WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |

«50-летию Омской истории ОмГУПСа и 100-летию со дня рождения заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, доктора технических наук, профессора Михаила Прокопьевича ПАХОМОВА ПОСВЯЩАЕТ СЯ ...»

-- [ Страница 6 ] --

Расчет режимов выполняют в зависимости от технологических требований к детали: а) выбирают технологический критерий, достигаемой в конце операции (точность, шероховатость, твердость и т.д.); б) для этого критерия находят режимы обработки (ток, напряжение, скорость перемещения, давление, состав среды и материал анода). Рассчитанные показатели состояния поверхностного слоя сравнивают с требованиями технических условий. Если хотя бы один из показателей оказывается ниже требований, необходимо использовать другие методы обработки.

4. Из расчета производительности процесса находят скорость подачи инструмента-анода. Если площадь обрабатываемой поверхности переменная, то определяют закон движения инструмента.

5. Находят основное время обработки детали.

6. Находят вспомогательное время t в, время обслуживания t обс, время отдыха t отд, подготовительно-заключительное время t п.з 7. Если намечаются дополнительные операции, то необходимо рассчитать их трудоемкость и найти общие затраты времени t общ на выполнение основной и последующих операций.

8. Сравнивают технико-экономические показатели проектируемой технологии и применяемой ранее. Если требуемых показателей существующими технологиями достичь не удалось, в этом случае нет необходимости в техникоэкономическом обосновании.

9. Разрабатывают операционные карты технологического процесса.

10. Намечают схему базирования, установки, закрепления детали, обосновывают целесообразность проектирования специальных приспособлений.

11. Проектируют и изготавливают инструмент. Выбирают материал, размеры, скорость перемещения, давление анода, рассчитывают траекторию движения инструмента.

12. Разрабатывают технические задания на проектирование универсальных приспособлений. При этом учитывают условия установки деталей в приспособление, необходимость изоляции, защиту подвижных элементов от попадания продуктов обработки.

13. Производят настройку станка и изготовление пробной детали.

14. Уточняют режимы обработки, конструкцию инструмента и приспособлений.

15. Проводят уточненный расчет технико-экономических показателей.

Основные этапы построения технологического процесса ЭХМО обычно является заключительной в процессе производства. При ее выполнении следует предусматривать следующие этапы: подготовительный этап, обработка, промывка, контроль и консервация.

Подготовительный этап включает очистку заготовки от смазок и загрязнений; установку, подвод тока; удаление неэлектропроводных участков и покрытий; расконсервацию заготовок, которую проводят путем нагрева в течение 10-15 мин и последующего удаления консервирующих смазок; установку анода-инструмента. Если исходная шероховатость поверхности, подлежащей обработке, не соответствует требуемой (для стали не выше 2 мкм, для чугуна не выше 5 мкм), ее доводят шлифованием.

Размеры участков для подвода напряжения рассчитывают в зависимости от силы тока, применяемого при обработке. Для этого вычисляют площадь участка как отношение силы тока и его плотности в местах контакта деталей S – площадь участка, мм 2 ;

где Плотность тока выбирают в зависимости от материала токопроводящего элемента станка: для меди 3...5 A/мм 2, для стали 0,5...0,8 A/мм 2.

Заготовки очищают от загрязнений и окалины, подвергают химическому обезжириванию в ваннах с раствором каустической соды концентрацией 100...150 кг/м 3, нагретым до температуры 350-370 К, в течение 15-20 мин. После обезжиривания заготовку промывают водой с температурой 350-360 К в течение 1-2 мин и сушат на воздухе. Места подвода протирают ветошью, смоченной бензином или растворителем.

В процессе подготовительного этапа предусматривается входной контроль, в ходе которого проверяется соответствие детали техническим условиям.

Перед обработкой проверяется состояние инструмента-анода, его соответствие техническим условиям, отсутствие замыкания на корпус станка, состояние насосной установки, герметичность гидравлических узлов; проверяется правильность подключения полюсов источника питания к насосной установке.

Обработка включает операции, которые должны проводиться в следующей последовательности:

1. Установить необходимое усиление прижатия инструмента-анода к обрабатываемой поверхности.

2. Установить расчетную скорость перемещения детали относительно анода.

3. Включить подачу рабочей жидкости и регулировку подачи жидкости.

4. Включить привод станка.

5. Включить источник тока (регулятор тока должен быть установлен на минимальный ток).

6. Установить расчетный ток.

7. Установить подачу инструмента.

8. Выдержать необходимую продолжительность обработки.

9. Отключить источник тока.

10. Отключить подачу жидкости.

11. Остановить станок.

12. Отвести инструмент-анод от детали.

Режимы ЭХМО контролируют по приборам, установленным на станке.

Для удобства целесообразно иметь дистанционный пульт управления процессом.

Промывка и пассивация. После обработки на станке детали из конструкционных сталей в течение 8 – 15 мин промывают и подвергают пассивации, чтобы избежать коррозии. Промывку выполняют проточной водой в течение 3мин, при этом желательно удалить загрязнение с помощью щетки. Затем деталь промывают в течение 5 – 8 мин в горячей воде при Т 330...350 К. Изделия пассивируют в слабом растворе каустической соды при температуре не ниже 330 К в течение 0,5 – 1 мин. Для пассивации можно применять также растворы мыла, кальцинированной соды, промывочные жидкости. После этого деталь сушат и смазывают маслом. Если деталь поступает на склад, то применяют более густые смазки.



Окончательный контроль включает оценку соответствия линейных и угловых размеров детали чертежу, сравнение обработанных поверхностей с эталоном шероховатости, визуальный осмотр на отсутствие прижогов от коротких замыканий, коррозии, проверку качества консервации.

При освоении в производстве новых изделий может потребоваться специальный контроль эксплуатационных характеристик деталей после ЭХМО. Это могут быть металлографические исследования материала, позволяющие выявить микрорастравливание и изменение химического состава поверхностного слоя, механические испытания при различных видах нагрузок, усталостные испытания стандартных образцов и натурных деталей. Эти виды контроля выполняют на специальном оборудовании в условиях завода.

1. Макаренко Н. Г. Электрохимическое упрочнение и восстановление деталей трибосистем: научное издание / Н. Г. Макаренко. Омск: «Омский научный вестник», 2004. 254 с.

УДК 629.

ЭШЕЛОНИРОВАНИЕ СРЕДСТВ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО

СОСТАВА ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАЦИОНАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

КАНАЛОВ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ

Современное состояние средств измерений, обработки, хранения и передачи информации формируют объективные условия для широкого внедрения диагностических систем на железнодорожном транспорте. Качество получаемой информации обеспечивает возможность получения достоверного диагноза технического состояния подвижных единиц железнодорожной техники. Эти факторы являются основой для внедрения средств диагностирования непосредственно на борт локомотива и передачи диагностической информации по каналам передачи данных.

Для определения требований к пропускной способности сети передачи данных, объединяющей датчики и устройства сбора и обработки информации, необходимо, в первую очередь, определить требования к точности преобразования измеряемой величины. Ключевым элементом преобразования сигнала от первичного преобразователя является аналого-цифровой преобразователь (АЦП), основным параметром которого является разрешение. Разрешение АЦП – минимальное изменение величины аналогового сигнала, которое может быть преобразовано данным АЦП – связано с его разрядностью. В случае единичного измерения без учета шумов разрешение напрямую определяется разрядностью АЦП. Разрядность АЦП характеризует количество дискретных значений, которыми преобразователь может представить измеряемую величину в цифровой форме. Определим требования к разрядности преобразователя для датчика уровня топлива. За исходные данные возьмем максимальный измеряемый объем топлива в 6000 литров и точность измерения 1 литр. Для обеспечения такой точности измерений необходим АПЦ с разрешением не менее 13 бит [1]. Ближайшее разрешение измерительных АЦП 14 бит. При выборе частоты проведения измерений необходимо определить максимальную частоту изменения измеряемой величины. Согласно теореме Котельникова частоту выборок необходимо производить с частотой превышающей частоту изменения измеряемого сигнала минимум в 2 раза. При принятии максимальной скорости изменения уровня топлива в баке равной 1 л/с и с учетом точности измерения в 1 л, получаем частоту измеряемого параметра 1 Гц. Таким образом, измерения должны производиться с частотой 2 Гц. Основываясь на разрешении АЦП в 14 бит можно вычислить минимально необходимую скорость передачи канала измерения уровня топлива в баке – 28 бит/с. На основе данного примера можно построить зависимости требований к пропускной способности канала передачи данных в зависимости от разрядности АЦП и скорости изменения измеряемой величины. На рис. 1 показана зависимость необходимой полосы пропускания сети передачи данных от частоты изменения измеряемой величины для 1, 8 и разрядного аналого-цифрового преобразования.

Из представленного графика видно, что для измерения быстро изменяющихся во времени величин с высокой точностью необходима большая пропускная способность сети передачи данных. Данный фактор является ключевым при создании эшелонированной системы мониторинга диагностических параметров подвижного состава. Ограничение, накладываемое пропускной способностью системы передачи данных (СПД) на объем передаваемой информации в единицу времени, создает необходимость эшелонирования системы диагностирования подвижного состава. Эшелонированная система средств диагностирования подразумевает разделение диагностических параметров по уровням, в зависимости от диагностических задач. Эшелонируя систему средств диагностирования необходимо разделить диагностическое оборудование по уровням на бортовое, мобильное и стационарное. Для каждого из уровней необходимо выбрать минимально достаточный перечень диагностических параметров и требования к точности их измерения. При формировании требований к каждому уровню диагностического необходимо определить целесообразность контроля каждого параметра входящего в перечень на этом уровне диагностирования, учитывая, что объем информации передаваемый диагностическим оборудованием напрямую зависит скорости изменения параметра и требуемой точности при его измерении.





