WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:     | 1 | 2 || 4 |

«ООО ЦЕНТР ТРАНСФЕРА ТЕХНОЛОГИЙ ИНСТИТУТ ЭЛЕКТРОСВАРКИ ИМ. Е.О. ПАТОНА ДЕРЖАВНА АДМIНIСТРАЦIЯ ЗАЛIЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ Научно-техническая конференция Пути повышения ...»

-- [ Страница 3 ] --

1. Металлографическими исследованиями подтверждена природа коррозии сварных соединений водяных баков. Установлено, что она носит преимущественно точено-язвенный характер, и характер присущий коррозионному растрескиванию под напряжением. Электрохимическими исследованиями подтверждено, что в нахлесточных соединениях имеет место щелевая коррозия в зазорах при потенциалах, отрицательнее свободного потенциала коррозии.

2. С учетом природы коррозии и конструктивных особенностей водяного бака составлено представление о требуемом типе сварных соединений и качестве металла шва и сварных соединений в целом.

В конструкции бака, преимущественно должны превалировать стыковые и тавровые соединения, поскольку в нахлесточных соединениях активно развивается щелевая коррозия. Недопустимыми дефектами швов являются не стабильная форма шва, грубая чешуйчатость, чрезмерное провисание корневого шва, наличие цветов побежалости и прилипших брызг, несоответствие размера зазора в стыке и завышенное усиление.

3. Подтверждено, что для эффективной реализации технологического процесса и получения бездефектных сварных соединений бака из тонколистовой высоколегированной стали типа 18-10 наиболее целесообразным является процесс сварки неплавящимся электродом (ТИГ).

4. Установлено нецелесообразным использование сварочной азотированной проволоки с содержанием до 6% молибдена марки Св-10Х16Н25АМ6 для сварки тонких листов стали типа 18-10 предусмотренной технологией КВСЗ. Это связано с присутствием молибдена, который приводит к повышенной температуре сварочной ванны. Вследствие этого для тонких листов необходима стабилизации процесса сваривания в очень узких границах теплового вложения. Кроме того, присутствие азота при несоблюдении тепловых параметров сварки может привести к образованию нитридов и карбонитридов, что вызывает снижение пластичности сварного соединения и, как следствие, возникновение трещин.

5. Установлено, что применение проволоки UTP A 63, предусмотренной технологий КВСЗ в качестве «дублера» и содержащей до 6,5% марганца для листа толщиной до 2 мм недопустимо, так как при таком содержании марганца снижается трещиноустойчивость сварного шва. Снижение трещиноустойчивости аустенитных швов при чрезмерном легировании упрочняющими элементами, к которым относится марганец, обусловлено тем, что резко снижается способность металла к высокотемпературной пластической деформации, приводящей к хрупкому разрушению сварных швов, особенно тонколистовой стали. При увеличении содержания марганца до 3% наблюдается снижение коррозионной стойкости металла шва.

6. Установлено, что сварные соединения, выполненные с использованием проволоки Св-06Х19Н9Т 1,2 мм и последующей пескоструйной обработкой обладают наибольшей стойкостью к точечноязвенной коррозии и коррозионному растрескиванию и не склонны к межкристаллитной коррозии.

Рекомендации для совершенствования технологии изготовления водяных баков с целью недопущения их отказов.

1. С целью исключения нестабильности качества швов при МИГ сварке осуществить перевод сварочного производства баков на аргонодуговую сварку неплавящимся электродом (ТИГ). В качестве присадки следует использовать сварочную проволоку марки 06Х19Н10Т необходимого диаметра в пределах 1,6 – 2,0 мм.

2. Рекомендуется осуществить обучение технике, технологии и приемам ТИГ процессов постоянной бригады сварщиков, занятой на рабочих местах по изготовлению баков.

3. Для очистки сварных швов и всей конструкции бака в целом перед отправкой в эксплуатацию следует использовать пескоструйную обработку.

4. Заготовки для днища бака должны изготавливаться из цельного листа без сварки.

5. Для повышения теплоотвода из зоны сварки процесс следует выполнять на медной подкладке.

