WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 |

«50-летию Омской истории ОмГУПСа и 100-летию со дня рождения заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, доктора технических наук, профессора Михаила Прокопьевича ПАХОМОВА ПОСВЯЩАЕТ СЯ ...»

-- [ Страница 7 ] --

Рис. 2. Расчетная схема системы кондиционирования воздуха: 1 – компрессор, 2 – конденсатор, 3 – теплообменник-переохладитель, 4 – рекуперативный теплообменник, 5 – дроссельное устройство, 6 – воздухоохладитель; 1-2, 2-3, 3соединительные трубопроводы X,Y – параметры хладагента внутри системы, XВ,YВ – параметры воздушного потока Поскольку изменения параметров рабочего тела в системе происходят в процессах теплообмена с воздушным потоком, то в основном задача сводится к определению параметров теплообменников, позволяющих при заданных входных значениях рассчитывать их выходные характеристики.

Исходя из расчета тепловой нагрузки на кондиционер в летний период эксплуатации вагона, с учетом возрастающих теплопритоков от солнечной радиации при низких скоростях движения 30 – 50 км/ч (движение поезда в пригородной зоне), было получено требуемое значение дополнительной холодопроизводительности, оно составило Q0 = 2,6 кВт.

Термодинамический расчет холодильного цикла показал, что для получения Q0 = 2,6 кВт необходимо дополнительно переохладить жидкий хладагент перед дроссельным устройством на 9,74 0 C [5].

Сравнительные характеристики существующего кондиционера и кондиционера с дополнительной холодопроизводительностью приведены в таблице 1.

Из анализа данных представленных в таблице 1 видно, что за счет снижения температуры жидкого хладагента перед входом в дроссельное устройство, суммарная холодопроизводительность кондиционера при температуре окружающего воздуха t Н 32 0 С и относительной влажности Н 70% – увеличивается до Q0 = 31,5 кВт, тогда как холодопроизводительности существующей УКВ-31, при тех же параметрах окружающей среды, составляет Q0 = 28,9 кВт.

Введение в существующую систему кондиционирования дополнительного теплообменника - переохладителя, позволяет при малых скоростях движения поезда обеспечить оптимальные параметры микроклимата в купе вагона, а при штатном режиме работы – снизить потребление электроэнергии примерно на 2,5 кВт.

1. Матяш Ю. И., Клюка В. П. Системы кондиционирования и водоснабжения пассажирских вагонов: учебное пособие. М. :Маршрут, 2007. 274 с.

2. Маханько, М.Г. Кондиционирование воздуха в пассажирских вагонах и локомотивах / М. Г. Маханько, Ю. П. Сидоров, М. М. Шмидт. М.: Транспорт, 1981. 254 с.

3. Курылев Е. С. Холодильные установки / Герасимов Н. А. Л.:

МАШГИЗ, 1961. 608 с.

4. Матяш Ю.И. Количественная оценка влияния солнечной радиации на работу вагонного кондиционера / Ю. И. Матяш, А. Ю. Громов // Известия Транссиба / ОмГУПС. Омск, №2. 2011г. 102 c.

5. Матяш, Ю. И. Снижение энергопотребления пассажирских вагонов за счет совершенствования схемного решения установок кондиционирования воздуха / Ю. И. Матяш, В. П. Клюка, А. Ю. Громов // Ресурсосберегающие технологии на Западно-Сибирской железной дороге: Материалы научнопрактической конференции / ОмГУПС. Омск, 2010. 205 с.

УДК 629.424.

РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ЭКОНОМИЧНОСТИ

ЛОКОМОТИВОВ С УЧЕТОМ ИНДИВИДУАЛЬНЫХ

ТЯГОВО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК

В основу методики расчета показателей эксплуатационной экономичности дизельных локомотивов положен статистико-аналитический подход [1 – 3], позволяющий рассчитать величину удельного расхода топлива на технологический процесс перевозки грузов с учетом реальных условий эксплуатации на заданном участке обслуживания. При разработке методики использованы основные положения теории локомотивной тяги и результаты экспериментальных исследований режимов работы магистральных тепловозов в грузовом движении. При этом учитываются индивидуальные технико-экономические характеристики тепловозов и их дизель-генераторных установок, структура поезда и нагрузка на ось вагона, тип и профиль пути, установленные скорости движения и условия пропуска поездов на участке обращения, нормативные параметры эксплуатации подвижного состава, метеорологические условия.

Для расчета экономических характеристик тепловоза в ожидаемых условиях эксплуатации на начальном этапе определяется распределение времени эксплуатационной работы его дизель-генераторной установки по позициям контроллера машиниста.

Распределение времени работы дизель-генераторной установки по позициям контроллера машиниста зависит от продолжительности использования тепловоза на каждом из эксплуатационных режимов за время поездки:

где t дв – время работы тепловоза в режиме тяги и выбега при движении поезда по участку с постоянной скоростью; t всп – вспомогательное время работы тепловоза, затраченное на режим простоя, на разгоны и замедления поезда, на переходные процессы.

Время работы тепловоза в режиме тяги и выбега при движении поезда по участку обращения найдем по выражению:

где t двi – время работы тепловоза на i-ой позиции контроллера машиниста;

t двij S j Vj – время движения тепловоза на i-ой позиции контроллера машиниста по j-ому элементу профиля пути; S j – длина j-го элемента профиля пути; Vj – установленная скорость движения поезда на j-ом элементе профиля пути; n пк – количество позиций контроллера машиниста.

Время движения тепловоза с постоянной скоростью на i-ой позиции контроллера машиниста по каждому j-ому элементу участка пути определяем из условия равновесия удельных сил, действующих на поезд в режиме тяги и выбега. Величина требуемой касательной силы тяги локомотива ( Fk ) и соответствующая ей i-ая позиция контроллера машиниста ( П км ), обеспечивающая равномерное движение поезда на каждом j-ом элементе профиля пути с учетом заданных скоростей движения, веса и структуры поезда, определяется из условия f V Fkj Wj const [4, 5].



Принятый способ определения времени движения тепловоза с поездом по участку при условии постоянства скорости не учитывает времени, затраченного на простой, на разгоны и замедления, на переходные процессы. Вспомогательное время работы дизель-генераторной установки тепловоза по позициям контроллера машиниста на указанных выше режимах распределим с использованием данных, полученных в ходе опытных поездок:

где t вспi a всп П 2 b всп П кмi c всп – доля времени работы тепловоза на i-ой позиции контроллера машиниста во вспомогательных режимах.

Используя сформированное распределение времени эксплуатационной работы дизель-генераторной установки тепловоза по позициям контроллера машиниста, определяем показатели эксплуатационной экономичности дизельного локомотива для заданного участка обращения и ожидаемых условий эксплуатации.

Величина удельного расхода топлива на тягу оценивается величиной потребленного топлива на измеритель работы (104 ткм):

где В п – суммарный расход топлива за поездку; L S j – протяженность учаj стка обслуживания. Суммарный расход топлива за поездку определяется расходом топлива при движении тепловоза с поездом по участку с постоянной скоростью ( В дв ) и вспомогательным расходом топлива ( В всп ):

где В двi – расход топлива на i-ой позиции контроллера машиниста при работе дизель-генераторной установки под нагрузкой в режиме тяги и на холостом ходу в режиме выбега; В вспi – расход топлива на i-ой позиции контроллера машиниста при работе дизель-генераторной установки на вспомогательных режимах;

N ei – мощность дизеля тепловоза на i-ой позиции контроллера машиниста; b ei – удельный эффективный расход топлива дизеля тепловоза на i-ой позиции контроллера машиниста.

Значения мощности и удельного эффективного расхода топлива дизеля тепловоза на i-ой позиции контроллера машиниста определяем с использованием выражений вида:

где N ен – мощность дизеля тепловоза на номинальном режиме; b ен – удельный эффективный расход топлива дизеля тепловоза на номинальном режиме; N еi, b еi – доли относительной мощности и удельного эффективного расхода топлива дизеля тепловоза на i-ой позиции контроллера машиниста. Величины номинальной мощности и удельного эффективного расход топлива дизеля могут быть заданы по паспортным значениям или приняты по данным реостатных испытаний тепловоза в депо.

Среднеэксплуатационная экономичность дизельного локомотива представляет собой отношение всего количества израсходованного топлива дизельгенераторной установки за поездку к выполненной работе:

где А А i N еi t двi t вспi – суммарная работа дизель-генераторной устаi 0 i новки тепловоза; А i – работа дизель-генераторной установки тепловоза на i-ой позиции контроллера машиниста.

Показатели эксплуатационной экономичности тепловозов – q и bэ – являются косвенными при оценке технического состояния эксплуатируемого парка. Тем не менее, формирование базы данных по эксплуатируемому парку депо и ее обработка по соответствующим алгоритмам может служить существенной дополнительной информацией при формировании системы ремонта дизельного подвижного состава по состоянию.

1. Сковородников Е. И. Разработка математической модели для формирования режимов работы и расхода топлива магистральных тепловозов / Е. И. Сковородников, В. А. Михеев // Омский научный вестник (№ 2). Омск:

ОмГТУ, 2009. С. 143 – 146.

2. Михеев В. А. Расчет времени эксплуатационной работы дизельгенераторной установки тепловоза по позициям контроллера машиниста / В. А. Михеев // Вестник ИрГТУ (№ 2). Иркутск: ИрГТУ, 2010. С. 142 – 146.

3. Сковородников Е. И. Формирование режимных карт ведения поезда тепловозом на заданном участке эксплуатации / Е. И. Сковородников, В. А. Михеев // Актуальные вопросы современной науки (Вып. 11). – Новосибирск: Издательство «СИБПРИНТ», 2010. С. 124 – 129.

4. Володин А. И. Методы оценки технического состояния, эксплуатационной экономичности и экологической безопасности дизельных локомотивов / А. И. Володина. М.: ООО «Желдориздат», 2007 – 264 с.

5. Сковородников Е. И. Нормирование расхода топлива на маневровую и поездную работу тепловозов / Е. И. Сковородников, С. М. Овчаренко // Ресурсосберегающие технологии в структурных подразделениях Западно-Сибирской железной дороги: материалы научно-практической конференции. Омск:

ОмГУПС, 2005. С. 116 – 125.

УДК 629.4.027.23:629.4.028.

ИССЛЕДОВАНИЕ ГОРИЗОНТАЛЬНЫХ КОЛЕБАНИЙ ТЕЛЕЖЕК

ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

При взаимодействии подвижного состава и верхнего строения железнодорожного пути возникают интенсивные динамические нагрузки. Они оказывают разрушающее воздействие, как на детали подвижного состава, так и на элементы верхнего строения пути.

Железные дороги многих стран мира в целях создания условий для повышения экономичности и эффективности массовых перевозок грузов приступили к повышению осевых нагрузок. В результате повышения массы и скорости движения поездов проблема улучшения динамического взаимодействия системы ‹‹путь – подвижной состав», которая всегда была предметом исследований и разработок на российских железных дорогах, приобретает все большее значение для развития железнодорожного транспорта [1].





Основой ходовой части грузовых вагонов железных дорог России является тележка модели 18-100. И ее модификации (тележка 18-578). Их частью, отвечающей за плавное движение вагонов по пути с реальными неровностями, является система рессорного подвешивания, состоящая из упругих элементов и гасителей колебаний (рис.1). Рессоры обычно размещают между кузовом и колесными парами.

Рессорные комплекты, состоящие из цилиндрических пружин и фрикционных гасителей колебаний, находятся центральных проемах боковых рам и, кроме вертикальных прогибов, испытывают горизонтальные поперечные к оси пути деформации сдвига. Сила трения фрикционных гасителей, предназначенных для гашения вертикальных и горизонтальных поперечных колебаний кузова, зависит от величины прогиба рессор.

Рис. 1. Продольный разрез рессорного комплекта: 1 – рессорный комплект, 2 – фрикционная планка, 3 – рессорный комплект, 4 – боковая рама, Несмотря на продолжительную модернизацию тележки 18-100, в конструкции еще остается большое количество недостатков, а именно:

– недостаточный конструктивный запас величины свободного хода надрессорной балки относительно боковых рам и недостаточное демпфирование горизонтальных колебаний, что приводит к удару клина об упорную колонку боковой рамы с дальнейшей передачей ударной нагрузки от боковой рамы на торцы роликов подшипников и на торцовое крепление. Именно вследствие этого возникают дефекты типа «елочка», вызывающие заклинивание роликов и последующий нагрев буксовых узлов и обрывы торцового крепления;

– неудовлетворительные характеристики работы фрикционных клиньев рессорного подвешивания, не обеспечивающих гарантированного ограничения забегания боковых рам и перекоса колесных пар;

– неэффективные значения упругих и диссипативных параметров системы горизонтального обрессоривания кузова вагона;

– недостаточная связанность узлов рамы тележки в плане, что способствует неравномерному распределению горизонтальных динамических сил и приводит к перекосу рамы;

– значительное воздействие на путь в результате блокирования рессорного подвешивания. Блокирование наступает в случае высоких значений сил сухого трения в рессорном подвешивании при скоростях движения до 50 – 60 км/ч или у порожних вагонов, что является причиной повышенного напряженно-деформированного состояния узлов вагона и рельса и приводит к появлению в них трещин;

– в процессе эксплуатации тележек происходит непрерывный износ фрикционных клиньев и планок наклонных опорных поверхностей надрессорной балки, что приводит к постепенному завышению клиньев относительно надрессорной балки, снижению демпфирующих сил, реализуемых клиновыми гасителями колебаний и ограничению эксплуатационных скоростей движения грузовых вагонов до 90 км/ч для груженых составов и до 80 км/ч для порожних.

Вследствие ограничения максимально допустимой величины статического прогиба рессорного подвешивания грузовых вагонов по условиям сцепляемости в порожнем и груженом состояниях весь диапазон эксплуатационных скоростей лежит в докритической и критической областях колебаний вагона.

Это означает, что для обеспечения удовлетворительных ходовых качеств вагонов решающим фактором является демпфирование колебаний.

Для анализа горизонтальных колебаний грузового вагона составлена упрощенная схема горизонтальных колебаний надрессорной балки тележки 18-100 (рис. 2).

Рис. 2. Упрощенная схема колебаний надрессорной балки Кинематика возмущения обусловлена качением колесной пары с коническими бандажами, что приводит к возникновению колебаний в горизонтальной плоскости.

Взаимодействие колебаний в продольной и поперечной плоскости снижает коэффициент трения, что создает повышенные ускорения необрессоренных частей и значительные горизонтальные силы ударного типа при движении вагона по стрелочным переводам и одиночным неровностям пути, которые передаваясь на торцы передних роликов, образуют задиры типа «елочка». Для того чтобы избежать резонансных колебаний при уменьшении статического прогиба, величина коэффициента относительного трения должна возрастать, а так же необходимо снизить горизонтальную жесткость пружин рессорного комплекта для улучшения динамических показателей грузового вагона [3].

По результатам расчетов были получены данные, подтверждающие, что снижение горизонтальной жесткости рессорных комплектов уменьшает уровень горизонтальных рамных сил.

1. Шуба М. Б.Улучшение взаимодействия пути и подвижного состава / М. Б. Шуба. М.: Маршрут,2006. 365с.

2. Соколов М. М. Динамическая нагруженность вагона/ М. М. Соколов, В. Д. Хусидов, Ю. Г. Минкин. М.: Транспорт, 1981. 207 с.

3. Oтчет № 1337 о научно-исследовательской работе Фундаментальные и поисковые научно-исследовательские работы по программе ОмГУПСа на 2001 год.

УДК 621.33. Б. Б. Альжанов, С. С. Абдуллаев (КазАТК, Республика Казахстан)

ТЯГОВО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ИСПЫТАНИЯ

ЭЛЕКТРОВОЗА KZ4AC

Электровоз KZ4AC – пассажирский магистральный электровоз переменного тока с осевой формулой 2020 (KZ – Kazakhstan, 4 – четырехосный, A – асинхронный тяговый электродвигатель, C – применение системы поосного регулирования от компании Siemens AG, отличительная аббревиатура от предыдущей версии электровоза KZ4A).

Данный тип электровозов эксплуатируется на Казахстанской железной дороге в тяге пассажирских составов из купейных и некупейных вагонов, а также соединенных составов Тальго 200 на электрифицированных участках 2х25кВ между станциями Астана – Алматы.

В 2010 году Научно-исследовательским центром АО «НК «КТЖ», преподавателями кафедры «Локомотивы» и ВЭлНИИ при приемке 22 электровозов обновленной модификаций, помимо комплексных динамических испытаний, были проведены ряд тягово-эксплуатационные испытания.

Одним из видов испытаний являлось подтверждение теории возможности эксплуатации в тяге грузовых поездов. Поскольку в грузовом движении на Казахстанской железной дороги имеется ярко выраженное разделение порожних и груженых составов, что свидетельствуют о необходимости технологическом разграничении работы парка электровозов по уровню мощности.

На базе аналитических методов, включающие метод тяговоэнергетического паспорта и тяговый расчет в сочетании со статистическими методами, учитывающих влияние эксплуатационных факторов и изменчивости в условиях эксплуатации дают возможность спрогнозировать значения удельного расхода электроэнергии [1 – 3].

Так, например, фактическое значение массы поезда существенно отличается от массовой нормы (рис. 1), особенно в порожних составах.

Загрузка силового оборудования основного электровоза ВЛ80С в процессе движения с поездом даже нормативного массы в среднем составляет не более 20-30% от часовой мощности электрооборудования используется не полной мере, что ведет к снижению к.п.д.

Если прогнозирование основана только на одном из параметров, то при использовании в качестве нормообразующего фактора нагрузки на ось, используют простой интеграл а при использовании массы поезда – Если перейти от двумерного интегрального распределения F(Q,q) к его плотности f(Q,q) с бесконечно малыми приращениями dQ и dq, то расчет производится путем решения двойного интеграла. Для удельного расхода энергии получаем в общем виде следующее выражение:

Рис. 1. Распределение удельного расхода электроэнергии от нагрузки на ось Для параметров поездопотока Q и q, каждый из которых достаточно хорошо описывается нормальным законом распределения с коэффициентом корреляции, отражающим взаимосвязь между ними rQq, удельный расход энергии определяется как:

В случае применения универсального электровоза KZ4AС в тяге грузовых поездов, значительная доля порожних составов массой состава не превышающих Q 2000т позволит освободить до 16% двухсекционных ВЛ80С и до 3 % трехсекционных ВЛ80С (рис. 2).

Рис. 2. Перераспределение поездной работы в грузовом движении На участке Карагандинского отделения дороги имеется незначительная доля тяжеловесных составов – только 2%. Основываясь на ежегодной статистке с 2004 по 2008 гг., можно констатировать: незначительное количество грузовых поездов массой от 6200 до 6800 т, в которых задействованы 3-секционные ВЛ80С, позволяют поставить вопрос о нецелесообразности многосекционной тяги и переходе при необходимости на кратную тягу. Недоиспользование мощности электровоза, является основной причиной повышенного расхода электроэнергии.

В целях экономической рентабельности, предлагается порожние составы, а также маловесные составы массой до 2000 т использовать в тяге электровозами типа KZ4AC.

Снижение удельного расхода электроэнергии в грузовом движении можно добиться через прогнозирование энергозатрат на объем работы (групповая базовая норма) определяемая в статистических методах по средним фиксированным значениям нормообразующих факторов на основе двумерного вероятностного распределения F(Q,q). При коэффициенте корреляции между массой поезда и нагрузкой на ось близким к единице, распределение F(q) однозначно определяет распределение масс поездов F(Q ) и наоборот.

Рис. 3. Номограмма зависимости Рис. 4. Номограмма зависимости удельного расхода электроэнергии в удельного расхода работе двухсекционных электровозов электроэнергии в работе двухсекционных электровозов KZ4AC 1. Предложен метод двойного интеграла для определения затрат электроэнергии и их прогнозирования на объем работы в грузовом движении, позволяющий оперативно учитывать возможные изменения структуры грузопотоков.

2. Представлены теоретические обоснования реструктуризации локомотивного парка, выполненные на основе тягово-энергетического паспорта, который позволяет оценить энергетическую эффективность использования электровозов с коллекторными и с бесколлекторными тяговыми двигателями в различных весовых категориях поездов и на различных уклонах профиля пути.

3. Предложен показатель для сравнительной оценки энергетической эффективности различных типов электровозов, базирующийся на отношении удельного расхода электроэнергии при установившейся скорости движения к значению этой скорости. Согласно этому показателю установлено, что при массе поезда в 2000 т и уклоне 6‰ удельный расход электроэнергии, приходящееся на единицу установившейся скорости движения четырехосного электровоза KZ4AC, до 2,5 раза ниже, чем у восьмиосного электровоза ВЛ80С на 33 позиции;

1. Феоктистов В. П., Альжанов Б. Б. Совершенствование системы показателей для оценки эффективности использования локомотивов// Вестник Казахской академии транспорта и коммуникации им. М. Тынышпаева. Казахстан.

Алматы, 2008. №5. с.22.

2. Альжанов Б. Б. Определение энергозатрат на основе тяговоэнергетического паспорта // Журнал «Мир транспорта», М. 2009. №1 с 56.

3. Сидорова Н. Н., Маринин С. А., Альжанов Б. Б. Влияние на эксплуатационные расходы потребления электроэнергии электровозами, работающими по системе многих единиц // Журнал «Транспорт Урала». Екатеринбург. 2009.

№1. С. 70 – 72.

УДК 625.4.

АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ

КОЛЕСНО-МОТОРНОГО БЛОКА ЭЛЕКТРОВОЗОВ

Основным показателем качества локомотива является его надежность.

Надежность локомотива – это свойство сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции при заданных режимах и условиях его использования, технического обслуживания и хранения.

Если локомотив не обладает необходимой надежностью, то другие показатели качества такие, как назначение и экономичность, не могут быть реализованы. Недостаточная надежность приводит к снижению технической и экономической эффективности использования локомотивного парка, росту затрат на перевозочную работу железных дорог.

Как показывает статистика отказов электровозов в пути следования по сети дорог, процент, приходящийся на неисправности колесно-моторных блоков (КМБ), достаточно высок.

КМБ локомотивов в процессе эксплуатации испытывают значительные статические и динамические нагрузки, под действием которых происходит неравномерное нагружение их подшипниковых узлов и зубчатой передачи, ускоряется износ, снижается долговечность работы. В силу конструктивных особенностей современных локомотивов к КМБ предъявляются очень жесткие требования в части габаритных размеров. Поэтому колесно-моторные блоки относятся к такому классу механизмов, у которых предусмотрено наиболее полное использование всех конструктивных, технологических и материальных возможностей для обеспечения необходимой работоспособности.

Технический анализ отказов и неисправностей локомотивов являющихся причиной постановки на неплановый ремонт с выкаткой КМБ по видам оборудования с 2003 по 2008г. приведен на рис 1.

Рис. 1. Средний процент неисправностей и выходов из строя основных элементов КМБ по сети ж.д. с заходом локомотивов на неплановый ремонт с На неплановый ремонт электровозы заходят в основном по причине неисправностей тягового электродвигателя, колесных пар, тяговой зубчатой передачи (ТЗП), моторно-осевых подшипников (МОП), буксовых подшипников. Такие виды отказов требуют выкатки КМБ из-под электровоза, что связано со значительными материальными затратами и увеличением простоя локомотивов в ремонте. Это приводит к сбоям в графике движения и создает реальную угрозу безопасности движения.

Причинами отказов в работе явились: неудовлетворительное техническое обслуживание и нарушение режимов эксплуатации со стороны локомотивных бригад, неудовлетворительное качество деповского ремонта, неудовлетворительное качество заводского ремонта и прочие причины, их процентное соотношение представлено на рис. 2.

Таким образом принимая во внимание статистику отказов и неисправностей локомотивов с заходом на неплановый ремонт по сети железных дорог России можно сказать, что существенная доля неисправностей и отказов приходится на механическое оборудование,а именно на основные элементы колесно-моторных блоков. И в большинстве случаев это связано с неудовлетворительным качеством текущего ремонта и технического обслуживания – 69,5%.

Неудовлетворит. обслуживание и нарушение режимов управления локомотивными Рис. 2. Круговая диаграмма соотношения причин отказов в работе В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируются более новых локомотивов производства ЗАО «Трансмашхолдинг» и ООО «Уральские локомотивы».

Несмотря на преимущества новых машин, есть серьезные вопросы к их эксплуатационным свойствам и надежности в работе. Отсутствие планомерной работы по устранению недостатков новых локомотивов со стороны заводов изготовителей, отсутствие технологического оборудования для ремонта новых серий локомотивов в ремонтных депо и большое количество неисправностей в эксплуатации приводят к временным и материальным затратам в связи с простоем электровозов в ремонте, что исключает эксплуатацию этих машин.

Недоработка конструкции новых электровозов снижает эксплуатационную надежность и приводит к дополнительным экономическим потерям. Практически по всем сериям новых локомотивов, кроме пассажирских электровозов переменного тока ЭП1, коэффициент готовности ниже, чем заявлено в технических условиях (рис. 3).

Рис. 3. Распределение коэффициента готовности Кг О неудовлетворительном техническом сопровождении электровозов 2ЭС5К свидетельствует не снижающееся количество заходов на гарантийные ремонты, так же количество часов простоя на гарантийных ремонтах остается на очень высоком уровне.

Основными причинами длительных простоев гарантийных локомотивов по устранению отказов являются: отсутствие в ремонтных депо необходимого рекламационного фонда запасных частей и основного технологического оборудования. В большинстве депо приписки новых локомотивов отсутствуют группы сервиса, а там, где они есть, они, зачастую, не успевают устранять отказы по причине их малочисленности.

Как следует из статистических данных удельное количество отказов стабилизировалось на уровне 3540 случаев на 1 млн.км пробега и не имеет тенденции к снижению, в то время как по ТУ он установлен на уровне 11,0.

На основании приведенных данных можно сделать вывод, что наиболее частной причиной захода электровозов на неплановый ремонт является выходов из строя основных элементов колесно-моторных блоков (КМБ). В связи с этим необходимо обращать пристальное внимание на факторы, влияющие на эксплуатационную надежность КМБ, такие как качество изготовления КМБ, условия и режимы эксплуатации КМБ, уровень технологической подготовки ремонтного производства, технологическая дисциплина при ремонте КМБ, квалификация и мотивация обслуживающего и ремонтного персонала, организация сервисного обслуживания технологического оборудования для ремонта КМБ.

УДК 629.42. Н. А. Токмурзина, Д. Р. Пя (КазАТК, Республика Казахстан)

ОСОБЕННОСТИ ЭКИПАЖНОЙ ЧАСТИ И ДИНАМИЧЕСКИЕ

ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭЛЕКТРОВОЗА KZ4A

Эксплуатация скоростного подвижного состава предъявляет повышенные требования к конструкции и содержанию локомотивов и железнодорожного пути. В этой связи требования безопасности, динамическим качествам и комфорту к локомотивам KZ-4A и подвижному составу «Talgo», обслуживающему участок Астана-Алматы на сегодняшний день должны быть очень жёсткими.

На рисунке 1 показан общий вид тележки электровоза KZ-4A.

Отличительной особенностью конструкции тележки является отсутствие пар трения в элементах рессорного подвешивания. В буксовой ступени использованы двухрядные цилиндрические пружины, во второй – пружинные комплекты Flexicoil. Такая конструкция широко используется на всех современных электровозах, основным преимуществом которой является её простота и минимальное техническое обслуживание. Вместе с тем пружинные элементы не поглощают энергию колебаний, поэтому при эксплуатации скоростных локомотивах особое внимание необходимо уделять техническому обслуживанию гасителей колебаний.

1 – гребнесмазыватель, 2 – песочная форсунка, 3 – колёсные пары, 4 – первая ступень рессорного подвешивания, 5 – рама, и 6 – вторая ступень рессорного подвешивания, 8 – тормозной диск, 9 – наклонная тяга.

На электровозе KZ4A тяговый привод осуществлен через полую ось колесной пары ( рис. 2).

Рис. 2. Конструкция привода через полую ось колесной пары:

1 – букса, 2 – колесная пара, 3 – картер, 4 – полая ось, 5 – втулка полой оси Колесная пара состоит из одной оси, ведущего колеса, ведомого колеса и цевок. Внешний вид колесной пары приведен на рис.3.

В состав передаточной системы с шестью шатунами с двух сторон входят: передаточные штифты, резиновые шарниры, шатуны, полая ось, передаточные диски, втулка полой оси, уплотнительные кольца, сальник, передаточные подшипники и другие узлы, конструкция передаточной системы приведена на рис. 1 – стопорная шайба, 2 – передаточные диски, 3 – передаточный штифт, 4 – шатун, 5 – полая ось, 6 – втулка полой оси, 7 – масленка, 8 – сальник, Динамические качества любого локомотива характеризуют условия силового нагружения элементов механической части и пути. Согласно результатам динамических испытаний электровоза KZ-4A, представленными китайскими специалистами, локомотив соответствует международным и российским требованиям, предъявляемым к современным локомотивам. Вместе с тем, предварительный мониторинг результатов эксплуатации локомотива выявил ряд проблем. Одной из важнейших, с точки зрения безопасности, можно отметить интенсивный износ ограничителей вертикальных и боковых колебаний, установленных на раме тележки локомотива. Ограничители колебаний служат для ограничения избыточных перемещений элементов экипажной части локомотива. Износ этих элементов означает, что амплитуды колебаний частей локомотива больше допустимых значений. Основными причинами, влияющими на величины колебаний, могут быть несоответствие параметров рессорного подвешивания, неудовлетворительная работа гасителей колебаний или плохое состояние пути. Негативным следствием является повышенная нагрузка на элементы экипажной части, в частности на раму тележки, что уменьшает долговечность рамы, приводит к образованию трещин и т.д.

Для начала предлагается оценить динамические качества локомотива на примере простейшей динамической модели (рисунок 5) [1].

Уравнения движения рассматриваемой системы описывается следующими дифференциальными уравнениями:

В уравнениях (1) введены следующие обозначения:

m1 – обрессоренная масса тележки;

m2 – масса кузова, приведенная к одной тележке;

с1, b1 – жесткость и демпфирование в первом ярусе подвешивания;

с2, b2 – жесткость и демпфирование во втором ярусе подвешивания;

(t) – возмущение со стороны пути;

z i, z, z – обобщенные координаты и их производные по времени:

Решение проводим с использованием пакета программ MathCAD 2000 c использованием программного обеспечения [1], для скоростей движения от до 200 км/ч. Для сравнения приводиться результаты расчёта для электровоза ВЛ-80. В качестве исходных данных использовались данные представленные китайской стороной. В качестве возмущения со стороны пути использована усреднённая геометрическая неровность, обусловленная просадкой стыков рельсов. На основе экспериментов Н. Н. Кудрявцева [2] эти неровности подразделяются на одногорбые и двугорбые, период которых определяется длиной рельсового звена. Для расчётов используем двугорбую неровность описываемую уравнением Модель неровности представляет собой сумму полуволны синусоиды частотой ( w t ) и трех полуволн синусоиды частотой ( 3w t ), уложенные на длине рельсового звена. Амплитуды неровностей устанавливаем соответствующие удовлетворительному состоянию пути.

По результатам расчёта получены зависимости перемещений и скоростей первой и второй ступеней рессорного подвешивания от времени (рисунки 6 и 7) для разных скоростей движения.

Рис. 6. График зависимости перемещения от времени для v=75 км/ч Рис. 7. График зависимости скорости от времени для v=75 км/ч Для скорости электровоза KZ4A – 75 км/ч (см. рисунок 7) максимальные значения перемещения равны для первой ступени рессорного подвешивания – 15 мм, для второй – 35 мм. Аналогично были получены результаты для других скоростей движения. В таблице 1 сведены результаты динамических расчётов электровоза ВЛ-80 и KZ-4A.

Значения амплитуд перемещений первой и второй ступеней рессорного подвешивания электровозов KZ4A и ВЛ80 от скорости движения Для анализа полученных значений построены графики зависимостей амплитуды колебаний от скорости движения (рисунок 8). Как видно из приведённых диаграмм амплитуда колебаний электровоза ВЛ-80 во всём диапазоне скоростей носит достаточно пологий характер. Амплитуда колебаний возрастает при скорости – 60 км/ч. Учитывая, что реальные конструкции экипажей имеют жёсткость рессорного подвешивания на 20% больше расчётной, зона повышенных амплитуд колебаний в эксплуатации лежит в диапазоне скоростей 75- км/ч. Вместе тем, при ремонте механической части электровоза ВЛ-80 не уделяется должного внимания гасителям колебаний, которые в большинстве своём не выполняют своих основных функций – рассеивание энергии колебаний, что особенно сильно сказывается на работоспособности люлечного подвешивания и других элементов экипажной части.

Для электровоза KZ-4A амплитуда колебаний резко возрастает при скоростях 70 – 80 км/ч (см. рисунок 8), т.е. наблюдается явление резонанса. В эксплуатации диапазон может лежать в пределах 85 – 100 км/ч. Результаты численных исследований имеют хорошую сходимость с результами динамических испытаний на прямых участках рельсового пути проведённых со скоростями 120 – 180 км/ч. Вместе с тем отсутствуют результаты испытаний в прямых на скоростях до 120 км/ч, что не позволяет сделать окончательные выводы о динамических качествах электровоза.

Рис. 8. Зависимость амплитуды колебаний от скорости движения Динамические качества локомотива являются одними из важнейших показателей локомотива, влияющими на эксплуатационные показатели и безопасность движения. В настоящее время АО «Локомотив» закупает новые скоростные локомотивы и проводит программу по модернизации имеющихся в наличии локомотивов. Вместе с тем на сегодняшний день вопросы динамики локомотивов эксплуатируемого парка остаются не разработанными.

Предлагается:

1. Провести комплекс теоретических, научно-исследовательских работ по разработке динамических моделей скоростных электровозов в прямых и в кривых участках рельсового пути.

2. На основании п. 1 провести анализ соответствия основных параметров рессорного подвешивания электровоза KZ4A после годичной эксплуатации требованиям технических условий, сертификаций электровоза и паспортным данным локомотива.

3. Провести оценку влияния параметров и состояния пути на динамические характеристики локомотива при высоких скоростях движения.

4. С учётом пункта 1 разработать методику и стенды для испытаний элементов рессорного подвешивания, в первую очередь гасителей колебаний.

5. При проведении модернизации электровоза ВЛ-80 разработать конструктивные мероприятия по улучшению динамических качеств в кривых и прямых участках рельсового пути с целью уменьшения износа гребней колёсных пар, воздействия на путь и элементы ходовых частей локомотива, а также улучшению условий работы локомотивных бригад и повышению безопасности движения.

1. Волков И. В., Матва А. М., Рубан В. Г. Применение пакета MATHCAD при расчете механической части локомотивов: Учебное пособие/ Электронный учебник: http://www.mathmod.narod.ru/, 2000.

2. Механическая часть тягового подвижного состава./ И. В. Бирюков, А. Н. Савоськин, Г. П. Бурчак и др. М. Транспорт, 1992 г. 440с.

УДК 621.

ПОВЫШЕНИЕ ИЗНОСОСТОЙКОСТИ РАБОЧЕЙ ПОВЕРХНОСТИ

КОЛЛЕКТОРОВ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ МЕТОДОМ

УДАРНО-АКУСТИЧЕСКОЙ ОБРАБОТКИ

Технология окончательной обработки рабочей поверхности коллекторов тяговых электродвигателей (ТЭД), применяемая рядом локомотивно ремонтных депо и представляющая собой операцию шлифования, имеет ряд существенных недостатков снижающих качество их ремонта:

– зерна абразивного инструмента при шлифовании попадают в материал рабочей поверхности коллектора, что приводит к повышенному износу коллекторных пластин и щеток;

– вследствие деформации, износа колодки, разницы в диаметрах коллекторов ремонтируемых двигателей не обеспечивается плотного прилегания абразивного материала к рабочей поверхности коллектора;

– длительное шлифование при помощи абразивного полотна приводит к возникновению завалов на краях пластин глубиной до 0,2 – 0,5 мм, приводящих к уменьшению площади контакта коллектор-щетка и как следствие ухудшению коммутации ТЭД;

– шлифовальные и полировальные бруски имеют свойства быстро «засаливаться».

Метод ударно-акустической обработки (УАО), по сравнению со шлифованием, лишена всех этих недостатков и обладает следующими преимуществами:

– возможностью создания на обрабатываемой поверхности защитной окисной пленки, повышающей ее износостойкость;

– формированием в процессе обработки регулярного микрорельефа на обрабатываемой поверхности;

– созданием остаточных напряжений сжатия, положительно отражающихся на конструктивной прочности обрабатываемого материала [1];

– повышение теплопроводности обрабатываемых материалов [2].

Метод УАО относится к одному из способов поверхностно-пластического деформирования материалов (ППД). ППД осуществляют для формирования микрорельефа и улучшения физико-механических свойств поверхностного слоя.

УАО рабочей поверхности коллектора представляет собой процесс, при котором инструмент, колеблющийся с ультразвуковой частотой, динамически воздействует на обрабатываемую поверхность. С целью нанесения твердой смазки на обрабатываемую поверхность, уменьшения на ней прижогов в зону обработки подается технологическая суспензия, состоящая из керосина и внедряемой твердой смазки [2].

Для оценки влияния УАО на износостойкость коллекторной меди был применен симплекс-решетчатый план 3-го порядка. В качестве параметра оптимизации искомого уравнения регрессии выбран весовой износ.

Были проведены экспериментальные исследования. В качестве образцов использовались ролики из коллекторной меди марки М1, с наружным диаметром 40 мм, шириной 12 мм, исходной шероховатостью Ra = 0,63 мкм, микротвердостью H = 787 МПа. Для сравнения УАО со шлифованием были изготовлены образцы подвергавшиеся шлифовке.

В качестве применяемого оборудования был выбран станок мод. ФТ- оборудованный динамическим технологическим модулем на основе магнитострикционного преобразователя ПМС15А-18, ультразвуковым генератором УЗГ – 4, обеспечивающим частоту колебаний ультразвукового инструмента 17, кГц. Амплитуда колебаний ультразвукового инструмента 40 мкм. В качестве суспензии для модифицирования поверхности применялась смесь графита и керосина в соотношении один к пяти.

После обработки измерялась микротвердость при помощи микротвердомера ПМТ-3, шероховатость определялась при помощи профилометра мод. 201.

Испытание образцов на износостойкость проводилось на машине трения мод.

ИИ 5018 при следующих условиях: частота вращения медных образцов n = 1100 об/мин; контртело – щетка марки ЭГ-61; сила прижима контртела к образцу P = 35 Н. При помощи аналитических весов DL-200 с точностью измерений 0,001 г. проводились замеры массы образцов через каждые 5000 циклов испытаний на машине трения. Определялся искомый параметр оптимизации – средний весовой износ образцов по формуле Крагельского [3]:

где Q – изменение веса образца, г;

N – число оборотов между взвешиванием образцов;

А – номинальная площадь касания;

L1 – путь трения за один оборот.

Результаты исследований представлены в табл. 1:

Результаты экспериментальных исследований Номер опыта (номер Полученное уравнение регрессии, описывающее влияние параметров режима УАО на весовой износ коллекторной меди, имеет вид:

Для перехода от кодированных значений в натуральные использованы выражения:

где V – скорость обработки, м/мин;

s – подача ультразвукового инструмента в продольном направлении, мм/об;

Pст – статическая сила прижима ультразвукового инструмента к обрабатываемой поверхности, Н.

В результате расчетов по формулам (2) – (5) были определены режимы, обеспечивающие максимальную производительность обработки и позволяющие достигнуть значения весового износа ig = 6,75 мг/м3: скорость обработки V = 9,25 м/мин; продольная подача ультразвукового инструмента s = 0,059 мм/об; статическая сила прижима Pст = 10 Н.

1) На основании полученных результатов экспериментальных исследований можно сделать вывод, что износостойкость коллекторной меди после УАО, по сравнению со шлифованием, повышается в 2,5 4 раза.

2) Метод УАО можно рекомендовать в качестве способа окончательной обработки рабочей поверхности коллекторов ТЭД в условиях локомотивно ремонтных депо на режимах, полученных в результате экспериментальных исследований.

1. Телевной, А. В. Нанометаллургический процесс на основе объемной микропластичности / А. В. Телевной, А. А. Федоров // Омский научный вестник. 2006. № 3 (36). С. 104 107.

2. Телевной, А. В. Технологические процессы повышения конструкционной прочности деталей машин [Текст] : учебное пособие для вузов / А. В. Телевной, В. А. Телевной. Омск : ОмГТУ, 1993. 122 с.

3. Крагельский И. В. Основы расчетов на трение и износ / И. В. Крагельский, М. Н. Добычин, В. С. Комбалов. М.: Машиностроение, 1977.

526 с.

УДК 621.891:536.

К ВОПРОСУ О ВЛИЯНИИ СООТНОШЕНИЯ ТВЕРДОСТЕЙ КОЛЕСА И

РЕЛЬСА НА ИХ ИЗНОСОСТОЙКОСТЬ

Проблеме взаимодействия колеса и рельса, существующей с момента возникновения железных дорог, уделяется пристальное внимание, т.к. сопутствующие этому взаимодействию явления оказывают значительное влияние на технико-экономические показатели железнодорожного транспорта и безопасность движения.

Для оценки влияния соотношения твердостей колеса и рельса на их износостойкость был применен симплекс-решетчатый план 3-го порядка. В качестве параметра оптимизации искомого уравнения регрессии выбран весовой износ.

Были проведены экспериментальные исследования, состоящие из одной серии опытов. В качестве образцов колеса использовались ролики из материала цельнокатаного колеса, а в качестве имитатора рельса – диск, изготовленный из материала рельса Р65. Твердость модели рельса оставалась постоянной и равной 401 HB, что соответствует верхнему значению твердости рельса по ГОСТ Р51685-2000, а твердость модели колеса варьировалась в пределах 293 – 363 HB в соответствии с ГОСТ 10791-2004. Форма профилей рабочих поверхностей колеса и рельса на моделях уменьшены в 3 раза.

В качестве применяемого оборудования была создана новая испытательная установка, реализованная на базе токарно-винторезного станка модели 1К62 [1]. Модели колеса и рельса вращались с определенной частотой, значения которой выбирались в соответствии с линейной скоростью вращения колесной пары с учетом поправочного коэффициента по – теореме. Данный эксперимент был проведен для случая кривых участков, с вертикальными и боковыми нагрузками, действующими на колесо.

Контроль весового износа проводился на лабораторных квадрантных весах 4-го класса модели ВЛКТ-500 с точностью измерений 0,01 г. Для точности образцы колес промывались в керосине, высушивались, и только тогда проводилось их взвешивание, для того чтобы узнать весовой износ колеса. Чтобы узнать весовой износ рельса, собирались продукты износа колеса и рельса, взвешивались, и затем от общего значения весового износа колеса и рельса отнималось значение весового износа колеса. Возможности взвешивать рельс не было, т.к. при его снятии с установки нарушилась бы точность эксперимента.

По результатам проведенных экспериментов составлена матрица планирования (табл. 1). Осуществляя перебор всех точек области эксперимента с установленным шагом, определяются значения x1, x2, x3 обеспечивающие заданные значения отклика y [2].

Матрица планирования симплекс – решетчатого плана третьего порядка опыта Уравнения регрессии функции отклика ya и уb, описывающие величину и результаты опытов износа колеса и рельса, имеют вид:

y a 0,04x1 0,28x 2 0,3x3 0,1575x1 x 2 0,36x1 x3 0,6975x2 x3 0,2025x1 x 2 ( x yb 0,01x1 0,09x 2 0,07x3 0,045x1 x2 0,099x1 x3 0,2273x2 x3 0,09x1 x2 ( x Для перехода из симплексной системы координат к натуральным значениям факторов используются выражения:

При помощи программного комплекса STATISTICA 6.0 были построены контурные кривые поверхности равного отклика износа колеса (рис. 1) и рельса (рис. 2).

Рис. 1. Контурные кривые поверхности равного отклика износа колеса:

Рассмотрим две точки на контурных кривых равного отклика соответствующие величине минимального износа колеса 0,04 г (рис. 1). Точке 1 соответствуют значения x1 = 0,361; x 2 = 0,16; x 3 = 0,481; точке 2 – x 1 = 1; x 2 = 0;

x 3 = 0. В натуральных значениях для первой точки HB к = 318,27; P1 = 669,6 H; P2 = 860,7 H; для второй точки – HBк = 363; P1 = 420 H; P2 = 195 H.

Ввиду снижения стоимости ремонта колеса точка 1, в которой соотношение твердостей колеса и рельса равно 0,79 (HBк318,27/HBр401), является предпочтительнее, т.к. подобные значения твердости не вызывают трудностей при механической обработке. Однако ввиду роста скоростей движения и нагрузок на ось, а также увеличения твердости рельса, точка 2 с соотношением 0, (HBк363/HBр401) является более приемлемой.

Рис. 2. Контурные кривые поверхности равного отклика износа рельса:

Также рассмотрим две точки на контурных кривых равного отклика соответствующие величине износа рельса 0,01 г (рис. 2). Точке 1 соответствуют значения x1 = 0,361; x2 = 0,181; x3 = 0,451; точке 2 – x1 = 1; x2 = 0; x3 = 0. В натуральных значениях для первой точки HBк = 318,27; P1 = 702,36 H; P2 = 819,18 H; для второй точки – HBк = 363; P1 = 420 H; P2 = 195 H.

Для случая с рельсом соотношение твердости колеса и рельса подтвердилось, оно составляет 0,91 (HBк363/HBр401), т.к. и здесь имеет место минимальный износ.

Известно влияние повышения твердости колеса и рельса на их износ: если средняя твердость пары колесо/рельс низкая (менее 250 НВ), то износ рельса уменьшается, колеса – увеличивается, суммарный – не изменяется; средняя твердость пары (250 – 350 НВ), износ рельса уменьшается, колеса – почти не изменяется, суммарный – уменьшается; высокая (более 350 НВ) износ рельса уменьшается, колеса – уменьшается, и суммарный износ пары трения уменьшается [3]. Как видно из опытов, при увеличении твердости рельса с 363 HB до 401 HB износостойкость колеса повышенной твердости осталась на том же уровне. Проведенные экспериментальные исследования подтвердили целесообразность повышения твердости колеса и рельса до уровня 360-400 HB. Т.е. соотношение значений их твердости должно быть близко к единице.

В результате экспериментальных исследований были определены оптимальные значения HB, P1 и P2, обеспечивающие минимальные значения износа колеса (рис. 1) и рельса (рис. 2). Так же было определено оптимальное соотношение твердости колеса и рельса HBк363/HBр401 = 0,91, но для уточнения результатов требуется проведение дополнительных экспериментальных исследований.

1. Патент РФ № 2010118122/11, 05.05.2010 Ражковский А. А., Петракова А. Г., Бунькова Т.Г. Устройство для имитации процесса движения колеса по рельсу // Патент России № 98070. Бюл. № 27.

2. Зедгинидзе И. Г. Планирование эксперимента для исследования многокомпонентных систем. М.: Наука, 1976. 390с.

3. Шур Е. А. К вопросу об оптимальном соотношении твердости рельсов и колес //Современные проблемы взаимодействия подвижного состава и пути:

Материалы научно-практической конференции/ ВНИИЖТ. М., 2003. С. 87 – 93.

УДК 629.421 (621.436 + 621.313.12)

РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЕЙ

Для оценки экономичности работы тепловозных дизелей часто возникает необходимость на универсальной характеристике дизеля построить экономическую характеристику. Экономические характеристики дизелей, приведенные в литературе, показаны условно, а для некоторых дизелей вообще отсутствует.

Предлагаемая ниже методика позволяет построить экономические характеристики для любых типов дизелей.

Для расчета экономической характеристики дизеля необходимо знать значения расхода топлива bei, и развиваемую при этом мощность N e, в зависимости от частоты вращения коленчатого вала дизеля n. Эти зависимости приводятся для каждого типа дизеля в виде универсальных характеристик (рис. 1).

Рис. 1. Универсальная характеристика дизеля 10Д100: А – внешняя;

Универсальная характеристика представлена линиями постоянного уровня в виде функций be=b(Ne, n). На эллипсах, образованных линиями постоянного уровня, находим точки с минимальной и максимальной частотой вращения коленчатого вала дизеля и определяем значения мощности в этих точках.

Для данных частот коленчатого вала дизеля точки 1,2,3,4 (см. рис. 1) соответствуют минимальному удельному расходу топлива.

Для дальнейших расчетов составим таблицу зависимости Ne=N(n). Таблица имеет следующий вид (табл. 1).

Зависимость мощности дизеля от частоты вращения тепловозного дизеля об/мин По данным табл. 1 построим график функции N e N n. Аппроксимирующую функцию N e N n выбираем в виде уравнения:

Коэффициенты k, k, k найдем с помощью метода наименьших квадратов.

Из условия экстремума функционала Ф ( k1, k 2, k 3 ) получаем систему уравнений (5) для определения k1, k 2, k 3.

В результате расчетов получаем зависимость N e N n в виде выражения (3) которая и будет являться экономической характеристикой дизеля (см.

рис. 1).

Таким образом, подводя уровень тепловозной характеристики дизеля к полученной оптимальной кривой, посредством микропроцессорной системы управления электропередачей тепловоза, можно добиться наиболее экономичной работы тепловозного дизеля в эксплуатации [1 – 3].

1. Коссов Е. Е., Сухопаров С. И. Оптимизация режимов работы тепловозных дизель-генераторов. М.: Интекст, 1999. 184 с.

2. Володин А. И., Фофанов Г. А. Топливная экономичность силовых установок тепловозов. «Транспорт», 1979. 126 с.

3. Хомич А. З. Топливная эффективность и вспомогательные режимы тепловозных дизелей. М.: Транспорт, 1987. 271 с.

УДК 629.423.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ОСНАСТКИ

ДЛЯ РЕМОНТА КОЛЛЕКТОРА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН

ПОСТОЯННОГО ТОКА

Улучшение эксплуатационных характеристик локомотивов зависит от их технического состояния. Повышение качества их ремонта, увеличение ресурса агрегатов и узлов требуют совершенствования технического обслуживания и ремонта. Анализ технического состояния локомотивного парка по сети магистральных железных дорог России за последние года показывает, что количество отказов остается на высоком уровне. Отказы тяговых электродвигателей (ТЭД) составляют порядка 17% от общего числа отказов [1]. Причинами этого являются низкий уровень технического оснащения, несоблюдение технологических процессов ремонта и нарушение режимов эксплуатации.

В процессе эксплуатации тягового электродвигателя происходит износ коллектора в местах контакта щеток, коммутация ухудшается и при ремонте коллектор обтачивается на токарном станке, после чего необходимо его продораживать. Продорожка является наиболее трудоемкой операцией в технологическом процессе ремонта коллекторов.

Продораживание предотвращает появление на рабочей поверхности коллектора слюды, влияющей на износ угольных щеток при эксплуатации электрической машины. Если бы не было продораживания, выступающая из миканитовых прокладок слюда ухудшила бы контакт между угольными щетками и коллектором, усилила бы износ щеток и искрение на коллекторе.

Во многих случаях процесс продорожки коллектора осуществляется вручную, что требует аккуратности и длительного времени. Для выполнения этой работы обычно привлекают высококвалифицированных рабочих.

Для механизации технологического процесса продорожки коллектора тягового электродвигателя разработана конструкция установки, режущего инструмента и схема базирования якоря ТЭД (рис. 1). Главные преимущества предлагаемой установки и технологии заключаются в механизации продорожки, базировании в вертикальном положении якоря и наличии адаптивного червяка, что обеспечивает позиционирование фрезы относительно межламельного пространства коллектора.

Рис. 1. Вид (а) и схема (б) установки для продорожки коллекторов тяговых электродвигателей: 1 – коллектор; 2 – корпус установки; 3 – специальная дисковая фреза; 4 – гибкий вал; 5 – адаптивный червяк; 6 – суппорт; 7 – жесткая Данная установка защищена патентом на полезную модель № 106451 [2].

На специальный режущий инструмент так же был получен патент на полезную модель № 104107 [3].

Профиль коллектора тягового электродвигателя имеет свои особенности.

Если рассматривать медную пластину как зуб шестерни, а миканит как впадину, то обработка коллектора ТЭД можно вести по схеме, подобно нарезанию зубчатых колес. Зубчатые детали, имеющие прямолинейный профиль или криволинейный не эвольвентный профиль, могут быть обработаны червячными фрезами.

Червячная фреза (рис. 2) представляет собой червяк, у которого нормально к виткам профрезерованы канавки. Образованные этими канавками зубья фрезы затылованы. В связи с тем, что глобоидная червячная фреза имеется две группы зубьев, то и геометрические параметры для каждой группы должны быть специальными [4]. Одна группа зубьев обрабатывает фаски коллекторных пластин. Вторая группа обрабатывает дно межламельного пространства – миканит.

Рис. 2. Червячная фреза для продорожки коллектора тягового электродвигателя Обработка ведется таким образом, чтобы зачистить нижнюю поверхность паза с соответствующими размерами.

Таким образом, была разработана конструкция установки для продорожки коллектора тягового электродвигателя с принципиально новой схемой базирования якоря ТЭД и предложена конструкция оригинального режущего инструмента (в виде червячной фрезы с двумя группами зубьев для различных материалов).

1. Анализ технического состояния электровозного парка по сети железных дорог России за 2009 год. М., 2009. 77 с.

2. Пат.106457 Россия, МПК Н01К 43/14. Установка для продорожки ламелей коллекторов электрических машин постоянного тока / С. Н. Агашков, А. А. Ражковский, М. Ф. Капустьян, Д. Ю. Белан. – № 2010132086; Заявлено 29.07.2010; Опубл. 10.07.2011. Бюл. № 19.

3. Пат.104107 Россия, МПК В 23 С 5/08. Фреза для обработки межламельного пространства коллекторов электрических машин / С. Н. Агашков, С. В. Петроченко, Д. Ю. Белан, К. В. Аверков. – № 2010132087; Заявлено 29.07.2010; Опубл. 10.05.2011. Бюл. № 13.

4. Романов В. Ф. Расчет зуборезных инструментов / В. Ф. Романов. М.:

Машиностроение, 1969. 251 с.

УДК 629.463.001.

РАСЧЕТ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАГРУЖЕННОСТИ,

НАПРЯЖЕННОГО СОСТОЯНИЯ, СОПРОТИВЛЕНИЯ УСТАЛОСТИ И

НАДЕЖНОСТИ ТЕЛЕЖКИ ЦНИИ-Х

1. Боковая рама тележки. Из опыта эксплуатации известно, что эта деталь подвержена усталостному разрушению под действием случайных нагрузок, причем усталостные трещины развиваются в областях действия наибольших напряжений растяжения при изгибе рамы в продольной вертикальной плоскости. Уровень этих напряжений определяется действием вертикальных статических и динамических сил, которые в несколько раз превышают горизонтальные силы, действующие на боковую раму в продольном и поперечном направлениях. Поэтому оценивать надежность боковой рамы следует по критерию сопротивления усталости, а в целях существенного упрощения расчетов достаточно ограничиться рассмотрением схемы нагружения боковой рамы в продольной вертикальной плоскости с учетом вертикальной динамической составляющей от горизонтальных сил.

1. Вертикальные силы, действующие на боковую раму в эксплуатации.

Вертикальная статическая нагрузка определена по действующим нормам [1]:

где п – число осей в тележке; п=8;

Qo допустимая нагрузка на ось; Qo 22 10 4 Н.

Qнеобр вес необрессоренных частей тележки за исключением веса рассматриваемого элемента (вес колесной пары с роликовой буксой Qнеобр 1,39 10 4 Н).

Тогда согласно (1) получим Рст 20,6 10 4 Н.

Вертикальная динамическая нагрузка определена по формуле:

где k g коэффициент вертикальной динамики, который в свою очередь равен где k дб коэффициент динамики за счет колебаний подпрыгивания и галопирования;

k дбк коэффициент динамки за счет боковой качки, ( k дбк 0,25k дб ).

Для средних значений коэффициентов вертикальной динамики имеем:

1 ; a 0,15 (для необрессоренных деталей);

Подставим известные значения и получим:

и k д k дmax 0,59 0,15 0,74 при доверительной вероятности P(k g ) 0,99.

Согласно (2) в расчетах по допускаемым напряжениям следует принять:

Максимальная расчетная вертикальная нагрузка в этом случае составит:

2. Напряженное состояние боковой рамы при статической и динамической нагрузке Расчетная схема боковой рамы приведена в работе [2]. Симметричность конструкции и нагружения боковой рамы вертикальными силами позволяет ограничиться рассмотрением статически неопределимой системы с пятью неизвестными. Расчет выполняется методом сил. Результаты расчета напряженного состояния боковой рамы от вертикальной статической нагрузки 35,8104 Н показали, что наибольшее расчетное напряжение растяжения max 63,4 МН/м получено во внутреннем угле буксового проема, что подтверждается многолетним опытом эксплуатации тележки и ее деталей.

В качестве средней составляющей m переменного напряжения для наиболее опасного сечения боковой рамы (угла буксового проема) принимается величина m max 63,4 МН/м2 от максимальной нагрузки 35,8104 Н, которая рассчитана с учетом действующих вертикальных и горизонтальных динамических сил. Некоторое завышение расчетной статической нагрузки оправдано, так как расчет напряженного состояния боковой рамы выполнен в нормальных напряжениях (без учета эффекта конструкционной концентрации напряжений).

Определим стандарт напряжений в принятом опасном сечении боковой рамы.

Ранее было получено для буксового проема боковой рамы k д 0,25 и m 63,4 МН/м2, по этим данным находим стандарт динамических напряжений в наиболее опасном сечении угла буксового проема боковой рамы Подставив в (4) известные численные значения получим:

3. Характеристики сопротивления усталости боковой рамы Как известно боковая рама изготовлена из стали 20ФЛ. Среднее значение предела выносливости гладкого образца этой стали на базе 107 циклов при симметричном изгибе составляет 1 280 МН/м2 (по справочным данным), а коэффициент вариации предела выносливости образца V 1 0,2. Коэффициент снижения усталостной прочности k боковой рамы по сравнению с образцом материала принимаем по действующим нормам [1]: k 4,0.

Коэффициент чувствительности материала к асимметрии цикла для образцов с необработанной поверхностью 0,2 [1].

Показатель m степенного уравнения кривой усталости по амплитудам напряжений определяем по формуле:

При k 4,0 получим m=4. Среднее значение предела ограниченной выносливости боковой рамы в амплитудах напряжений определяем по формуле.

При значениях: 1 280 МН/м2; 0,2 и m 63,4 МН/м2 получим aN 66,8 МН/м2.

Значение коэффициента вариации VaN 0,1 предела ограниченной выносливости боковой рамы нижняя граница предела выносливости (при вероятности разрушения F=0,01, квантиль нормального распределения при вероятности разрушения U F 2,33 ):

4. Проверка условий статической и усталостной прочности.

В соответствии с нормами [1] для стальных литых деталей тележки (за исключением колесной пары) допускаемые напряжения при наиболее невыгодном возможном сочетании нагрузок составляет 200 МН/м2.

При расчете вагонов по допускаемым напряжениям, как было отмечено, рекомендуется принимать для тележек вагонов значения коэффициентов динамики, соответствующие доверительной вероятности 0,99. Ранее было получено, что k д k д max 0,74 при регламентированной доверительной вероятности F (k д ) 0,99 (п.1), а среднее напряжение m 63,4 МН/м (раздел 2). Поэтому наибольшая расчетная амплитуда динамических напряжений в принятом опасном сечении составляет а max k д max m 0,74 63,4 46,9 МН/м2, а наибольшее напряжение определяется суммой статической динамической составляющих 46,9 63,4 110,3 [ ] 200 МН/м2. Следовательно, боковая рама удовлетворяет регламентируемому нормами [1] условию прочности по допускаемым напряжениям.

Условия усталостной прочности регламентировано выражением:

1. Нормы для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). / ГосНИИВ-ВНИИЖТ, г. Москва, 1996.

2. Приходько А.П. Расчет кривых усталости деталей сложной формы / В сб. Совершенствование методов расчета конструкций вагонов (под. ред.

С. В. Вершинского). М.: Транспорт, 1986. С. 43 – 84.

УДК 629

АНАЛИЗ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ ПРИ

БЕЗОТЦЕПОЧНОМ РЕМОНТЕ

Обеспечение растущих объемов перевозок грузов железнодорожного транспорта во многом зависит от состояния вагонного парка, надежности его узлов и технического состояния подвижного состава, которое обеспечивает безопасность работы вагонов в эксплуатации.

Надежность работы вагонов в эксплуатации обеспечивается техническим обслуживанием вагонов при плановых видах ремонта и при их безотцепочном ремонте в эксплуатации.

На надежность работы подвижного состава в эксплуатации оказывает влияние квалификация работников вагонного хозяйства, соблюдение правил технической эксплуатации, организация системы технического обслуживания вагонов при безотцепочном ремонте и время, в течение которого выполняется обслуживание, а также устранение дефектов для обеспечения безопасности и бесперебойности движения поездов.

Качество технического обслуживания подвижного состава может быть достигнуто наличием достоверной информации об его техническом состоянии, применением технических средств и затратами времени обслуживания вагонов на ПТО.

На ПТО станций Находка и Уссурийск сбор информации о техническом состоянии подвижного состава организован, но анализ полученной информации при текущем безотцепочном ремонте не производится. Была поставлена задача, оценить техническое состояние подвижного состава и его обслуживание при безотцепочном ремонте. Для решения этой задачи была проведена обработка данных обследования вагонов по ПТО станций Находка и Уссурийск у 7993 единиц подвижного состава.

Виды дефектов и их распределение по типам подвижного состава представлены на рисунках 1 – 5.

Рис. 1. Диаграмма распределения дефектов у крытых вагонов Рис.2. Диаграмма распределения дефектов у вагонов для перевозки разнохарактерных грузов при безотцепочном ремонте Рис.3. Диаграмма распределения дефектов у приватных (частных) вагонов при Рис.4. Диаграмма распределения дефектов у 4-х осных полувагонов Рис.5. Диаграмма распределения дефектов у цистерн для перевозки вязких нефтепродуктов при безотцепочном ремонте Анализ полученных результатов обследования показал, что основной неисправностью, которая чаше всего встречается на подвижном составе в эксплуатации, является разрегулирование тормозной рычажной передачи, которая составляет от 42,03 % до 64% на всех типах подвижного состава. Второй наиболее часто встречающейся неисправностью является обрыв большого поводка тормозного оборудования. Данная неисправность встречается от 14,1% до 33,3%. На третьем месте находится дефект – ослабление крепления тормозной подвагонной магистрали, который встречается от 5,6% до 16,6% от числа обследованных вагонов. Все установленные неисправности обусловлены износами трущихся частей деталей подвижного состава и динамикой узлов в эксплуатации. Устранение дефектов и обслуживание подвижного состава должны выполняться высококвалифицированными специалистами, которые имеют достаточный опыт работы и способными за установленное нормативами время обслуживания вагонов при безотцепочном ремонте выполнить и устранить обнаруженные неисправности.

Перечень дефектов и затраты времени на их устранение оказывают влияние на численный состав бригад пунктов технического обслуживания, на затраты по обслуживанию вагонов и соблюдение нормативных сроков обслуживания вагонов на ПТО.

УДК 629.4.014.

ТЯГОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ

ПОВЫШЕННОЙ МАССЫ

В настоящее время на всей сети железных дорог страны расширяется вождение поездов повышенной массы и длины, которое способствует повышению эффективности работы железнодорожного транспорта, в том числе снижению энергозатрат на тягу поездов. Грузовыми поездами повышенной массы считаются такие, масса которых составляет 6000 т и более длиной 71 условный вагон и более, этот норматив принят для основных направлений сети железных дорог.

Движение поезда, как известно, происходит под действием различных сил, каждая их которых, в свою очередь, зависит от разных факторов [1]. Сочетание сил, действующих на поезд, определяется параметрами поезда, пути, скоростью движения и ее изменениями, режимами движения, метеорологическими условиями и т. п. В общем случае с учетом физической сущности неустановившегося движения [2, 3] при нормальных метеорологических условиях в режимах тяги, выбега и торможения на поезд в продольном направлении действуют следующие силы (рисунок 1):

сила основного сопротивления движению Wо = mgwo;

сила дополнительного сопротивления движению от кривой Wr = mgwr;

сила от уклона профиля пути Wi = mgi;

сила инерции Wu = mkuu;

касательная сила тяги локомотива Fк = mgfк;

тормозная сила Вк = mgbк.

Здесь обозначены: m – масса поезда; g – ускорение свободного падения;

wo – удельное основное сопротивление движению; wr – удельное дополнительное сопротивление движению от кривой; i – крутизна уклона профиля пути;

ku – коэффициент инерции вращающихся частей поезда; u – ускорение (замедление) движения поезда; fк – удельная касательная сила тяги локомотива; bк – удельная тормозная сила.

и в направлении движения при снижении скорости и отрицательном ускорении (u < 0). В последнем случае сила инерции, т. е. запас кинетической энергии, способствует поездам повышенной массы преодолевать лимитирующие подъемы с наименьшими энергозатратами.

Для вождения поездов повышенной массы и длины требуется соответствующее тяговое обеспечение, т. е. локомотивы с необходимым количеством тяговых осей, способные развивать требуемые силу тяги и скорость движения.

При этом на участках с разным профилем пути требуется разное количество тяговых осей локомотивов. В качестве примера рассмотрим тяговое обеспечение грузовых поездов повышенной массы на среднесибирском ходу ЗападноСибирской железной дороги.



Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 |
Похожие работы:

«1 РЕШЕНИЯ, ПРИНЯТЫЕ КОНФЕРЕНЦИЕЙ СТОРОН КОНВЕНЦИИ О БИОЛОГИЧЕСКОМ РАЗНООБРАЗИИ НА ЕЕ ПЯТОМ СОВЕЩАНИИ Найроби, 15-26 мая 2000 года Номер Название Стр. решения V/1 План работы Межправительственного комитета по Картахенскому протоколу по биобезопасности V/2 Доклад о ходе осуществления программы работы по биологическому разнообразию внутренних водных экосистем (осуществление решения IV/4) V/3 Доклад о ходе осуществления программы работы по биологическому разнообразию морских и прибрежных районов...»

«Международная стандартная классификация образования MCKO 2011 Международная стандартная классификация образования МСКО 2011 ЮНЕСКО Устав Организации Объединенных Наций по вопросам образования, наук и и культуры (ЮНЕСКО) был принят на Лондонской конференции 20 странами в ноябре 1945 г. и вступил в силу 4 ноября 1946 г. Членами организации в настоящее время являются 195 стран-участниц и 8 ассоциированных членов. Главная задача ЮНЕСКО заключается в том, чтобы содействовать укреплению мира и...»

«TASHKENT MAY 2011 Навстречу 6-му Всемирному Водному Форуму — совместные действия в направлении водной безопасности 12-13 мая 2011 года Международная конференция Ташкент, Узбекистан Управление рисками и водная безопасность Концептуальная записка Навстречу 6-му Всемирному Водному Форуму — совместные действия в направлении водной безопасности Международная конференция 12-13 мая 2011 г., Ташкент, Узбекистан Управление рисками и водная безопасность Концептуальная записка Управление рисками и водная...»

«УДК 314 ББК 65.248:60.54:60.7 М57 М57 МИГРАЦИОННЫЕ МОСТЫ В ЕВРАЗИИ: Сборник докладов и материалов участников II международной научно-практической конференции Регулируемая миграция – реальный путь сотрудничества между Россией и Вьетнамом в XXI веке и IV международной научно-практической конференции Миграционный мост между Россией и странами Центральной Азии: актуальные вопросы социально-экономического развития и безопасности, которые состоялись (Москва, 6–7 ноября 2012 г.)/ Под ред. чл.-корр....»

«РУКОВОДСТВО ДЛЯ ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ 61 ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ Видовое разнообразие во всем мире Страница 1/8 © 2008 Федеральное министерство экологии, охраны природы и безопасности ядерных установок Модуль биологическое разнообразие преследует цель, показать с помощью рассмотрения естественнонаучных вопросов и проблем, ВИДОВОЕ какую пользу приносит человеку Природа во всем ее многообразии, РАЗНООБРАЗИЕ чему можно у нее поучиться, как можно защитить биологическое ВО ВСЕМ МИРЕ разнообразие и...»

«FB2: Ghost mail, 24 March 2009, version 1.0 UUID: 10A5819D-2768-43D4-992E-11F26B35A4B1 PDF: fb2pdf-j.20111230, 13.01.2012 Алексей Геннадьевич Ивакин Антипсихология Есть секты религиозные, а есть и психологические. Книга о шарлатанах от психологии, которых расплодилось ныне больше всяких разумных пределов. Ярым приверженцам политкорректности читать категорически не рекомендуется. Содержание Предисловие Часть первая. Псевдопихология и ее жертвы Часть вторая. Пастух Козлов, его бедные овечки и их...»

«Министерство образования и наук и Российской Федерации Алтайский государственный технический университет им. И.И.Ползунова НАУКА И МОЛОДЕЖЬ 3-я Всероссийская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых СЕКЦИЯ ТЕХНОЛОГИЯ И ОБОРУДОВАНИЕ ПИШЕВЫХ ПРОИЗВОДСТВ Барнаул – 2006 ББК 784.584(2 Рос 537)638.1 3-я Всероссийская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых Наука и молодежь. Секция Технология и оборудование пишевых производств. /...»

«Сборник докладов I Международной научной заочной конференции Естественнонаучные вопросы технических и сельскохозяйственных исследований Россия, г. Москва, 11 сентября 2011 г. Москва 2011 УДК [62+63]:5(082) ББК 30+4 Е86 Сборник докладов I Международной научной заочной конференции Естественнонаучные Е86 вопросы технических и сельскохозяйственных исследований (Россия, г. Москва, 11 сентября 2011 г.). – М.:, Издательство ИНГН, 2011. – 12 с. ISBN 978-5-905387-11-1 ISBN 978-5-905387-12-8 (вып. 1)...»

«ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ МЧС РОССИИ ПО РЕСПУБЛИКЕ БАШКОРТОСТАН ГОУ ВПО УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГУ СЛУЖБА ОБЕСПЕЧЕНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ ГРАЖДАНСКОЙ ЗАЩИТЫ СОВЕТ МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ И СПЕЦИАЛИСТОВ ГОУ ВПО УГАТУ МОЛОДЕЖНАЯ ОБЩЕСТВЕННАЯ ПАЛАТА ПРИ СОВЕТЕ ГОРОДСКОГО ОКРУГА ГОРОД УФА РБ ООО ВЫСТАВОЧНЫЙ ЦЕНТР БАШЭКСПО МЕЖДУНАРОДНЫЙ УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ ЦЕНТР ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ЧС НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ СОВЕТ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРИВОЛЖСКОГО...»

«5-ая Международная Конференция Проблема безопасности в анестезиологии 2 5-ая Международная Конференция Проблема безопасности в анестезиологии О КОНФЕРЕНЦИИ 06-08 октября 2013 в Москве состоялась V Международная конференция Проблема безопасности в анестезиологии. Мероприятие было посвящено 50-летнему юбилею ФГБУ Российский научный центр хирургии им.акад. Б.В.Петровского РАМН. Роль анестезиологии в современной медицине неоценима. От деятельности анестезиолога зависит успех не только хирургических...»

«ВЫЗОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ Москва, ИМЭМО, 2013 ИНСТИТУТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК ФОНД ПЕРСПЕКТИВНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ИНИЦИАТИВ ФОНД ПОДДЕРЖКИ ПУБЛИЧНОЙ ДИПЛОМАТИИ ИМ. А.М. ГОРЧАКОВА ФОНД ИМЕНИ ФРИДРИХА ЭБЕРТА ВЫЗОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ МОСКВА ИМЭМО РАН 2013 УДК 332.14(5-191.2) 323(5-191.2) ББК 65.5(54) 66.3(0)‘7(54) Выз Руководители проекта: А.А. Дынкин, В.Г. Барановский Ответственный редактор: И.Я. Кобринская Выз Вызовы...»

«JADRAN PISMO d.o.o. UKRAINIAN NEWS № 997 25 февраля 2011. Информационный сервис для моряков• Риека, Фране Брентиния 3 • тел: +385 51 403 185, факс: +385 51 403 189 • email:news@jadranpismo.hr • www.micportal.com COPYRIGHT © - Information appearing in Jadran pismo is the copyright of Jadran pismo d.o.o. Rijeka and must not be reproduced in any medium without license or should not be forwarded or re-transmitted to any other non-subscribing vessel or individual. Главные новости Янукович будет...»

«Вопросы комплексной безопасности и противодействия терроризму АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ ЭКСТРЕМИЗМУ В РОССИИ Д.ю.н., профессор, заслуженный юрист Российской Федерации В.В. Гордиенко (Академия управления МВД России) Вступление России в процесс модернизации, то есть коренного преобразования всех сфер общественной жизни в соответствии с национальными интересами и потребностями XXI века, определяет необходимость и дальнейшего развития органов внутренних дел. Речь идет о пересмотре ряда...»

«Использование водно-земельных ресурсов и экологические проблемы в регионе ВЕКЦА в свете изменения климата Ташкент 2011 Научно-информационный центр МКВК Проект Региональная информационная база водного сектора Центральной Азии (CAREWIB) Использование водно-земельных ресурсов и экологические проблемы в регионе ВЕКЦА в свете изменения климата Сборник научных трудов Под редакцией д.т.н., профессора В.А. Духовного Ташкент - 2011 г. УДК 556 ББК 26.222 И 88 Использование водно-земельных ресурсов и...»

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ИНСТИТУТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ Мировое развитие. Выпуск 2. Интеграционные процессы в современном мире: экономика, политика, безопасность Москва ИМЭМО РАН 2007 1 УДК 339.9 ББК 65.5; 66.4 (0) Инт 73 Ответственные редакторы – к.пол.н., с.н.с. Ф.Г. Войтоловский; к.э.н., зав.сектором А.В. Кузнецов Рецензенты: доктор экономических наук В.Р. Евстигнеев кандидат политических наук Э.Г. Соловьев Инт 73 Интеграционные процессы в современном мире: экономика,...»

«С.П. Капица Сколько людей жило, живет и будет жить на земле. Очерк теории роста человечества. Москва 1999 Эта книга посвящается Тане, нашим детям Феде, Маше и Варе, и внукам Вере, Андрею, Сергею и Саше Предисловие Глава 1 Введение Предисловие Человечество впервые за миллионы лет переживает эпоху крутого перехода к новому типу развития, при котором взрывной численный рост прекращается и население мира стабилизируется. Эта глобальная демографическая революция, затрагивающая все стороны жизни,...»

«ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ МЧС РОССИИ ПО РЕСПУБЛИКЕ БАШКОРТОСТАН ФГБОУ ВПО УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ОБЩЕСТВЕННАЯ ПАЛАТА РЕСПУБЛИКИ БАШКОРТОСТАН МИНИСТЕРСТВО ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ И ЭКОЛОГИИ РЕСПУБЛИКИ БАШКОРТОСТАН АССОЦИАЦИЯ СПЕЦИАЛИСТОВ И ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫЙ УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ ЦЕНТР ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ЧС НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ СОВЕТ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРИВОЛЖСКОГО РЕГИОНА МИНИСТЕРСТВА ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ...»

«Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Национальный минерально-сырьевой университет Горный V Международная научно-практическая конференция ИННОВАЦИОННЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ В ПРОЕКТИРОВАНИИ ГОРНОДОБЫВАЮЩИХ ПРЕДПРИЯТИЙ 15-16 мая 2014 Санкт-Петербург Национальный минерально-сырьевой университет Горный Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Национальный минерально-сырьевой...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ PR КАК ИНСТРУМЕНТ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ 13-15 мая 2014 года Санкт-Петербург 2014 ББК 60.574:20.1 УДК [659.3+659.4]: 502.131.1 Экологический PR как инструмент устойчивого развития: Материалы Международной научно-практической...»

«Список литературы. 1. Абдулин Я.Р. К проблеме межнационального общения.// Толерантность: материалы летней школы молодых ученых. Россия – Запад: философское основание социокультурной толерантности. Часть 1. Екатеринбург, УрГУ, 2000. 2. Антонио Карвалльо. Новый гуманизм: на пути к толерантному миру.// Толерантность в современной цивилизации. Материалы международной конференции. № 2. Екатеринбург, УрГУ, МИОН. 2001. 3. Авилов Г.М. Психологические факторы, определяющие значимость терпимости в...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.