полупроводниковой техники сделало большой шаг вперед, что открыло возможности к созданию более совершенных преобразовательных устройств, позволяющих достичь требуемого быстродействия, точности и экономичности при производстве ремонта подвижного состава. В свою очередь, интенсивное внедрение подвижного состава с асинхронным тяговым приводом: электровозы (ЭП10, ЭП20, ЭП200, 2ЭС5К), электропоезда (ЭД6, ЭН3), поезда метрополитенов, тепловозы (ТЭМ21, 2ТЭ25) выдвигает ряд проблем, которые уже стоят перед локомотивостроением. Поэтому уже сейчас, на стадии проектирования и освоения принципиально новых подвижных единиц с асинхронным приводом, следует заниматься строительством или дооснащением существующих локомотиворемонтных заводов и депо новыми технологиями и оборудованием.

Как известно, большая часть отказов происходит из-за ненадлежащего деповского и заводского ремонта подвижного состава. Например, на долю тяговых электродвигателей приходится приблизительно треть всех отказов оборудования локомотивов. Качественный ремонт и в особенности послеремонтные испытания ТЭД являются одними из самых действенных средств повышения безотказности и надежности подвижного состава.

Идея использования метода взаимной нагрузки уже долгие годы успешно применяется при испытаниях тяговых электродвигателей постоянного тока.

Основным достоинством данного метода является передача электрической энергии, вырабатываемой одной из электрических машин, другой машине.

Структурная электрическая схема для испытаний тяговых электродвигателей постоянного тока методом взаимной нагрузки приведена на рисунке 1.

Рис.1. Структурная электрическая схема для испытаний тяговых электродвигателей постоянного тока методом взаимной нагрузки:

ЛП – линейный преобразователь; ТЭД – тяговый электродвигатель;

В настоящее время актуальным является вопрос снижения потерь при испытаниях асинхронных тяговых электродвигателей за счет использования электрической энергии, вырабатываемой машиной, работающей в режиме генератора.

Испытания асинхронных электрических машин возможно проводить с использованием различных схем, позволяющих обеспечить возврат электрической энергии в сеть [1]. Такие схемы могут содержать машины постоянного тока в качестве промежуточного (регулировочного) звена. Пример такой схемы показан на рисунке 2, а. Безусловно, затраты электрической энергии на испытания несколько снижаются. Однако наличие дополнительных электрических машин увеличивает общие потери мощности, к тому же значительно увеличивается стоимость данной установки и затраты на ее обслуживание.

Недостатки схемы: наличие дополнительных электрических машин; испытания электрических машин возможны только при промышленной частоте f = 50 Гц, что не позволяет создать условия для испытаний, близкие к реальным.

В диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Бейерлейна Е. В. предложена схема испытаний асинхронных тяговых электродвигателей, при которой реализуется метод их взаимной нагрузки [2]. Особенностью данной схемы (смотри рисунок 2, б) является то, что в определенный момент времени работает только один преобразователь частоты. С помощью преобразователя увеличивается частота питания испытуемого двигателя выше промышленной, тем самым другая асинхронная машина начинает вращаться со скоростью выше синхронной и переходит в режим генератора, обеспечивая возврат электрической энергии в сеть.

Рис. 2. Схемы испытания асинхронных электрических машин Недостатки данной схемы: возврат электрической энергии в сеть реализуется только при повышении частоты питания испытуемого двигателя выше промышленной; не возможно испытать асинхронный двигатель во всем диапазоне возможных режимов его работы.

Сотрудниками ОмГУПСа [3] предложен метод взаимной нагрузки, в котором для испытаний используются лишь два асинхронных электродвигателя без применения иных электрических машин. Данный метод имеет свои особенности и отличается от предложенного Бейерлейном Е. В.

Суть метода заключается в следующем: два испытуемых асинхронных тяговых электродвигателя соединяют между собой механически и подключают к двум однотипным преобразователям частоты.

Такие преобразователи частоты используются в схемах, позволяющих осуществлять реостатное торможение асинхронных электродвигателей, и, следовательно, имеют звено постоянного тока с выводами для подключения тормозных резисторов. Однако, в данном методе звено постоянного тока, помимо подключения тормозных резисторов обеспечивает электрическое соединение двух преобразователей частоты, служащее для передачи электроэнергии, выработанной в процессе испытаний.

