WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:     | 1 || 3 | 4 |

«ООО ЦЕНТР ТРАНСФЕРА ТЕХНОЛОГИЙ ИНСТИТУТ ЭЛЕКТРОСВАРКИ ИМ. Е.О. ПАТОНА ДЕРЖАВНА АДМIНIСТРАЦIЯ ЗАЛIЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ Научно-техническая конференция Пути повышения ...»

-- [ Страница 2 ] --

Заказать электроды АНО-36, АНО-37 и АНО-12 можно на «Опытном заводе сварочных материалов ИЭС им. Е.О. Патона» или в «Инженерном центре материалов для сварки и наплавки ИЭС им. Е.О.

Патона».

Наиболее распространенными в Украине и странах СНГ электродами для ручной дуговой наплавки железнодорожных крестовин, рельсов и стрелочных переводов являются электроды ЦНИИН-4. Для производства электродов ЦНИИН 4 используются электродные стержни из высоколегированной проволоки марки Св 10Х14Г14Н4Т. Стоимость ее достаточно высока и с учетом транспортных расходов и таможенных пошлин составляет для украинских потребителей 8-9 долларов США за 1 кг. Стержни из проволоки Св 10Х14Г14Н4Т в процессе термообработки электродов склонны к короблению (изгибаются дугой), что приводит к росту брака электродов по геометрическим размерам. Высокая стоимость материалов (элетродная проволока, марганец и хром металлический), которые содержатся в покрытии, еще больше удорожает электроды. Их стоимость вырастает до 12…13 тыс. долларов за 1 тонну.

Как известно, высоколегированная проволока имеет более высокое электрическое сопротивление, чем проволока из малоуглеродистой стали. Поэтому ток, на котором производится наплавка электродами ЦНИИН-4, ограничивается во избежание перегрева электрода. Это, в свою очередь, приводит к снижению производительности наплавки.

Наплавку электродами ЦНИИН-4 можно выполнять только постоянным током обратной полярности, а это в ряде случаев приводит к магнитному дутью и образованию дефектов, вызванных дутьем.

Перед нами стояла задача отказаться от использования высоколегированной проволоки Св 10Х14Г14Н4Т и разработать электроды на базе отечественной сварочной проволоки Св 08А. Для обеспечения требуемого химического состава наплавленного металла при замене проволоки Св10Х14Г14Н4Т проволокой Св 08А были проведены исследования по выбору оптимальной толщины покрытия электродов и содержания в нем легирующих добавок.

С целью улучшения сварочно-технологических свойств электродов были проведены исследования по корректировке газошлакообразующей части покрытия. Учитывая высокое содержание в покрытии металлических порошков (65% масс), которые являются «отощающими» материалами, ухудшающими пластичность обмазочной массы, в состав покрытия дополнительно ввели органические и минеральные пластификаторы. Благодаря этому удалось улучшить пластичность обмазочной массы и обеспечить возможность качественного нанесения обмазочной массы на стержень, низкую разнотолщинность покрытия и хороший товарный вид электродов.

Таким образом был сформирован состав покрытия модернизированных электродов ЦНИИН-4.

Испытания сварочно-технологических свойств модернизированных электродов показали, что они обеспечивают стабильное горение дуги как на постоянном, так и на переменном токе. Причем, если электроды ЦНИИН-4 при сварке на токе более 140А перегреваются, то электроды ЦНИИН-4М позволяют производить сварку на токе до 210А без заметного перегрева покрытия. Такое преимущество обусловленно значительно большей толщиной покрытия и использованием стержня из низкоуглеродистой проволоки, которая имеет меньшее электрическое сопротивление по сравнению с проволокой СВ10Х14Г14Н4Т.

Следует отметить, что при использовании электродов ЦНИИН-4 наплавку нужно производить свободной дугой во избежание «закорачивания» междугового промежутка крупной каплей и примерзания электрода к изделию. Электроды ЦНИИН-4М позволяют производить наплавку опиранием, что значительно снижает нагрузку на руку сварщика. Такая возможность наплавки обусловлена тем, что толстое покрытие образует при плавлении глубокую втулочку, на которую опирается электрод. Большая глубина втулочки исключает возможность закорачивания дугового промежутка каплей. Как показали испытания, модернизированные электроды ЦНИИН-4М обеспечивают мелкочешуйчатое равномерное формирование валика при наплавке, легкую отделимость шлаковой корки, небольшое разбрызгивание металла.

Основные показатели сварочно-технологических свойств электродов приведены в табл. 1.

Как видно из данных табл. 1 линейная скорость плавления электродов ЦНИИН-4М ниже, чем у электродов ЦНИИН-4. Это обьясняется большей толщиной покрытия модернизированных электродов. Однако, производительность наплавки при этом на 20 % выше, чем электродов ЦНИИН-4, что обусловленно высоким содержанием металлических порошков в покрытии модернизированных электродов и большой толщиной покрытия.

Санитарно-гигиенические показатели электродов оценивались по интенсивности и удельным выделениям твердой составляющей сварочного аэрозоля (ТССА) и его химическому составу. Результаты оценки представлены в табл.2.

Как видно из приведеденных данных удельные выделения ТССА в расчете на 1 кг расплавленных электродов при наплавке элетродами ЦНИИН-4М на 15% ниже, а в расчете на 1 кг наплавленного металла на 8-10% ниже, чем при наплавке электродами ЦНИИН-4.

Меньшие удельные выделения ТССА при сварке электродами ЦНИИН-4М, по нашему мнению, связаны с особенностями плавления и переноса электродного металла. Как показали ранее проведенные нами исследования с увеличением толщины электродного покрытия и возрастанием в нем содержания металлической фракции (ферросплавов и металлических порошков) растет количество капель металла и шлака, попадающих в ванну с перифирийных участков электрода (см. рис. 1). Эти капли металла и шлака не перегреты до столь высоких температур, как основная капля, формирующаяся на торце электродного стержня. Поэтому процессы испарения с поверхности перифирийных капель идут менее интенсивно.



Рис. 1 Характер плавления и переноса электродного металла Для определения химического состава и твердости наплавленного металла электродами ЦНИИН-4 и ЦНИИН-4М были выолнены шестислойные наплавки. Наплвка выполнялась постоянным током обратной полярности. Сила тока для электродов ЦНИИН-4 составляла 140А, для электродов ЦНИИН-4М – 200А. Химический состав наплавленного металла анализировался спектральным методом. Результаты анализа представлены в табл.3.

В этой же таблице приведены показатели твердости наплавленного металла. Как видно из данных табл.3 модернизированные электроды ЦНИИН 4М по химическому составу и твердости наплавленного металла полностью соответсвуют требованиям нормативной документации на электроды ЦНИИН 4.

Модерниация электродов ЦНИИН-4 позволила отказаться от дорогостоящей проволоки Св10Х14Г14Н4Т. Результаты сравнительных расчетов стоимости материалов, необходимых для изготовления 1 т электродов ЦНИИН-4 и ЦНИИН-4М представлены в табл. 4. Они показывают, что затраты на материалы для изготовления модернизированных электродов существенно ниже (на 35175 грн.), чем для изготовления электродов ЦНИИН 4.

Высокие эксплуатационные свойства (износостойкость, твердость и др.) наплавленного металла могут быть обеспечены при более экономном легировании (меньшем содержании хрома, отсутсвии никеля и т.д.) по сравнению с системой легирования, применяемой в электродах ЦНИИН-4. Поэтому параллельно с модернизацией электродов ЦНИИН-4 в ИЭС им. Е.О. Патона были разработаны экономнолегированные электроды АНН-10 того же назначения, что и электроды ЦНИИН-4.

Электроды АНН-10 являются аналогом зарубежных электродов UTP BMC немецкой фирмы “UTP” (ныне “Bhler Schweitechnik Deutschland”). Электроды UTP BMC уже свыше 10 лет поставляются в Украину. По результатам испытаний, выполненных еще в 1996 г всероссийским институтом железнодорожного транспорта, установлено, что электроды UTP BMC по механическим и технологическим свойствам существенно превосходят электроды ЦНИИН-4 и могут использоваться при ремонте железнодорожных крестовин. При этом они обеспечивают в наплавленном металле существенно меньшее количество хрома и никеля (см. табл.5).

Испытания опытной партии электродов АНН-10, изготовленной в ИЭС им E.О. Патона, показали, что по сварочно-технологическим свойствам они сопоставимы с электродами UTP BMC и превосходят электроды ЦНИИН-4.

По ударной вязкости наплавленного металла экономнолегированные электроды на порядок превосходят электроды ЦНИИН-4 и в 2-3 раза электроды UTP BMC (см. табл.6).

Эффект проявляется как при нормальной, так и при низкой температуре (-20°С) и, видимо, связан с более мелкозернистой структурой аустенита по сравнению с электродами UTP BMC. По существующим сейчас воззрениям у электродов ЦНИИН-4 наплавленный металл перелегирован хромом, что обуславливает невысокий уровень их механических свойств и, в первую очередь, ударной вязкости.

С экономической точки зрения электроды АНН-10 более выгодны в использовании, т.к. имеют меньшую себестоимость по сравнению с электродами ЦНИИН-4 и ЦНИИН-4М благодаря меньшему расходу дорогостоящих ферросплавов и использованию в качестве стержня малоуглеродистой проволоки СвА взамен дорогостоящей высоколегированной проволоки Св 10Х14Г14Н4Т.

Электроды ЦНИИН-4М и АНН-10 можно заказать в Инженерном центре материалов для сварки и наплавки ИЭС им. Е.О. Патона.

СОВРЕМЕННЫЕ ЭКОНОМНОЛЕГИРОВАННЫЕ СТАЛИ

ДЛЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ

В.Д. Позняков, д.т.н., С.Л. Жданов, к.т.н., А.А. Максименко, инж.

Институт электросварки им. Е.О. Патона НАН Украины До настоящего времени, при изготовлении металлоконструкций грузового подвижного состава в странах СНГ широко используется фасонный и листовой прокат сталей 09Г2, 09Г2Д, 16Д, Ст3 и других с пределом текучести до 350 МПа. Однако для изготовления грузовых вагонов нового поколения требуется применение более прочных сталей. По мнению специалистов ВНИИЖТ, перспективными для изготовления несущих сварных конструкций подвижного состава могут быть стали с пределом текучести более 390 МПа, которые обладают высокой пластичностью (5 19 %) и ударной вязкостью (КСU- 29,4 Дж/см2, КСV-60 19,6 Дж/см2). Такие стали должны иметь хорошую свариваемость и массово изготавливаться на металлургических комбинатах.

Как показал анализ выпускаемого металлопроката в наибольшей степени указанным критериям соответствует сталь марки 10Г2ФБ, которая широко используется при изготовлении труб большого диаметра для магистральных трубопроводов.

Цель настоящей работы заключалось в исследовании свариваемости стали 10Г2ФБ с позиции её использования для изготовления грузовых вагонов нового поколения. Для этого в соответствии с ОСТ 32.153-2000 «Металлопрокат для кузовов грузовых вагонов нового поколения» была произведена оценка склонности стали к образованию слоистых и холодных трещин, реакции стали на ожог и к термическому циклу сварки.

При исследованиях использовались образцы, вырезанные из листов толщиной 18,7 мм следующего химического состава, %: С 0,08; Si 0,249; Мn 1,57; V 0,05; Nb 0,05; [N] 0,006; S 0,007; Р 0,013. Механические свойства стали в состоянии поставки после термомеханической обработки характеризуются показателями: т = 531…581 МПа; в = 610…660 МПа; 5 = 24,8…26,3 %; = 62,0…64,8 %, КСU = 220…324 Дж/см2; КСV = 204…300 Дж/см2 при температуре испытаний минус 60 0С. Нижние значения показателей механических свойств соответствуют испытаниям образцов вырезанных поперек проката, а верхние – для образцов вырезанных вдоль проката. Следует отметить, что и в направлении оси Z сталь имеет достаточно высокие показатели пластичности (Z = 65,0…69,7 %), свидетельствующие о высокой её сопротивляемости образованию слоистых трещин.





Говоря о достаточном запасе пластичности, стали 10Г2ФБ, в этой связи нельзя не упомянуть её высоких вязких свойствах. Об этом свидетельствуют результаты традиционных испытаний на ударную вязкость, а также оценка реакции стали на ожог сварочной дугой в соответствии с ГОСТ 23240-78.

Полученные в результате испытаний данные сопоставимы с аналогичными показателями, полученными при испытаниях образцов основного металла с круглым надрезом на ударный изгиб, и составляют КСU -60 = 346 Дж/см2. Это дает все основания полагать, что критическая температура перехода стали 10Г2ФБ, в хрупкое состояние находится ниже минус 60 0С.

Общеизвестно, что свойства сварных соединений определяются структурой. Поэтому важно было изучить изменение структуры металла зоны термического влияния (ЗТВ) под действием термодеформационных циклов сварки при охлаждении с различными скоростями в интервале температур 600…5000С.

Как свидетельствуют результаты исследований, при скоростях охлаждения W6/5 до 200С/с преобразование аустенита происходит в ферритно - бейнитной области, при скорости охлаждения W6/5 = 0C/с в структуре участка перегрева металла ЗТВ – преобладает глобулярный бейнит с Н = 2140… Н/мм2. При дальнейшем увеличении скорости охлаждения W6/5 до 550С/с создаются предпосылки для реализации сдвигового механизма превращения с образованием бейнитно -мартенситной структуры.

Чем выше скорость охлаждения тем больше в процентном значении мартенситная составляющая в структуре (до 35 %) при W6/5 = 550С/с. Твердость закаленного металла достигает 354 HV.

Установленные различия структурных превращений стали 10Г2ФБ в зависимости от сварочных термических циклов сварки, в значительной степени влияют на механические свойства металла ЗТВ сварных соединений, а также его сопротивляемость образованию холодных трещин.

Оценку свойств металла ЗТВ производили в соответствии с ГОСТ 13585-68 путём испытаний валиковых проб, сваренных на различных погонных энергиях. При этом скорости охлаждения металла ЗТВ в интервале температур 600…500 0С находились в диапазоне W6/5 = 2,5…24 0C/с Полученные результаты свидетельствуют о том, что в исследованном диапазоне скоростей охлаждения показатели КСV ударной вязкости металла ЗТВ не изменяются если W6/5 9 0С/с. Исходя из этого и с учетом возрастающих требований, предъявляемым к низколегированным сталям на уровне международных стандартов (КV-40 > 47 Дж), минимально допустимую скорость охлаждения металла ЗТВ при сварке стали 10Г2ФБ целесообразно ограничивать значением 9 0С/с.

Максимально допустимую скорость охлаждения определяли с точки зрения обеспечения высокой образованию холодных трещин технологических проб, которые заварены близкими по свойствам сварочными материалами. Исследования позволили установить ее на уровне W6/5 max 200С.

На основе установленных минимально и максимально допустимых скоростей охлаждения W6/5 min = 9 0С/с и W6/5 max= 200С/c можно рассчитать оптимальный диапазон режимов дуговой сварки, при котором обеспечивается высокая хладостойкость и сопротивляемость сварных соединений стали 10Г2ФБ образованию холодных трещин.

На основании выполненного комплекса исследований листовой прокат стали марки 10Г2ФБ был рекомендован для использования при изготовлении нагруженных сварных металлоконструкций грузовых вагонов нового поколения. В ходе полномасштабных предварительных, приемочных и сертификационных испытаний, выполненных Государственным Украинским научно-исследовательским институтом вагоностроения были подтверждены высокие ходовые и прочностные характеристики вагона - платформы модели 13-7024, изготовленной из стали 10Г2ФБ, на основании чего она была принята межведомственной комиссией в серийное производство и сертифицирована в РС ФЖТ РФ.

ЦЕЛЬНОСВАРНЫЕ КОНСТРУКЦИИ НАДРЕССОРНОЙ БАЛКИ

И БОКОВОЙ РАМЫ ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА

Махненко О.В., д.т.н. (ИЭС им. Е.О.Патона) Одним из вопросов, который остро стоит на повестке дня, является обеспечение безопасности движения, в т.ч. при эксплуатации грузовых вагонов. Наиболее уязвимым местом в грузовом вагоне есть тележка (модели 18-100 и модификации) и особенно её литые детали (боковая рама - примерно 90% случаев отказов, надрессорная балка - остальные).

Рис.1 Усталостное разрушение литой конструкция боковой рамы тележки модели 18- В современной экономической ситуации, когда стоимость тележек грузовых вагонов постоянно растет и достигла почти половины стоимости вагона, качество и долговечность таких элементов как боковая рама и надрессорная балка, которые традиционно изготавливаются по технологии литья, находятся на относительно невысоком уровне. Поэтому сейчас актуальным становится поиск альтернативы относительно возможности использования при изготовлении названных деталей листового проката. В этом направлении Институтом электросварки им. Е.О.Патона НАН Украины наработан ряд положительных решений, которые уже сегодня могут быть реализованы при создании сварных конструкций боковой рамы и надрессорной балки.

При этом переход на цельносварные конструкции элементов тележки может обеспечить, в первую очередь, повышение надежности конструкции тележки грузового вагона, что приведет соответственно к снижению количества отказов в эксплуатации и значительного уменьшения затрат на внеплановые ремонты и восстановительные работы. Также при использовании цельносварной конструкции элементов тележки можно достичь уменьшения веса на 5-10%, что является достаточно значительным показателем в общем объеме грузоперевозок. Внедрение производства элементов тележки по технологии сварки на предприятиях Украины является не столь затратным по сравнению с технологией литья, а потому более доступным и может создать условия насыщения рынка качественными элементами грузовой тележки, а именно боковой рамы и надрессорной балки с повышенными характеристиками сопротивления усталости. В настоящее время, достаточно большую потребность в таких качественных элементах тележки имеют как производители грузовых вагонов, так и эксплуатирующие организации (ГП «Укрзализныця», ОАО «РЖД» и др.) при ремонте и восстановительных работах подвижного состава, поскольку ресурс тележек грузовых вагонов, как правило, не превышает 3-5 лет.

Таким образом, разработка цельносварных конструкций боковой рамы и надрессорной балки тележки грузового вагона является весьма перспективной по повышению надежности конструкции тележки грузового вагона и может быть рекомендована для внедрения в производство (эксплуатацию) после проведения комплекса исследовательских работ и испытаний образцов боковой рамы на статическую и циклические нагрузки и согласования с соответствующими службами ГП «Укрзализныци» и ОАО «РЖД».

Надо отметить, что уже неоднократно делались попытки создания сварных конструкций тележек грузового вагона. На Брянском машиностроительном заводе была разработана опытная тележка для повышенных скоростей движения модели ОЭ157А. В ЦКБ ТМ (г.Тверь) в рамках работ по созданию тележек нового поколения в 2000 г. Была разработана скоростная тележка грузовых вагонов модели 18- со сварной конструкцией боковой рамы и надрессорной балки. В разработанной в 2003 году во ВНИКТИ (г.Коломна) опытной тележке первый вариант боковой рамы также был выполнен сварным. Делались попытки разработки цельносварных конструкций тележек и на Крюковском Вагоностроительном Заводе (КВСЗ) и на ДВРЗ. Сварная конструкция надрессорной балки, созданная на КВСЗ успешно прошла сертификационные испытания.

В 2004-2005 годах на предприятии ОАО «МЗТМ» (Азовмаш) была разработана цельносварная конструкция надрессорной балки для тележки модели 18-100, которая на основе рекомендаций специалистов ИЭС им. Е.О.Патона НАНУ была усовершенствована с позиций повышения сопротивления усталости (Рис.2) [1]. При проведении ускоренных испытаний двух опытных образцов надрессорной балки на циклическую нагрузку в первой балке макротрещину длиной 30 мм обнаружили при 2,745·106 циклах нагружения, во второй балке после 6·106 циклов нагружений усталостная макротрещина обнаружена не была и испытания прекратили. Т.е. ускоренные испытания показали, что сварные надрессорные балки обеспечивают требуемую долговечность, по прочностным и весовым показателям они не уступают литым, и могут быть рекомендованы для проведения полных циклических испытаний.