6. Предлагается пересмотреть конструкцию бака. Для исключения застойных отложений в глухих местах и на стенках бака, в волнорезах следует предусмотреть проходные отверстия на уровне стенок и днища. Минимизировать в конструкции бака количество нахлесточных соединений, а имеющиеся с целью исключения развития щелевой коррозии должны быть герметизированы путем обварки с двух сторон.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ РАБОТОСПОСОБНОСТИ

УНИКАЛЬНЫХ ТОЛСТОСТЕННЫХ ДЕТАЛЕЙ

ИЗ ЧУГУНА ОБОРУДОВАНИЯ МЕТРОПОЛИТЕНА

Ю.В. Демченко, к.т.н., А.М.Денисенко Институт электросварки им. Е.О.Патона НАН Украины Широкое применение конструкционных чугунов для изготовления деталей и корпусов редукторов уникальных по функциональным характеристикам приводов эскалаторов ЭМ-5, ЭТ, ЛТ в метрополитене объясняется хорошими литейными свойствами этих материалов: возможностью придания им весьма сложных форм, хорошей обрабатываемостью и высокой сопротивляемостью вибрационным нагрузкам, малой изнашиваемостью при трении металл о металл.

В тоже время при достаточных прочностных характеристиках чугун имеет пониженную пластичность и как следствие повышенную хрупкость. Поэтому всякое нарушение условий нормальной эксплуатации, например зубчатого зацепления в редукторе, неправильный расчет конструкции, наличие скрытых дефектов литья и ошибок при монтаже приводят к разрушению чугунной детали.

Изломы, отколы, трещины, вскрывшиеся при нагружении литейные поры и рыхлоты — это весьма распространенные дефекты, которые возникают при эксплуатации данного оборудования.



Несмотря на ряд факторов, влияющих на качество ремонтных работ (сжатые сроки плановых остановок эскалатора на ремонт, выполнение одновременно разных видов работ на приводе, невозможность демонтажа деталей и установки в удобное для сварки положение, необходимость проведения работ в условиях машинного зала и работы в ночные смены), проблема качественного восстановления таких деталей сваркой и родственными процессами, особенно в условиях машинного зала, является весьма актуальной. Как правило, детали приводов эскалаторов изготавливают в трех-четырех экземплярах для конкретной станции согласно количеству эскалаторов, и они рассчитаны на долговременный срок эксплуатации (более 50 лет).

Проектирование, изготовление и монтаж нового комплекса оборудования может привести к длительным простоям эскалаторов метрополитена.

Например, есть случаи, когда необходимо восстановить детали, которыми были оснащены линии метрополитена (в Москве и Киеве) после 50–60 лет эксплуатации.

Специфические особенности чугуна как поликомпонентного высокоуглеродистого сплава в значительной степени затрудняют его сварку, так как практически всегда при сварке чугуна существует опасность образования трещин в металле зоны термического влияния, что требует эффективных мер по уменьшению как темпа нарастания сварочных напряжений, так и их уровня. Часто некоторые виды ремонта сложных разрушений чугунных деталей можно рассматривать как создание лито-сварных конструкций вновь. Например, при разрушении утрачены фрагменты или они слишком малы для сварки и их приходится восстанавливать при помощи стальных вставок, или разрушены большие фрагменты.

Поэтому в ИЭС принят комплексный подход к созданию ремонтной технологии, исключающий нежелательные факторы, затрудняющие сварку. Он основан на применении холодной механизированной сварки чугуна открытой дугой.

Основные особенности технологии:

использование в качестве сварочного материала тонкой высоконикелевой проволоки сплошного сечения ПАНЧ-11 диаметром 1,2 мм, разработанной специально для холодной сварки чугунов и чугунов со сталью;

выполнение механизированной сварки на режимах, обеспечивающих погонную энергию в пределах 3,0–3,5 МДж/см;

специальная подготовка мест повреждения к сварке;

выполнение протяженных и многослойных швов путем особой техники сварки и разбивки на короткие участки с немедленной последующей их проковкой.

выполнение сварки без предварительного подогрева или с небольшим местным подогревом деталей до температуры 100–150°С в зависимости от особенностей конструкции, что позволяет сохранить точность геометрических размеров и исключить деформации в ремонтируемых деталях. Сварка характеризуется высокой стабильностью и протекает практически без разбрызгивания, формирование швов хорошее.

Предлагаемый способ позволяет:

сваривать стыковые, угловые, нахлесточные и другие соединения во всех пространственных положениях;

получать плотный металл шва с высокими механическими свойствами: sв=550 МПа, sт=350 МПа, d5=20%;

достигать равнопрочности сварных соединений при сварке серого и высокопрочного чугунов с шаровидным графитом.

На основе упомянутой технологии и с участием специалистов ИЭС в течение 2008–2010 гг. для Московского и Киевского метрополитенов был выполнен ряд работ по восстановлению чугунных корпусов редукторов главного привода эскалаторов ЭМ-5, ЛТ-30 и ЭТ-4Б.

Пример 1. Ремонт средней части чугунного корпуса редуктора А-1100 главного привода эскалатора ЭМ-5.