Схема работает следующим образом: с помощью преобразователей частоты осуществляется плавный пуск электродвигателей, затем в цепи одного из испытуемых электродвигателей снижают частоту питающего напряжения. При этом данный электродвигатель переходит в режим генератора и начинает передавать через звено постоянного тока вырабатываемую электрическую энергию второй электрической машине, работающей в режиме двигателя. Тем самым снижается расход электрической энергии за счет уменьшения потребления электрической энергии из сети.

Структурная электрическая схема, поясняющая вышеизложенное, приведена на рисунке 3.

Рис. 3. Структурная электрическая схема испытаний асинхронных тяговых электродвигателей методом взаимной нагрузки: ПЧ – преобразователь частоты;

АТЭД – асинхронный тяговый электродвигатель; Rт – тормозной резистор;

Исходя из вышесказанного, данный метод испытаний асинхронных тяговых электродвигателей имеет ряд достоинств. Экономическая эффективность достигается за счет испытания сразу двух электрических машин и меньших потерь мощности по сравнению с другими известными методами. Приближение к реальным условиям работы достигается за счет применения преобразователей частоты как средства управления двигателями и реализации любого режима работы электрических машин.

В настоящее время на кафедре «Локомотивы» ОмГУПСа производится монтаж макета стенда с применением асинхронных электродвигателей малой мощности. Стенд является совместным проектом двух кафедр «Локомотивы» и «Электрические машины и общая электротехника». В соответствии с проектом испытания, проводимые на стенде, отвечают требованиям ГОСТ 183-74, ГОСТ 11828-86 и ГОСТ 7217-87.

Целью создания стенда явилась необходимость проведения ряда научных исследований. При этом планируется использовать стенд и для учебных целей.

В частности предполагается провести анализ специфики испытаний непосредственно на самом стенде, а также провести математическое моделирование физических процессов при испытаниях. Полученные результаты предполагается использовать в дальнейшем для определения оптимальных параметров стенда.

Также достаточно важным является вопрос оценки экономической эффективности данного метода за счет снижения затрат электроэнергии. Важность этого вопроса заключается в том, что благодаря нахождению менее энергоемкого алгоритма испытаний электродвигателей, не противоречащего правилам ремонта, можно на этапе проектирования заложить соответствующие параметры стенда.

Не менее важным является вопрос обеспечения электромагнитной совместимости стенда. Для этого необходимо провести оценку влияния стенда на питающую сеть, а также определить необходимые параметры электрической сети.

Для решения поставленных целей в настоящее время соавтором статьи А.В. Литвиновым решена следующая задача: разработана технологическая карта процесса испытаний асинхронных тяговых электродвигателей методом взаимной нагрузки, на основании которой будут производиться дальнейшие исследования.

1. Жерве, Г. К. Промышленные испытания электрических машин / Г.К. Жерве; Изд. 4-е, сокр. и перераб. Л.: Энергоатомиздат. Ленингр. отд-ние , 1984. 408 с., ил.

2. Способ испытания асинхронных электродвигателей методом их взаимной нагрузки: заявка № 2010124307/28(034698) Рос. Федерация: МПК G01R 31/34, Н02К 15/00 / Авилов В. Д.; Володин А. И.; Данковцев В. Т.; Лукьянченко В. В.; Панькин Е. В. (Россия); заявитель ГОУ ВПО Омский государственный университет путей сообщения; заявл. 15.06.10.

3. Пат. На ПМ 80018 Российская Федерация, МПК G01R 31/04. Устройство для испытания тяговых электродвигателей / Бейерлейн Е. В.; Рапопорт О. Л.;

Цукублин А. Б. Заявлено 21.04.2008; Опубл. 20.01.2009, Бюл. №2. 6 с.: ил.

УДК 629.

ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТИ МАЛЫХ

ШЕСТЕРЕН ПРИ РЕМОНТЕ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ

ЛОКОМОТИВОВ

Начиная с 2003 г. ОАО «НИИТКД» проводит исследовательскую работу по механизации и автоматизации технологического процесса демонтажа малых шестерен (МШ) с валов якорей тяговых электродвигателей подвижного состава. Результатом данной работы стала разработка 5типов съемников малой шестерни, осуществляющих индукционный нагрев малой шестерни и съем гидравлическим цилиндром продольным усилием (до 50 тс).