В настоящее время в ИЭС им. Е.О.Патона НАНУ ведутся работы по созданию сварной конструкции тележки, которые включают проведение научно-исследовательских и конструкторских работ с учетом уже имеющегося опыта по созданию цельносварной надрессорной балки, современных разработок сварных тележек за рубежом и последних достижений в области повышения сопротивления усталости сварных конструкций. Технология сварки должна обеспечивать высокие эксплуатационные свойства конструкций тележек грузовых вагонов, работающих в условиях отрицательных температур, циклических динамических нагрузок и других неблагоприятных факторов. На Рис.3 представлен предварительный проект цельносварной конструкции боковой рамы для тележки модели 18-100.

Публикации:

1. Проектирование сварной надрессорной балки грузовых полувагонов. / В.И. Махненко, Э.Ф.Гарф, С.Т.Римский, В.И.Галинич, О.В. Махненко и др. // Журнал «Автоматическая Сварка» - 2006 -№4 –С3-10.

Рис.2 Цельносварная конструкция надрессорной балки для тележки модели 18-100, разработанная ОАО «МЗТМ» (Азовмаш) на основе рекомендаций специалистов ИЭС им. Е.О.Патона НАНУ [1] Рис.3 Проект цельносварной конструкции боковой рамы для тележки модели 18-100, разработанный в ИЭС им. Е.О.Патона НАНУ с учетом особенностей технологии сварки

СПОСОБЫ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ НЕРАЗРУШАЮЩЕГО КОНТРОЛЯ УЗЛОВ

И ДЕТАЛЕЙ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Луценко Г.Г., Бондарчук Д.Н., Мищенко В.П., НПФ «ПРОМПРИЛАД», Киев В данном докладе представлено оборудование для проведения неразрушающего контроля деталей вагонов и элементов колесных пар. Представлено оборудование, как для ручного, так и для автоматизированного контроля деталей вагонов:

1.Ультразвуковой дефектоскоп УД4-76 для проведения контроля элементов колесных пар грузовых и пассажирских вагонов на наличие внутренних дефектов и трещин;

2.Вихретоковый дефектоскоп ВД3-71 для ручного контроля деталей вагонов на наличие поверхностных трещин;

3.Магнитные дефектоскопы МД-01ПК и МД-4К для ручного контроля элементов деталей вагонов на наличие поверхностных трещин;

4.Специализированный вихретоковый дефектоскоп ВД-131НД для контроля роликов подшипников качения буксового узла;

5.Установка автоматизированного комплексного неразрушающего контроля колесных пар вагонов СНК КП-8.3;

Все оборудование представленное в докладе соответствуют нормативным документам РД 07.09-97, ЦВ-0118, РД 32-150, РД 32.144-200.

В докладе рассмотрены основные технические характеристики и особенности ручных дефектоскопов и автоматизированных систем.

ОПЫТ ПРИМЕНЕНИЯ СВАРКИ «СМТ»

ПРИ ИЗГОТОВЛЕНИИ И РЕМОНТЕ ДЕТАЛЕЙ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Б.Д. Лебедь, А.И. Нивинский, В.В. Нестыкайло ПКТБ ЦВ УЗ ПКТБ ЦВ УЗ совместно со специалистами ООО «Фрониус-Украина» провели опытные работы по наплавке дефектов типа «выщербина» на образцах цельнокатаных колес. Наплавка проводилась на установке ТРS 2700 СМТ.

На первом образце дефекты наплавлялись электродной проволокой Св-08Г2С с предварительным нагревом до температуры 80-100 С. Наплавка проводилась в один и в два слоя.

Металлографические исследования образцов проводились в отделе №22 ИЭС им.Е.О Патона.

Макроструктура тимплета образца цельнокатаного колеса показана на рисунке 1.

Микроструктура наплавленного металла (рисунок 2) состоит из феррита различной морфологии, а именно: полиэдрического феррита, полигонального феррита, феррита с упорядоченной и неупорядоченной второй фазой. Микротвердость таких структурных составляющих невысокая и находится в пределах HV0,1 176-206 кгс/мм2.

В зоне термического влияния (ЗТВ) от однослойной наплавки на участке крупного зерна наблюдаются участки мартенситной структуры с повышенной твердостью HV0,1 442-508 кгс/мм2 (рисунок 3). Кроме мартенсита в участке крупного зерна ЗТВ от однослойной наплавки наблюдается бейнит с твердостью HV0,1 322-328 кгс/мм2, сорбитообразный перлит (HV0,1 260-270 кгс/мм2) и участки феррита (HV0, 210-213 кгс/мм2). На участке крупного зерна ЗТВ, при двухслойной наплавке, мартенсит не обнаружен.

На этом участке наблюдается в основном бейнитная структура с твердостью HV0,1 302-309 кгс/мм2 и участки сорбитообразного перлита (HV0,1 260-274 кгс/мм2).

Структура основного металла состоит из сорбитообразного перлита (HV0,1 254-264 кгс/мм2) и светлых участков феррита с твердостью HV0,1 221-228 кгс/мм2.

Из вышесказанного можно сделать вывод о том, что с предварительным нагревом до температуры 80-100 С не удается избежать образования мартенситной структуры с повышенной твердостью HV0, 442-508 кгс/мм2. Применение двухслойной наплавки устраняет образование участков мартенситной структуры с повышенной твердостью и предохраняет от образования трещин.

Выщербины второго образца наплавлялись электродной проволокой марки Св-08ХМ с предварительным нагревом до температуры 320-350 С. Наплавка проводилась в один и в два слоя. Исследования микроструктуры показали, что микротвердость наплавленного металла находится в пределах HV0, 221-246 кгс/мм2. Микротрещин в зоне термического влияния и в наплавленном металле не обнаружено.

Рисунок 1 Макроструктура темплета Рисунок 2 Микроструктура наплавленного металла Рисунок 3 Микроструктура участка крупного зерна ЗТВ, х В зоне термического влияния (ЗТВ) на образцах с предварительным нагревом до температуры 300С мартенсит не обнаружен. На этом участке наблюдается в основном бейнитная структура с твердостью HV0,1 292-309 кгс/мм2 и участки сорбитообразного перлита (HV0,1 260-274 кгс/мм2).

Проведенные экспериментальные работы по восстановлению наплавкой дефектов типа «выщербина» на поверхности катания цельнокатаных колес СМТ-методом показали, что при выполнении предварительного подогрева до температуры 300-350 С и применении двухслойной неплавки сварочной проволокой марки Св-08ХМ возможно восстанавливать колеса с дефектами поверхности катания.

При проведении дальнейших совместных работ ПКТБ ЦВ УЗ с ИЕС им. Е.О. Патона и ООО «Фрониус Украина» возможно разработать необходимую технологию и оборудование для ремонта цельнокатаных колес с повреждениями поверхности катания на тележках грузовых вагонов.

ТЕХНОЛОГИЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ НАПЛАВКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОЛЕС

ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ С ДЕФЕКТАМИ ТИПА «ВЫЩЕРБИНЫ»

С ПРИМЕНЕНИЕМ МЕХАНИЗИРОВАННОГО СПОСОБА СВАРКИ ПОРОШКОВОЙ

ПРОВОЛОКОЙ В СРЕДЕ УГЛЕКИСЛОГО ГАЗА

д.т.н. Позняков В.Д., к.т.н. Гайворонский А.А., инж. Клапатюк А.В.

ИЭС им. Е.О.Патона НАН Украины Повышение нагрузок на узлы и детали железнодорожного транспорта приводит к увеличению интенсивности износа колес по профилю катания, особенно в районе рабочих поверхностей гребней. Кроме того, увеличилась вероятность образования таких дефектов как «выщерблины», образование которых связано с изменением свойств металла при истирании в процессе скольжения колеса по рельсу. В результате скольжения слой металла в месте контакта подкаливается, поверхность профиля катания изменяет геометрию и качение колеса уже идет с биениями. При таких условиях эксплуатации в в подслое подкаленного металла образуются трещины и он отслаивается (рис.1).

Для восстановления гребней колес широко применяют технологии дуговой наплавки проволоками сплошного сечения под слоем флюса. Для восстановления металла колес с «выщерблинами» существующие технологии наплавки гребней не применимы, т.к. в данном случае наплавку необходимо выполнять не по всей окружности колеса, а местно, в районе расположения дефекта. Поэтому восстановление колес с дефектами типа «выщербины» на поверхности катания с применением методов наплавки в настоящее время пока не решено. При ремонте таких колес применяют метод обточки поверхности.

При этом бандажную часть обтачивают на 10 мм и более, что существенно снижает срок эксплуатации колес. Поэтому проблема восстановление наплавкой железнодорожных колес грузовых вагонов с дефектами типа «выщербины», с целью увеличение срока их эксплуатации, является актуальной.

Основной проблемой при ремонте «выщербин», с целью обеспечения работоспособности колес, является выполнение условия равнопрочности восстановленного металла, который имел бы твердость на уровне основного металла (НВ250) и высокие показатели износостойкости. При этом уровень напряжений на ободе колеса при выполнении ремонта должен быть минимальным.

В отделе №39 Института электросварки им. Е.О.Патона НАН Украина разработана технология восстановления наплавкой железнодорожных колес грузовых вагонов с дефектами типа «выщербины»

с применением механизированного способа сварки модернизированной порошковой проволокой типа ПП-АН180МН в среде углекислого газа.

Механические свойства наплавленного металла данной порошковой проволокой в сравнении с серийно применяемым способом наплавки проволокой Св-08ХМ под слоем флюса приведены в табл.1. Износостойкость наплавленного металла определяли при трении-скольжении образцов на лабораторном оборудовании ИЭС. В качестве контртела использовали рельсовую сталь, количество оборотов и усилие прижатия образцов были постоянными. На рис.2 приведены сравнительные данные результатов испытаний на износ наплавленного металла проволоками Св-08ХМ и ПП-АН180МН. В сравнении с колесной сталью марки 2 наплавленный металл имеет повышенную износостойкость (выше в 2,5 раза), при этом степень износа рельса снижается в 2 раза.

Технология восстановления наплавкой железнодорожных колес грузовых вагонов с дефектами типа «выщербины» предусматривает выполнение следующих операций:

• подготовка металла в местах с «выщербинами» к ремонту;

• применение предварительного подогрева ободьев колес до температуры 150°С;

• наплавка подготовленных мест при соблюдении специальной техники наплавки;

• замедленное охлаждение колес после наплавки;

• механическая обработка мест ремонта.

НОВАЯ ТЕХНОЛОГИЯ СВАРКИ РЕЛЬСОВ В УСЛОВИЯХ ПУТИ

Г.В. Кузьменко, инж., В.Г. Кузьменко, д.т.н., В.И. Галинич, к.т.н., В.М. Тагановский, инж. ИЭС им. Е.О. Патона

АННОТАЦИЯ

Рассмотрены достоинства и недостатки как существующих, так и некоторых разрабатываемых способов сварки рельсов. Описан новый способ сварки рельсов, разработанный в ИЭС им. Е.О. Патона, и приведены примеры его использования при реконструкции и строительстве трамвайных и подкрановых путей. Отмечено, что после соответствующей проверки и получения разрешения данный способ может рассматриваться в качестве альтернативы существующим способам сварки при выполнении работ в условиях железнодорожного пути.

Ключевые слова: электродуговая сварка, бесстыковый путь, трамвайный путь, подкрановый путь, сварка рельсов в условиях пути,, плавящийся мундштук, самозащитная порошковая проволока.

Наиболее прогрессивной конструкцией верхнего строения пути является бесстыковой путь. Главным его преимуществом является возможность практически полной ликвидации стыков, что обеспечивает значительное уменьшение динамических сил и снижение сопротивления движению поездов (в среднем на 10%), Бесстыковый путь также позволяет увеличить срок службы элементов верхнего строения пути (от 1,3 до 2,2 раза), сократить расходы на ремонт пути и подвижного состава (до 35%), сэкономить металл на стыковых скреплениях (5-7 т на 1 км), повысить скоростей движения поездов до 160-200 км/час и более [1]. Хотя приведенные данные относятся к магистральным железным дорогам, все перечисленные преимущества бесстыкового пути в той или иной степени также проявляются и при его использовании на всех видах рельсового транспорта – на путях промышленных предприятий, метрополитена, трамвайных и крановых путях.

Сварка рельсов - неотъемлемая составная часть путевых работ. Она оказывает влияние как на конструкцию и технико-эксплуатационные показатели верхнего строения пути. Особенности процесса сварки рельсов связаны со свойствами их материала. Ввиду высокого содержания углерода рельсовые стали плохо свариваются и склонны к образованию горячих и холодных трещин. Для их сварки требуются специальные сварочные материалы и особые технологии. Высокие требования предъявляются также к точности соблюдения температурных режимов сварки [2].

Сварной шов должен соответствовать тем же техническим требованиям, что и сам рельс. Последний рассматривают как несущий и направляющий элемент пути, выдерживающий статические и динамические нагрузки, обеспечивающий высокую плавность хода и способный противостоять износу. В связи с этим шов, как и сам рельс, должен обеспечивать безопасность эксплуатации и не создавать помех движению.

Сварочный процесс должен обеспечивать [3]:

• постоянство качества и удовлетворительные эксплуатационные характеристики сварных стыков при минимальной зависимости от квалификации сварщиков;

• максимально ограниченную общую продолжительность процесса сварки, особенно при ремонте путей, чтобы укладываться в продолжительность выделяемых для этих целей временных окон;

• применение портативного сварочного оборудования, чтобы его можно было легко транспортировать и обслуживать;

• исключение расхода рельсов и необходимости перемещения их в продольном направлении;

• адаптируемость процесса к поперечным сечениям всех типов используемых рельсов, а также достаточную гибкость для применения к рельсам с различной степенью износа;

• приемлемый уровень первоначальных расходов на приобретение сварочного оборудования и текущих расходов на выполнение собственно сварки.

Ни один из применяемых в настоящее время способов сварки рельсов (стыковая контактная сварка, газопрессовая сварка, алюмотермитная сварка, электродуговая ванная сварка) не удовлетворяет в полной мере всем перечисленным выше требованиям. Так при стыковой контактной сварке, которая обеспечивает наивысшее качество сварных соединений и высокую производительность (в особенности в стационарных условиях), используется громоздкое и дорогостоящее оборудование, что затрудняет, а зачастую делает экономически и технически нецелесообразным ее применение в полевых условиях, в частности, при выполнении ремонтных работ, когда необходимо сварить относительно небольшое количество стыков. Применение этого способа сварки усложняется также необходимостью перемещения свариваемых рельсов и расшивки путей. Существуют также проблемы при сварке данным способом крестовин и стрелочных переводов.

Газопрессовая сварка широко применялась с 30-х по 70-е годы прошлого века на железных дорогах США, в основном для сварки рельсов в стационарных условиях (в цехах и депо), однако увеличение осевых нагрузок в 80-х годах привело к существенному росту процента разрушений стыков, в связи с чем данный способ сварки был вытеснен стыковой контактной сваркой [4]. В настоящее время газопрессовая сварка достаточно широко применяется на железных дорогах Японии [5].

Алюмотермитная сварка, уже более ста лет применяющаяся для соединения рельсов различного назначения, обладает высокой мобильностью и универсальностью, но не обеспечивает в должной мере стабильности и высокого качества сварных соединений. В настоящее время возможности улучшения этого процесса в части повышения служебных характеристик сварных соединений практически исчерпаны. Поэтому несмотря на многочисленные технологические усовершенствования и организационные мероприятия, предпринятые фирмами-поставщиками услуг по алюмотермитной сварке, ожидать какого-либо прорыва в данном направлении не приходится [6]. К тому же этот способ сварки в нашей стране на протяжении десятилетий не развивался, в результате чего для его применения приходится закупать импортные материалы по весьма высоким ценам.

Электродуговая ванная сварка покрытыми электродами в настоящее время широко применяется в основном для соединения трамвайных и крановых рельсов. Однако этот способ сварки не обеспечивает должного качества сварных соединений, так как в большой степени зависит от квалификации сварщика, и значительно уступает другим способам сварки по производительности. С целью повышения производительности разработан процесс полуавтоматической электродуговой ванной сварки стыков рельсов, применяемый, в частности, Берлинской транспортной компанией при ремонте железнодорожных путей метрополитена [7]. При этом используется специальный удлиненный токоподводящий мундштук и самозащитная порошковая проволока.

Сообщается, что повышение производительности составляет 30% по сравнению с ручной электродуговой ванной сваркой покрытыми электродами. Есть также пример успешного применения электродуговой ванной сварки при строительстве скоростной линии Ямагата Шинкасен в Японии [8], где благодаря усовершенствованию технологии и сварочных материалов, а также применению специальной термической обработки удалось значительно улучшить качество сварных соединений. Тем не менее производительность сварки осталась на низком уровне (время сварки стыка составило 75 минут) [9]. В этой же публикации, а также в [10] описывается разработанный компанией Nippon Steel новый процесс, призванный в перспективе заменить алюмотермитную и ручную электродуговую ванную сварку рельсов. Он основан на комбинации сварки в защитных газах вращающимся плавящимся электродом (сварка подошвы) и электрошлаковой сварки (сварка шейки и головки рельсов). Весь процесс осуществляется в автоматическом режиме при помощи контролируемого компьютером аппарата. Сообщается, что данная технология обеспечивает значительно более высокие механические свойства сварных соединений, чем алюмотермитная сварка. Однако время сварки стыка составляет около 100 минут, хотя имеется возможность в перспективе сократить его до 50-60 минут, что всего лишь приблизит данный процесс по производительности к алюмотермитной сварке.

Неоднократно также предпринимались попытки разработать процесс электрошлаковой сварки рельсов [11,12,13,14], но, несмотря на достаточно серьезную проработку вопроса, достичь удовлетворительных результатов пока не удалось [15].

В Институте электросварки им. Е. О. Патона Национальной Академии Наук Украины разработан новый способ сварки рельсов, получивший название автоматическая электродуговая сварка рельсов ванным способом плавящимся мундштуком или сокращенно дуговая сварка плавящимся мундштуком - ДСПМ. Его отличительной особенностью является использование самозащитной порошковой проволоки, подаваемой через продольный канал в специальном плоском плавящемся мундштуке, что позволяет выполнять сварку при зазоре в стыке 12-16 мм, а в отдельных случаях до 22 мм.

Предлагаемый способ сварки, являясь дальнейшим развитием электродуговой ванной сварки, благодаря механизации процесса позволяет в 2-3 раза увеличить производительность работ и одновременно значительно улучшить качественные показатели сварных соединений, сохраняя высокую мобильность и универсальность оборудования. В первую очередь он предназначен для сварки путей промышленного железнодорожного транспорта, трамвайных (в том числе скоростного движения) и подкрановых путей, а также в перспективе для выполнения оперативных ремонтных работ на магистральных железных дорогах.

Разработано специализированное оборудование - аппарат АРС-4 (рис.1). Характеристики аппарата АРС- приведены в таблице 1.

Аппарат АРС-4 отличается портативностью и благодаря сменной формирующей оснастке легко переб настраивается на сварку рельсов различных типоразмеров. В качестве источника сварочного тока используется инвертор ФОРСАЖ-500 Рязанского государственного приборного завода. Питание может осуществляться как от 3-х фазной сети напряжением 380 В, так и от автономного электрогенератора мощностью 25-30 кВА, при этом потребляемая при сварке мощность составляет до 15 кВА. Среднее машинное время сварки стыка рельсов типа Р65 составляет около 20 минут, что позволяет сводной бригаде из 5 человек (два оператора-сварщика и три рабочих-путейца) достигнуть производительности до 16 стыков в смену.

Сварка осуществляется плавящимся мундштуком, совершающим возвратно-поступательные перемещения переменной амплитуды (рис.2), благодаря чему обеспечивается полный провар свариваемых кромок по всему сечению рельса. Сварка подошвы выполняется на керамической подкладке многопроходной сваркой, после чего специальным рычажным механизмом без прерывания процесса осуществляется прижатие медных башмаков, обеспечивающих формирование боковых поверхностей шва при сварке шейки и головки рельсов.

В большинстве случаев перед сваркой предварительный подогрев не производится – только при температуре ниже +5°С требуется подогрев стыка до 250-300°С, при этом сварка может выполняться при температуре окружающего воздуха до -5°С.

Дуговая сварка плавящимся мундштуком была внедрена при монтаже подкрановых путей балкерного терминала Туапсинского торгового морского порта (2009-2010 гг.) и Ильичевского морского рыбного порта (2011г.) (рис.3). Выполнялась сварка стыков рельсов КР100 и КР120 (рис.4).

Также данным способом на протяжении 2009-2011 гг. было сварено более 900 стыков рельсов Р65, Т62 (рис. 5 а,б) и бесшеечных рельсов низкого профиля LK-1 (рис. 5 в) при реконструкции линии скоростного трамвая в г. Киеве и трамвайных путей г. Львова.

Разработанные специальные сварочные материалы и технология сварки обеспечивают достаточно высокие показатели механических свойств сварных соединений. Характерные результаты контроля твердости, а также механических испытаний металла шва и сварных соединений рельсов на прочность приведены в таблице 2.

Преимуществами данного способа сварки являются:

• Более высокое и стабильное качество сварных соединений по сравнению с дуговой ванной и алюмотермитной сваркой.

• Высокая производительность – до 16 стыков в смену.

• Не требуется защитный газ или флюс.

• Не требуется подогрев (при температуре +5 °С и выше) и термическая обработка стыка.

• Низкое энергопотребление – потребляемая мощность до 15 кВА.

• Оборудование легко перенастраивается для сварки рельсов различных типоразмеров.

• Высокая мобильность, что особенно важно при выполнении ремонтных работ.

Выводы:

1. Ни один из существующих в настоящее время сварочных процессов не удовлетворяет в полной мере всем технико-экономическим требованиям, предъявляемым к сварке рельсов в условиях пути.

2. Разработанный в ИЭС им. Е.О. Патона новый процесс электродуговой сварки рельсов ванным способом плавящимся мундштуком, благодаря своим преимуществам, может рассматриваться в качестве серьезной альтернативы существующим способам сварки при выполнении работ в условиях пути.

Литература:

1. Будівництво та реконструкція залізничної мережі України для збільшення пропускної спроможності та запровадження швидкісного руху поїздів/ М.Д. Костюк, В.В. Козак, В.О. Яковлєв, В.С. Алейник, Ю.В. Швець, О.А. Мазур, Е.І. Даниленко, Я.В. Дубневич, Я.І. Микитин, С.Д. Тараненко. – Київ: ІЕЗ ім. Є.О. Патона, 2010. – 216 с.

2. Свойства сварных соединений рельсовой стали при электродуговой сварке/ В.Д. Поздняков, В.М. Кирьяков, А.А. Гайворонский, А.В. Клапатюк, О.С. Шишкевич// Автомат. сварка. – 2010. – №8. – С. 19- 3. Jian Sun, David Davis, Roger Steele. TTCI searching for improved in-track welding methods.- Railway Track & Structures, 2001, № 1, p.

13 – 15.

4. Jian Sun, Joe Kristan. Gas-pressure welding: is it feasible for North American railroads? - Railway Track & Structures, 2003, № 2, p. 12- 5. Ryuichi Yamamoto. Advances in gas pressure welding technology for rails.- Railway Technology Avalanche No.17, March 30, 2007, p. 6. C. P. Lonsdale. «Thermite Rail Welding: History, Process Developments, Current Practices And Outlook For The 21st Century» (PDF).

Proceedings of the AREMA 1999 Annual Conferences. The American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association.. September 1999 p. 7. Stronger than a storm. “Weld+vision”. Welding technology magazine. №19 – September 2007. – p. 14- 8. T. Takimoto : Latest Welding Technology for Long Rail and Its Reliability, Tetsu-to-Hagane, 70-10 (1984), 40. (in Japanese) 9. M.Okumura, K.Karimine, K.Uchino, N.Yurioka. «Development of Field Fusion Welding Technology for Railroad Rails»: Nippon Steel Technical Report No. 65 April 1995, p. 41-49 (6506.pdf) 10. H.Tachikawa, T.Uneta, H.Nishimoto, Y.Sasaki, J.Yanai. “ Steel Welding Technologies for Civil Construction Applications”: Nippon Steel Technical Report No. 82 July 2000, p.35-41 (8205.pdf) 11. Полуавтоматическая электрошлаковая сварка рельсов/ Светлополянский Ю.И.// Автомат. Сварка. – 1966. - №3. – С. 12. Электрошлаковая сварка крановых рельсов/ Коперман Л.Н., Муканаев К.К.// Сварочное производство. – 1967. - №5. – С. 13. Turpin, Bob and Danks, Dan. January 2003. «Electroslag Field Welding of Railroad Rail.» HSR-37, Contract Number HSR-37, Transportation Research Board, Washington, D.C. (..\Рельсы\hsr-37nal_report.pdf) 14. Gutscher, Daniel; Danks, Dan; Turpin, Bob. October 2008. «Electroslag Welding: A Potential Alternative to Conventional Rail Welding Processes.» Technology Digest TD-08-043. Association of American Railroads, Transportation Technology Center, Inc. Pueblo, Colo.

15. Gutscher, Daniel. “Development and evaluation of electroslag welding for railroad applications”// Railway Track and Structures. November 2009, p. 28-

ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТЕХНОЛОГИИ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ТЕРМИЧЕСКОЙ ПРАВКИ

СВАРНЫХ ТОНКОЛИСТОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ ВАГОНОВ

Махненко О.В., д.т.н. ИЭС им. Е.О. Патона Часто встречаемый вид местных деформаций – бухтиноватость металла листа образуется вследствие потери устойчивости от напряжений сжатия, вызванных продольной усадкой сварных швов от приварки ребер жесткости. Если эти деформации превышают допустимый уровень, то обычно используют термическую правку, в результате которой в металле листа возникают пластические деформации укорочения, убирающие «лишний» металл. Затраты на термическую правку сварных тонколистовых конструкций могут достигать значительных величин. При производстве корпусов вагонов деформации бухтиноватости составляют приблизительно 50% от всех видов сварочных деформаций формоизменения. А затраты на термическую правку могут достигать 20% от стоимости изготовления корпуса вагона.

Рис.1 Деформации бухтиноватости боковой стенки пассажирского вагона Рис.2 Приспособление для ручной термической правки вагонов с деформациями бухтиноватости Величина остаточных пластических деформаций при термической правке зависит от большего количества параметров: от свойств материала, от максимальной величины и распределения температуры нагрева, от мощности источника нагрева, от жесткости конструкции и т.д. Один из путей повышения эффективности – выбор оптимальных параметров нагрева, количества и расположения пятен нагрева на основе математического моделирования процесса термической правки для каждой конкретной конструкции. При этом математическое моделирование процесса термической правки должно выполняться оперативно, в режиме реального времени.

В ИЭС им. Е.О.Патона НАН Украины разработано программное обеспечение “ТЕПЛОВАЯ ПРАВКА ДЕФОРМАЦИЙ БУХТИНОВАТОСТИ”, которое позволяет определять оптимальные параметры нагрева круглого пятна для конкретного материала и толщины листа металла с точки зрения получения максимальных остаточных пластических деформаций усадки и недопустимости локальной потери устойчивости листа при нагреве [1, 2].

Также программа позволяет оперативно оценивать и размещать необходимое количество таких пятен нагрева по площади зоны бухтины (выпучивания) в зависимости от конкретных размеров зоны и величины деформации. Программное обеспечение разработано с целью автоматизации процесса тепловой правки тонколистовых конструкций с деформациями бухтиноватости и содержит соответствующий интерфейс для ввода данных относительно размеров зоны и величины деформации с автоматической системы измерения. Для управления процессом ручной безударной тепловой правки в программе предусмотрена возможность быстрого ввода данных путем назначения длины и ширины прямоугольной зоны бухтиноватости и величины максимального выпучивания в центре зоны.

Основная форма пятна нагрева выбрана круглой. Это позволило для решения первой основной задачи – определение оптимальных параметров нагрева, разработать одномерную модель нагрева круглого пятна в листе металла бесконечных размеров (Рис.4). В модели приняты следующие допущения: 1) плоское напряженное состояние и отсутствие перемещений из плоскости; 2) симметрия в плоскости листа; 3) неограниченные размеры листа, что соответствует реальным условиям нагрева концентрированным источником на некотором удалении от края листа. При решении используются метод конечных элементов и методы решения задач термопластичности. В результате последовательного прослеживания развития пластических деформаций во время нагрева и остывания определяются остаточные пластические деформации усадки от такого нагрева в листе металла. Модель дополнена возможностью учитывать процесс местной потери устойчивости. Для этого используется разработанный подход, в котором потеря устойчивости происходит в достаточно большой области, где возникают температурные напряжения сжатия. В результате путем последовательного уточнения определяются оптимальные параметры нагрева, при которых возможно получить максимальные по величине остаточные пластические деформации усадки при отсутствии местной потери устойчивости листа металла.

После того, как определены оптимальные параметры круглого пятна нагрева для данного материала и данной толщины листа металла, необходимо определить необходимое количество таких пятен нагрева и их расположение для данной конструкции, с учетом ширины и длины зоны бухтиноватости и максимальной величины бухтиноватости для того чтобы устранить или понизить деформации коробления конструкции в пределах допуска. Для определения необходимого количества пятен нагрева используется двухмерная модель тонколистовой конструкции и приближенный метод функции усадки в упругой постановке. Для определения оптимального расположения пятен нагрева по площади зоны бухтиноватости используется набор правил.

Такой подход позволяет оперативно получать карту расположения пятен нагрева для конкретной конструкции.

Рис.3 Вид основного окна программы.

Рис.4 Окна ввода данных и представления результатов моделирования круглого пятна нагрева.

На основе разработанного программного обеспечения возможно создание автоматизированного комплекса для термической правки сварных тонколистовых конструкций вагонов. Аналогичный опыт имеется применительно к судостроению, где объемы термической правки также значительны [3]. Автоматизированная термическая правка позволяет исключить квалифицированный ручной труд, обеспечивает высокое качество поверхности листа сварной конструкции, повышает производительность процесса, понижает затраты энергии, улучшает экологические показатели.

Публикации:

1.Автоматизированная термическая правка сварных тонколистовых конструкций./ Б.Е.Патон, Л.М.Лобанов, Г.А.Цыбулькин, О.В.Махненко, Ю.Н.Переверзев // Журнал «Автоматическая Сварка» С3-8.

2.Махненко О.В. / Повышение эффективности термической правки сварных тонколистовых конструкций на основе математического моделирования. / О.В.Махненко // Автомат. сварка – 2008 – № 9 – С.10-14.

3.Махненко О.В. / Комбинированное применение метода термопластичности и метода функции усадки для изучения процесса тепловой правки судостроительных панелей. / О.В. Махненко // Математичні Методи та Фізико-Механічні Поля – 2008 –51 – №4. – С.193-201.

МАТЕРИАЛЫ, ТЕХНОЛОГИЯ И ОБОРУДОВАНИЕ

ДЛЯ ДУГОВОЙ АВТОМАТИЧЕСКОЙ НАПЛАВКИ ПЛУНЖЕРОВ

И ШТОКОВ СИЛОВЫХ ГИДРОЦИЛИНДРОВ

Д.т.н. Рябцев И.А. ИЭС им. Е.О. Патона Для наплавки штоков гидроцилиндров различных механизмов и машин - крепей шахтных проходческих комбайнов, карьерных автосамосвалов и т.д. разработана порошковая проволока ПП-Нп-30Х20МН.

Штоки гидроцилиндров изготавливают из сталей типа 30Х и для защиты от коррозии рабочую поверхность штоков хромируют.

По предложенной технологии наплавка изношенных штоков может производиться после предварительной механической обработки рабочей поверхности или непосредственно по хромовому гальваническому покрытию.

Штоки наплавляются в один слой под флюсом АН-26П. Разработанная порошковая проволока обеспечивает получение наплавленного металла системы легирования Fe-Cr-Ni-Mo, обладающего высокой коррозионной стойкостью в первом наплавленном слое. Шлифовка наплавленной поверхности обеспечивает необходимую чистоту, а высокая коррозионная стойкость наплавленного слоя исключает операцию хромирования. Имеется опыт наплавки штоков диаметром от 70 мм и выше.

Для наплавки плунжеров крупных гидропрессов разработана высокопроизводительная дуговая наплавка двумя порошковыми проволоками, которая позволяет с минимальными расходами (затраты на наплавку не превышают 30 % стоимости новой детали) восстановить дорогостоящие плунжеры и увеличить срок их службы. Для одновременной подачи двух порошковых проволок сконструирован и изготовлен подающий механизм (мундштук), который устанавливается на серийные наплавочные установки.

Для наплавки этих деталей разработаны порошковые проволоки ПП-АН158 и ПП-АН162, обеспечивающие получение наплавленного металла типа хромистой нержавеющей стали, обладающей высокой износо- и коррозионной стойкостью.

Промышленные испытания показали, что плунжеры гидропрессов с наплавленным слоем порошковой проволокой ПП-АН158 имеют ресурс в 1,5…2,0 раза больший, чем серийные не наплавленные.

ДУГОВАЯ ТОЧЕЧНАЯ СВАРКА В ВЕРТИКАЛЬНОМ ПОЛОЖЕНИИ

Академик НАН Украины Л.М. Лобанов, А.Н. Тимошенко, к.т.н., П.В. Гончаров, инж. ИЭС им. Е.О.Патона Технология дуговой точечной сварки (ДТС) находит применение в вагоностроении, самолетостроении, судостроении, автомобилестроении, сельскохозяйственном машиностроении, строительстве при сварке тонколистового металла. Технология ДТС позволяет обеспечить высокую производительность и качество выполняемых работ, экономить временные и материальные ресурсы. Преимуществом ДТС является возможность получения качественных нахлесточных соединений с осуществлением сварки по отверстиям или без отверстий в свариваемой детали, угловых и тавровых соединений [1-7].

В вагоностроении преимущественно используется полуавтоматическая сварка в среде углекислого газа. Данный способ позволяет выполнять до 80% всех сварных швов, включая и дуговую точечную сварку. При изготовлении вагонов иногда возникает необходимость в осуществлении точечных соединений в вертикальном положении. Для снижения трудоемкости некоторые горизонтальные сварные швы, производимые на вертикальной плоскости, целесообразно выполнять ДТС.

При ДТС металла толщиной более 1,5 мм в вертикальном и потолочном положении рекомендуется делать отверстия в наружном привариваемом листе[1-3]. Учитывая что ДТС осуществляется полуавтоматом путем включения - выключения подачи сварочной проволоки, то качество и стабильность размеров получаемых точечных швов определяются квалификацией сварщика. Кроме того, при выполнении ДТС на вертикальной плоскости необходимо преодолеть затруднения, связанные с удержанием металла расплавленной ванны. Независимо от квалификации сварщика, получение качественных швов можно достичь программированием режимов сварки. Существующие оборудование и технология не всегда обеспечивают достаточную стабильность параметров режима сварки и, как следствие, получение точечных швов заданных размеров и высокого качества, регламентированных ГОСТ 14776- [8]. В некоторых сварочных источниках есть возможность программировать продолжительность цикла сварки. Скорость подачи сварочной проволоки, обычно не программируются.

В работе была поставлена задача получения качественных точечных соединений в вертикальном положении листового металла без предварительной пробивки отверстий в наружном привариваемом листе. Решение данной задачи сопряжено с затруднениями, связанными с удержанием расплавленного металла сварочной ванны, а также с обеспечением надежного возбуждения дуги в начальный период.

Для выполнения поставленной задачи была разработана опытная установка для ДТС в углекислом газе в вертикальном положении (рис.1), в состав которой вошли: источник сварочного тока ВДУЧ-500, механизм подачи сварочной проволоки ПДГ-500-4, специализированный блок управления, сварочная горелка со специализированным соплом, а также рычажный прижим, обеспечивающий устранение зазора между привариваемыми деталями.

Отличительной особенностью процесса ДТС является разделение сварочного цикла на этапы, отличающиеся по своему технологическому назначению и параметрам режима сварки [3,5]. Выполнение сварочного цикла без предварительной пробивки отверстий в наружном привариваемом листе осуществляется по следующим этапам:

1) нагрев поверхности наружной привариваемой детали;

2) прожог наружной привариваемой и проплавление второй детали. При этом в привариваемой детали образуется отверстие, и создается частичное проплавление второй.

3) заполнение расплавленным электродным металлом образовавшегося отверстия.

4) заварка кратера в формируемом точечном шве.

Выполнение ДТС в вертикальном положении на режимах, используемых при выполнении точечных соединений в нижнем положении, не дало положительных результатов. Сварные точки имели ряд существенных дефектов, таких как неполное заполнение сварочной ванны, электродным металлом из-за его стекания, образование наплывов вытекшего металла, подрезы (рис.2).

Повторяемость сварных точек оказалась низкой ввиду существенного влияния следующих факторов:

- различных условий возбуждения дуги, обусловленных разной величиной капель электродного металла, застывающих на конце сварочной проволоки после каждого сварочного импульса;

- большого тепловложения в сварное соединение: расплавленный металл вытекает из сварочной ванны;

- на внешний вид и качество точечного соединения существенно влияют зазор между привариваемыми деталями и расход защитного газа;

- формы наконечника сварочной горелки;

-стабильности подачи сварочной проволоки: возможность проскальзывания проволоки приводит к неточности дозирования наплавочного металла при формировании сварной точки;

- наличия различных загрязнений на поверхности свариваемых деталей.

При отработке технологии ДТС в вертикальном положении точки выполняли на опытных образцах (рис.3) проволокой сплошного сечения Св08Г2С диаметром 1,6 мм в защитном газе СО2.

С целью обеспечения регулирования тепловложения в точечное сварное соединение, в схему изменения параметров режима сварки в нижнем положении введены временные паузы между сварочными импульсами. Схема изменения параметров режима сварки, приведенная на рис.4, обеспечила порционное внесение металла в сварочную ванну путем чередования сварочных циклов, а также надежное возбуждение сварочной дуги. Необходимость обеспечения надежного возбуждения дуги объясняется тем, что при сварке плавящимся электродом дуга не всегда начинает гореть с первого касания и это оказывает существенное влияние на выполнение запрограммированного режима сварки точечного шва.

Обеспечение стабильного возбуждения дуги при ДТС достигается снижением скорости подачи сварочной проволоки в начальный момент сварки (период времени t1). При соответствующих скоростях подачи проволоки конец электрода успевает нагреться и расплавиться, увеличивая вероятность возбуждения дуги. При больших скоростях подачи проволоки стабильность возбуждения дуги значительно снижается.

Путем чередования сварочных импульсов и пауз, а также регулирования их длительности, обеспечивается порционное тепловложение в сварочную ванну что позволяет получить оптимальный термический цикл, обеспечивающий получение более благоприятной структуры и свойств металла шва. В перерыве между сварочными циклами происходит остывание шва, что предотвращает вытекание расРис.4. Схема изменения плавленного металла из сварочной ванны и обеспечивает удовлетворительное формирование сварной точки. При этом задаются длительности импульсов, паузы между импульсами и величина сварочного тока, что позволяет сформировать окончательный объем сварной точки и её внешнюю поверхность.

Напряженное состояние, как отмечено в работах [4,7] при циклическом тепловложении в сварное соединение, значительно ниже, чем при сварке, выполненной на режиме без пауз между импульсами, или на режиме без импульсов. В зависимости от цикла ДТС, толщины соединяемых деталей и диаметра электродной проволоки параметры режима ДТС могут изменяться в широком диапазоне.

Прожог привариваемой детали, с образованием отверстия, а также частичное проплавления второй, осуществляется за цикл t2 в этот период сварка выполняется на повышенных режимах.

Сварочные циклы в период времени t4 и t6 обеспечивают заполнение образовавшегося отверстия, после сварочного цикла в период времени t2, и формирование сварной точки. Первый заварочный цикл, продолжительностью t4, осуществляется таким образом чтобы получить 50…60% объема наплавленного металла сварной точки. Выполнение второго цикла (продолжительностью t6) позволяет сформировать окончательный объем сварной точки. В периоды времени t3, t5, t7 (длительность пауз между сварочными циклами), происходит остывание наплавленного металла шва, длительность пауз устанавливается так, чтобы за этот период времени кристаллизовался наплавленный объем металла.

Заварка кратера и формирование внешнего вида происходит на последнем сварочном цикле (временной интервал t8 схемы изменения режима сварки).

Подбор оптимальных режимов сварки проводили на образцах путем изменения напряжения на дуге, установки оптимальной скорости подачи сварочной проволоки на каждый сварочный цикл, оптимизации длительности каждого сварочного цикла и пауз между ними. Сварочные режимы приведены в таблице.

Режимы дуговой точечной сварки пластин толщиной 2,5+7 мм.

На качество и размеры точечных швов большое влияние оказывает длительность каждого цикла и стабильность сварочных параметров. Представленные режимы обеспечивают получение высококачественных точечных соединений. Это подтверждают и результаты металлографических исследований.

Как показано на рис.5, точечное соединение имеет качественный внешний вид, отсутствуют наплывы вытекшего металла. Макрошлиф подтверждает отсутствие подрезов и дефектов типа пор, трещин и шлаковых включений. Глубина проплавления составила 3,5 мм, диаметр ядра сварной точки 8 мм.

Прочность как показали результаты исследований, сварной точки зависит от толщины металла и диаметра ядра сварного точечного соединения, а также зазора между свариваемыми деталями. Наличие зазора, превышающего 0,5 мм, может вызывать вытекание расплавленного металла в зазор и, как следствие,привести к получению дефектного соединения. Испытания на срез образцов с диаметром ядра сварной точки 7…9 мм в случаях, когда зазоры между свариваемыми деталями не превышали 0, мм, показали что разрывное усилие составляет Н, что является достаточным для обеспечения работоспособности точечного соединения.

Выводы:

1. Путем регулирования параметров сварочных циклов при ДТС тонколистового металла в вертикальном положении обеспечивается получение высококачественных точечных соединений.

2. Разработанная технология предоставляет новые возможности применения дуговой точечной сварки конструкций в различных отраслях промышленности, в особенности при изготовлении каркасных конструкций современных грузовых и пассажирских вагонов.

Литература 1. Особенности процессов дуговой точечной сварки в защитных газах (обзор)/ Воропай Н.М.// Автоматическая сварка. – 2004.С. 28-33.

2. Потапьевский А.Г. Сварка в защитных газах плавящимся электродом. Ч.1. Сварка в активных газах. – Изд.2-е, перераб. – Киев: Екотехнология, 2007. – 192 с.

3. Особенности дуговой точечной сварки плавящимся электродом в углекислом газе /Терещенко В.И., Шаровольский А.Н., Сидоренко К.А., Трошин В.А., Сапрыкин Ю.И.// Автомат. Сварка. – 1983.- №9. – С. 51-53.

4. Влияние напряженного состояния на коррозионную стойкость соединений, выполненных дуговой точечной сваркой./ Аснис А.Е., Андрущенко С.В., Юшкевич З.В. // Автомат. Сварка. – 1986.- №8. – С. 1-3.

5. Применение дуговой точечной сварки при изготовлении кузовов вагонов / Ткаченко А.Н., Воскресенский А.С.// Автомат. Сварка. – 2005.- №12. – С. 26-28.

6. Сопротивление корозиционной усталости нахлесточных соединений выполненных дуговой точечной сваркой / Татаринов В.С., Терещенко В.И., Иорш И.Т., Ольгард Л.Ш.// Там же. – 1986. - № 7. – С.46-48.

7. Повышение ударной прочности соединений, выполненных дуговой точечной сваркой/ Крылов С.В., Аснис А.Е.//Там же. – 1983. - №7. – С.17-18,34.

8. ГОСТ 14776–79 Дуговая сварка. Соединения сварные точечные. Основные типы, конструктивные элементы и размеры. введен с 01.07.80.

Аннотация к статье: «Дуговая точечная сварка в вертикальном положении»

Разработана технология дуговой точечной сварки в вертикальном положении плавящимся электродом тонколистового металла без предва-рительной пробивки отверстий в наружном привариваемом листе.

ПРИЧИНЫ ОТКАЗА БАКОВ ПИТЬЕВОЙ ВОДЫ

СИСТЕМЫ ЖИЗНЕОБЕСПЕЧЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

к.х.н. Качанов В.А. (УкрНИИХиммаш), к.т.н. Демченко Ю. В. (ИЭС им. Е.О. Патона), Высоколян Н.В. (ПАО «КВСЗ») Водяные баки емкостью 2000 л изготавливаются из высоколегированных сталей марок 08(12)Х18Н10Т с толщиной стенки 2 мм и являются основным элементом системы жизнеобеспечения пассажирского вагона. Их функции, по назначению, в процессе эксплуатации вагона не могут быть выполнены другими средствами. Отказ водяных баков производства ОАО «КВСЗ» в результате коррозии в очень короткие сроки – до 2 лет приводит к прекращению функционирования всей системы водоснабжения вагона и требует внепланового ремонта. Ремонт бака сваркой без его демонтажа практически не эффективен, так как устраняет лишь видимые признаки разрушения в результате коррозии. Дальнейшее изготовление водяных баков существующей конструкции и по технологии, принятой на ОАО «КВСЗ» без детального анализа причин отказа баков было нецелесообразно.

На основании полученной от ОАО «КВСЗ» информации об отказах водяных баков, изготовленных из упомянутых марок сталей спрогнозировано, что природа их разрушения носит сложный комплексный характер. Поэтому для исключения отказов при таком характере коррозии в случае невозможности управления водоподготовкой предварительно рассматривалась замена на сталь 08Х17Н13M2T. В связи с дефицитностью этой стали и более высокой ценой чем 08(12)Х18Н10Т это привело к необходимости поиска причин и проработки технических решений для исключения отказов более наукоемким путем. Он включал комплекс сравнительных коррозионных испытаний сварных соединений стали 08(12) Х18Н10Т, выполненных по различным технологиям, а также их электрохимические и металлографические исследования.

Работа выполнялась НТК «ИЭС им. Е. О. Патона» НАНУ (НТК) в содружестве с ОАО «УкрНИИхиммаш» г. Харьков.

В настоящей работе излагаются результаты испытаний и рекомендации по исключению отказов водяных баков.

Водяные баки пассажирских вагонов, изготовленные ОАО «Крюковским вагоностроительным заводом» (КВСЗ) выходят из строя после 2х лет эксплуатации. Согласно техническому процессу КВСЗ баки изготавливаются из сталей 08Х18Н10Т и 12Х18Н10Т, ГОСТ 5632-72, сварка производится с применением сварочной проволоки Св-10Х16Н25АМ6 (ЭА-395), ГОСТ 2246-79, допускается применение сварочной проволоки UTP A 63.

Обследование вышедшего из строя бака, изготовленного КВСЗ на ЮЖД, показало, что на основном металле видимых следов коррозии не наблюдается. Основные разрушения расположены по линии сплавления в местах приварки волнорезов к днищу бака и на сварных швах. На внутренней поверхности бака наблюдаются потеки продуктов коррозии.

На основании комплекса сравнительных коррозионных испытаний сварных соединений стали 08Х18Н10Т выполненных по различным технологиям, их электрохимических и металлографических исследований установлены истинные причины отказов баков и предложены обоснованные конструкторскотехнологические решения по их устранению:



Pages:     | 1 || 3 | 4 |
Похожие работы:

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ИНСТИТУТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ Мировое развитие. Выпуск 2. Интеграционные процессы в современном мире: экономика, политика, безопасность Москва ИМЭМО РАН 2007 1 УДК 339.9 ББК 65.5; 66.4 (0) Инт 73 Ответственные редакторы – к.пол.н., с.н.с. Ф.Г. Войтоловский; к.э.н., зав.сектором А.В. Кузнецов Рецензенты: доктор экономических наук В.Р. Евстигнеев кандидат политических наук Э.Г. Соловьев Инт 73 Интеграционные процессы в современном мире: экономика,...»

«КАФЕДРА ДИНАМИЧЕСКОЙ ГЕОЛОГИИ 2012 год ТЕМА 1. Моделирование тектонических структур, возникающих при взаимодействии процессов, происходящих в разных геосферах и толщах Земли Руководитель - зав. лаб., д.г.-м.н. М.А. Гочаров Состав группы: снс, к.г.-м.н. Н.С. Фролова проф., д.г.-м.н. Е.П. Дубинин проф., д.г.-м.н. Ю.А. Морозов асп. Рожин П. ПНР 6, ПН 06 Регистрационный номер: 01201158375 УДК 517.958:5 ТЕМА 2. Новейшая геодинамика и обеспечение безопасности хозяйственной деятельности Руководитель -...»

«Михаил Ульянов: ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ПРОВЕДЕНИЕ КОНФЕРЕНЦИИ ПО СОЗДАНИЮ ЗСОМУ НА БЛИЖНЕМ ВОСТОКЕ ЛЕЖИТ НА СТРАНАХ РЕГИОНА Состоится ли в 2012 г. Конференция по созданию на Ближнем Востоке зоны, свободной от ОМУ? В чем суть предложения России по созданию группы друзей спецкоординатора? Какие дальнейшие шаги готова предпринять Ю Россия, если односторонняя система ПРО не будет остановлена? Как завершилась первая сессия Подготовительного комитета Обзорной конференции Ь по рассмотрению действия ДНЯО...»

«УЧРЕЖДЕНИЕ РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК ИНСТИТУТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ РАН ФОНД ИНИЦИАТИВА ПО СОКРАЩЕНИЮ ЯДЕРНОЙ УГРОЗЫ ПЕРСПЕКТИВЫ ТРАНСФОРМАЦИИ ЯДЕРНОГО СДЕРЖИВАНИЯ Вступительное слово академика А.А. Дынкина на конференции Перспективы трансформации ядерного сдерживания Под редакцией Алексея Арбатова, Владимира Дворкина, Сергея Ознобищева Москва ИМЭМО РАН 2011 УДК 327.37 ББК 66.4 (0) Перс 278 Вступительное слово академика А.А.Дынкина на конференции Перспективы трансформации...»

«1 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ Учреждение образования БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТЕХНОЛОГИЯ ОРГАНИЧЕСКИХ ВЕЩЕСТВ Тезисы докладов 78-ой научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов (с международным участием) 3-13 февраля 2014 года Минск 2014 2 УДК 547+661.7+60]:005.748(0.034) ББК 24.23я73 Т 38 Технология органических веществ : тезисы 78-й науч.-техн. конференции...»

«Содержание 1. Монографии сотрудников ИЭ УрО РАН Коллективные 1.1. Опубликованные в издательстве ИЭ УрО РАН 1.2. Изданные сторонними издательствами 2. Монографии сотрудников ИЭ УрО РАН Индивидуальные 2.1. Опубликованные в издательстве ИЭ УрО РАН 2.2. Изданные сторонними издательствами 3. Сборники научных трудов и материалов конференций ИЭ УрО РАН 3.1. Сборники, опубликованные в издательстве ИЭ УрО РАН.46 3.2. Сборники, изданные сторонними издательствами и совместно с зарубежными организациями...»

«Министерство образования и наук и Российской Федерации Алтайский государственный технический университет им. И.И.Ползунова НАУКА И МОЛОДЕЖЬ 3-я Всероссийская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых СЕКЦИЯ ТЕХНОЛОГИЯ И ОБОРУДОВАНИЕ ПИШЕВЫХ ПРОИЗВОДСТВ Барнаул – 2006 ББК 784.584(2 Рос 537)638.1 3-я Всероссийская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых Наука и молодежь. Секция Технология и оборудование пишевых производств. /...»

«СЕРИЯ ИЗДАНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ № 75-Ш8АО-7 издании по безопасност Ш ернооыльская авария: к1 ДОКЛАД МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНСУЛЬТАТИВНОЙ ГРУППЫ ПО ЯДЕРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНОЕ АГЕНТСТВО ПО АТОМНОЙ ЭНЕРГИИ, ВЕНА, 1993 КАТЕГОРИИ ПУБЛИКАЦИЙ СЕРИИ ИЗДАНИЙ МАГАТЭ ПО БЕЗОПАСНОСТИ В соответствии с новой иерархической схемой различные публикации в рамках серии изданий МАГАТЭ по безопасности сгруппированы по следующим категориям: Основы безопасности (обложка серебристого цвета) Основные цели, концепции и...»

«TASHKENT MAY 2011 Навстречу 6-му Всемирному Водному Форуму — совместные действия в направлении водной безопасности 12-13 мая 2011 года Международная конференция Ташкент, Узбекистан Управление рисками и водная безопасность Концептуальная записка Навстречу 6-му Всемирному Водному Форуму — совместные действия в направлении водной безопасности Международная конференция 12-13 мая 2011 г., Ташкент, Узбекистан Управление рисками и водная безопасность Концептуальная записка Управление рисками и водная...»

«ДИПЛОМАТИЯ ТАДЖИКИСТАНА (к 50-летию создания Министерства иностранных дел Республики Таджикистан) Душанбе 1994 г. Три вещи недолговечны: товар без торговли, наук а без споров и государство без политики СААДИ ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ Уверенны шаги дипломатии независимого суверенного Таджикистана на мировой арене. Не более чем за два года республику признали более ста государств. Со многими из них установлены дипломатические отношения. Таджикистан вошел равноправным членом в Организацию Объединенных...»

«ВЫСОКИЕ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ И ИННОВАЦИИ В НАЦИОНАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИХ УНИВЕРСИТЕТАХ Том 4 Санкт-Петербург Издательство Политехнического университета 2014 Министерство образования и наук и Российской Федерации Санкт-Петербургский государственный политехнический университет Координационный совет Учебно- Учебно-методическое объединение вузов методических объединений и Научно- России по университетскому методических советов высшей школы политехническому образованию Ассоциация технических...»

«ПРОЕКТ IV Воронежский форум инфокоммуникационных и цифровых технологий Концепция Всероссийской научно-технической конференции Название проекта: IV Воронежский форум инфокоммуникационных и цифровых технологий Дата проведения: 29 мая - 30 мая 2014 года Срок проведения: 2 дня В рамках деловой программы Воронежского форума IV инфокоммуникационных и цифровых технологий, планируемого 29-30 мая 2014 года в Воронеже в целях поддержки мотивированной модернизацией активной социальной группы в области...»

«С.П. Капица Сколько людей жило, живет и будет жить на земле. Очерк теории роста человечества. Москва 1999 Эта книга посвящается Тане, нашим детям Феде, Маше и Варе, и внукам Вере, Андрею, Сергею и Саше Предисловие Глава 1 Введение Предисловие Человечество впервые за миллионы лет переживает эпоху крутого перехода к новому типу развития, при котором взрывной численный рост прекращается и население мира стабилизируется. Эта глобальная демографическая революция, затрагивающая все стороны жизни,...»

«МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Актуальное состояние и перспективы развития метода инструментальная детекция лжи в интересах государственной и общественной безопасности Материалы международной научно-практической конференции (2-4 декабря 2008 года) МОСКВА 2009 Редакционная коллегия: Актуальное состояние и перспективы развития метода инструментальная детекция лжи в интересах государственной и общественной безопасности: Материалы международной научнопрактической конференции (2-4...»

«ИНФОРМАЦИОННОЕ ПИСЬМО №2 от 08.05.14 НАСКИ НАЦИОНАЛЬНАЯ АССОЦИАЦИЯ СПЕЦИАЛИСТОВ ПО КОНТРОЛЮ ИНФЕКЦИЙ Всероссийская научно-практическая конференция 19-21 ноября 2014, Москва СПЕЦИАЛИСТОВ ПО КОНТРОЛЮ ИНФЕКЦИЙ, СВЯЗАННЫХ С ОКАЗАНИЕМ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ с международным участием Глубокоуважаемые коллеги! Приглашаем ВАС принять участие в работе Всероссийской научно-практической конференции специалистов по контролю Инфекций, связанных с оказанием медицинской помощи (ИСМП). В ходе мероприятия будут...»

«Труды преподавателей, поступившие в мае 2014 г. 1. Баранова, М. С. Возможности использования ГИС для мониторинга процесса переформирования берегов Волгоградского водохранилища / М. С. Баранова, Е. С. Филиппова // Проблемы устойчивого развития и эколого-экономической безопасности региона : материалы докладов X Региональной научно-практической конференции, г. Волжский, 28 ноября 2013 г. - Краснодар : Парабеллум, 2014. - С. 64-67. - Библиогр.: с. 67. - 2 табл. 2. Баранова, М. С. Применение...»

«Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта ОАО Российские железные дороги Омский государственный университет путей сообщения 50-летию Омской истории ОмГУПСа и 100-летию со дня рождения заслуженного деятеля наук и и техники РСФСР, доктора технических наук, профессора Михаила Прокопьевича ПАХОМОВА ПОСВЯЩАЕТ СЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РЕМОНТА И ПОВЫШЕНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ КАЧЕСТВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА Материалы Всероссийской...»

«VI международная конференция молодых ученых и специалистов, ВНИИМК, 20 11 г. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ПОЛУЧЕНИЯ НЕТОКСИЧНОГО КЛЕЕВОГО СОСТАВА ИЗ БЕЛКОВ СЕМЯН КЛЕЩЕВИНЫ Ольховатов Е.А. 350044, Краснодар, ул. Калинина, 13 ФГОУ ВПО Кубанский государственный аграрный университет olhovatov_e@inbox.ru Проведн обзор существующих традиционных способов получения клеевого состава (растительного казеина) из семян клещевины; рассмотрены недостатки этих способов для производства клеевого состава с высокими...»

«СОЛАС-74 КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ТЕКСТ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74 CONSOLIDATED TEXT OF THE 1974 SOLAS CONVENTION Содержание 2 СОЛАС Приложение 1 Приложение 2 Приложение 3 Приложение 4 Приложение 5 Приложение 6 2 КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ТЕКСТ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74 CONSOLIDATED TEXT OF THE 1974 SOLAS CONVENTION ПРЕДИСЛОВИЕ 1 Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74) была принята на Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974 г., а Протокол к ней...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ОРЛОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Кафедра Химии Кафедра Охрана труда и окружающей среды ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ БРЯНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Кафедра Безопасности жизнедеятельности и химия ОТДЕЛ ГОСУДАРСТВЕННОГО ЭКОЛОГИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.