Рис. 1. Зависимость необходимой пропускной способности канала передачи данных от частоты изменения измеряемой величины Наибольший объем диагностической информации должны предоставлять стационарные средства диагностирования, работающие в условиях ремонтных и эксплуатационных депо. Данное оборудование должно иметь максимально необходимые метрологические характеристики, а так же максимально необходимый перечень измеряемых параметров. Стационарные средства диагностирования должны интегрироваться в информационную среду через СПД депо.

Имеющиеся в настоящее время деповские сети передачи данных позволяют передавать большие объемы информации с минимальными материальными и временными затратами. Стационарное оборудование должно быть интегрировано в деповскую сеть передачи данных. Как правило, такие сети базируются на стандарте Ethernet.

Мобильное диагностическое оборудование является промежуточным уровнем между стационарным и бортовым диагностическим оборудованием.

Мобильные диагностические средства должны иметь метрологические характеристики на уровне стационарного оборудования, но ограниченный перечень измеряемых параметров. Интеграция в информационную среду должна осуществляться либо через проводную сеть передачи данных депо, либо путем передачи данных по радиоканалу.

Обязательным условием интеграции подвижного состава в информационную среду является передача диагностической информации от подвижного состава в интегрированную информационную среду [2]. С учетом условий эксплуатации бортового диагностического оборудования наиболее подходящим способом передачи данных является передача данных по радиоканалу. Существующие сети передачи данных имеют ограниченную пропускную способность, для рационального использования которой в бортовых средствах диагностирования следует использовать минимально возможный перечень диагностических средств, позволяющих контролировать параметры, напрямую влияющие на безопасность движения. Эти диагностические средства должны позволять с заданной вероятностью прогнозировать возможность выполнения единицей подвижного состава своей ближайшей задачи.

Таким образом, физические возможности каналов передачи диагностической информации, наряду с другими факторами, определяют необходимость эшелонирования систем мониторинга технического состояния подвижного состава и входящих в них устройств технического диагностирования.

1. Хоровиц П. Искусство схемотехники: в 3-х томах: пер. с англ. / П. Хоровиц, У. Хилл. – 4-е изд., перераб. и доп. М.: Мир, 1993. 371 с. Т. 2.

2. Костюков А.В. Повышение операционной эффективности предприятий на основе мониторинга в реальном времени / А. В. Костюков, В. Н. Костюков.

М.: Машиностроение, 2009. 192 с.

УДК 656.2:

ОБУЧЕНИЕ КАДРОВ КАК ФАКТОР ОБЕСПЕЧЕНИЯ КАЧЕСТВА

РЕМОНТА И ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ ТЯГОВОГО

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Проблема обеспечения качества ремонта и эксплуатационной надежности тягового подвижного состава является важной для ОАО «РЖД». По данным Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД» за 11 месяцев 2010 года установлено 15179 отказов технических средств, что составляет 8,65 случаев на 1 млн. км пробега и превышает уровень 2009 года на 8925 случаев. Причины отказа: нарушение режимов эксплуатации – 3910 случаев (рост против 2009 года – на 154%), нарушение технологии ремонта в депо – 8122 (рост 189%), на заводе – 751 (рост 185%), конструктивный дефект, допущенный при изготовлении локомотивов и его узлов на заводе – 751 (рост 185% к 2009 году) [1]. Таким образом, только в 2010 году отказы технических средств возросли в два раза. 65,6% случаев отказов произошло из-за нарушения технологии ремонта в депо и на заводах (в 2009 году – 61,6%).

Качество ремонта и эксплуатационной надежности локомотивного парка зависит от многих факторов технического, экономического, социальнопсихологического характера. Наиболее «узкими» местами являются [2]:

недостаточное обеспечение средствами измерений, испытаний и диагностирования;

низкий уровень метрологического обеспечения ремонта подвижного состава из-за отсутствия в депо и Дирекциях подготовленных метрологов;

недостаточная укомплектованность ремонтных предприятий запасными частями для ремонта;

не проводится входной контроль поступающих запчастей из-за отсутствия соответствующего оборудования и специалистов;

слабое внедрение новшеств и новых технологий, позволяющих сокращать затраты и обеспечивать повышение надежности оборудования локомотивов, в том числе и из-за того, что не вносятся изменения в нормативнотехническую документацию;

низкая мотивация работников к внедрению новых технологий и техники;

снижение профессионального уровня специалистов из-за сокращения технических дисциплин в транспортных университетах, проведения обучения в отрыве от производственной потребности, отсутствия в вузах, технических школах и учебных центрах железных дорог базы новых технологий и оборудования, методического обеспечения по новшествам, видеоматериалов, тренажерных комплексов, слабой организации практики студентов, падения престижа специальности «инженер путей сообщения».

Еще один важный фактор состоит в том, что существующая система подготовки, переподготовки, повышения квалификации технических специалистов не в полной мере отвечает возросшим требованиям ремонтных и эксплуатационных предприятий.

Президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин на выездном совещании в локомотивном депо Лиски Юго-Восточной железной дороги 22 ноября 2010 г. указал, что качество обучения локомотивных бригад не удовлетворяет современным требованиям. По мнению начальника Департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Л. И. Васиной в связи с внедрением в эксплуатацию новой техники и оборудования, модернизацией инфраструктуры железных дорог необходимо больше внимания уделять профессиональной переподготовке и повышению квалификации работникам по техническим направлениям обучения, в том числе работников, занимающихся эксплуатацией и техническим обслуживанием подвижного состава.

В ОАО «РЖД» создана многоуровневая комплексная система непрерывного профессионального образования, которая в целом обеспечивает выполнение задач по укомплектованию железных дорог, дирекций и структурных подразделений квалифицированными руководителями, специалистами и рабочими кадрами на выполняемый объем работ. Ежегодно в филиалы и ДЗО ОАО «РЖД» трудоустраиваются более 8 тысяч выпускников учебных заведений высшего и среднего профессионального образования. Подготовка специалистов с высшим и средним профессиональным образованием осуществляется на базе девяти университетов путей сообщения, в состав которых с 2009 года вошли техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. По целевым направлениям ОАО «РЖД» обучается 44,3 тысячи человек, в том числе по очной форме – 30,3 тысячи. [3].

В рамках планов дополнительного профессионального образования персонала ОАО «РЖД» проходят обучение более 67 тысяч руководителей и специалистов на базе вузов железнодорожного транспорта и ведущих вузов страны, выделяются необходимые средства [4]. Главное – добиться полноценной отдачи от инвестиций, вкладываемых в персонал. Для этого необходимо, чтобы обучение было персональным и учитывающим реальные потребности.

Согласно данным разделов 2.1 и 2.2 каталога курсов для формирования плана дополнительного профессионального образования руководителей и специалистов ОАО «РЖД» в высших учебных заведениях на 2012 год транспортные университеты предлагают 90 курсов повышения квалификации по эксплуатации тягового подвижного состава, 110 курсов по ремонту тягового подвижного состава, что меньше чем число курсов повышения квалификации, например, по управлению персоналом (123 курса) [5], табл. 1.

Лидерами по числу курсов являются УрГУПС и МИИТ. По эксплуатации УрГУПС предлагает 34 курса, МИИТ (21 курс), по ремонту – МИИТ (38), УрГУПС (37). Следует отметить, что курсы повышения квалификации по ремонту ТПС ориентированы прежде всего на высших, средних и линейных руководителей (главных инженеров депо, заместителей начальников депо по ремонту, старших мастеров, мастеров). Для этой категории слушателей предназначены 55 курсов (50% от общего числа). 25 курсов (23%) предлагаются для дефектоскопистов линейных предприятий, структурных подразделений и специалистов по неразрушающему контролю вагонного и локомотивного хозяйства, 9 курсов (8%) – для инженеров-технологов. Для приемщиков локомотивов и машинистов-инструкторов транспортные университеты предлагают по четыре курса повышения квалификации. Остальные курсы предназначены для специалистов-пользователей АСУ ТП (3 курса), специалистов по ремонту электрических устройств безопасности движения (2 курса), сотрудников химикотехнологической лаборатории (1 курс), дежурных по депо (1 курс), мастеров, технологов, специалисты по диагностике ТЧР(1 курс).

Курсы повышения квалификации руководителей и специалистов ОАО «РЖД», предлагаемые отраслевыми транспортными университетами Таким образом, при всей значимости вопроса обучения технического персонала ОАО «РЖД» для повышения качества ремонта тягового подвижного состава, транспортные университеты на 2012 год не предлагают программы повышения квалификации для специалистов по реостатным испытаниям, диагностических участков, отделений по ремонту топливной аппаратуры, пневматических систем, дизель-агрегатных, электромашинных, электроаппаратных отделений, специалистов метрологической службы и др.

Необходимо признать, что в учебном процессе практически не используется потенциал и возможности научно-исследовательских институтов ОАО «РЖД» для включения в учебные программы изучения инноваций и новой техники, разрабатываемых в НИИ. В частности, научные и исследовательские кадры ОАО «Научно-исследовательский институт технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта» (ОАО «НИИТКД») не привлекаются ни для участия в формировании учебных планов и программ теоретического и практического обучения, ни в качестве рецензентов при разработке или переработке учебных программ. Согласно решению выездного совещания на Юго-Восточной железной дороге (г. Лиски) от 22.11.2010 г., до 01.07.2011 г.

необходимо было разработать типовые учебные программы для обучения слесарей по ремонту локомотивов по отдельным видам ремонтных работ.

ОАО «НИИТКД» не был привлечен к этой работе, хотя он единственный в ОАО «РЖД» научно-исследовательский институт, кто занимается разработкой, производством и внедрением современных технологий, оборудования для технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Важно отметить, что институт, располагая информацией о снижении уровня подготовленности технических специалистов, на протяжении четырех лет неоднократно обращался к руководству ОАО «РЖД», в Дирекцию тяги и Дирекцию по ремонту тягового подвижного состава с предложением об использовании своего потенциала для обучения. Направлялись предложения как по созданию на базе ОАО «НИИТКД» специализированного учебного центра для подготовки и переподготовки руководителей и специалистов линейных предприятий в области технологии ремонта, технической диагностики, комплексной системы управления надежностью железнодорожной техники, так и по проведению курсов повышения квалификации технических специалистов, работающих на оборудовании института. Например, для формирования бюджета 2012 года в ЦРТ были представлены предложения о проведении в 2012 году курсов повышения квалификации по комплексной программе «Эксплуатация технологического и диагностического оборудования», состоящей из программ «Эксплуатация комплексов оперативной вибродиагностики подшипников качения и зубчатых передач «Прогноз», «Эксплуатация автоматизированных комплексов производственных реостатных испытаний «Кипарис», «Эксплуатация и обслуживание АПК «БОРТ», каждая из которых рассчитана на 72 часа. Планируется организовать курсы по этим темам на базе Научно-образовательного центра в области технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта (НОЦ ОмГУПС-НИИТКД), созданного 19 июля 2011 года совместно с ГОУ ВПО «ОмГУПС» в соответствии с соглашением.

Интерес ОАО «НИИТКД» к системе обучения вызван тем, что стратегия развития научно-исследовательского института обращена на решение системной задачи ОАО «РЖД» – обеспечение рационального перехода на ремонт подвижного состава и технических средств по техническому состоянию. В связи с созданием НОЦ (ОмГУПС-НИИТКД) появляются дополнительные возможности для организации подготовки, переподготовки и повышения квалификации технических специалистов, ответственных за техническое состояние тягового подвижного состава, работников ремонтных и эксплуатационных предприятий.

В завершении выскажем точку зрения, что решение вопросов, обеспечивающих качество ремонта и эксплуатационную надежность тягового подвижного состава, обязано быть комплексным и взаимоувязанным. Ключевая роль в их реализации должна быть отведена научно-исследовательским институтам ОАО «РЖД» и отраслевым транспортным университетам, участникам научнотехнического комплекса (НТК) ОАО «РЖД». Роль же корпоративного центра должна заключаться в обеспечении заказами на разработку новой техники и технологий, в эффективном использования созданной и внедренной новой техники и прогрессивных технологий, осуществлении контроля; выделении финансовых средств; нормативно-техническом обеспечении; предоставлении заказов на обучение.

1. Лубягов А. М. Об оптимизации системы технического обслуживания и ремонта локомотивов / А. М. Лубягов; ЦТ ОАО «РЖД» // Бюллетень Объединенного ученого совета ОАО «РЖД». 2011. № 1. С. 45 – 52. – (Точка зрения).

2. Головаш А. Н. Совершенствование ремонта подвижного состава / А. Н. Головаш, Н. Б. Куршакова // Железнодорожный транспорт. 2009. № 5.

С. 55 – 57.

3. Васина Л. И. Кадровая политика ОАО «РЖД» / Л. И. Васина // Экономика железных дорог. 2011. №5. С. 38 – 44.

4. Васина Л. И. Кадровый фактор устойчивого роста Компании / Л. И. Васина // Экономика железных дорог. 2011. № 8. С. 43 – 45.

5. Источник: http://10.144.14.33.

УДК 629.421.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИНФОРМАЦИИ АПК «БОРТ» ДЛЯ ИЗМЕНЕНИЯ

ПЕРИОДИЧНОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ (ТО-3) И

ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА МАНЕВРОВЫХ ТЕПЛОВОЗОВ

Долговечность узлов тепловоза и гарантированная надежность их работы во многом зависит от того, насколько правильно и своевременно организовано техническое обслуживание и ремонт этого локомотива.

В настоящее время постановка маневровых тепловозов на плановые виды ремонта и ТО-3 осуществляется согласно приказу начальника ЗападноСибирской ж.д. №Р-119-Н от 20.05.2009 г.

Данный способ не дает возможности объективно оценить использование локомотива в межремонтный период, что влечет за собой дополнительные расходы на техническое обслуживание. Не учитывается пробег локомотива, простой с заглушенным дизелем, фактически выполненная работа в тяге и расход моторесурсов на холостом ходу.

Согласно поручению вице-президента ОАО «РЖД» №П-АВ-181от 10.09.2010 г. в эксплуатационном локомотивном депо Омск и ремонтном депо Московка проводится эксперимент по опытной эксплуатации дизельгенераторных установок (ДГУ) тепловозов серии ТЭМ2.

ОАО «НИИТКД» в рамках совместной работы с Западно-Сибирской дирекцией по ремонту тягового подвижного состава в ходе эксперимента проанализирован заход тепловозов опытной группы на ТО-3 и ТР. Выбран критерий захода тепловозов на ТО-3, как среднестатистическое значение величины выполненной работы за межремонтный период, которая включает в себя работу в тяге и на холостом ходу. При расчете критерия учитывался пробег тепловоза при выполнении маневровых работ.

В информационной программе АРМ «БОРТ», используемой для мониторинга работы ДГУ тепловоза и контроля состояния комплекса созданы два раздела. В одном разделе вводится информация о дате и времени захода тепловоза на ТО и ТР и вид ремонта. После введения данных о виде ТО и дате постановки (рис. 1) подсчитывается выполненная работа.

В примечании, рис. 2, оператор указывает о нарушениях режимов работы тепловоза в эксплуатации.

Программа обеспечивает учет пробега тепловоза, за межремонтный период, работы в тяге и время холостого хода, рис. 3.

Рис. 2. Ввод информации о нарушении режимов эксплуатации Анализ данной информации показал, что тепловозы ТЭМ2-1503 и ТЭМ2-1556 (рис. 4) выполнили работу на 70% от среднестатистической, тепловозы ТЭМ2-1811,ТЭМ2- 5821 и ТЭМ2-5524 (рис. 5) в пределах 80…85%, тепловоз ТЭМ2 (5872, 6422) около 97% (рис. 6).

Рис. 4. Работа, выполненная ДГУ тепловоза ТЭМ2-1503 в Рис. 5. Работа, выполненная ДГУ тепловоза ТЭМ2- Тепловоз ТЭМ2-1503 (рис. 4) в ноябре 2010 года заходил на ТО-3 при 43% выполненной работы, а тепловоз ТЭМ2-6422 (рис.6) в феврале 2011 года выполнил 125% от среднего критерия.

Рис. 6. Работа, выполненная ДГУ тепловоза ТЭМ2- При заходе тепловоза на ТО-3 и ТР по величине выполненной работы появляется на незагруженных участках маневровых работ увеличить межремонтный период и сократить количество постановок с девяти до семи раз, табл. 1.

Проанализирована информация с бортовых систем тепловозов, ушедших на внеплановые ремонты. Среди них есть тепловозы, отработавшие или имеющие пробег превышающие вышеуказанные критерии.

Таким образом, используя АПК «Борт» и предлагаемую методику оценки выполненной работы [1, 2, 3] появляется возможность:

1. Сократить количество ТО за год, увеличив межремонтный период на локомотивах, выполняющих малый объем работы.

2. Сократить количество внеплановых ремонтов за счет своевременной постановки локомотива, выполняющего большой объем работы на ТО.

3. Перераспределить работу по локомотивам в рамках депо.

Дирекция тяги и дирекция по ремонту ТПС Западно-Сибирской дороги поддержали апробацию данной методики на локомотивах опытной группы эксплуатационного депо Омск в рамках эксперимента. В ходе эксперимента величины критериев будут уточняться.

1. Головаш А. Н. Использование бортовых систем в эксплуатации и ремонте тепловозов / А. Н. Головаш, С. М. Кузнецов, Д. Э. Тиссен; ОмГТУ; Мин.

образования и науки РФ; Правительство Омской обл. // Энергосбережение в теплоэлектроэнергетике и теплоэлектротехнологиях: Материалы Международной научно-практической конференции: 19 апреля 2010 г. Омск: Изд-во ОмГТУ, 2010. С. 148 – 152.

2. Головаш А. Н. Опыт использования бортовых систем / А. Н. Головаш, В. М. Бочаров, С. М. Кузнецов // Железнодорожный транспорт.

2009. № 2. С. 38 – 39.

3. Кузнецов С.М. Использование бортовых систем при техническом нормировании расхода дизельного топлива / С. М. Кузнецов, С. Н. Волошин, Ю. А. Петухов; Мин. Транспорта РФ; Федеральное агенство ж. д. транспорта; ОмГУПС // Инновации для транспорта: cб. науч. статей с международным участием в трех частях. Часть 3. Омск: ОмГУПС, 2010. С. 66 – 70.

УДК 629.

РОЛЬ КОМПЛЕКСНОЙ СИСТЕМЫ МОНИТОРИНГА В РАЗВИТИИ

ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО

СОСТАВА ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ

Железнодорожная отрасль находится в стадии реформирования. В ходе реформирования, в частности, создаются новые хозяйствующие субъекты, устанавливаются новые структурные взаимосвязи. При этом разрушаются установившиеся системы: эксплуатации, технического обслуживания и ремонта и т.д. Неизбежным последствием реформирования являются новые отношения между субъектами, осуществляющими использование по назначению, техническое обслуживание и ремонт, т.е. между субъектами, осуществляющими основные процессы эксплуатации в широком понимании этого термина. Абстрактный потребитель транспортных услуг заинтересован в таких преобразованиях, так как в результате должны сократиться цены на эти услуги. Заинтересована и материнская компания, так за счет конкуренции хозяйствующих субъектов она может сократить себестоимость своих услуг.

Один из основных показателей готовности железнодорожной техники на рассматриваемом этапе жизненного цикла – эксплуатационная надежность [1].

Техническое обслуживание поддерживает или возвращает изделие в работоспособное состояние. В соответствии ГОСТ Р 53480-2009 ремонт – часть технического обслуживания. За счет этого обеспечивается поддержание на заданном уровне безотказности – важнейшего свойства эксплуатационной надежности.

Затраты на поддержание и возврат единиц подвижного состава в работоспособное состояние, т.е. на техническое обслуживание и ремонт, составляют одну из наиболее значимых частей бюджета ОАО «РЖД». Сокращение этих затрат может достигаться путем внедрения системы технического обслуживания и ремонта по результатам диагностирования и прогнозирования технического состояния подвижного состава [2].

Современное состояние средств измерений, обработки, хранения и передачи информации формируют объективные условия для широкого внедрения диагностических систем на железнодорожном транспорте. Качество получаемой информации обеспечивает возможность получения достоверного диагноза технического состояния подвижных единиц железнодорожной техники. Эти факторы являются основой для внедрения элементов более прогрессивной системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Опыт внедрения таких систем в других отраслях страны свидетельствует о необходимости развитой системы информационного обеспечения. Основу ее составляют технологии интегрированной логистической поддержки (ИЛП). В соответствии с ГОСТ Р 53393-2009 основу ИЛП-технологий составляет информационная система, которая функционирует в интегрированной информационной среде, объединяющей информационные ресурсы всех участников видов деятельности ИЛП [3]. Собственная система передачи данных ОАО «РЖД», наличие разрозненных устройств получения первичной информации о техническом состоянии отдельных единиц железнодорожной техники являются основой для внедрения названных технологий.

Для реализации технологий ИЛП разрабатываются и применяются комплексы мероприятий, в том числе – применение систем комплексного мониторинга (КМ) технического состояния подвижного состава. Одной из основных проблем внедрения такого мониторинга является организационная сторона, заключающаяся в обосновании структуры и алгоритма функционирования системы. Алгоритм внедрения комплексного мониторинга приведен на рис. 1.

Для повышения эффективности мониторинга уже на стадии внедрения необходимо формировать банки данных контролируемых параметров, корректировать математический аппарат статистической обработки, определения остаточного ресурса [3]. В результате должна быть сформирована база данных для информационного обеспечения системы технического обслуживания и ремонта по техническому состоянию. Основные условия успешного функционирования системы мониторинга (СМ) подвижного состава [4]:

достоверные автоматизированные методы неразрушающего контроля;

точные способы идентификации контролируемого объекта;

надежные системы передачи данных мониторинга в режиме реального времени;

наличие специализированного центра для сбора, обработки и анализа результатов мониторинга;

возможность принятия оперативных мер в случае обнаружения, благодаря мониторингу угрозы безопасности движению.

использование экспертов специализированных научных центров для оценки результатов мониторинга.

Принципиальная особенность комплексного мониторинга (КМ) заключается в его непрерывности, предполагающей, что в течение всего периода эксплуатации система работает в автоматическом режиме. Данные диагностирования непрерывно поступают в модули, где подвергаются предварительной обработке и далее передаются на центральную вычислительную станцию для окончательной обработки и отображения на пользовательских устройствах вывода информации. На дисплее, в частности, могут быть представлены основные информационные окна, в которых выводятся:

мнемосхема объекта мониторинга с указанием местоположения измерительных и управляемых устройств;

местоположение неисправных элементов;

значения измеряемых параметров;

подробный протокол действий СМ и действий персонала;

прогноз текущего технического состояния объекта и рекомендации по дальнейшей эксплуатации.

На программное обеспечение системы КМ возложены задачи:

прием и обработка информации поступающей от аппаратной части системы КМ в базу данных;

сохранение первичных данных и результатов анализа с возможностью удаленного доступа в соответствии с уровнем допуска;

визуализация поступающей информации и результатов ее анализа, отображение текущего состояния объектов на дисплее центральной вычислительной станции и информационном экране;

выдача звуковых сообщений, световой индикации и рекомендаций по действиям персонала в случае наступления нештатных ситуаций той или иной степени опасности;

обобщенный взаимный многофакторный анализ полученных диагностических данных с целью определения текущего технического состояния объектов и выявления тенденций в их поведении.

Рис. 1. Алгоритм внедрения комплексного мониторинга Исходя из анализа опыта внедрения систем мониторинга в железнодорожной и других отраслях в нашей стране и за рубежом установлено, что для мониторинга и прогнозирования технического состояния технических объектов используется диагностическая информация. Наиболее сложным остается вопрос определения оптимального сочетания диагностических признаков, используемых при мониторинге.

1. ГОСТ Р 53480-2009. Надежность в технике. Термины и определения.

М.: Стандартинформ, 2010. 27 с.

2. ГОСТ Р 53393-2009. Интегрированная логистическая поддержка. Основные положения. М.: Стандартинформ, 2010. 12 с.

3. Train maintenance for the 21-st century // World Congress on Railway Research, 25 – 29 November 2001, Germani (Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного транспорта в XXI веке).

4. Наговицын B. C. Опыт эксплуатации переносной высоковольтной установки / B. C. Наговицын, В. М. Кудрявцев // Локомотив. 1995. № 10. С. 31 – 32.

УДК 629.

ОПТИМИЗАЦИЯ ТРУДОЕМКОСТИ РАБОТ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ

ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ТЕПЛОВОЗОВ С ПОМОЩЬЮ

БОРТОВЫХ СИСТЕМ

Необходимость мониторинга работоспособности дизель-генераторных установок тепловозов диктуется соображениями сокращения необоснованных затрат на техническое обслуживание и сокращения материальных средств на их ремонт. Использование в эксплуатации тепловозов с завышенным расходом топлива, нарушение правил эксплуатации, необоснованная работа тепловоза на холостом ходу в течение длительного времени приводят к увеличению материальных затрат локомотивных депо, к снижению межремонтного срока подвижного состава [1, 2].

Во исполнение протокола совещания у вице-президента ОАО «РЖД»

А.В. Воротилкина № АВ-206/пр от 24.08.10. и поручения № П-АВ-181 от 10.09.10., распоряжения Начальника дирекции по ремонту тягового подвижного состава Западно-Сибирской ж.д. № ТР-57р от 21.09.2010 г., ремонтным локомотивным депо Московка и ОАО «НИИТКД» начат эксперимент по опытной эксплуатации дизель-генераторных установок тепловозов серии ТЭМ2 эксплуатационного депо Омск.

Цель эксперимента: организация ремонта ДГУ тепловозов по результатам диагностирования АПК «БОРТ» и комплекса КИПАРИС. В ходе эксперимента решаются следующие задачи:

1. Оценка технического состояния ДГУ тепловоза по информации, полученной с АПК «БОРТ» и КИПАРИС.

2. Статистическая оценка теплотехнического состояния ДГУ тепловоза по удельному расходу топлива.

3. Отработка методики постановки тепловозов на ТО по оценки результатов диагностирования.

4. Оценка экономической эффективности ремонта по данным диагностирования.

Экспериментальная группа включает 20 тепловозов (10 единиц – опытная группа и 10 единиц – контрольная группа). Тепловозы включаются в эксперимент после выполнения текущего ремонта первого объема. В настоящее время принято к учету 9 локомотивов опытной и 8 локомотивов контрольной групп.

Локомотивам из опытной группы в ходе эксперимента не проводятся цикловые работы по ДГУ. Решение о необходимости проведения ремонта ДГУ принимается на основании расчетных граничных параметров оценки состояния ДГУ тепловозов на основании данных АПК «БОРТ» [3] и результатами дополнительно проводимых реостатных испытаний перед постановкой на техническое обслуживание.

В ходе эксперимента на основании данных АПК «БОРТ» и КИПАРИС перед постановкой локомотивов на ремонт было выявлено, что ДГУ тепловозов ТЭМ2 №№ 3127 и 5821 имеют пониженное давление сжатия по цилиндрам ( 23 кг/см 2 и менее), тепловоз ТЭМ2 № 5821 имеет пониженную мощность в эксплуатации (не более 680 кВт). Принято решение производить ремонт шатунно-поршневой группы ДГУ данных тепловозов по полному циклу ТР-2. В процессе разборки было выявлено:

у тепловоза ТЭМ2 №5821 зазор в замках поршневых колец в рабочем состоянии более 5 мм, высота рабочей кромки маслосъемных колец более 1,5 мм;

у тепловоза ТЭМ2№ 3127 2 гильзы дизеля имеют задиры зеркала рабочей поверхности, подлежат замене.

Цикловые работы по ДГУ остальным локомотивам опытной группы не производились в течение всего отчетного периода.

Результаты годовой эксплуатации по данным локомотивного депо показывают, что на тепловозах опытной группы существенно снижена трудоемкость цикловых работ, т.к. показатели работы ДГУ по данным АПК «БОРТ»

соответствуют нормативным.

За год удалось снизить трудоемкость обслуживания и ремонта ДГУ тепловозов опытной группы на 48,1% (рис. 1, 2). Учитывая, что согласно распоряжению Начальника дирекции по ремонту тягового подвижного состава Западно-Сибирской железной дороге № ТР-57р от 21.09.2010 г., локомотивам из опытной группы обязательно проводятся реостатные испытания, суммарная трудоемкость на обслуживание ДГУ локомотивов опытной группы ниже на 7,2%, чем контрольной.

Рис. 1. Трудоемкость ремонта ДГУ (без учета РИ) опытной и контрольной группы тепловозов в ходе проведения эксперимента (чел/час) Рис. 2. Трудоемкость ремонта ДГУ (с учетом РИ) опытной и контрольной группы тепловозов в ходе проведения эксперимента (чел/час) Безусловно, данные представленные локомотивным депо Московка по итогам финансового года будут уточнены и системно проанализированы. Однако уже сейчас видно, что ремонт по результатам диагностирования, дает возможность для выявления внутренних резервов в производственных участках ремонтных депо.

Сформирован банк данных, являющийся основой для корректировки перечня цикловых работ при производстве ТО-3 по ДГУ по результатам диагностирования. Необходимо включить в обязательный перечень работ:

осмотр картера ДГУ с ревизией состояния подшипников коленчатого вала, шатунных болтов;

ревизию герметичности сопряжений гильза-блок;

регулировку клапанов газораспределительного механизма;

ревизию трубопроводов водяной и масляной систем.

Включение этих работ в перечень обязательных приведет к увеличению трудоемкости обслуживания ДГУ тепловозам опытной группы.

Анализ выполненной работы в кВт/часах тепловозов опытной группы (табл. 1) показывает, что за рассматриваемый период (1 квартал 2010 – 1 полугодие 2011 гг.) возможно увеличить межремонтный пробег по ДГУ тепловозам из опытной группы, если в качестве критерия взять среднее значение величины выполненной работы за межремонтный период, которая включает в себя работу в тяге и на холостом ходу.

Данные о работе, техническом обслуживании и ремонте контролируемых тепловозов за период с 1 квартала 2010 и 6 месяцев Для тепловозов опытной группы данное среднестатистическое значение составило 35400 кВт*час.

Оптимизация плановых обслуживаний и ремонтов за рассматриваемый период (1 квартал 2010 – 1 полугодие 2011 гг.) позволили бы исключить 4 обслуживания третьего объема и 6 текущих ремонтов первого объема.

На основании приведенных данных можно сделать следующие выводы:

1. Наблюдается значительное (до 48%) снижение трудоемкости обслуживания и ремонта ДГУ тепловозов опытной группы.

2. При переходе на ремонт ДГУ тепловозов по результатам диагностирования возможно получение экономического эффекта от увеличения межремонтных пробегов в зависимости от выполненной работы.

3. Для увеличения межремонтных пробегов, в соответствии с выполненной работой, необходимо произвести корректировку перечня цикловых работ при производстве ТО-3 по ДГУ.

4. При переходе на ремонт ДГУ тепловозов по результатам диагностирования возможно сократить количество внеплановых ремонтов за счет своевременной постановки локомотива, выполняющего большой объем работы на ТО.

1. Гапанович В. А. Приоритет в сфере энергосбережения и технического регулирования / В. А. Гапанович // Железнодорожный транспорт. 2009. № 2. С. 7 – 10.

2. Добронос A. M. Эксплуатационные режимы дизелей и эффективность тепловозов: научное издание / А. М. Добронос. Самара: СамИИТ, 2001. 120 с.

3. Головаш А. Н. Опыт использования бортовых систем / А. Н. Головаш, В. М. Бочаров, С. М. Кузнецов // Железнодорожный транспорт. 2009.

№ 2. С. 38 – 39.

УДК 629.4. 027.35(035)

ГИДРОГАСИТЕЛИ УГ ДЛЯ ВАГОНОВ И ЛОКОМОТИВОВ

ПГУПСом и ООО «ОКВЭЙ» разработан и производится унифицированный гаситель колебаний УГ для вагонов и локомотивов всех типов. Отличительной особенностью этих гасителей является сильфонное уплотнение и пластинчатые клапаны. Сильфонное уплотнение исключает утечку рабочей жидкости и является наиболее эффективной мерой против подкожухового льдообразования. Сильфоны предотвращают попадание посторонних включений или влаги внутрь гасителя, поэтому практически отсутствует износ деталей, так как они функционируют в благоприятной масляной среде. Гарантийный и межремонтные пробеги гасителей с сильфонным уплотнением повышаются до трех лет. Для пассажирских вагонов предусмотрено резервное манжетное уплотнение, существенно повышающее надежность гасителей в длительных поездках, переводя даже маловероятный внезапный отказ в постепенный. Многолетняя эксплуатация показала, что у гидрогасителей УГ полностью отсутствует льдообразование, а, значит, нет блокировки рессорного подвешивания, нет трещин в рамах тележек. Важным фактором обеспечения расчетной плавности хода вагонов и локомотивов является линейная или корнеквадратная силовые характеристики неупругого сопротивления гидрогасителей УГ, которые доставляют наименьшее возмущение на экипаж при движении по рельсовому пути. Пластинчатые клапаны обеспечивают оптимальную силовую характеристику, эффективное ограничение максимальных сил сопротивления в клапанном режиме функционирования гидрогасителей в обеих ступенях рессорного подвешивания. Гасители УГ способны работать в вертикальном, наклонном и горизонтальном положениях. Гасители УГ унифицированы по своим параметрам и узлам крепления со всеми гасителями на отечественном подвижном составе. Межремонтный пробег гасителей УГ не менее 600 тыс. км, что дает основание при ТР2 ограничиваться внешним осмотром гасителей колебаний, при необходимости ручной прокачкой. Срок службы гасителей УГ не менее 36 лет. Гасители УГ сертифицированы Регистром по сертификации на Федеральном железнодорожном транспорте, запатентованы «Роспатентом» и включены в Руководящие документы Пассажирского и Локомотивного департаментов. Отзывы от депо и машинистов только положительные. Например, по данным локомотивного депо Москва-Курское межремонтный пробег гасителей УГ на ЧС7 составил более 1 миллиона километров.

УДК 629.075. Е. П. Челтыгмашев (Красноярская ж.д. – филиал ОАО «РЖД»)

АНАЛИЗ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ВАГОНОВ НА ВОСТОЧНОМ ПОЛИГОНЕ

ЭКСПЛУАТАЦИИ

Одной из основных требуемых функций вагона является обеспечение безопасности движения. Из-за нарушений безопасности движения создается угроза жизни и здоровью людей народному хозяйству наносится значительный материальный ущерб, утрачиваются грузы, выводится из строя дорогостоящая техника.

Нарушение безопасности движения в вагонном хозяйстве является, в основном, следствиями отказов вагонов. Большое количество случаев нарушений прямо или косвенно, связано с недостатками конструкции вагонов использованием технических решений и не соответствующих требованиям эксплуатации, по принципам устройства, форме, материалу элементов. Причинами нарушений условий эксплуатации вагонов также являются:

воздействие механизмов для погрузки и выгрузки вагонов (автопогрузчиков, грейферных кранов, вагоноопрокидывателей, и т.д.);

нарушение правил погрузки (перегруз, падение больших масс груза с большой высоты, неравномерная загрузка и т. д.);

соударение вагонов при маневрах (со скоростью больше 6 км/ч, неплавного движения поезда, продольные соударения, рывки).

Был выполнен анализ вагонов, поступающих в ремонт в вагонном депо станции Абакан за последние пять лет, который показал, что существующие конструкции имеют различные неисправности по всем узлам вагона. В большей степени неисправности связаны с колесными парами как видно из рис.1, причем количество отказов не снижается, оно ежегодно стабильное по сравнению с неисправностями по другим узлам вагона.

Анализ неисправностей вагонов, поступивших в текущий ремонт из-за отказа колесной пары показывает (рис. 2), что наиболее часто встречаются выщербины. По причинам возникновения выщербины различают по светлым пятнам, ползунам, наварам;по усталостным трещинам; по сетке термотрещин. Образованию выщербин способствует мартенситная структура верхних слоев металла колес, которая обладает высокой твердостью и хрупкостью.

Большое количество отказов связано и с образованием ползунов появление которых зависит от исправности тормозных приборов, регулировки рычажной передачи и управления тормозами машинистом.

Рис. 1. Количество отремонтированных вагонов по неисправностям Рис. 2. Распределение колесных пар по неисправностям Необходимо провести более глубокие исследования причин появления отказов вагонов и колесных пар, а также разработать мероприятия по их снижению.

УДК 629.4.017: 531.

СОЗДАНИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ БАЗЫ

ИССЛЕДОВАНИЯ ТРИБОТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ВАГОНОВ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Железнодорожный транспорт России выполняет более 85 % грузооборота в системе транспорта общего пользования и поэтому имеет важнейшее экономическое и социальное значение. Дальнейшее повышение привлекательной способности железнодорожного транспорта может быть обеспечено путем совершенствования перевозочного процесса, который можно достигнуть за счет повышения скорости движения грузовых поездов (до 120 км/ч), при одновременном увеличении их массы (до 10 тыс. тонн).

Хорошо известен тот факт, что безопасность движения поездов напрямую связана с системой торможения, применяемой в том или ином железнодорожном экипаже. Очевидно, что при увеличении скорости движения поездов, их длины и веса проблемы, связанные с обеспечением безопасности движения грузовых поездов значительно усложняются. Это связано с тем, что разрабатываемые системы торможения должны обеспечивать плавное снижение скорости тяжеловесного состава в режиме служебного торможения и обеспечивать минимальную длину тормозного пути при экстренном торможении. Однако имеются сведения о том, что даже при эксплуатации традиционных составов возникают значительные проблемы с обеспечением работоспособности тормозного оборудования. Так, например, по данным отделения автотормозного хозяйства ВНИИЖТа, в режиме остановочного торможения пассажирского вагона массой брутто 60 т с начальной скоростью 60 км/ч температура нагрева колес составляет на поверхности катания и на глубине 40 мм от нее соответственно 637 и 570 °С.

Известно, что при значительном нагреве изменяются механические свойства материала обода колес (например, предел прочности стали с содержанием углерода 0,42 – 0,50 % при нагреве до температуры 550°С падает и составляет не более 50% его значения при температуре 20°С). Чередование тормозных нажатий на колодку и отпусков тормозов в условиях эксплуатации вызывает циклические тепловые нагружения, которые создают знакопеременные деформации, в результате чего па поверхности катания возникают термоусталостные разрушения материала в виде трещин с последующим выкрашиванием и превращением их в выщербины. Такие виды дефектов присущи как для чугунных так и для композиционных тормозных колодок. Кроме того композиционные колодки чувствительны к погодным условиям и техническому состоянию тормозного оборудования. Так, например, повышенная влажность в осенне-зимний период, а так же образование наледи зимой и нарушение режимов торможения резко снижают тормозную эффективность [1, 2]. По данным вагонного отделения ВНИИЖТа за 2001 г, при использовании композиционных тормозных колодок повреждаемость вагонных колес ползунами, термоусталостными трещинами и выщербинами возрастает примерно в 2 раза, что приводит к выкатке и преждевременному ремонту колесных пар. В настоящее время только в России насчитывается более восьми предприятий выпускающих композиционные тормозные колодки для железнодорожного подвижного состава (Нижний Тагил, Ярославль, Санкт-Петербург, Екатеринбург и др.), которые значительно отличаются по основным эксплуатационным свойствам. Многочисленные технические решения (в основном патенты) направленные на повышения их работоспособности не приносят должного эффекта. Поэтому для создания высокоэффективных систем торможения, обеспечивающих безопасную эксплуатацию тяжеловесного подвижного состава, работающего при повышенных скоростях необходимо располагать теоретической и экспериментальной базой для объективного решения поставленной задачи.

Основные теоретические сведения.

Сила трения – это совокупный эффект, возникающий в результате самых различных физических явлений: упругости, адгезии, вязкости, капиллярных сил, химических особенностей, фононного и электростатического взаимодействий и проч. В зависимости от масштаба, на котором изучается трение, в современной трибологии принять выделять три раздела: макротрибологию, микротрибологию и нанотрибологию.

Основным соотношением, который используется в макротрибологии является закон Амонтона-Кулона (Fтр = kN) При этом безразмерный коэффициент k зависит от температуры, влажности, скорости и др. В макротрибологии считается, что геометрическая площадь контакта двух тел равна (или не сильно отличается) реальной площади контакта на атомарном уровне.

Микротрибология занимается исследованием силы трения на отдельных микроконтактах. Аналогом закона Амонтона-Кулона здесь является формула (модель) Баудена-Табора, которая записывается так: FТР AC, где – касательное напряжение, АС – реальная площадь элементарного контакта (в отличие от геометрического контакта в макротрибологии).

Для понимания особенностей протекающих процессов при различных режимах трения целесообразно располагать сведениями о характеристической температуре Дебая, особенностях изменения теплоемкости твердого тела в широком диапазоне изменения температур, а также о характере изменения энергии связей атомов (ионов) в узлах кристаллических решеток.

Температура, при которой возникает самая короткая длина волны (самая высокая частота колебаний) атомов, получила название характеристическая температура Дебая TD. При достижении температуры Дебая и выше ее (T > TD) в твердом теле возбуждается весь спектр нормальных колебаний решетки (фононов). Поэтому дальнейшее повышение температуры уже не приводит к появлению новых нормальных колебаний, а приводит только к увеличению степени их возбуждения. В области низких температур (T < TD), изменение температуры приводит не только изменению интенсивности колебаний атомов решетки, но и к появлению (исчезновению) количества фононов.

Металлы входят в особую группу тел, структура которых определяется в основном металлической связью. Внешние валентные электроны в атомах металлов связаны с ядром достаточно слабо, поэтому в твердом теле, когда происходит перекрывание электронных зон, валентные электроны приобретают способность свободно перемещаться внутри металлической решетки. Возникает однородное распределение отрицательного заряда внутри решетки. Вместе с тем, непосредственно вблизи атомов, а точнее сказать ионов, электронная плотность значительно выше, чем в среднем по кристаллу. На рис.1 в качестве примера, показана экспериментальная кривая распределения электронной плотности между узлами кристаллической решетки алюминия, полученная рентгено-графическим методом.

Результаты структурного анализа показывают, что металлы кристаллизуются, за немногими исключениями, в трех структурных типах: кубической и гексагональной плотной упаковке, а также в кубической объемноцентрированной решетке. Следует заметить, что в реальных твердых телах, всегда присутствует несколько типов связей. Одна из них, как пра- Рис.1.

вило, является превалирующей.

Результирующая энергия связи для молекулярных и ионных кристаллов хорошо описывается следующим выражением [3]:

где B и n постоянные. Первое слагаемое в формуле выражает потенциальную энергию отталкивания UОТ, второе – потенциальную энергию притяжения UПР ионов.

В случае металлических (а нас интересуют главным образом они) и ковалентных связей, такой подход не дает результатов, которые достаточно хорошо соответствовали бы экспериментальным. Здесь требуется привлечение квантовомеханических представлений, согласно которым потенциальная энергия отталкивания имеет экспоненциальный характер:

здесь – постоянная, определяемая обычно экспериментально.

Колебания атомов в узлах кристаллической решетки не являются строго гармоническими. Для малых отклонений от положения равновесия потенциальную энергию взаимодействующих атомов U(r) можно разложить в ряд Тейлора, ограничившись первыми тремя членами ряда, вблизи точки r = r0.

Введем обозначения:

В результате сила, действующая на атом, с учетом того, первая производная в точке равновесия равна нулю, может быть представлена в виде Если ограничиться только первым слагаемым, то мы имеем дело с классическим законом Гука и атомы в решетке совершают гармонические колебания. Учет второго слагаемого, говорит об ангармоничности колебаний, где – коэффициент ангармоничности (ангармонизма).

Коэффициент линейного расширения есть производная от относительного линейного расширения по температуре:

Таким образом, коэффициент линейного расширения оказывается пропорциональным теплоемкости тела, которая, в свою очередь, имеет температурную зависимость.

Зная выражение для зависимости потенциальной энергии связи от межатомного расстояния U(r) можно рассчитывать и прогнозировать физикохимические свойства твердого тела.

Вышеприведенные выражения позволят составить математическую модель и проводить численное моделирование триботехнических процессов для различных контактирующих тел и условий их контакта.

2. Экспериментальная часть Для проверки теоретических данных был изготовлен стенд, имитирующий реальные физические процессы, протекающие при движении и торможении грузового вагона. При разработке стенда динамических испытаний ставились следующие задачи:

– в качестве объекта испытаний использовать наиболее распространенный тип тележки грузового вагона;

– обеспечивать вращение от постороннего источника энергии одной колесной пары с возможностью достижения максимальной линейной скорости км/ч и ее измерение;

– иметь возможность нагружения тележки по штатной схеме и измерять усилие нагружения;

– обеспечивать торможение вращаемой колесной пары с использованием вагонного тормозного оборудования и измерять силу нажатия колодки на поверхность катания;

– изменять параметры испытаний и физические характеристики применяемых деталей тележки, включая различные типы тормозных колодок;

– осуществлять видеоконтроль процессов, протекающих при вращении и торможении колесной пары;

– проводить контроль изменений теплофизических и химических процессов происходящих в буксовом узле при его работе.

Стенд, общий вид которого показан на рис.2, представляет собой механическую систему, у которого одна из колесных пар устанавливается на рельсы типа Р65 длиной 1м, и положение ее фиксируется с помощью четырех тормозных башмаков.

Вторая колесная пара устанавливается на каретки, оснащенные четырьмя роликами, в корпусе которых размещены по два роликовых подшипника тяжелого типа (№232410). Нагружение тележки осуществляется через пятник надрессорной балки с помощью гидравлического домкрата ДП-50 с максимальным усилием на штоке 50 тонн. Усилие нажатия измеряется с помощью датчика тензометрического АЦДС-200/4И-2, соединенного кабелем связи с цифровым индикаторным блоком. Вращение приводной вагонной оси передается от четырехполюсного асинхронного электродвигателя типа АИР 180 М8 мощностью 15 кВт. Управление электродвигателем по скорости осуществляется посредством преобразователя частоты типа ACS550-01-031A-4, установленного в блоке управления. Испытуемая тележка оборудована штатным для грузового вагона тормозным оборудованием. Вертикальные рычаги тормозной передачи соединены с тормозным цилиндром, который закреплен на специальном кронштейне.

Тормоза приводятся в действие через воздухораспределитель усл.№ 483М, рабочая камера которого соединена армированным шлангом с тормозным цилиндром стенда. Управление работой тормозов осуществляется со специального пульта, оснащенного краном машиниста усл.№394-000-2 и приборами контроля давления воздуха. С помощью крана машиниста можно моделировать режимы торможения, обеспечивающие величины нажатия на колодку 10, 20 и 30 кН в диапазоне скоростей 50-80 км/ч (для чугунных и композиционных колодок).

Конструкция стенда позволяет путем изменения параметров рычажной передачи, материалов тормозных колодок, технологии управления тормозами изучить влияние факторов тормозного характера на состояние поверхности катания колеса. При исследовании особенностей работы буксового узла имеется возможность изучить влияние внешних факторов (механических, динамических и климатических) на изменение тепловых и физико-химических свойств его элементов.

1. Вуколов Л. А. Повышение работоспособности тормозных колодок подвижного состава железных дорог / Дис. на соискание ученой степени д-ра техн. наук. ВНИИЖТ, 1988. 428 с.

2. Обобщение передового опыта тяжеловесного движения: вопросы взаимодействия колеса и рельса / У. Дж. Харрис, С. М. Захаров, Дж. Ландгрен и др. М.: Интекст, 2002. 408 с.

3. Епифанов Г.И. Физика твердого тела / Г.И. Епифанов. М.: Высшая школа. 1977. 288 с.

УДК 629.4.048.3:681.5.

РАЗРАБОТКА ВАГОННОГО КОНДИЦИОНЕРА С ПОНИЖЕННЫМ

ПОТРЕБЛЕНИЕМ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ

Большинство вагонов выпускавшихся до 1999 г. не имели установок кондиционирование воздуха, экологически чистых туалетов и др. Для ликвидации дефицита пассажирских вагонов и повышения их технического уровня в году была разработана комплексная программа развития отечественного вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирских вагонов.

В соответствии с этой программой, вагоны нового поколения оснащаются моноблочными системами кондиционирования воздуха (УВК-31, УКВ ПВ, КЖ2–4,5/2,5А), термоэлектрическими охладителями воды с ультрафиолетовым обеззараживателем (ОПВ ТЭ5/110), экологически-чистыми туалетами типа и душевыми комнатами, устанавливается информационное табло, на котором отображается информация о текущем времени, температуре в вагоне, с указанием номера вагона, занятости туалета и др. В служебном купе для хранения продуктов питания и подогрева пищи установлены бытовой холодильник и микроволновая печь.

С другой стороны располагаемая электрическая мощность пассажирского вагона (вырабатываемая подвагонным генератором, от аккумуляторной батареи напряжением 110В и др.) уже находится на предельно-возможном значении [1].

В связи с этим для дальнейшего повышения качества предлагаемых пассажирам услуг жизнеобеспечения и расширения их номенклатуры (например, для обеспечения покупейного регулирования температуры) наиболее приоритетной задачей для ОАО «РЖД» является создание кондиционера с пониженным потреблением электрической энергии. Это объясняется тем, что в летний период года тепловая нагрузка на кузов вагона может существенно превышать холодопроизводительность вагонного конденсатора. Вследствие этого температура воздуха в купе вагона оказывается выше установленных норм и как правило у многих пассажиров возникает нарушение работы сердечно-сосудистой системы, которая обычно сопровождается обморочным состоянием.

Решение поставленной задачи, а именно, создание кондиционера с пониженным потреблением электрической энергии должно проводиться в двух направлениях:

– за счет снижения тепловой нагрузки на кузов пассажирcкого вагона;

– путем повышения термодинамической эффективности холодильного цикла вагонного кондиционера.

Снижение тепловой нагрузки на кузов пассажирского вагона можно обеспечить за счет применения энергосберегающих мембран (теплоизоляционных покрытий типа «Теромошилд», «АСТРАТЕК» и др.) для покраски наружных стен кузова вагона, а также путем установки тепловых экранов между наружной металлической обшивкой и теплоизоляцией. Реализация указанных технических решений позволяет сократить величину теплового потока в кузов пассажирского вагона более чем на 25% [2].

Повышение термодинамической эффективности холодильного цикла вагонного кондиционера позволит повысить холодопроизводительность вагонного кондиционера и использовать ее, например, для осуществления покупейного регулирования температуры в сторону ее понижения.

Для решения поставленной задачи, а именно для повышения холодопроизводительности вагонного кондиционера, авторы предлагают использовать часть отработанного потока воздуха рециркуляционной системы вентиляции для дополнительного охлаждения хладагента на его выходе из конденсаторов.

Принципиальная пневмогидравлическая схема предлагаемой системы кондиционирования воздуха с повышенной термодинамической эффективностью приведена на рис. 1.

Данная схема в отличие от современных моноблочных кондиционеров типа УКВ-31, производства ЗАО «Остров» (и их аналогов) дополнительно включает теплообменник – переохладитель 10 и малонапорный вентилятор 12.

В холодильном цикле, переохладитель установлен после конденсаторов, а размещается вместе с газовым эжектором в рециркуляционном воздуховоде.

Теплообменник - переохладитель используется для проведения теплообмена между жидким хладагентом идущим из конденсаторов и потоком отработанного воздуха рециркуляционной системы вентиляции. После теплообмена жидкого хладагента с отработанным потоком воздуха рециркуляционной системы вентиляции, последний выбрасывается в атмосферу с помощью газового эжектора 12 или малорасходного вентилятора. В результате дополнительного теплообмена, жидкий хладагент, подается на дросселирование с более низкой температурой, что приводит к получению дополнительной холодопроизводительности, а следовательно к повышению термодинамической эффективности холодильного цикла вагонного кондиционера [3].

Рис. 1. Принципиальная пневмогидравлическая схема системы кондиционирования воздуха с избыточной холодопроизводительностью для пассажирского вагона: 1 – винтовой герметичный компрессор;

2 – конденсаторы; 3 – осевой вентилятор конденсаторов; 4 – ресивер;

5 – терморегулирующие вентили; 6 – воздухоохладители; 7 – центробежный вентилятор; 8 – калориферы водяного отопления; 9 – электрокалориферы;

10 – теплообменник переохладитель; 11 – рекуперативный теплообменник;

Конструкция и размеры теплообменника-переохладителя должны быть такими, чтобы обеспечивать требуемое переохлаждение жидкого хладагента, для достижения в испарителе дополнительной холодопроизводительности Q0, по сравнению с существующим кондиционером.

Для изучения механизма протекания тепломассовых процессов по представленной на рис. 1 пневмогидравлической схеме, разработана математическая модель. Основой метода математического моделирования является модель, которая включает в себя систему уравнений, описывающих тепломассообменные процессы протекающие в моделируемом объекте [4, 5].

Для повышения достоверности описания протекающих процессов использован блочный метод моделирования, поскольку он позволяет строить алгоритм расчета системы непосредственно по ее схеме без представления задачи в виде общей системы уравнений большого порядка. Расчет производится по агрегатам при последовательном обходе тепловой схемы. В зависимости от цели расчета системы состав независимых переменных может быть различным.

Поэтому на основе одной и той же математической модели могут быть решены различные задачи расчета системы.

Для решения задачи целесообразно схему системы кондиционирования воздуха представить в виде блок-схемы как показано на рис. 2.



Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |
Похожие работы:

«ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ Видовое разнообразие во всем мире Страница 1/8 © 2008 Федеральное министерство экологии, охраны природы и безопасности ядерных установок Модуль биологическое разнообразие преследует цель, показать с помощью рассмотрения естественнонаучных вопросов и проблем, ВИДОВОЕ какую пользу приносит человеку Природа во всем ее многообразии, РАЗНООБРАЗИЕ чему можно у нее поучиться, как можно защитить биологическое ВО ВСЕМ МИРЕ разнообразие и почему стоит его защищать....»

«СОЛАС-74 КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ТЕКСТ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74 CONSOLIDATED TEXT OF THE 1974 SOLAS CONVENTION Содержание 2 СОЛАС Приложение 1 Приложение 2 Приложение 3 Приложение 4 Приложение 5 Приложение 6 2 КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ТЕКСТ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74 CONSOLIDATED TEXT OF THE 1974 SOLAS CONVENTION ПРЕДИСЛОВИЕ 1 Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74) была принята на Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974 г., а Протокол к ней...»

«FB2: Ghost mail, 24 March 2009, version 1.0 UUID: 10A5819D-2768-43D4-992E-11F26B35A4B1 PDF: fb2pdf-j.20111230, 13.01.2012 Алексей Геннадьевич Ивакин Антипсихология Есть секты религиозные, а есть и психологические. Книга о шарлатанах от психологии, которых расплодилось ныне больше всяких разумных пределов. Ярым приверженцам политкорректности читать категорически не рекомендуется. Содержание Предисловие Часть первая. Псевдопихология и ее жертвы Часть вторая. Пастух Козлов, его бедные овечки и их...»

«Список литературы. 1. Абдулин Я.Р. К проблеме межнационального общения.// Толерантность: материалы летней школы молодых ученых. Россия – Запад: философское основание социокультурной толерантности. Часть 1. Екатеринбург, УрГУ, 2000. 2. Антонио Карвалльо. Новый гуманизм: на пути к толерантному миру.// Толерантность в современной цивилизации. Материалы международной конференции. № 2. Екатеринбург, УрГУ, МИОН. 2001. 3. Авилов Г.М. Психологические факторы, определяющие значимость терпимости в...»

«Список публикаций Мельника Анатолия Алексеевича в 2004-2009 гг 16 Мельник А.А. Сотрудничество юных экологов и муниципалов // Исследователь природы Балтики. Выпуск 6-7. - СПб., 2004 - С. 17-18. 17 Мельник А.А. Комплексные экологические исследования школьников в деятельности учреждения дополнительного образования районного уровня // IV Всероссийский научнометодический семинар Экологически ориентированная учебно-исследовательская и практическая деятельность в современном образовании 10-13 ноября...»

«JADRAN PISMO d.o.o. UKRAINIAN NEWS № 997 25 февраля 2011. Информационный сервис для моряков• Риека, Фране Брентиния 3 • тел: +385 51 403 185, факс: +385 51 403 189 • email:news@jadranpismo.hr • www.micportal.com COPYRIGHT © - Information appearing in Jadran pismo is the copyright of Jadran pismo d.o.o. Rijeka and must not be reproduced in any medium without license or should not be forwarded or re-transmitted to any other non-subscribing vessel or individual. Главные новости Янукович будет...»

«КАФЕДРА ДИНАМИЧЕСКОЙ ГЕОЛОГИИ 2012 год ТЕМА 1. Моделирование тектонических структур, возникающих при взаимодействии процессов, происходящих в разных геосферах и толщах Земли Руководитель - зав. лаб., д.г.-м.н. М.А. Гочаров Состав группы: снс, к.г.-м.н. Н.С. Фролова проф., д.г.-м.н. Е.П. Дубинин проф., д.г.-м.н. Ю.А. Морозов асп. Рожин П. ПНР 6, ПН 06 Регистрационный номер: 01201158375 УДК 517.958:5 ТЕМА 2. Новейшая геодинамика и обеспечение безопасности хозяйственной деятельности Руководитель -...»

«Ежедневные новости ООН • Для обновления сводки новостей, посетите Центр новостей ООН www.un.org/russian/news Ежедневные новости 25 АПРЕЛЯ 2014 ГОДА, ПЯТНИЦА Заголовки дня, пятница Генеральный секретарь ООН призвал 25 апреля - Всемирный день борьбы с малярией международное сообщество продолжать Совет Безопасности ООН решительно осудил поддержку пострадавших в связи с аварией на террористический акт в Алжире ЧАЭС В ООН вновь призвали Беларусь ввести Прокурор МУС начинает предварительное мораторий...»

«С.П. Капица Сколько людей жило, живет и будет жить на земле. Очерк теории роста человечества. Москва 1999 Эта книга посвящается Тане, нашим детям Феде, Маше и Варе, и внукам Вере, Андрею, Сергею и Саше Предисловие Глава 1 Введение Предисловие Человечество впервые за миллионы лет переживает эпоху крутого перехода к новому типу развития, при котором взрывной численный рост прекращается и население мира стабилизируется. Эта глобальная демографическая революция, затрагивающая все стороны жизни,...»

«TASHKENT MAY 2011 Навстречу 6-му Всемирному Водному Форуму — совместные действия в направлении водной безопасности 12-13 мая 2011 года Международная конференция Ташкент, Узбекистан Управление рисками и водная безопасность Концептуальная записка Навстречу 6-му Всемирному Водному Форуму — совместные действия в направлении водной безопасности Международная конференция 12-13 мая 2011 г., Ташкент, Узбекистан Управление рисками и водная безопасность Концептуальная записка Управление рисками и водная...»

«УЧРЕЖДЕНИЕ РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК ИНСТИТУТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ РАН ФОНД ИНИЦИАТИВА ПО СОКРАЩЕНИЮ ЯДЕРНОЙ УГРОЗЫ ПЕРСПЕКТИВЫ ТРАНСФОРМАЦИИ ЯДЕРНОГО СДЕРЖИВАНИЯ Вступительное слово академика А.А. Дынкина на конференции Перспективы трансформации ядерного сдерживания Под редакцией Алексея Арбатова, Владимира Дворкина, Сергея Ознобищева Москва ИМЭМО РАН 2011 УДК 327.37 ББК 66.4 (0) Перс 278 Вступительное слово академика А.А.Дынкина на конференции Перспективы трансформации...»

«Национальный ботанический сад им. Н.Н. Гришко НАН Украины Отдел акклиматизации плодовых растений Словацкий аграрный университет в Нитре Институт охраны биоразнообразия и биологической безопасности Международная научно-практическая заочная конференция ПЛОДОВЫЕ, ЛЕКАРСТВЕННЫЕ, ТЕХНИЧЕСКИЕ, ДЕКОРАТИВНЫЕ РАСТЕНИЯ: АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ИНТРОДУКЦИИ, БИОЛОГИИ, СЕЛЕКЦИИ, ТЕХНОЛОГИИ ВОЗДЕЛЫВАНИЯ Памяти выдающегося ученого, академика Н.Ф. Кащенко и 100-летию основания Акклиматизационного сада 4 сентября...»

«Отрадненское объединение православных ученых Международная академия экологии и безопасности жизнедеятельности (МАНЭБ) ФГБОУ ВПО Воронежский государственный университет ФГБОУ ВПО Воронежский государственный аграрный университет им. императора Петра I ГБОУ ВПО Воронежская государственная медицинская академия им. Н.Н. Бурденко ВУНЦ ВВС Военно-воздушная академия им. проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина ПРАВОСЛАВНЫЙ УЧЕНЫЙ В СОВРЕМЕННОМ МИРЕ: ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ Материалы Международной...»

«МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНТРАНС РОССИИ) MINISTRY OF TRANSPORT OF THE RUSSIAN FEDERATION (MINTRANS ROSSII) Уважаемые коллеги! Dear colleagues! От имени Министерства транспорта Российской Феде- On behalf of the Ministry of Transport of the Russian рации рад приветствовать в Санкт-Петербурге участ- Federation we are glad to welcome exhibitors of TRANников 11-й международной транспортной выставки STEC–2012 International Transport Exhibition, speakers ТРАНСТЕК–2012 и 3-й...»

«Доказательная и бездоказательная трансфузиология В Национальном медико-хирургическом центре имени Н.И.Пирогова состоялась 14-я конференция Новое в трансфузиологии: нормативные документы и технологии, в которой приняли участие более 100 специалистов из России, Украины, Великобритании, Германии и США. Необходимости совершенствования отбора и обследования доноров крови посвятил свой доклад главный гематолог-трансфузиолог Минздрава России, академик РАМН Валерий Савченко. Современные гематологи...»

«1 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ Учреждение образования БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТЕХНОЛОГИЯ ОРГАНИЧЕСКИХ ВЕЩЕСТВ Тезисы докладов 78-ой научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов (с международным участием) 3-13 февраля 2014 года Минск 2014 2 УДК 547+661.7+60]:005.748(0.034) ББК 24.23я73 Т 38 Технология органических веществ : тезисы 78-й науч.-техн. конференции...»

«Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Национальный минерально-сырьевой университет Горный V Международная научно-практическая конференция ИННОВАЦИОННЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ В ПРОЕКТИРОВАНИИ ГОРНОДОБЫВАЮЩИХ ПРЕДПРИЯТИЙ 15-16 мая 2014 Санкт-Петербург Национальный минерально-сырьевой университет Горный Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Национальный минерально-сырьевой...»

«УДК 622.014.3 Ческидов Владимир Иванович к.т.н. зав. лабораторией открытых горных работ Норри Виктор Карлович с.н.с. Бобыльский Артем Сергеевич м.н.с. Резник Александр Владиславович м.н.с. Институт горного дела им. Н.А. Чинакала СО РАН г. Новосибирск К ВОПРОСУ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ОТКРЫТЫХ ГОРНЫХ РАБОТ ON ECOLOGY-SAFE OPEN PIT MINING В условиях неуклонного роста народонаселения с неизбежным увеличением объемов потребления минерально-сырьевых ресурсов вс большую озабоченность мирового...»

«Содержание 1. Монографии сотрудников ИЭ УрО РАН Коллективные 1.1. Опубликованные в издательстве ИЭ УрО РАН 1.2. Изданные сторонними издательствами 2. Монографии сотрудников ИЭ УрО РАН Индивидуальные 2.1. Опубликованные в издательстве ИЭ УрО РАН 2.2. Изданные сторонними издательствами 3. Сборники научных трудов и материалов конференций ИЭ УрО РАН 3.1. Сборники, опубликованные в издательстве ИЭ УрО РАН.46 3.2. Сборники, изданные сторонними издательствами и совместно с зарубежными организациями...»

«ВЫЗОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ Москва, ИМЭМО, 2013 ИНСТИТУТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК ФОНД ПЕРСПЕКТИВНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ИНИЦИАТИВ ФОНД ПОДДЕРЖКИ ПУБЛИЧНОЙ ДИПЛОМАТИИ ИМ. А.М. ГОРЧАКОВА ФОНД ИМЕНИ ФРИДРИХА ЭБЕРТА ВЫЗОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ МОСКВА ИМЭМО РАН 2013 УДК 332.14(5-191.2) 323(5-191.2) ББК 65.5(54) 66.3(0)‘7(54) Выз Руководители проекта: А.А. Дынкин, В.Г. Барановский Ответственный редактор: И.Я. Кобринская Выз Вызовы...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.