Эксплуатация съемников показала, что осуществить демонтаж МШ с их помощью удается не всегда. При усилии свыше 250 тс захваты съемников, деформируют торцевые поверхности зубьев МШ и скалывают с них часть закаленного слоя. В этих случаях, демонтируют МШ ударными способами с использованием клиньев, или применяют газокислородную резку ступиц.

Ударные способы МШ приводят к образованию на поверхности вала задиров, сколов и трещин, а при газокислородной резки на конусах валов якорей образуются обезуглероженных и оплавленных зон с пониженной твердостью и большой шероховатостью поверхности.

К числу причин, затрудняющих демонтаж МШ, относится:

отклонение конусности, формы и шероховатости поверхностей вала и МШ от норм установленных стандартами и рабочими чертежами деталей;

образование на сопрягаемых поверхностях конусов задиров при проворачивании МШ относительно вала якоря при экстремальном нагружении;

адгезионно-когезионные процессы при попадании смазки между сопрягаемым коническими поверхностями вала и МШ;

схватывание (сварка трением) поверхностей при проворачивании МШ на валу тягового электродвигателя (ТЭД);

шаржирование – насыщение (втиранием) частицами абразивного материала притираемых поверхностей конусов и, как следствие, увеличение коэффициента трения при сдвиге МШ с вала ТЭД;

нарушение технологии притирки и посадки МШ и, как следствие, повышенный натяг МШ при сборке КМБ в условиях ТЧР и ремонтных заводов;

уменьшенный зазор между крышкой лабиринтного уплотнения подшипникового щита и базовой поверхностью тыльной стороны МШ.

Неподвижные конические соединения, применяемые при посадке МШ, обеспечивают передачу тягового усилия от ТЭД к колесным парам и являются наиболее распространенным конструктивным исполнением в КМБ локомотивов. Неподвижность создается силой трения между сопрягаемыми поверхностями. Силу трения регулируют изменением натяга, который обеспечивают затяжкой или запрессовкой наружного конуса во внутренний. В таких соединениях необходимый натяг создается осевой силой и при этом происходит самоцентрирование элементов конического сопряжения.

Для обеспечения достаточной величины затяжки неподвижных конусных соединений, повышения их долговечности и надежности часть поверхности у наружного конуса не вводят в сопряжение с поверхностью внутреннего конуса, т.е. устанавливают определенный запас на износ или затяжку (рис. 1).

Изменение геометрических параметров и состояния поверхности сопрягаемых конусов вала Рис. 1. Базорасстояние ремонтных инструкций к качеству взаимной приконического соединения тирки ступицы МШ и хвостовика вала, при выполнении ремонта ТЭД, является основной причиной изменения величины натяга между ними. Технологией ремонта конические поверхности должны измеряться с помощью угловых мер, шаблонов, угольников, конусных калибров, угломеров с нониусом и доводятся взаимным притиранием сопрягаемых поверхностей с нанесением на них абразивных порошков.

Рис. 2. Состояние поверхности вала ТЭД после демонтажа КМБ:

а – образование контактного пояска в зоне сопряжения конусов;

б – образование каверн на поверхности конуса при схватывании Одним из вариантов повышения качества ремонта ТЭД и КМБ является механизация процесса притирки МШ с использованием специализированных притиров, снижающих трудо- и энергоемкость данной операции. Данные устройства позволяют осуществлять притирку МШ к валу якоря более качественно, исключая образование так называемых посадочных поясков (буртиков) у основания конуса хвостовика. Появление буртика при ручной притирке МШ создает условия ослабления посадки МШ при ее надвиге в горячем состоянии на конус вала, что вызывает необходимость в проведении дополнительной операции шлифовки.

Помимо этого важным преимуществом технологии механизированной притирки является возможность использования притиров с фиксированными геометрическими параметрами рабочих поверхностей вала и шестерни (конусностью), соответствующими требованиям конструкторской документации. Это в дальнейшем позволит повысить степень взаимозаменяемости МШ при ремонте ТЭД и исключить дополнительные работы по восстановлению и приведению притираемых поверхностей к требуемым параметрам. Ниже приведены наиболее часто встречаемые при ремонте ТЭД дефекты посадки МШ (рис. 3).

Наличие блестящих пятен и царапин на поверхностях конусов является свидетельством незавершенности притирки и использования крупного абразивного порошка не прошедшего ситовый отсев (рис. 3, а, б). Темные пятна и масло на поверхности хвостовика после демонтажа МШ (рисунок 3, в, г) свидетельствуют о низкой герметичности соединения возникшей из-за неравномерного нажатия на шестерню в процессе притирки, нарушения прямолинейности образующей конуса, несовпадении осей конусов или отсутствие контакта.

Причиной образования на поверхности хвостовика сколов металла, продольных рисок, как правило, является «холодный» съем МШ или применение клиньев.

На основании вышеизложенного для решения вопросов повышения качества ремонта ТЭД и КМБ локомотивов, повышения эксплуатационной надежности подвижного состава и снижения себестоимости проведения ремонта в ОАО «НИИТКД» сформулированы следующие пути решения обозначенных проблем:

1. Проведение мониторинга ремонтных локомотивных депо, осуществляющих ремонт ТЭД локомотивов в объеме ТР-3 и СР, на предмет соблюдения технологии ремонта, обеспеченности требуемым технологическим оборудованием, средствами измерения и допускового контроля, технологической оснасткой.

2. Проведение мониторинга локомотиворемонтных заводов, осуществляющих ремонт ТЭД локомотивов в объеме КР, на предмет соблюдения технологии ремонта, обеспеченности требуемым технологическим оборудованием, средствами измерения и допускового контроля, технологической оснасткой.

3. Организация по результатам мониторинга дооснащения предприятий ЦТР и ЖДРМ современным технологическим оборудованием, средствами измерений, допускового контроля и технологической оснасткой.

4. Актуализация ремонтных технологических инструкций по результатам их метрологической экспертизы с привлечением к данной работе ресурсов отраслевых научных организаций, локомотиворемонтных заводов, передовых ремонтных локомотивных депо.

5. Формирование для производителей запасных частей и комплектующих единых требований к качеству производимой продукции с целью обеспечения полноценной унификации и взаимозаменяемости комплектующих изделий и исключения дополнительных работ по приведению их состояния к требованиям нормативно-технической документации.

1. ГОСТ 25307-82. Основные нормы взаимозаменяемости. Система допусков и посадок для конических соединений.

2. ГОСТ 25346-89. Основные нормы взаимозаменяемости. ЕСКД. Общие положения, ряды допусков и основных отклонений 3. Технологическая инструкция ТИ714. Техническое обслуживание и текущие ремонты механической части электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ВЛ82.

М.: ГУЛХ МПС ПКБ, 1992.

4. Справочник технолога – машиностроителя: В 2-х т. Т. 2 / Под ред.

А. Г. Касиловой, Р. К. Мещерекова. М.: Машиностроение, 1986. 496 с.

УДК 621.

ЭЛЕКТРОХИМИКОМЕХАНИЧЕСКОЕ УПРОЧНЕНИЕ И

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПРЕЦИЗИОННЫХ ДЕТАЛЕЙ НА ОСНОВЕ

АКТИВАЦИИ ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ

Износ деталей узлов трения является одной из основных причин снижения ресурса машин. Повышение надежности и снижение эксплуатационных затрат является одной из основных проблем, общей для всех областей техники.

Совершенствование продукции машиностроения затруднено без применения новых прогрессивных технологических процессов, позволяющих повысить ресурс и надежность деталей. Интенсификация производства, ускорение научнотехнического прогресса возможно только на основе перехода к принципиально новым технологическим процессам и к технике новых поколений. По мере усложнения техники, расширения областей ее использования, повышение уровня автоматизации, увеличения нагрузок и скоростей, проблема надежности будет непрерывно расти.

Актуальность темы определяется низким ресурсом машин и механизмов по причине износа трибосопряжений. Кроме того, затраты на восстановление работоспособности машин в настоящее время остаются значительными, и зачастую, в несколько раз превышают стоимость изготовления объекта. Существующая система восстановления ресурса обладает недостаточно высокими показателями эффективности.

Актуальность темы позволяет сформулировать цель исследования: разработка теории и методов создания трибосистем нового поколения с использованием принципов компенсации износа, создание высокоэффективных устройств для повышения ресурса трибосопряжений.

Основными методами повышения ресурса трибосистем являются: совершенствование конструкции, повышение износостойкости элементов, входящих в трибосистему, использование высокоэффективных масел, смазок, смазочноохлаждающих жидкостей, улучшение условий эксплуатации и др. Представляют интерес и другие подходы к решению проблемы увеличения ресурса, например, использование специальных присадок, эффекта избирательного переноса при трении. Значительный вклад в данной области внесли известные ученые: Гаркунов Д.Н., Крагельский И.В., Аскинази Б.М., Поляков А.А., Костецкий Б.И., Чичинадзе А.В., Ребиндер А.В. и др.

Следует отметить достижения в исследуемом вопросе зарубежных ученых: Ф.П. Боудена, Г. Польцера, Д. Тейбора, М. Хебды и др.

Однако существующие конструктивно- технологические мероприятия способствуют уменьшению интенсивности изнашивания элементов трибосистем, но не компенсируют его в полной мере. А поэтому ограниченность ресурса является неотъемлемым свойством современных машин.

В связи с этим, необходим поиск новых способов, которые могли бы значительно повысить работоспособность изделий машиностроения. Достичь желаемого эффекта в повышении ресурса машин представляется возможным на основе физического эффекта безызносности узлов трения за счет компенсации износа деталей электрохимикомеханическим методом (ЭХМО).

Причем, упрочнение возможно как на стадии изготовления детали, так и при ремонте, а восстановление предполагается при штатной эксплуатации изделия [1].

Принцип обработки заключается в следующем: концентричная деталь, имеющая перемещение относительно инструмента-анода, подключена к «минус» источника постоянного тока, а инструмент-анод – к «плюс».

Во время обработки в зону трения подается ионообразующая жидкость (ИОЖ), содержащая необходимые компоненты, и обеспечивается необходимое усилие контакта инструмента и детали. В процессе научных исследований разработаны различные варианты режимов обработки, применяемых составов ИОЖ, сочетаний материалов анодов, разработаны конструкции оригинальных инструментов для обработки различных деталей.

Наиболее важными факторами, оказывающими влияние на качество обработки поверхности, являются:

состав, состояние металла для обработки;

геометрическая характеристика поверхности;

материал анода;

усилие прижатия анода;

плотность тока;

режимы обработки.

Многообразие факторов, влияющих на качество покрытия, требует индивидуального их подбора для каждого конкретного случая обработки.

Параметры режимов обработки деталей, изготовленных из легированных сталей, приведены в табл. 1.

Сталь 12х18Н9Т форной кислоты + 70 0,1 0, Результаты испытаний на натурных изделиях показали значительное, на 40 – 50%, увеличение их микротвердости, уменьшение шероховатости на 10 – 15%, увеличение долговечности на 30 – 50%.

На основании выполненных теоретических, лабораторных и производственных исследований можно сделать вывод о том, что применение на практике разработанных технологий имеет значительный резерв в дальнейшем повышении эффективности методов упрочнения поверхностей трения и увеличении их ресурса.

Новизна технологии на мировом уровне и ее практическая ценность подтверждены патентами и авторскими свидетельствами.

Экологичность предлагаемой технологии обеспечивается отсутствием химически агрессивных сред (щелочи, кислоты), которые широко применяются при других, известных, способах обработки (борирование, хромирование, никелирование и т.д.). По времени процесс обработки в 10 и более раз меньше, чем известные операции упрочнения поверхностного слоя, что обеспечивает энергосбережение [2].

Сравнительные испытания по износостойкости показали более высокие результаты образцов, обработанных электрохимикомеханическим способом, в сравнении с образцами, обработанными другими современными технологиями (лазерная, виброакустическая, цементация, фосфатирование).

Области применения:

детали трения из стали, чугуна;

осесимметричные детали и детали плоской формы;

детали, работающие в крайне тяжелых условиях нагружения.

Разработанные методы и средства электрохимикомеханической обработки прецизионных деталей расширяют существующие технологии в области повышения долговечности машин и механизмов, обладая высокими техникоэкономическими показателями.

1. Макаренко Н. Г. Обоснование возможности применения трибоэлектрохимического способа обработки поверхностей трения для повышения износостойкости деталей БТВТ / Н. Г. Макаренко, И. А. Кравец. М., 1991. 6 с.

Деп. В МО СССР, в.ч. 11520, № 13905.

2. Макаренко Н. Г. Электрохимическое упрочнение и восстановление деталей трибосистем: научное издание / Н. Г. Макаренко. Омск: «Омский научный вестник», 2004. 254 с.

УДК 621. В. В. Дегтярь (ОТИИ), В. К. Мехедов (ОАО «НИИТКД», ОмГТУ)

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ

ЭЛЕКТРОХИМИКОМЕХАНИЧЕСКОЙ ОБРАБОТКИ

Электрохимикомеханическая обработка (ЭХМО) обладает комбинированным воздействием на поверхностный слой детали, и формирует целый спектр свойств обработанной поверхности. Основными в ЭХМО являются процесс восстановления и процесс модификации. При проектировании технологического процесса необходимо иметь исходную информацию для расчета режимов обработки и оценки технико-экономических показателей ЭХМО:

чертеж детали с техническими условиями;

технико-экономические показатели процесса;

каталог оборудования и альбомы инструмента и принадлежностей для электрохимической обработки.

При ЭХМО необходимо соблюдать следующие требования:

1. Поверхность перед ЭХМО должна быть очищена от окалин и других неэлектропроводных веществ.

2. ЭХМО проводят после термической обработки деталей, что позволяет избежать нарушения точности за счет коробления при термообработке, предотвращает повторение обезуглероженного слоя в обработанной детали.

3. В технологическом процессе не предусматривают операции и переходы по удалению заусенцев и округлению кромок на поверхностях после ЭХМО.

Энергоемкость процесса ЭХМО оценивают отношением расхода электрической энергии к массе осаждаемого на детали металла.

Наибольшая эффективность процесса может быть достигнута при обработке прецизионных деталей. Эффективность повышается, если использование других технологических процессов затруднено или невозможно, например, восстановление плунжерных пар топливных насосов высокого давления [1].

Порядок проектирования 1. По форме обрабатываемой поверхности, ее размерам и требованиям к поверхности намечают один или несколько способов обработки, обеспечивающих соответствие детали техническим условиям; подбирают схему обработки;

рассматривают возможность и целесообразность многоконтурной и многоэлектродной обработки; обосновывают целесообразность применения ЭХМО.

2. Намечают маршрут технологического процесса ЭХМО, определяя последовательность и число операций, по формированию поверхности, и контрольных операций; способы защиты необрабатываемых поверхностей детали.

3. Рассчитывают технологические показатели процесса каждой операции:

производительность, точность, качество поверхности и режимы обработки.



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 8 |
Похожие работы:

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ИНСТИТУТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ Мировое развитие. Выпуск 2. Интеграционные процессы в современном мире: экономика, политика, безопасность Москва ИМЭМО РАН 2007 1 УДК 339.9 ББК 65.5; 66.4 (0) Инт 73 Ответственные редакторы – к.пол.н., с.н.с. Ф.Г. Войтоловский; к.э.н., зав.сектором А.В. Кузнецов Рецензенты: доктор экономических наук В.Р. Евстигнеев кандидат политических наук Э.Г. Соловьев Инт 73 Интеграционные процессы в современном мире: экономика,...»

«Отрадненское объединение православных ученых Международная академия экологии и безопасности жизнедеятельности (МАНЭБ) ФГБОУ ВПО Воронежский государственный университет ФГБОУ ВПО Воронежский государственный аграрный университет им. императора Петра I ГБОУ ВПО Воронежская государственная медицинская академия им. Н.Н. Бурденко ВУНЦ ВВС Военно-воздушная академия им. проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина ПРАВОСЛАВНЫЙ УЧЕНЫЙ В СОВРЕМЕННОМ МИРЕ: ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ Материалы Международной...»

«Содержание 1. Монографии сотрудников ИЭ УрО РАН Коллективные 1.1. Опубликованные в издательстве ИЭ УрО РАН 1.2. Изданные сторонними издательствами 2. Монографии сотрудников ИЭ УрО РАН Индивидуальные 2.1. Опубликованные в издательстве ИЭ УрО РАН 2.2. Изданные сторонними издательствами 3. Сборники научных трудов и материалов конференций ИЭ УрО РАН 3.1. Сборники, опубликованные в издательстве ИЭ УрО РАН.46 3.2. Сборники, изданные сторонними издательствами и совместно с зарубежными организациями...»

«Международная стандартная классификация образования MCKO 2011 Международная стандартная классификация образования МСКО 2011 ЮНЕСКО Устав Организации Объединенных Наций по вопросам образования, наук и и культуры (ЮНЕСКО) был принят на Лондонской конференции 20 странами в ноябре 1945 г. и вступил в силу 4 ноября 1946 г. Членами организации в настоящее время являются 195 стран-участниц и 8 ассоциированных членов. Главная задача ЮНЕСКО заключается в том, чтобы содействовать укреплению мира и...»

«Министерство образования и наук и РФ Российский фонд фундаментальных исследований Российская академия наук Факультет фундаментальной медицины МГУ имени М.В. Ломоносова Стволовые клетки и регенеративная медицина IV Всероссийская научная школа-конференция 24-27 октября 2011 года Москва Данное издание представляет собой сборник тезисов ежегодно проводящейся на базе факультета фундаментальной медицины МГУ имени М. В. Ломоносова IV Всероссийской научной школы-конференции Стволовые клетки и...»

«т./ф.: (+7 495) 22-900-22 Россия, 123022, Москва 2-ая Звенигородская ул., д. 13, стр. 41 www.infowatch.ru Наталья Касперская: DLP –больше, чем защита от утечек 17/09/2012, Cnews Василий Прозоровский В ожидании очередной, пятой по счету отраслевой конференции DLP-Russia, CNews беседует с Натальей Касперской, руководителем InfoWatch. Компания Натальи стояла у истоков направления DLP (защита от утечек информации) в России. Потому мы не могли не поинтересоваться ее видением перспектив рынка DLP в...»

«Казанский (Приволжский) федеральный университет Научная библиотека им. Н.И. Лобачевского Новые поступления книг в фонд НБ с 9 по 23 апреля 2014 года Казань 2014 1 Записи сделаны в формате RUSMARC с использованием АБИС Руслан. Материал расположен в систематическом порядке по отраслям знания, внутри разделов – в алфавите авторов и заглавий. С обложкой, аннотацией и содержанием издания можно ознакомиться в электронном каталоге 2 Содержание Неизвестный заголовок 3 Неизвестный заголовок Сборник...»

«УДК 622.014.3 Ческидов Владимир Иванович к.т.н. зав. лабораторией открытых горных работ Норри Виктор Карлович с.н.с. Бобыльский Артем Сергеевич м.н.с. Резник Александр Владиславович м.н.с. Институт горного дела им. Н.А. Чинакала СО РАН г. Новосибирск К ВОПРОСУ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ОТКРЫТЫХ ГОРНЫХ РАБОТ ON ECOLOGY-SAFE OPEN PIT MINING В условиях неуклонного роста народонаселения с неизбежным увеличением объемов потребления минерально-сырьевых ресурсов вс большую озабоченность мирового...»

«Сборник докладов I Международной научной заочной конференции Естественнонаучные вопросы технических и сельскохозяйственных исследований Россия, г. Москва, 11 сентября 2011 г. Москва 2011 УДК [62+63]:5(082) ББК 30+4 Е86 Сборник докладов I Международной научной заочной конференции Естественнонаучные Е86 вопросы технических и сельскохозяйственных исследований (Россия, г. Москва, 11 сентября 2011 г.). – М.:, Издательство ИНГН, 2011. – 12 с. ISBN 978-5-905387-11-1 ISBN 978-5-905387-12-8 (вып. 1)...»

«FB2: Ghost mail, 24 March 2009, version 1.0 UUID: 10A5819D-2768-43D4-992E-11F26B35A4B1 PDF: fb2pdf-j.20111230, 13.01.2012 Алексей Геннадьевич Ивакин Антипсихология Есть секты религиозные, а есть и психологические. Книга о шарлатанах от психологии, которых расплодилось ныне больше всяких разумных пределов. Ярым приверженцам политкорректности читать категорически не рекомендуется. Содержание Предисловие Часть первая. Псевдопихология и ее жертвы Часть вторая. Пастух Козлов, его бедные овечки и их...»

«1 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ Учреждение образования БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТЕХНОЛОГИЯ ОРГАНИЧЕСКИХ ВЕЩЕСТВ Тезисы докладов 78-ой научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов (с международным участием) 3-13 февраля 2014 года Минск 2014 2 УДК 547+661.7+60]:005.748(0.034) ББК 24.23я73 Т 38 Технология органических веществ : тезисы 78-й науч.-техн. конференции...»

«JADRAN PISMO d.o.o. UKRAINIAN NEWS № 997 25 февраля 2011. Информационный сервис для моряков• Риека, Фране Брентиния 3 • тел: +385 51 403 185, факс: +385 51 403 189 • email:news@jadranpismo.hr • www.micportal.com COPYRIGHT © - Information appearing in Jadran pismo is the copyright of Jadran pismo d.o.o. Rijeka and must not be reproduced in any medium without license or should not be forwarded or re-transmitted to any other non-subscribing vessel or individual. Главные новости Янукович будет...»

«МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНТРАНС РОССИИ) MINISTRY OF TRANSPORT OF THE RUSSIAN FEDERATION (MINTRANS ROSSII) Уважаемые коллеги! Dear colleagues! От имени Министерства транспорта Российской Феде- On behalf of the Ministry of Transport of the Russian рации рад приветствовать в Санкт-Петербурге участ- Federation we are glad to welcome exhibitors of TRANников 11-й международной транспортной выставки STEC–2012 International Transport Exhibition, speakers ТРАНСТЕК–2012 и 3-й...»

«Труды преподавателей, поступившие в мае 2014 г. 1. Баранова, М. С. Возможности использования ГИС для мониторинга процесса переформирования берегов Волгоградского водохранилища / М. С. Баранова, Е. С. Филиппова // Проблемы устойчивого развития и эколого-экономической безопасности региона : материалы докладов X Региональной научно-практической конференции, г. Волжский, 28 ноября 2013 г. - Краснодар : Парабеллум, 2014. - С. 64-67. - Библиогр.: с. 67. - 2 табл. 2. Баранова, М. С. Применение...»

«VI международная конференция молодых ученых и специалистов, ВНИИМК, 20 11 г. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ПОЛУЧЕНИЯ НЕТОКСИЧНОГО КЛЕЕВОГО СОСТАВА ИЗ БЕЛКОВ СЕМЯН КЛЕЩЕВИНЫ Ольховатов Е.А. 350044, Краснодар, ул. Калинина, 13 ФГОУ ВПО Кубанский государственный аграрный университет olhovatov_e@inbox.ru Проведн обзор существующих традиционных способов получения клеевого состава (растительного казеина) из семян клещевины; рассмотрены недостатки этих способов для производства клеевого состава с высокими...»

«5-ая Международная Конференция Проблема безопасности в анестезиологии 2 5-ая Международная Конференция Проблема безопасности в анестезиологии О КОНФЕРЕНЦИИ 06-08 октября 2013 в Москве состоялась V Международная конференция Проблема безопасности в анестезиологии. Мероприятие было посвящено 50-летнему юбилею ФГБУ Российский научный центр хирургии им.акад. Б.В.Петровского РАМН. Роль анестезиологии в современной медицине неоценима. От деятельности анестезиолога зависит успех не только хирургических...»

«МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Актуальное состояние и перспективы развития метода инструментальная детекция лжи в интересах государственной и общественной безопасности Материалы международной научно-практической конференции (2-4 декабря 2008 года) МОСКВА 2009 Редакционная коллегия: Актуальное состояние и перспективы развития метода инструментальная детекция лжи в интересах государственной и общественной безопасности: Материалы международной научнопрактической конференции (2-4...»

«УДК 314 ББК 65.248:60.54:60.7 М57 М57 МИГРАЦИОННЫЕ МОСТЫ В ЕВРАЗИИ: Сборник докладов и материалов участников II международной научно-практической конференции Регулируемая миграция – реальный путь сотрудничества между Россией и Вьетнамом в XXI веке и IV международной научно-практической конференции Миграционный мост между Россией и странами Центральной Азии: актуальные вопросы социально-экономического развития и безопасности, которые состоялись (Москва, 6–7 ноября 2012 г.)/ Под ред. чл.-корр....»

«Список публикаций Мельника Анатолия Алексеевича в 2004-2009 гг 16 Мельник А.А. Сотрудничество юных экологов и муниципалов // Исследователь природы Балтики. Выпуск 6-7. - СПб., 2004 - С. 17-18. 17 Мельник А.А. Комплексные экологические исследования школьников в деятельности учреждения дополнительного образования районного уровня // IV Всероссийский научнометодический семинар Экологически ориентированная учебно-исследовательская и практическая деятельность в современном образовании 10-13 ноября...»

«Проект на 14.08.2007 г. Федеральное агентство по образованию Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Сибирский федеральный университет Приняты Конференцией УТВЕРЖДАЮ: научно-педагогических Ректор СФУ работников, представителей других категорий работников _Е. А. Ваганов и обучающихся СФУ _2007 г. _2007 г. Протокол №_ ПРАВИЛА ВНУТРЕННЕГО ТРУДОВОГО РАСПОРЯДКА Федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.