Габаритные размеры 2400x700x700 мм. Масса 2 т. Материал — чугун СЧ-20.

На рис. 1 показан общий вид разрушения средней части корпуса редуктора. Причина поломки — ошибки при монтаже. В результате разрушения корпус был разделен на два фрагмента. Кроме того, по углам корпуса, в посадочном месте подшипника и вблизи его имелось восемь трещин длиной от 100 до 250 мм. Толщина стенок в сечениях, подлежащих сварке, 40-80 мм.

Принятое решение — заварка трещин и выполнение ремонтной сварки по принципу получения литосварной конструкции. Общий вид корпуса, собранного на прихватках, и внешний вид сварных швов показаны на рис. 2, 3. В итоге длина выполненных швов на восстановленном корпусе составила около 4 м.

Пример 2. Ремонт основания редуктора главного привода эскалатора ЭТ 30.

Габаритные размеры 2700x400x400 мм. Масса 1,5 т. Материал — чугун СЧ-20.

Причина поломки — возникновение трещины в посадочном месте подшипника и раскрытие дефекта литья — рыхлоты в результате нештатной ситуации в зубчатом зацеплении.

Толщина стенки 20–60 мм. Длина трещины более 200 мм. Размер рыхлоты 200x200 мм. Принятое решение — заварка трещины и наплавка стенки в зоне рыхлоты. Длина выполненных швов около 2 м.

На рис. 4 показано посадочное место подшипника в корпусе редуктора после ремонта.

Пример 3. Ремонт крышки и корпуса редуктора главного привода эскалатора ЭТ-4Б.

Габаритные размеры 2700x400x400 мм. Масса 1,5 т. Материал — чугун СЧ-20.

Причина поломки — образовавшиеся трещины в посадочном месте подшипника и крышки редуктора в результате нештатной ситуации в зубчатом зацеплении. Трещины защемлены. Толщина стенок 20– мм. Суммарная длина трещин более 3 м.

Принятое решение — заварка трещин.

На рис. 5–7 показано корпус редуктора и крышка до и после ремонта.





Пример 4. Ремонт чугунного корпуса редуктора малого привода эскалатора, используемого при экстренном или аварийном торможении.

Габаритные размеры 600x600x700 мм. Масса 250 кг. Материал — чугун СЧ-20.

Причина поломки — разрушение контактной поверхности корпуса и крепежного фланца на фрагменты в результате нештатной ситуации в зацеплении.

Принятое решение — замена стенки и утраченных элементов фланца на стальные вставки. Толщина стенок 20 мм. Длина выполненных швов около 1,5 м.

На рис. 8 показан общий вид корпуса редуктора малого привода после ремонта.

СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ЛАЗЕРНОЙ РЕЗКИ И СВАРКИ

к.т.н. В.Д. Шелягин, д.т.н. В.Ю. Хаскин, инж. А.В. Бернацкий ИЭС им. Е.О. Патона В последние два-три десятилетия наблюдается интенсивное развитие и внедрение в различные области промышленности таких лазерных технологий, как сварка и резка. Так, ведущие автомобилестроительные фирмы начали использовать технологию «Tailored Blanks», согласно которой листовые заготовки для штамповки автомобильных кузовов предварительно сваривают при помощи лазерного излучения из различных по толщине и химическому составу стальных листов. На этих же фирмах широко применяют лазерный раскрой заготовок для автомобильных кузовов и последующую их лазерную сварку. Крупные вагоностроительные компании (например, Италии и Китая) для изготовления корпусов современных вагонов применяют процессы лазерной резки и сварки, причем последнюю используют для получения соединений прорезными швами без сквозного проплавления и формирования обратного валика. Это позволяет достигать видимого эффекта целостности внешней обшивки вагона, что особенно важно для изготовления вагонов с внешней обшивкой из листовой полированной нержавеющей стали. Поэтому данная работа посвящена современным технологическим процессам лазерной сварки и резки тонколистовых сталей.

Известно, что лазерная сварка весьма критична к условиям стыковки свариваемых кромок. В случае сварки тонколистовых изделий часто бывает тяжело удовлетворить выдвигаемые технологические требования. Кроме того, при обычной лазерной сварке могут наблюдаться такие явления, как утонение сварного шва, образование пор и внутренних полостей, подрезов, вскипание металла в верхней части шва (особенно при сварке с высокими скоростями кипящих и нераскисленных сталей). Технологу-сварщику необходимо в своем арсенале иметь различные дополнительные приемы для облегчения подготовительных сварочных операций, упрощения конструкций технологической оснастки, надежного устранения указанных дефектов сварных швов.

В ИЭС им. Е.О.Патона отрабатывались специальные технологические приемы и конструировалась необходимая оснастка для сварки тонколистовых сталей лазерным методом. Такие приемы впоследствии были положены в основу соответствующих технологических процессов. Они направлены на улучшение формирования сварных швов, приближение их механических характеристик к аналогичным характеристикам основного металла, снятие жестких требований к подготовке свариваемых кромок, снижение мощности лазерного излучения, повышение скорости сварки. К таким приемам относятся традиционно сварочные (применение флюсов и присадочных проволок), связанные с особенностями лазерного излучения как источника нагрева (использование различных фокусирующих объективов, импульсно-периодической модуляции излучения), а также сочетания лазерного нагрева с плазменным, дуговым или высокочастотным нагревом (так называемые гибридные и комбинированные способы сварки).

К отработанным специальным технологическим приемам лазерной сварки тонколистовых (2 мм) низкоуглеродистых и нержавеющих сталей можно отнести следующие:

- подачу присадочной проволоки (например, со скоростями 90-100 м/ч), которая позволяет легировать металл шва, устраняет поры, подрезы, добавляет металл для создания требуемого усиления, делает требования к стыковке свариваемых кромок значительно менее жесткими;

- использование флюсов, нанесенных плотными тонкими (0,5…1,0 мм) слоями, раскисляет металл шва, замедляет остывание хвостовой части сварочной ванны, устраняет поры, улучшает формирование верхнего валика усиления;

- уменьшение фокусного расстояния объектива с 300 мм до 200 мм позволяет увеличивать скорость сварки тонколистовых сталей в 1,5-3 раза (свыше =3…4 мм эта зависимость теряется);

- введение импульсно-периодической модуляции излучения позволяет получать узкие и мелкодисперсные швы с малыми ЗТВ, что может быть использовано при сварке фольг;

- применение гибридного процесса, в котором совмещено действие лазерного излучения и дуги плавящегося электрода, позволяет в несколько (3-5) раз повысить скорость сварки, либо в 1,5-2 раза снизить необходимую мощность лазерного излучения, что почти в 2 раза снижает себестоимость лазерного сварочного оборудования.

Для прецизионной вырезки готовых деталей в ИЭС им. Е.О.Патона были разработаны технологии лазерной резки листовых материалов при помощи излучения СО2-, Nd:YAG- и волоконного лазеров. Эти технологии позволили изготавливать изделия из черных и нержавеющих сталей толщиной до 6 мм с точностью до ±0,01 мм.

При этом, в зависимости от выбора режима резания, шероховатость кромок реза может составлять от Ra 2, до Ra 100 мкм, т.е. возможно как чистовое, так и высокоскоростное заготовительное резание. Процесс является достаточно высокопроизводительным – скорость резки лежит в пределах 1…5 м/мин. Для учета неровностей разрезаемого листа металла и стабилизации положения фокуса относительно его поверхности используется кольцевой емкостной датчик, расположенный вокруг режущего сопла. В режущих головках используются линзы с фокусным расстоянием от 100 до 300 мм. Процесс лазерной резки осуществляется автоматически, с использовнием системы ЧПУ с компьютерным управлением. Управляющая программа имеет написанную под Windows оболочку и позволяет автоматически конвертировать в свой формат файлы чертежей, изготовленных в прикладных пакетах программ (например, AutoCAD 2000 и выше).

СИСТЕМА КОНТРОЛЯ ЧИСТОВЫХ ОСЕЙ «ОСЬ-3»

С ПРИМЕНЕНИЕМ НОВЫХ МЕТОДОВ КОНТРОЛЯ

Луценко Г.Г., Свистун А.В., Стороженко В.Н., «УкрНИИНК», Киев Ось – важнейший элемент колесной пары железнодорожных вагонов. Именно от качества ее изготовления напрямую зависит бесперебойность и безопасность работы железнодорожного транспорта.

Поэтому особое внимание уделяется выявлению дефектов в оси до начала ее эксплуатации. К сожалению, на большинстве предприятий обладает ручной контроль выпускаемой продукции и лишь немногие до сегодняшнего дня смогли приобрести современное оборудование для контроля продукции в потоке.

Применение же ручного контроля, в виду его низкой производительности, приводит к тому, что реально производится не стопроцентный, а выборочный контроль. Также, свои коррективы в достоверность контроля вносит человеческий фактор. Подобные “достоинства” ручного неразрушающего контроля уже не удовлетворяют ни руководство предприятий, ни заказчика.

Очередным шагом на пути автоматического контроля осей колесных пар вагонов стала система «ОСЬ - 3» обеспечивающая полноценный контроль и документирование оси в соответствии с РД 32.144 – 2000 «Контроль неразрушающий приемочный. Колеса цельнокатаные, бандажи и оси колесных пар подвижного состава. Технические требования» и ЦВ-0133 «ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ИНСТРУКЦИЯ ПО АВТОМАТИЗИРОВАННОМУ УЛЬТРАЗВУКОВОМУ И ВИХРЕТОКОВОМУ КОНТРОЛЮ ЧИСТОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ОСЕЙ УСТАНОВКОЙ «СНК «ОСЬ-3»». В результате обеспечивается контроль структуры металла и контроль на отсутствие внутренних и поверхностных дефектов как продольной, так и поперечной ориентации.

Так согласно нормативному документу РД32.144-2000 для чистовых осей, обязательным является магнитопорошковый метод. Однако данный вид контроля имеет ряд существенных недостатков:

• низкая производительность;

• высокая стоимость;

• влияние человеческого фактора на результаты контроля;

• большие трудозатраты;

• отсутствие документирования.

Учитывая вышеизложенное, нашими специалистами в результате проведенных исследований и экспериментов, была установлена возможность замены магнитопорошкового контроля на контроль вихревыми токами, что отразилось в ЦВ-0133.

Установка «ОСЬ-3» оснащена блоком ВТП для контроля цилиндрических поверхностей оси, а также блоками ВТП для контроля галтельных переходов. По согласованию с заказчиком предусмотрена возможность контроля торцевых поверхностей оси. Таким образом, вихретоковым методом обеспечивается 100% контроль поверхности оси, с целью выявления поверхностных и приповерхностных трещин.

Кроме внедрения вихретокового метода контроля в новой установке «ОСЬ-3» была проведена модернизация и усовершенствование, как структуры ультразвукового контроля, так и в целом всего механизма системы. В новой установке реализовано:

• возможность проведения контроля как цилиндрических, так и конических осей;

• уменьшение времени контроля за счет контроля средней части оси с помощью четырех ультразвуковых ПЭП;

• возможность изменять схему контроля с использованием дополнительных преобразователей и схем прозвучивания;

• усовершенствование конструкции системы подачи контактной жидкости позволило значительно уменьшить расход индустриального масла;

АВТОМАТИЗИРОВАННЫЙ УЗК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОЛЕС

В УСЛОВИЯХ ИХ МАССОВОГО ПРОИЗВОДСТВА

Найда В.Л.; Олейник Ю.А., Гогуля А.Н.

ГП «ОКТБ Института электросварки им. Е. О. Патона НАН Украины» Киев Автоматизированный ультразвуковой контроль (АУЗК) является наиболее распространенным способом неразрушающего контроля в промышленном производстве металлургической промышленности.

Повышение требований к качеству, увеличение скорости основных технологических операций при производстве железнодорожных колес, необходимость повышения информативности и достоверности контроля обусловили повышение уровня автоматизации и визуализации системУЗК.

Поэтому современные установки АУЗК железнодорожных колес представляют собой сложные комплексы систем – механических, акустических, пневматических, гидравлических, электронных, связанных общим программным обеспечением.

На рисунке 1 изображена схема расположения акустических пьезопреобразователей при контроле железнодорожных колес(установка НК 364).

Выбор схемы УЗ контроля железнодорожных колес определялся на основе руководящих материалов МПС России РД 32.144-2000 с дополнениями. Этот документ предусматривает обнаружение наиболее часто встречающихся дефектов, а также дефектов, сильно влияющих на безопасность эксплуатации.

Рисунок 1. Схема расположения УЗ преобразователей и зоны контроля установки НК а – контроль обода в осевом направлении и контроль наклонными ПЭП;

б – контроль диска;

в – контроль ступицы;

г – контроль обода в радиальном направлении д – Расположение ПЭП при контроле реборды.

е – Расположение ПЭП при контроле наклонными датчиками.

1-6 – наклонные ПЭП для контроля обода, 7-9 – прямые ПЭП контроля обода в осевом направлении;

10 – наклонный ПЭП для контроля реборды;

11-14 – прямые ПЭП для контроля диска;

15-17 – прямые ПЭП контроля обода в радиальном направлении;

18 – прямой ПЭП для контроля ступицы.

В обоих случаях контроль ведется эхо-импульсным методом продольными и поперечными волнами на частотах 2,5 и 5,0 МГц. Учитывая высокие скорости контроля (до 30-40 м/мин) также был выбран локально-иммерсионный способ создания акустического контакта. Были разработаны локальноиммерсионные акустические блоки с иммерсионными УЗ преобразователями на основе композитной пьезокерамики фирмы Panametrics (Рисунок 2).

Рисунок 2. Акустические блоки для контроля ступицы (а) и поверхности катания (б).

Это позволило надежно осуществлять контроль акустического контакта по всем УЗ каналам и иметь соотношение сигнал/шум не хуже 16 Дб.

Кроме того, локально-иммерсионный способ получения акустического контакта не так критичен к качеству поверхности контролируемых изделий.

Учитывая перспективу изготовления в будущем колес с S-образным диском был разработан специализированный сменный блок для УЗ контроля таких колес (Рисунок 3 а,б) Рисунок 3. Модуль для контроля S-образного диска. Общий вид блока (а) и акустическая головка (б) Основной особенностью этого блока является отсутствие контакта акустических блоков с контролируемой поверхностью.

В данной конструкции акустического блока нет башмака, единственным соприкасающимся с колесом звеном является ролик, который поворачивается с помощью электроприводов вместе с корпусом датчика во время перехода на последующую дорожку.

При калибровке на имитаторе дефектов выбираются необходимые углы наклона УЗ преобразователей для установки их перпендикулярно касательной поверхности контроля. В дальнейшем программа автоматически выставит заданные углы при сканировании диска.

В процессе контроля на каждом шаге УЗ датчики поворачиваются электродвигателями на определенный в процессе калибровки угол.

Универсальный ультразвуковой дефектоскоп НК 363 выполнен на базе ультразвуковых плат французской фирмы «Socomate».

Они представляют собой PCI платы полного размера для установки в шасси промышленного компьютера, предназначены для создания ультразвуковых дефектоскопов различной сложности и для реализации различных схем контроля. Это очень удобно для реализации различных задач контроля.

Непосредственно плата производит усиление, фильтрацию и оцифровку сигнала, цифровую обработку и предварительное хранение в памяти самой платы для дальнейшей передачи пакетами в ОЗУ компьютера с использованием режима DMA. Предусмотрен высокоскоростной сбор данных в режиме А-, С-скана.

Продукция хорошо известна (в Европе, Северной Америке, Азии, Африке) и широко используется такими известными фирмами, как «Rolls-Royce», «Pratt&Whitney» и «GE».

Система управления установками выполнена на базе универсального программируемого контроллера Simatic S7-300 (Siemens), станций распределенного ввода/вывода ЕТ-200, и паненей оператора ОР-170 В. Обмен между участниками сети производится по шине PROFIBUS-DP.

Система управления позволяет оператору осуществлять диагностику работы датчиков и приводов по выводимой информации на экран дисплея пульта управления. В случае отказов оборудования на экран выводится информация о возможной причине неисправности и позволяет быстро ее обнаружить и устранить.

Программирование контроллера системы управления выполнено стандартными инжиниринговыми средствами на базе программного пакета STEP 7.

Разработанное программное обеспечение сбора и обработки данных УЗ контроля носит универсальный характер и может выполнять требования любых задач УЗ контроля.

Система визуализации процесса и результатов контроля на установках обеспечивает выдачу максимальной информации оператору в режиме реального времени. Интерфейс программного обеспечения обеспечивает простоту и удобство работы, как в режиме калибровки системы, так и в процессе проведения контроля.

На каждый проконтролированный объект выдается полный протокол контроля с выводом основных параметров контроля и информации об обнаруженных дефектах (рисунок 4а).

Реализована архивация результатов контроля с возможностью просмотра файлов данных по каждому проконтролированному объекту. В файлах данных сохраняется вся информация об обнаруженных дефектах, реализован просмотр А-сканов по выбранному дефекту (рисунок 4б,в). Протоколы контроля каждого проконтролированного изделия передаются в систему АСУ ТП цеха.

Рисунок 4. Просмотр результатов на установке НК а – Протокол контроля колеса;

б – дефектограмма. На дефектограмме концентрическими окружностями зоны контроля. Каждая из зон разбита на участки, соответствующие каждому из каналов. При обнаружении дефекта на дефектограмме отображается пятно красного цвета в соответствующей зоне.

в –программа просмотра результатов контроля в режиме просмотра А-скана.

Установки НК364 для АУЗК железнодорожных колес успешно прошли сертификацию, внесены в Государственный реестр средств измерений и допущены к применению в Российской Федерации. (см. рисунок 5 ).

Рисунок 4. Сертификат Федерального агенства по техническому регулированию и метрологии (а).

Свидетельство о регистрации в ОАО «РЖД» (б) Выводы Возрастающие требования к качеству железнодорожных колес и т.п. требует постоянно повышать уровень неразрушающего контроля. На примерах разработок ИЭС им. Е.О.Патона показаны достижения в этой области. Разработанные средства АУЗК обеспечивают высокую достоверность обнаружения дефектов и высокую эксплуатационную надежность.

Список литературы 1. Неразрушающий контроль: Справочник: В 7т. / под редакцией академика РАН В.В.Клюева М. Машиностроение, 2004г. Т 3. 860с.

2. Найда В.Л., Олейник Ю.А., Гогуля А.Н. Автоматизированный УЗК металлургической продукции в условиях массового производства на примере разработок ИЭС им. Е.О. Патона. Журнал «В мире неразрушающего контроля» 2(52) июнь2011г. С.57-60.

3. Найда В.Л.Система управления АУЗК железнодорожных колес на Выксунском металлургическом заводе. Журнал «Техническая диагностика и неразрушающий контроль» №2, 2008г. С.50-52.

4. Найда В.Л., Олейник Ю.А., Гогуля А.Н., Игнатенко В.А. Обеспечение эффективности автоматизированного ультразвукового контроля металлургической продукции и перспективы его развития. Журнал «Техническая диагностика и неразрушающий контроль» №4, 2011г. С.48-52.

ОСОБЕННОСТИ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО КОНТРОЛЯ

КОЛЕСНЫХ ПАР ВАГОНОВ УСТАНОВКОЙ СНК-КП-

Луценко Г.Г., Свистун А.В., Стороженко В.Н., НПФ «ПРОМПРИЛАД», Киев На сегодняшний день наметилась тенденция развития автоматизации или механизации процессов контроля в условиях производства с целью повышения производительности и достоверности контроля.

Наша организация имеет большой опыт в создании автоматизированного ультразвукового и вихретокового контроля.

Основными недостатками проведения ручного контроля, в соответствии с документами регламентирующими контроль колесных пар, является трудоемкость и субъективность контроля. Особенно показательно это видно при вихретоковом контроле приободной зоны, где необходимо проводить контроль по сложной траектории и обеспечивать шаг контроля 5-8мм.

С целью устранения недостатков ручного контроля была разработана и внедрена автоматизированная система контроля колесных пар вагонов СНК КП-8. Система обеспечивает 100% контроль в соответствии с РД 07.09-97, СТО РЖД 1.11.002-2008, ЦВ-0118 (РД 32.150-2005) и обслуживается одним оператором. Производительность контроля 10 колесных пар в час.

Контролю подлежат:

Ультразвуковым методом – 1. Ось колесной пары на наличие поперечных и наклонных эксплуатационных дефектов; 2. Цельнокатаное колесо на наличие эксплутационных дефектов во всей толще обода колеса, на поверхности катания и на рабочей поверхности гребня; 3. Цельнокатаное колесо на наличие производственных дефектов во всей толщине обода колеса, в гребне.

Вихретоковым методом – 1. Свободные зоны оси на наличие трещин любой ориентации; 2. Внутренние кольца (если таковы имеются) напрессованные на шейку оси на наличие трещин любой ориентации; 3. Цельнокатаное колесо по профилю обода поверхности катания и гребня, а также переходные зоны диска в обод и диска в ступицу колеса.

Применение вихретокового метода в сравнении с магнитопорошковым методом, позволило производить 100% документирование результатов контроля и выявлять дефекты с ориентацией отличной от поперечной за один этап проведения контроля.

Необходимо отметить, что система автоматизированного контроля колесных пар вагонов по своим характеристикам существенно превосходит существующие аналоги и обеспечивает:

• Адаптацию к различным условиям производства (депо, вагоноремонтные заводы);

• Достаточно высокую производительность контроля, удовлетворяющую современные объемы производства ВРЗ и депо;

• Исключение влияния субъективного фактора;

• Полное документирование и протоколирование проконтролированной продукции.

О СТАНОВЛЕНИИ МЕЖДУНАРОДНОЙ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ

ПОДГОТОВКИ ПЕРСОНАЛА СВАРОЧНОГО ПРОИЗВОДСТВА В УКРАИНЕ

П.П. Проценко, к.т.н., Межотраслевой учебно-аттестационный центр Института электросварки им. Е.О. Патона НАН Украины Ключевой задачей современного сварочного производства является повышение конкурентоспособности продукции, что достигается за счет технологических преимуществ производителя. Они в свою очередь определяются, главным образом, наличием квалифицированного персонала, а не новейшим оборудованием и материалами, доступными конкурентам. Профессиональная подготовка персонала, способного реализовать преимущества современных сварочных технологий, имеет свои особенности, которые связаны со спецификой процесса сварки и высокими требованиями к сварочной продукции.

Эти особенности нашли свое отражение в учебных программах, разработанных Международным институтом сварки (МИС) и Европейской сварочной федерацией (ЕСФ). Эти организации создали единую гармонизированную систему подготовки персонала всех категорий, начиная с квалифицированных рабочих-сварщиков и заканчивая дипломированными инженерами. Число стран, присоединяющихся к этой гармонизированной международной системе подготовки персонала сварочного производства, растет с каждым годом. К настоящему времени она используется в 37 странах: Австралии, Австрии, Англии, Бельгии, Болгарии, Бразилии, Венгрии, Германии, Голландии, Дании, Индии, Иране, Испании, Италии, Канаде, КНР, Нигерии, Норвегии, Польше, Португалии, России, Румынии, Сингапуре, Сербии, Словакии, Словении, США, Таиланде, Украине, Финляндии, Франции, Хорватии, Чехии, Швейцарии, Швеции, Южной Африке и Японии.

Благодаря использованию единых учебных программ и централизованной системы контроля за организацией и проведением квалификационных экзаменов в этих странах взаимно признаются дипломы, сертификаты и свидетельства, выдаваемые Уполномоченными национальными органами (рис. 1). Признаются они и в других странах-членах МИС, в который входит более 50 стран. Единая квалификационная система дает возможность определять условия гарантированного уровня качества изготовления сварных конструкций независимо от стран, в которых они производятся. Квалификационная система признана европейскими и международными аккредитационными органами, так как полностью соответствует международным стандартам серии ISO 3834 (введенным в качестве гармонизированных нациоРис. 1. Образец диплома нальных стандартов Украины — ДСТУ ISO 3834), определяющим требования к качеству сварки.

В новой версии стандарта ISO 3834:2005 «Требования к качеству сварки плавлением металлических материалов» и ISO 14731:2006 «Координация сварочных работ. Задачи и функции» (вводится в качестве гармонизированного национального стандарта Украины — ДСТУ ISO 14731) регламентированы требования к персоналу сварочного производства разных квалификационных уровней. Так, в качестве персонала, на который возлагаются функции по координации сварочных работ, рекомендуются: международный инженер по сварке (IWE), международный технолог по сварке (IWT), международный специалист по сварке (IWS).

Инспекция сварки, как указано в стандарте ISO 3834:2005 (часть 5), относится к компетенции: международного инспектора по сварке (IWIP).

В Украине первые отечественные специалисты с подобными квалификациями были подготовлены 10 лет назад. В 1998 г. группа инженеров сварочного производства Украины прошла переподготовку по программам Европейской Сварочной Федерации (ЕСФ) «Европейский инженер по сварке». Организация такого курса переподготовки в то время стала возможной благодаря участию Немецкого сварочного общества (SLV), имевшего соответствующую аккредитацию от ЕСФ, т.е. являющегося одним из Уполномоченных национальных органов (УНО), в функции которых входит организация в своих странах гармонизированной международной системы подготовки персонала сварочного производства. В 2002 г.

Украина также присоединилась к этой системе, получив соответствующую аккредитацию от Международного института сварки на организацию подготовки специалистов по всем вышеуказанным 4 международным квалификациям, а также по Международному практику по сварке (IWP) и Международному сварщику (IW). Функции УНО в Украине выполняет Межотраслевой учебно-аттестационный центр ИЭС им. Е.О. Патона НАНУ. Из стран СНГ, кроме Украины, такую аккредитацию имеет Россия.

Таким образом, в Украине наряду с национальной действует международная квалификационная схема подготовки персонала сварочного производства, которая находится в полном соответствии с требованиями стандарта ISO 3834:2005 (рис. 2).

Система квалификаций МИС–ЕСФ относится к категории последипломного обучения. В связи с этим для каждой категории из утвержденных квалификаций определяют условия доступа к обучению, включающие требования к уровню образования. В разных странах требования к условиям доступа к курсам подготовки МИС–УСФ корректируют с учетом действующих национальных систем профессионального образования. Применительно к Украине условия доступа к обучению представлены на рис. 3.

По состоянию на ноябрь 2008 г. в Украине по различным программам МИСа прошли обучение более 150 специалистов. Это представители таких известных предприятий, как Днепропетровский завод металлоконструкций им. Бабушкина, Запорожсталь, Краян, Запарожкран, Кременчугский сталелитейный завод, Крюковский вагоностроительный завод, Луганский трубный завод, Лукойл, Мотор-Січ, Новокраматорский машиностроительный завод, Стирол, Укрстальконструкция, