WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 ||

«50-летию Омской истории ОмГУПСа и 100-летию со дня рождения заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, доктора технических наук, профессора Михаила Прокопьевича ПАХОМОВА ПОСВЯЩАЕТ СЯ ...»

-- [ Страница 8 ] --

Тяговые расчеты и опытные поездки с динамометрическими вагонамилабораториями показывают, что на тяговом плече Артышта-Алтайская, имеющем трудный профиль и план пути, тягу поездов массой 6000 – 6300 т могут обеспечить 8-осные электровозы ВЛ80С с подталкиванием на лимитирующих затяжных подъемах крутизной 9-10 ‰, поездов массой 9000 т – 12-осные электровозы 1,5ВЛ80С, поездов массой 12000 т – 16-осные электровозы 2ВЛ80С.

Выполненные нами подробные тяговые расчеты позволили выявить эффект непропорционального увеличения количества тяговых осей локомотива при повышении массы и, соответственно, длины поезда на участках с равнинным и близким к нему профилем пути. Например, на тяговом плече АлтайскаяКарасук с профилем пути, близким к равнинному, имеющем лимитирующие короткие подъемы крутизной до 9 ‰ и затяжные подъемы крутизной 4-5 ‰, тягу поездов массой 6000-7000 т могут обеспечить 8-осные электровозы ВЛ80С, поездов массой 9000 т – 12-осные электровозы 1,5ВЛ80С, поездов массой 12000-18000 т – 16-осные электровозы 2ВЛ80С (рисунок 2). Аналогично, на тяговом плече Карасук-Иртышское с равнинным профилем пути, имеющем лимитирующие подъемы небольшой крутизны около 2 ‰, тягу поездов массой 6000-9000 т могут обеспечить 8-осные электровозы ВЛ80С, поездов массой 12000-18000 т – 12-осные электровозы 1,5ВЛ80С.

Рис. 2. Требуемое количество тяговых осей nол электровоза ВЛ80С в зависимости от массы состава поезда mc на участке Алтайская-Карасук Рис. 3. Гистограммы распределения крутизны i элементов профиля пути при различной длине поезда lп на участке Алтайская-Карасук Такой эффект обусловлен сглаживанием профиля и плана пути под поездом, при этом чем больше длина поезда, тем меньше крутизна уклона под поездом и, соответственно, меньше сопротивление движению (рис. 3). Следовательно, при увеличении массы поезда производительность локомотива, т. е.

эффективность его использования, возрастает в большей степени.

Исследования показывают, что в поездах повышенной массы и длины действуют значительно большие силы, достигающие предельных значений по условиям сцепления колес локомотивов с рельсами, прочности автосцепных устройств и устойчивости движения в рельсовой колее. Потребляемые электрическая энергия, мощность, токовые нагрузки, нагревание тяговых двигателей и боксование колесных пар электровозов с поездами повышенной массы и длины значительно возрастают. Все это необходимо учитывать при выборе тягового обеспечения и режимов вождения таких поездов.

1. Теория электрической тяги / Под ред. И. П. Исаева. М.: Транспорт, 1995. 294 с.

2. Лисицын А. Л., Мугинштейн Л. А. Нестационарные режимы тяги. М.:

Интекст, 2003. 343 с.

3. Хайкин С. Э. Физические основы механики. М.: Наука,1971. 751 с.

УДК 629.4.016.

АНАЛИЗ РЕЖИМОВ БОКСОВАНИЯ И ЮЗА

КОЛЕСНЫХ ПАР ЛОКОМОТИВА

В процессе реализации сил тяги и торможения локомотива возникает проскальзывание его колес относительно рельсов. Большие значения проскальзывания колесных пар в режиме тяги называют боксованием, а в режиме торможения, в том числе электрического, юзом. Боксование и юз колесных пар локомотива считаются не аварийными, а ненормальными режимами, однако их последствия могут быть весьма серьезными, требующими ремонта или замены отдельных узлов. В настоящее время нет установившейся классификации режимов боксования и юза колесных пар локомотива и их количественной оценки. В данной статье сделана попытка восполнить этот пробел.

Проскальзывание колеса (колесной пары) электровоза относительно рельсов характеризуется скоростью скольжения Vск, равной разности между линейной скоростью на поверхности катания бандажа колеса Vб и скоростью поступательного движения электровоза V, т. е. Vск = Vб – V. В свою очередь, линейная скорость на поверхности катания бандажа колеса Vб связана с его угловой скоростью б и радиусом Rб выражением Vб = бRб.

Относительным показателем проскальзывания колеса (колесной пары) электровоза по рельсам является скольжение s, мгновенная величина которого определяется выражением при этом в режиме тяги имеем Vб V, Vск 0, s 0, в режиме торможения, в том числе электрического, – Vб V, Vск 0, s 0.

В течение времени Тск = Т за счет проскальзывания колесо (колесная пара) проходит путь Lб, а электровоз – путь L, следовательно, путь скольжения колеса (колесной пары) составляет Lск = Lб – L. Эти величины характеризуются интегралами отношение которых представляет средневзвешенное значение скольжения, где Vскt, Vбt, Vt – средние по времени скорости скольжения, на поверхности катания бандажа колеса (колесной пары) и электровоза в целом, которые, в свою очередь, характеризуются выражениями Сила трения скольжения колесной пары электровоза в точках контакта ее колес с рельсами равна где Gло – сила тяжести, действующая от колесной пары на рельсы;

mло – масса, приходящаяся на колесную пару;

– средний для обоих колес коэффициент трения скольжения.

Как известно, сила трения направлена всегда навстречу скольжению, поэтому в режиме тяги Fтр 0, а в режиме торможения – Fтр 0. С достаточной степенью точности можно считать, что сила трения скольжения в режиме тяги равна касательной силе тяги, т. е. Fтр = Fт, а в режиме электрического торможения – касательной силе торможения колесной пары, т. е. Fтр = Fр (рисунок 1) [1].

Здесь имеется в виду движущая касательная сила тяги, за счет которой осуществляется движение поезда, а не касательная сила тяги на ободах колес, обусловленная вращающим моментом тягового двигателя. Разница между этими силами представляет приведенную к ободам колес силу инерции, связанную с изменением кинетической энергии вращающихся частей колесно-моторного блока при проскальзывании колес. То же самое относится к касательной силе торможения электровоза.



При движении с проскальзыванием колесная пара электровоза совершает работу, т. е. сила трения скольжения Fтр производит работу Аб на пути Lб, работу А на пути L и работу Аск на пути Lск:

где Fтр – средняя по пути сила трения скольжения колесной пары, в свою очередь, равная Из (6) с учетом (2, 7) следует, что Анализ формул (6-8) с учетом (2) показывает, что работа силы трения Fтр представляет полную работу Аб на пути Lб, полезную работу А по перемещению колесной пары на пути L и работу (потери энергии) Аск на пути Lск, затрачиваемую на проскальзывание колесной пары относительно рельсов.

На основании выражений (8) находим КПД сцепления колесной пары электровоза в режиме тяги сцт и в режиме электрического торможения сцр, характеризуемые соотношениями где sт, sр – средневзвешенные значения скольжения колесной пары электровоза режимах тяги и электрического торможения.

С помощью формул (9) рассчитаны и на рисунке 2 построены зависимости сцт(sт) и сцр(sр), которые показывают, что при возрастании скольжения s колесной пары электровоза КПД сцепления снижается в режиме тяги по кривой экспоненциального вида, а в режиме электрического торможения – по прямой линии, при этом потери энергии в зоне сцепления колес с рельсами возрастают.

Наиболее значительное снижение КПД сцепления колесной пары происходит в режиме тяги в диапазоне относительного скольжения s = 0…0,2, а в режиме электрического торможения – во всем диапазоне скольжения.

Исследования многих авторов [1 – 3] показывают, что в процессе реализации сил тяги и торможения электровоза происходит микропроскальзывание колес по рельсам, так называемый крип, относительное значение которого достигает s 0,02…0,03. При s > 0,02…0,03 возникает избыточное проскальзывание колес, которое в режиме тяги называют боксованием, а в режиме торможения – юзом, в этих случаях касательная сила тяги или торможения на ободах колес превышает силу сцепления их с рельсами.

Поскольку значения скольжения колес могут меняться в широком диапазоне, целесообразно установить их градации, приведенные в таблице 1.

При движении электровоза в режиме тяги без боксования (крип) КПД сцепления составляет примерно 0,98. Слабое боксование происходит при скольжении sт = 0,03…0,1 и КПД сцепления сцт = 0,97…0,91. Среднему боксованию соответствуют sт = 0,1…0,2 и сцт = 0,91…0,83, а сильному боксованию – sт = 0,2…1,0 и сцт = 0,83…0,5. Разносным боксованием можно считать такое, когда скорость скольжения колесной пары равна или больше скорости поступательного движения, а sт >1 и сцт 0 (1,0…1,03)V (0…0,03)Vt 0…0,03 1,0…0, Слабое боксование >0 (1,03…1,1)V (0,03…0,1)Vt 0,03…0, 0,97…0, Среднее боксова- >0 (1,1…1,2)Vt (0,1…0,2)Vt 0,1…0,2 0,91…0, Сильное боксова- >0 (1,2…2,0)Vt (0,2…1,0)Vt 0,2…1,0 0,83…0, При движении электровоза в режиме электрического торможения без юза (крип) КПД сцепления составляет примерно 0,98. Слабый юз происходит при скольжении sр = -0,03…-0,1 и КПД сцепления сцр = 0,97…0,9. Среднему юзу соответствуют sр = -0,1…-0,2 и сцр = 0,9…0,8, а сильному юзу – sр = -0,2…и сцр = 0,8…0,03. При так называемом заклинивании колесной пары она не вращается, а скользит по рельсам, возникает полный юз, при этом sр = -1 и сцр = 0. В этом случае вся избыточная механическая энергия, подводимая к колесной паре, затрачивается на износ колес и рельсов, причем первые интенсивно изнашиваются и, как правило, образуются так называемые ползуны на поверхностях катания бандажей колес, а также могут возникать механические разрушения узлов и деталей двигательно-колесного блока.

Представленные в таблице 1 градации видов и параметров проскальзывания колесных пар электровоза дополняют и расширяют установленные ВНИИЖТом 3 градации нагруженности колесных пар электровозов по сцеплению для режима тяги: экономный, рациональный, интенсивный, недопустимый. Граничные значения скольжения s для указанных градаций составляют соответственно 0,15; 0,15-0,175; 0,175-0,225; более 0,225.

При вождении поездов повышенной массы целесообразно использовать экономный и рациональный режимы нагруженности колесных пар электровозов по сцеплению, при этом может быть слабое и среднее боксование колесных пар.

1. Трение, износ, смазка (трибология и триботехника) / По общ. ред.

А. В. Чичинадзе. М.: Машиностроение, 2004. 496 с.

2. Теория электрической тяги / Под ред. И. П. Исаева. М.: Транспорт, 1995. 294 с.

3. Лисицын А. Л., Мугинштейн Л. А. Нестационарные режимы тяги. М.:

Интекст, 2003. 343 с.

УДК 629.423.

АНАЛИЗ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ СЕРИИ ЭП2К

В связи со стратегией развития железнодорожного транспорта продолжается обновление устаревшего тягового подвижного состава. На смену электровозам серии ЧС2 выпуска до 1963 года ОАО «Коломенский завод» с 2007 года начало выпуск отечественных пассажирских электровозов постоянного тока ЭП2К, обладающих улучшенными технико-экономическими и эргономическими показателями. Несмотря на преимущества новых электровозов, их техническое состояние оставляет желать лучшего (табл.). По состоянию на 01.10.2011 г. в приписном парке эксплуатационного депо Барабинск находятся 112 электровозов ЭП2К, из них 110 успешно эксплуатируются. Приписной парк электровозов ЭП2К увеличился в 1,58 раза, с 70 электровозов (сентябрь 2010г.).





Количество неплановых ремонтов по электровозам ЭП2К и ЧС (отказавшее оборудование) Электрическое оборудование Механическое оборудование Пневматическое оборудование По данным таблицы построим диаграммы неплановых ремонтов в абсолютных значениях (рис. 1) и в перерасчете на 1 млн. км. пробега (рис. 2).

Из диаграмм видно, что для новых электровозов количество неплановых ремонтов за 9 месяцев 2011 года заметно снизилось в сравнении за аналогичный период 2010 года. Если сравнить с чешскими электровозами, то у электровозов ЭП2К заходов на неплановый ремонт гораздо больше. По-прежнему большего всего отказов приходится на электронное, механическое и пневматическое оборудования, а также тяговые электродвигатели.

Все отказы оборудования можно разделить на учитываемые и не учитываемые, при этом не учитывают отказы [1]:

– зависимые, обусловленные другими отказами;

– вызванные воздействием внешних факторов, не предусмотренных в технических условиях;

– вызванные нарушением обслуживающим персоналом инструкций по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту;

– причины возникновения которых устранены в результате доработок, что подтверждено расчетом или дополнительными испытаниями.

Рис. 1. Диаграмма неплановых ремонтов по оборудованию электровозов Рис. 2. Диаграмма неплановых ремонтов электровозов ЭП2К и ЧС В условиях локомотивного ремонтного депо Барабинск производится замена неисправных узлов, без проведения ремонта с составлением актов рекламации, так как у электровозов ЭП2К не закончился гарантийный период эксплуатации.

Время простоя электровозов на гарантийных и неплановых ремонтах очень велико (рис. 3).

Время простоя, час.

Рис. 3. Распределение времени простоя электровозов ЭП2К на гарантийных и неплановых ремонтах за 2010 г., 9 месяцев 2011 г.

Высокий показатель времени простоя обусловлен повышенной трудоемкостью ремонта. Трудоемкость ремонта ТО2 и ТР1 электровозов ЭП2К по данным локомотивного ремонтного депо Барабинск превышает трудоемкость электровозов ЧС2 соответственно в 2,5 и 1,1 раза. Основные причины повышенной трудоемкости электровозов ЭП2К:

большое количество дополнительных узлов и аппаратов, требующих обслуживания.

непродуманность конструкции отдельных узлов и аппаратов, а также электровоза в целом в части ремонтопригодности.

наличие на электровозах ЭП2К оборудования, которого нет на ЧС2:

ПСН, ШП, МПСУ, система осушки и др.

Для выполнения технического обслуживания и текущих ремонтов в условиях депо должно быть осуществлено выполнение требований обеспечения надежности электровозов ЭП2К, в том числе:

к планово-предупредительной системе технического обслуживания и ремонта в части видов, периодичности, объемов технических обслуживаний и ремонтов, способов восстановления работоспособного состояния;

к средствам материально-технического обеспечения ремонтных локомотивных депо, в том числе оснащения оригинальными инструментом, приспособлениями, стендами, оборудованием и др.;

к формированию состава ЗИП (запасных частей, инструмента, принадлежностей);

по квалификации и обученности эксплуатационного и ремонтного персонала локомотивных депо;

по учету, сбору, обработке и представлению информация о надежности локомотивов.

Исходя из этого можно сделать вывод, что для выполнения технического обслуживания и текущих ремонтов, обеспечения эксплуатационной надежности, уменьшения числа случаев неисправностей и заходов на неплановый ремонт, сокращения времени простоя на всех видах ремонта электровозов серии ЭП2К необходимо: оснастить локомотиворемонтное депо специализированным нестандартным технологическим оборудованием и технологической документацией; наладить ритмичную поставку запасных частей и материалов; обеспечить высококвалифицированным персоналом.

1. ОСТ 32.46-95 Тяговый подвижной состав железнодорожного транспорта. Надежность. Термины и определения.

УДК 378.

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ОмГУПС С ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ

ДОРОГИ» ПРИ ПОДГОТОВКЕ ВЫСОКОКВАЛИФИЦИРОВАННЫХ

СПЕЦИАЛИСТОВ ДЛЯ РЕМОНТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

В мае 2001 г. принята комплексная программа взаимодействии железнодорожных учебных заведений всех уровней с Западно-Сибирской железной дорогой. Вторая редакция этой программа принята 4 октября 2006 г. Эта программа является по своей сути концепцией комплексной подготовки специалистов для дороги и определяется пятью главными направлениями:

– интеграцией различных уровней: школа-интернат, кадетский корпус, техникум, вуз, предприятие;

– комплексной корпоративной системой повышения квалификации и переподготовки кадров;

– созданием единого информационного пространства Западно-Сибирской железной дороги и высших учебных заведений, информатизацией образовательного процесса и внедрением новых компьютерных технологий в учебный процесс;

– научно-техническим сотрудничеством по широкому спектру проблем дороги с эффективным внедрением результатов на предприятиях железной дороги;

– развитием корпоративной культуры, воспитательной работой в учебных заведениях (реализация целенаправленной политики формирования личностных качеств у специалистов, обеспечение преемственности поколений, развитие интереса к профессии железнодорожника).

Омский железнодорожный университетский комплекс обладает следующими отличительными особенностями:

– реализация довузовской подготовки осуществляется в центрах довузовской подготовки Западно-Сибирской железной дороги, в подшефных школах Омска и в университете на подготовительных курсах, в Тайгинском кадетском корпусе.

При функционировании университетского комплекса обеспечивается преемственность всех уровней железнодорожного образования: начального, среднего, высшего, послевузовского, дополнительного и их связь с предприятиями железнодорожного транспорта ОАО «РЖД».

Важнейшей составной частью подготовки высококвалифицированного специалиста для железнодорожной отрасли является его практическая подготовка. В ОмГУПСе практическая подготовка студентов ведется по следующим направлениям:

– подготовка студентов по рабочим профессиям в течение первых двухтрех лет обучения с получением удостоверения;

– увеличение практической подготовки студентов до 24 недель по предложению Западно-Сибирской железной дороги;

– формирование летнего отряда проводников численностью до 500 человек;

– организация для студентов-целевиков дополнительной деловой (экономической и управленческой) подготовки по 390 часовой программе, предусматривающей изучение правовых, экономических и управленческих дисциплин, обеспечения безопасности движения поездов, приобретение навыков принятия решений на основе различных видов информации о деятельности предприятия.

В эту группу отбираются студенты, имеющие задатки лидеров, по рекомендациям выпускающих кафедр и производства. Дополнительная подготовка позволяет выпускникам быстрее адаптироваться к роли руководителей. Как правило, из их состава создается резерв начальника дороги на формирование руководящего состава предприятий;

– проведение практических занятий на полигоне действующей железнодорожной техники университета;

– проведение учебных занятий, практики, дипломного проектирования на филиалах выпускающих кафедр;

– проведение для студентов-целевиков учебно-ознакомительных практик на зарубежных предприятия.

Ежегодно лучшие 15-20 студентов университета, в первую очередь целевики, проходят ознакомительную практику на железнодорожных предприятиях Германии и Австрии, что является составной частью дополнительной практической, экономической и управленческой подготовки перспективных студентов-старшекурсников железнодорожных специальностей для формирования кадрового резерва руководителей Западно-Сибирской железной дороги.

Для обеспечения требуемого в настоящее время уровня практической подготовки выпускников для работы на предприятиях железнодорожного транспорта Омским государственным университетом путей сообщения получена лицензия и реализуется подготовка студентов по рабочим профессиям с получением теоретических знаний по рабочей профессии в вузе, а требуемых практических навыков – во время летней практики на базовых предприятиях железнодорожного транспорта и последующей аттестации в вузе.

Структура учебных планов железнодорожных специальностей такова, что изучение специальных дисциплин, в основном, ведется, начиная с четвертого курса.

Поэтому приобретение практических навыков по специальности с аттестацией студентов по рабочей профессии в течение первых трех лет обучения повышает мотивацию студентов к учебе, облегчает восприятие общепрофессиональных и специальных дисциплин.

Распределение подготовки студентов по рабочим профессиям на два-три года, включая время, отведенное на учебную практику, не приводит к их перегрузке и исключает формализм при проведении аттестации, которая проходит с участием специалистов с производства.

Наличие удостоверения о рабочей профессии, полученное до начала производственной практики, организуемой после третьего и четвертого курсов, позволяет проводить ее с большей эффективностью, дает возможность студентам повысить во время практики квалификационные разряды, приобрести еще одну рабочую профессию, получение которой невозможно без наличия предыдущей, например, сначала «слесарь по ремонту подвижного состава», затем – «помощник машиниста локомотива», а наиболее способным студентам – поработать на должностях бригадиров и инженерно-технических работников и, кроме того, это повышает социальную защищенность выпускников и их конкурентоспособность на рынке труда.

Дополнительные затраты, которые требуются для подготовки студентов вуза по рабочим профессиям, перекрываются экономией, получаемой за счет сокращения адаптации выпускников на производстве.

Производственная практика студентов нашего университета проводится в основном на базовых предприятиях Западно-Сибирской железной дороги.

Практическая подготовка специалистов не прекращается и в течение учебного года.

Направления такой подготовки.

1. Создание в соответствии с решением Технико-экономического совета Западно-Сибирской железной дороги № 4 от 14.02.2003 «О совершенствовании кадровой политики на дороге» филиалов кафедр на предприятиях дороги.

Основными задачами

филиала являются:

– Организация и проведение занятий с использованием материальнотехнической базы предприятия в соответствии с утвержденным планом работы филиала.

– Выполнение реальных тем дипломных и курсовых проектов с учетом потребностей предприятия.

– Организация внедрения разработок студентов в технику и технологию эксплуатационного процесса предприятия.

– Проведение производственных практик и обучение студентов методам обслуживания и эксплуатации устройств.

– Привлечение инженерно-технических работников предприятия к процессу обучения и воспитания студентов.

– Организация профориентационной работы с выпускниками и абитуриентами.

– Трудоустройство выпускников кафедры и определение направлений их деятельности.

– Организация стажировок молодых специалистов и их аттестация.

– Обсуждение качества подготовки выпускников с руководством предприятия и разработка мероприятий по его повышению.

– Ускорение процесса внедрения современных технологий в ремонт и эксплуатацию устройств железнодорожного транспорта при широком привлечении к решению этой задачи студентов старших курсов.

Научно-техническое сотрудничество ученых университета с предприятиями Западно-Сибирской железной дороги развивается по ряду основных направлений, соответствующих профилю подготовки специалистов:

Это, прежде всего:

– обеспечение безопасности движения поездов;

– совершенствование технологической готовности ремонтного производства (технологии и оборудования) в локомотивном и вагонном хозяйствах;

– повышение качества функционирования и технологической безопасности производственных процессов и энергетических систем;

– разработка и внедрение технологий и технических средств диагностирования тягового подвижного состава;

– совершенствование эксплуатации и ремонта технических средств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи.

2. Проведение занятий на полигонах действующей железнодорожной техники.

В университете созданы полигоны действующей железнодорожной техники, имеющие в своем составе две секции электровозов постоянного и переменного тока, тепловоз, два вагона электропоезда, грузовой полувагон, пассажирский вагон, устройства электроснабжения на базе контактных сетей (КС-120 и КС-160), железнодорожной автоматики и телемеханики, парки дефектных деталей вагонов, вагон-тренажер и другое действующее оборудование.

Графиком учебного процесса предусмотрено проведение занятий на этих полигонах в форме деловых игр.

Реальное дипломное проектирование.

Ежегодно в целях повышения качества подготовки специалистов для железнодорожного транспорта, материального стимулирования студентов, выполняющих дипломные проекты на актуальные производственные темы, ЗападноСибирская железная дорога выделяет студентам университета 31 стипендию и 25 грантов на выполнение дипломных проектов. Приказом от 11.09. № 193-Н «О совершенствовании работы по подготовке кадров на ЗападноСибирской железной дороге» предусмотрено, что руководители предприятий определяют для студентов вузов конкретное задание на выполнение дипломного проекта по проблемам производства.

В университете разработаны и реализуются образовательные программы для студентов, получивших среднее профессиональное образование по профилю будущей специальности. Выпускники техникумов имеют возможность получить высшее профессиональное образование в сокращенные сроки по смежным специальностям, как по очной форме, так и по заочной, совмещая учебу с работой на предприятиях железнодорожного транспорта по специальности.

Бакалавриат и магистратура параллельно со специалитетом обеспечивают двухступенчатую подготовку студентов. Студенты, желающие реализовать эту образовательную программу, на четвертом году обучения выполняют квалификационную работу бакалавра, на пятом – зачисляются на параллельное обучение в магистратуру, а после сдачи госэкзамена по специальности и защиты дипломного проекта переводятся на второй курс магистратуры, где изучают дисциплины, предусмотренные учебным планом соответствующего направления магистратуры, выполняют и защищают магистерскую диссертацию. Разработанные в университете учебные планы бакалавров и магистров имеют следующие особенности:

– дисциплины учебного плана бакалавра, в основном, совпадают с дисциплинами учебного плана специалиста. Имеющаяся разница в часах и преподаваемых дисциплинах дополнительно закрывается на четвертом курсе;

– выпускная работа бакалавра формируется путем соединения в восьмом семестре курсовых работ и проектов, выполненных специально по единой идеологической схеме;

– дисциплины учебного плана специалиста, изучаемые на пятом курсе, совпадают с дисциплинами учебного плана первого года обучения в магистратуре по соответствующему направлению;

– шестой год обучения (второй год магистратуры) предусматривает освоение обязательных дисциплин соответствующего направления, педагогическую практику, сдачу кандидатских экзаменов по иностранному языку и философским проблемам техники и науки;

– магистерская диссертация продолжает и развивает исследования, начатые в дипломном проекте, и является заделом будущей кандидатской диссертации;

– руководитель дипломного проекта, как правило, становится руководителем магистранта.

Таким образом, обеспечение преемственности различных ступеней профессионального образования позволяет в наибольшей мере удовлетворить потребности личности в получении соответствующего уровня образования, обеспечить высококвалифицированными кадрами железнодорожный транспорт и регион, решить проблемы университета в области подготовки научнопедагогических работников, соответствовать требованиям, предъявляемым к российскому университету и выполнить положения Болонской декларации в части организации двухступенчатой подготовки специалистов с высшим профессиональным образованием.

УДК 625.1:531.

ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВА ОБРАБОТКИ НА ПРОЦЕСС

ИЗНАШИВАНИЯ ВАГОННЫХ КОЛЕС ПОВЫШЕННОЙ

ТВЕРДОСТИ

Железнодорожное колесо один из важных узлов экипажной части вагонов и локомотивов. От его параметров зависят ходовые характеристики экипажей и безопасность движения, а износ колес приводит к значительным экономическим затратам, причем параметры колес в значительной степени влияют на износ и срок службы рельсов. Аварийный выход из строя колеса, как правило, приводит к серьезным авариям, связанным с большими убытками, а иногда, и с человеческими жизнями.

С 2003 года в эксплуатации вводятся «твердые» колеса, производимые Выксунским металлургическим заводом, в соответствии с договором ОАО «РЖД». Введение колес, обладающих твердостью обода 320 – 360 HB, позволило увеличить пробег колесных пар более чем в 2,5 раза. Уменьшился износ поверхности катания и гребня, однако произошло увеличение дефектов термомеханического и усталостного происхождения (рис. 1).

Рис. 1. Статистические данные повреждаемости стандартных В процессе эксплуатации твердость колес из стали марки «Т» значительно повышается, и в приповерхностном слое, глубиной 1 мм изменяется в пределах от 520 до 410 HV, а на гребне от 950 до 330 HV (рис. 2). В связи с этим, в связи с увеличением дефектов термомеханического повреждения, таких как ползуны и выщербины (рис. 3) существенно затруднилась обработка колес и снизился ресурс режущего инструмента в 1,5 – 2 раза. Кроме того, восстановление профиля поверхности катания колес в ремонтном производстве требует особого подхода в обеспечении качества ремонта, в силу того, что именно от качества ремонта зависит работоспособность колеса и таким образом существует прямое влияние на обеспечение регламентированного пробега.

Рис. 2. Распределение микротвердости по Рис. 3. Выщербина 1-го рода на сечению:1 – поверхности катания; поверхности катания «твердого»

3 – гребня колеса грузового вагона В результате качения высоконагруженного вагонного колеса в поверхностном слое металла протекают два процесса: изнашивание и упрочнение. Ввиду недостаточно эффективной технологии ремонта и высоких значений контактных давлений создаются благоприятные условия для образования усталостных трещин. Однако, с одной стороны, происходит постоянное уменьшение радиуса колеса за счет износа и удаление поверхностного слоя с возможными дефектами.

В процессе ударного взаимодействия колеса и рельса происходит увеличение контактной силы, что соответственно приводит так же к резкому увеличению напряжений в пятне контакта колеса и рельса.

Различия в микрогеометрии поверхности и наличествующие макронеровности вносят неясность в вопрос о предпочтительных характеристиках поверхности катания вагонного колеса после ремонта. Для решения данной проблемы необходимо произвести расчет скорости изнашивания колеса с различными параметрами поверхности.

Расчет скорости изнашивания вагонного колеса к, мкм/ч производится на основании инженерного расчета для цилиндрических поверхностей [1 – 4]. При линейной зависимости между временем изнашивания t, ч, и величиной износа U, мкм, скорость изнашивания, мкм/ч, определяется:

В соответствии с усталостной теорией износа линейная интенсивность изнашивания I приработанных поверхностей пропорциональна давлению p на поверхностях трения:

где, p – давление, распределенное по поверхности трения, Н/м ;

– скорость относительного скольжения в данной точке поверхности;

k – коэффициент износа, показывающий величину линейного износа (мкм) при действии давления 105 Н/м2 (1 кгс/см2) на протяжении пути трения 1 км для данной пары материалов и данных условий смазывания, мкм м2/105 Н км.

Давление, распределенное по поверхности, определяется согласно [1]:

где, 1 – отношение радиусов контактирующих тел;

2 – отношение толщины взаимодействующего слоя к радиусу кривизны основания;

kv – коэффициент постели;

– коэффициент Пуассона.

Таким образом, скорость изнашивания будет определятся:

Коэффициент износа колеса, принимается равным [3], исходя из того, что колесо и рельс выполнены из одноименным металлов, в условиях сухого трения:

Рассчитался ресурс вагонного колеса повышенной твердости, после ремонта, при нагрузке на ось колесной пары 27 тс и скорости движения вагона 120 км/ч, в соответствии с программой развития ОАО «РЖД». Графики изменения величины пробега колесных пар в зависимости от скорости движения подвижного состава и параметров, связанных с качеством, получаемым в процессе ремонта, представлены на рисунке 4.

Рис. 4. График изменения пробега колесных пар в зависимости от скорости движения и параметров обработки Средний пробег колесных пар с колесами повышенной твердости, за – 2010 годы составляет 289,7 тыс. км. до первой обточки. Таким образом, пробег колесных пар после ремонта, обработанных с высокими требованиями к обрабатываемой поверхности, незначительно уступает пробегу новых колес.

1. Горячева, И. Г. Контактные задачи в трибологии / И. Г. Горячева, М. Н. Добычин. М.: Машиностроение, 1988. 253 с.

2. Трение, изнашивание и смазка: Справочник. В 2-х кн. / Под ред.

И. В. Крагельского, В. В. Алисина. М. Машиностроение, 1978. Кн. 1, 1978.

400 с.

3. Крагельский, И. В. Трение и износ. И. В. Крагельский. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1968. 480 с.

4. Справочник по триботехнике: В 3-х т. [Текст] / Под общ. ред.

М. Хебды, А. В. Чичнадзе. М.: Машиностроение, 1989. т.1. Теоретические основы. 400 с.

УДК 656.212.

ВЛИЯНИЕ КОММЕРЧЕСКИХ БРАКОВ

НА ТЕХНОЛОГИЮ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ

Одним из ключевых показателей качества услуги по перевозке груза является соблюдение сроков доставки груза потребителю. Самое непосредственное влияние на соблюдение срока доставки оказывают случаи отцепки вагонов от поезда, в том числе по причине расстройства погрузки и нарушения Технических условий размещения и крепления грузов. Более того, погруженный с нарушением установленных требований груз создает реальную угрозу безопасности движения поездов, что в свою очередь влияет на качество исполнения услуги по перевозке груза, его сохранность.

Отцепка вагонов приводит к сбоям в эксплуатационной работе, нарушениям графика движения поездов, снижает качество услуги по доставке груза потребителю. Коммерческие неисправности, угрожающие безопасности движения поездов можно разделить на две группы – расстройство погрузки и нарушения Технических условий размещения и крепления грузов (утверждены МПС РФ в 2003 г. ЦМ – 943, далее – ТУ) [1]. Действующие ТУ устанавливают способы размещения и крепления грузов, отвечающих определенным требованиям, но к перевозке предъявляется много грузов, не предусмотренных ТУ, и поэтому на каждый такой груз отправителю необходимо выполнить расчет крепления. Несмотря на то, что расчеты и чертежи рассматриваются и утверждаются Службами и дирекциями дорог, нередко встречаются случаи расстройства крепления [2].

Наибольшую угрозу безопасности движения поездов и, соответственно наибольшие издержки, создают нарушения качества погрузки, которые выявляются на промежуточных станциях и в составе поездов на перегонах. Как правило, такие вагоны отцепляются на промежуточной станции [1]. Но коммерческие браки выявляются и происходят и на более крупных станциях, что может повлиять как на поточность работы самой станции, так и на прилегающие участки (полигоны). В качестве примера рассмотрим сортировочную станцию.

Возможные места, где могут выявить или возникнуть коммерческие браки:

Входная горловина парка прибытия (срабатывание УКСПС);

Парк прибытия. Обнаружение коммерческой неисправности в составе приемщиками поездов;

Тормозные позиции сортировочного парка;

Вытяжные пути между сортировочным парком и парком отправления;

Парк отправления. Обнаружение коммерческой неисправности в составе приемщиками поездов;

Выходная горловина парка отправления;

Причинами коммерческих браков во входной горловине и в самом парке прибытия зачастую может быть связано со свойством материалов, из которых изготовлены реквизиты крепления грузов (подкладки, прокладки, проволока, гвозди), с погодными условиями (обледенение поверхности пола вагона и самого груза), профилем пути, ведение поезда, которые воздействуют на груз, средства крепления и сам вагон в процессе движения на перегоне, а также как было сказано выше – расстройство погрузки и нарушения Технических условий размещения и крепления грузов [1]. Последствия коммерческих браков при приеме поезда может быть: прекращения приема поездов с направления, с которого производился прием поезда с коммерческой неисправностью, прекращение маневровой работы в горловине, полнейшее прекращение приема поездов в парк прибытия. Как правило, данные последствия способствуют возникновению цепной реакции. Например, невозможность производить заезд горочного локомотива под составы, из-за возникновения коммерческой неисправности в принимаемом поезде, приводит к тому, что прекращается роспуск составов с «заблокированных» путей (рисунок 1), следовательно, возрастает время накопления составов в сортировочном парке.

Рис. 1. Возникновение коммерческой неисправности в горловине Это все приводит к существенным простоям по станции. Размер последствия зависит от расположения вагона в составе поезда, произошел ли развал груза, нарушен ли габарит соседнего пути. Под понятием «размер последствия коммерческого брака» нужно понимать не только ущерб принесенный, например, развалом груза (порча груза, повреждение устройств – опор контактной сети, дроссель-трансформаторов и т.п.), но и перепростои вагонов; время, которое требуется на ликвидацию брака; также время, на которое приходиться менять технологию работы станции.

В сортировочном парке к причинам возникновения коммерческой неисправности, кроме нарушения Технических условий размещения и крепления грузов, свойством материалов, из которых изготовлены реквизиты крепления грузов, накладывается человеческий фактор: несоблюдение скоростей роспуска вагонов. Главной проблемой возникновения коммерческого брака, возникшего в движущемся отцепе, является то, что движение отцепа не является до конца регулируемым, то есть невозможно, например, в случае развала груза, который вызвал нарушение габарита соседнего пути, немедленно остановить вагон/отцеп, что может только увеличить размер последствия коммерческого брака. Минимальный размер последствия возникновения коммерческого брака – это прекращение роспуска на путь, на котором находится вагон с коммерческой неисправностью, как максимальный размер – прекращение роспуска составов с горки до полной ликвидации последствий коммерческой неисправности. Прекращение роспуска приводит к увеличению простоев в парке прибытия. Занятие путей парка приема составами, готовых к роспуску, но роспуск, которых не возможен, приводит к тому, что на участке «скапливаются» поезда на промежуточных станциях. Это приводит к сбою графика движения поездов, увеличению участковой скорости и как следствие нарушение сроков доставки грузов. Прекращение роспуска оказывает негативное влияние не только на работу участков, которые прилегают к парку приема сортировочной станции, но и влияет на «впередлежащие» грузы. Прекращение роспуска делает невозможным завершить полное накопление состава на длину и вес поезда. И как следствие перепростои вагонов в сортировочном парке под накоплением. Следовательно, станция не может отправить поезда своего формирования согласно графику движения поездов.

Возникновение коммерческой неисправности (развал груза) при перестановке составов из сортировочного парка в парк отправления на вытяжных путях (рисунок 2) блокирует пучок (пучки) сортировочного парка и делает невозможным производить операции по формированию и перестановке составов.

Рис. 2. Возникновение коммерческой неисправности на вытяжном Последствия несвоевременного формирования состава описаны выше.

Возникновение коммерческой неисправности в поездах находящихся на путях парка отправления приводит к тому, что увеличивается объем маневровой работы в парке, затрачиваются сила и средства (например, маневровые локомотивы) на выцепление «больного» вагона, которые могли быть направлены на формирование составов и более быстрому продвижению вагонов по станции.

Возникновение коммерческой неисправности в отправляющемся поезде приводит к «перекрытию» выходной горловины и, как следствие, это приводит к задержке других поездов по отправлению, то есть нарушается график движения поездов. Следовательно, это приводит к нарушению сроков доставки не только того груза, который вызвал коммерческую неисправность, но и тех, которые «соприкоснулись» в технологическом плане с данным грузом.

1. Старостин А. В. Функциональный проект улучшения качества. «Улучшение качества погрузки грузов в подвижной состав и осмотра поездов и вагонов на ПКО, КПБ».2009. 25 с.:ил.

2. Тимухина Е. Н. Совершенствование методики расчета гибких элементов крепления груза на открытом железнодорожном подвижном составе. Автореф. дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. Екатеринбург: УрГУПС, 2006.

22 с.

УДК 621.3+519.

ОРГАНИЗАЦИЯ РАЦИОНАЛЬНОГО ТЕХНИЧЕСКОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ СИСТЕМ ПОЕЗДНОЙ РАДИОСВЯЗИ

В процессе эксплуатации систем поездной радиосвязи в целях поддержания надежности на максимально возможном уровне выполняется контроль и техническое обслуживание (ТО) изделий по отдельным функциональным параметрам [1]. При этом необходимо в комплексе решать задачи выбора рациональной периодичности контроля и обслуживания, качественного и количественного состава обслуживающих бригад, определения требования к системам контроля с учетом влияния реальных режимов и условий эксплуатации и наработки отдельных элементов, как обслуживаемой системы, так и системы диагностирования.

Организовывать рациональное ТО необходимо с одновременным учетом ошибочных действий персонала, защитных и опасных отказов, состояния разрегулировки и вероятностей ошибок диагностирования встроенной и внешней аппаратуры диагностики [2].

В основе моделирования процессов технического обслуживания лежит теория цепей Маркова. В исследовании надежности изделий, содержащих электронные компоненты, теория полумарковских процессов получила весьма широкое применение, поскольку появляется возможность введения произвольной функции распределения времени наработки на отказ и времени восстановления [2, 3].

В процессе функционирования системы поездной радиосвязи могут находиться в следующих состояниях: S0 – работоспособное, S1 – защитное, S2 – опасного отказа, S3 – разрегулированное, S4 – скрытого отказа, S5 – ложного отказа, SТО – технического обслуживания исправной системы, S1ТО – восстановления системы, находящейся в защитном состоянии, S3ТО – восстановления разрегулированной системы, S4ТО – восстановления при скрытом отказе. Граф переходов для рассмотренных состояний изображен на рис.1.

С точки зрения надежности оцениваемой системы различия между исправным и работоспособным состояниями несущественны, поэтому эти состояния на графе объединены в одно – работоспособное (S0). Выделение на графе отказовых состояний (S1 – S4) обусловлено вероятностью их возникновения и введением возможности количественного анализа нахождения системы в этих состояниях. Состояние S5, состояния восстановления (S1ТО) и поддержания работоспособного состояния системы (SТО, S3ТО, S4ТО) обусловлены различными последствиями отказов и способами их устранения.

Переходы системы из Si-го состояния в Sj-е происходят в определенные моменты времени. Вероятности времени переходов определены из рассмотрения физики смены состояний исследуемого процесса. Время нахождения системы в Si-х состояниях имеет случайный или детерминированный (t,T) характер.

Определены финальные вероятности нахождения системы в Si-х состояниях. Определены значения истинного i(T) и наблюдаемого i(T) времени нахождения системы в Si-х состояниях.

Истинное время определяем для состояний системы – работоспособного S0, защитного отказа S1, разрегулировки S3 и ложного отказа S5.

Наблюдаемое время обусловлено наличием ошибок диагностирования и определяется для всех состояний, в которых находится система.

В качестве показателей надежности используются функционалы готовности и технического использования. Отношение времени нахождения системы в состояниях, приносящих доход, к общему наблюдаемому времени нахождения системы во всех состояниях, кроме ТО исправной системы и ТО при отказах позволяет определить функционал готовности.

Для определения функционала технического использования необходимо определить отношение суммарного истинного времени нахождения системы в состояниях, приносящих доход, к общему наблюдаемому времени эксплуатации системы, состоящему из интервалов работы, восстановления и технического обслуживания:

Рассмотрим пример моделирования процесса ТО функционального блока (УПП-1М) локомотивной радиостанции РВ-1М, предназначенного для приема и передачи радиосигналов. Допустимое значение коэффициента К Г. ДОП (Т ) = 0,999, а также считаем, что в начальный момент времени с вероятностью равной единице система находится в работоспособном состоянии.

Графики зависимости значений функционала технического использования К т.и (Т ) и функционала готовности К Г (Т ) от периодичности ТО для блока УПП-1М представлены на рис. 2.

Периодичность технического обслуживания необходимо выбирать, руководствуясь определенными критериями. Необходимо обеспечить наибольшее значение функционала готовности, с одной стороны, и, с другой стороны, максимально возможный период ТО для экономии средств на его проведение. При малом периоде ТО значение функционала готовности близко к единице и позволяет обеспечить высокий уровень надежности системы, но слишком частое проведение проверок ведет к неоправданному увеличению затрат. Для удовлетворения указанных выше требований периодичность ТО можно определить исходя из следующего условия:

TОПТ TДОП

Значение оптимальной периодичности (Топт) выбирается в точке экстремума функционала Кт.и (Т). Чтобы указать ограничение периодичности ТО сверху и определить допустимую периодичность проверки (Тдоп), необходимо знать допустимое значение Кг.доп(Т). Оно может быть определено экспертным методом путем сравнения установившегося значения периодичности ТО для систем-аналогов или с помощью математического моделирования.

Таким образом, рассмотренная модель позволяет рассчитывать время пребывания изделий в состояниях: исправном, защитном, разрегулированном, опасном, технического обслуживания, восстановления, скрытого и ложного отказов.

Полученные показатели позволили определить рациональную периодичность ТО локомотивной радиостанции РВ-1М. Применение реализованной модели возможно на этапах разработки и проектирования технических систем для обеспечения высоких показателей надежности и эффективности их эксплуатации.

1. Дорохов А. Н., Керножицкий В. А., Миронов А. Н., Шестопалова О.Л.

Обеспечение надежности сложных технических систем: Учебник. СПб.: Издательство «Лань», 2011. 352 с.: ил.

2. Держо Г. Г. Количественная оценка вклада систем связи в безопасность технологических процессов на железнодорожном транспорте: Монография. М.:

ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. 130 с.

3. Тихонов В. И. Марковские процессы / В. И. Тихонов, М. А. Миронов. – М.: Сов. радио, 1977. 488 с.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РЕМОНТА И

ПОВЫШЕНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ КАЧЕСТВ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Материалы всероссийской научно-технической конференции _ Ответственный за выпуск С. Г. Шантаренко Подписано в печать 7.11.2011. Формат 60 84 116.

Плоская печать. Бумага офсетная. Усл. печ. л.21,0. Уч.-изд. л. 23,4.



Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 ||
Похожие работы:

«ДИПЛОМАТИЯ ТАДЖИКИСТАНА (к 50-летию создания Министерства иностранных дел Республики Таджикистан) Душанбе 1994 г. Три вещи недолговечны: товар без торговли, наук а без споров и государство без политики СААДИ ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ Уверенны шаги дипломатии независимого суверенного Таджикистана на мировой арене. Не более чем за два года республику признали более ста государств. Со многими из них установлены дипломатические отношения. Таджикистан вошел равноправным членом в Организацию Объединенных...»

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ИНСТИТУТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ Мировое развитие. Выпуск 2. Интеграционные процессы в современном мире: экономика, политика, безопасность Москва ИМЭМО РАН 2007 1 УДК 339.9 ББК 65.5; 66.4 (0) Инт 73 Ответственные редакторы – к.пол.н., с.н.с. Ф.Г. Войтоловский; к.э.н., зав.сектором А.В. Кузнецов Рецензенты: доктор экономических наук В.Р. Евстигнеев кандидат политических наук Э.Г. Соловьев Инт 73 Интеграционные процессы в современном мире: экономика,...»

«УЧРЕЖДЕНИЕ РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК ИНСТИТУТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ РАН ФОНД ИНИЦИАТИВА ПО СОКРАЩЕНИЮ ЯДЕРНОЙ УГРОЗЫ ПЕРСПЕКТИВЫ ТРАНСФОРМАЦИИ ЯДЕРНОГО СДЕРЖИВАНИЯ Вступительное слово академика А.А. Дынкина на конференции Перспективы трансформации ядерного сдерживания Под редакцией Алексея Арбатова, Владимира Дворкина, Сергея Ознобищева Москва ИМЭМО РАН 2011 УДК 327.37 ББК 66.4 (0) Перс 278 Вступительное слово академика А.А.Дынкина на конференции Перспективы трансформации...»

«КАФЕДРА ДИНАМИЧЕСКОЙ ГЕОЛОГИИ 2012 год ТЕМА 1. Моделирование тектонических структур, возникающих при взаимодействии процессов, происходящих в разных геосферах и толщах Земли Руководитель - зав. лаб., д.г.-м.н. М.А. Гочаров Состав группы: снс, к.г.-м.н. Н.С. Фролова проф., д.г.-м.н. Е.П. Дубинин проф., д.г.-м.н. Ю.А. Морозов асп. Рожин П. ПНР 6, ПН 06 Регистрационный номер: 01201158375 УДК 517.958:5 ТЕМА 2. Новейшая геодинамика и обеспечение безопасности хозяйственной деятельности Руководитель -...»

«Казанский (Приволжский) федеральный университет Научная библиотека им. Н.И. Лобачевского Новые поступления книг в фонд НБ с 9 по 23 апреля 2014 года Казань 2014 1 Записи сделаны в формате RUSMARC с использованием АБИС Руслан. Материал расположен в систематическом порядке по отраслям знания, внутри разделов – в алфавите авторов и заглавий. С обложкой, аннотацией и содержанием издания можно ознакомиться в электронном каталоге 2 Содержание Неизвестный заголовок 3 Неизвестный заголовок Сборник...»

«Проект на 14.08.2007 г. Федеральное агентство по образованию Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Сибирский федеральный университет Приняты Конференцией УТВЕРЖДАЮ: научно-педагогических Ректор СФУ работников, представителей других категорий работников _Е. А. Ваганов и обучающихся СФУ _2007 г. _2007 г. Протокол №_ ПРАВИЛА ВНУТРЕННЕГО ТРУДОВОГО РАСПОРЯДКА Федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального...»

«Использование водно-земельных ресурсов и экологические проблемы в регионе ВЕКЦА в свете изменения климата Ташкент 2011 Научно-информационный центр МКВК Проект Региональная информационная база водного сектора Центральной Азии (CAREWIB) Использование водно-земельных ресурсов и экологические проблемы в регионе ВЕКЦА в свете изменения климата Сборник научных трудов Под редакцией д.т.н., профессора В.А. Духовного Ташкент - 2011 г. УДК 556 ББК 26.222 И 88 Использование водно-земельных ресурсов и...»

«1 РЕШЕНИЯ, ПРИНЯТЫЕ КОНФЕРЕНЦИЕЙ СТОРОН КОНВЕНЦИИ О БИОЛОГИЧЕСКОМ РАЗНООБРАЗИИ НА ЕЕ ПЯТОМ СОВЕЩАНИИ Найроби, 15-26 мая 2000 года Номер Название Стр. решения V/1 План работы Межправительственного комитета по Картахенскому протоколу по биобезопасности V/2 Доклад о ходе осуществления программы работы по биологическому разнообразию внутренних водных экосистем (осуществление решения IV/4) V/3 Доклад о ходе осуществления программы работы по биологическому разнообразию морских и прибрежных районов...»

«Михаил Ульянов: ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ПРОВЕДЕНИЕ КОНФЕРЕНЦИИ ПО СОЗДАНИЮ ЗСОМУ НА БЛИЖНЕМ ВОСТОКЕ ЛЕЖИТ НА СТРАНАХ РЕГИОНА Состоится ли в 2012 г. Конференция по созданию на Ближнем Востоке зоны, свободной от ОМУ? В чем суть предложения России по созданию группы друзей спецкоординатора? Какие дальнейшие шаги готова предпринять Ю Россия, если односторонняя система ПРО не будет остановлена? Как завершилась первая сессия Подготовительного комитета Обзорной конференции Ь по рассмотрению действия ДНЯО...»

«Международная стандартная классификация образования MCKO 2011 Международная стандартная классификация образования МСКО 2011 ЮНЕСКО Устав Организации Объединенных Наций по вопросам образования, наук и и культуры (ЮНЕСКО) был принят на Лондонской конференции 20 странами в ноябре 1945 г. и вступил в силу 4 ноября 1946 г. Членами организации в настоящее время являются 195 стран-участниц и 8 ассоциированных членов. Главная задача ЮНЕСКО заключается в том, чтобы содействовать укреплению мира и...»

«ВЫЗОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ Москва, ИМЭМО, 2013 ИНСТИТУТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК ФОНД ПЕРСПЕКТИВНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ИНИЦИАТИВ ФОНД ПОДДЕРЖКИ ПУБЛИЧНОЙ ДИПЛОМАТИИ ИМ. А.М. ГОРЧАКОВА ФОНД ИМЕНИ ФРИДРИХА ЭБЕРТА ВЫЗОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ МОСКВА ИМЭМО РАН 2013 УДК 332.14(5-191.2) 323(5-191.2) ББК 65.5(54) 66.3(0)‘7(54) Выз Руководители проекта: А.А. Дынкин, В.Г. Барановский Ответственный редактор: И.Я. Кобринская Выз Вызовы...»

«УДК 314 ББК 65.248:60.54:60.7 М57 М57 МИГРАЦИОННЫЕ МОСТЫ В ЕВРАЗИИ: Сборник докладов и материалов участников II международной научно-практической конференции Регулируемая миграция – реальный путь сотрудничества между Россией и Вьетнамом в XXI веке и IV международной научно-практической конференции Миграционный мост между Россией и странами Центральной Азии: актуальные вопросы социально-экономического развития и безопасности, которые состоялись (Москва, 6–7 ноября 2012 г.)/ Под ред. чл.-корр....»

«1 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ Учреждение образования БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТЕХНОЛОГИЯ ОРГАНИЧЕСКИХ ВЕЩЕСТВ Тезисы докладов 78-ой научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов (с международным участием) 3-13 февраля 2014 года Минск 2014 2 УДК 547+661.7+60]:005.748(0.034) ББК 24.23я73 Т 38 Технология органических веществ : тезисы 78-й науч.-техн. конференции...»

«План работы XXIV ежегодного Форума Профессионалов индустрии развлечений в г. Сочи (29 сентября - 04 октября 2014 года) 29 сентября с 1200 - Заезд участников Форума в гостиничный комплекс Богатырь Гостиничный комплекс Богатырь - это тематический отель 4*, сочетающий средневековую архитиктуру с новыми технологиями и высоким сервисом. Отель расположен на территории Первого Тематического парка развлечений Сочи Парк. Инфраструктура отеля: конференц-залы, бизнес-центр, SPA-центр, фитнес центр,...»

«Доказательная и бездоказательная трансфузиология В Национальном медико-хирургическом центре имени Н.И.Пирогова состоялась 14-я конференция Новое в трансфузиологии: нормативные документы и технологии, в которой приняли участие более 100 специалистов из России, Украины, Великобритании, Германии и США. Необходимости совершенствования отбора и обследования доноров крови посвятил свой доклад главный гематолог-трансфузиолог Минздрава России, академик РАМН Валерий Савченко. Современные гематологи...»

«Отрадненское объединение православных ученых Международная академия экологии и безопасности жизнедеятельности (МАНЭБ) ФГБОУ ВПО Воронежский государственный университет ФГБОУ ВПО Воронежский государственный аграрный университет им. императора Петра I ГБОУ ВПО Воронежская государственная медицинская академия им. Н.Н. Бурденко ВУНЦ ВВС Военно-воздушная академия им. проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина ПРАВОСЛАВНЫЙ УЧЕНЫЙ В СОВРЕМЕННОМ МИРЕ: ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ Материалы Международной...»

«МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Актуальное состояние и перспективы развития метода инструментальная детекция лжи в интересах государственной и общественной безопасности Материалы международной научно-практической конференции (2-4 декабря 2008 года) МОСКВА 2009 Редакционная коллегия: Актуальное состояние и перспективы развития метода инструментальная детекция лжи в интересах государственной и общественной безопасности: Материалы международной научнопрактической конференции (2-4...»

«Министерство образования и наук и РФ Российский фонд фундаментальных исследований Российская академия наук Факультет фундаментальной медицины МГУ имени М.В. Ломоносова Стволовые клетки и регенеративная медицина IV Всероссийская научная школа-конференция 24-27 октября 2011 года Москва Данное издание представляет собой сборник тезисов ежегодно проводящейся на базе факультета фундаментальной медицины МГУ имени М. В. Ломоносова IV Всероссийской научной школы-конференции Стволовые клетки и...»

«Национальный ботанический сад им. Н.Н. Гришко НАН Украины Отдел акклиматизации плодовых растений Словацкий аграрный университет в Нитре Институт охраны биоразнообразия и биологической безопасности Международная научно-практическая заочная конференция ПЛОДОВЫЕ, ЛЕКАРСТВЕННЫЕ, ТЕХНИЧЕСКИЕ, ДЕКОРАТИВНЫЕ РАСТЕНИЯ: АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ИНТРОДУКЦИИ, БИОЛОГИИ, СЕЛЕКЦИИ, ТЕХНОЛОГИИ ВОЗДЕЛЫВАНИЯ Памяти выдающегося ученого, академика Н.Ф. Кащенко и 100-летию основания Акклиматизационного сада 4 сентября...»

«РУКОВОДСТВО ДЛЯ ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ 61 ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ Видовое разнообразие во всем мире Страница 1/8 © 2008 Федеральное министерство экологии, охраны природы и безопасности ядерных установок Модуль биологическое разнообразие преследует цель, показать с помощью рассмотрения естественнонаучных вопросов и проблем, ВИДОВОЕ какую пользу приносит человеку Природа во всем ее многообразии, РАЗНООБРАЗИЕ чему можно у нее поучиться, как можно защитить биологическое ВО ВСЕМ МИРЕ разнообразие и...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.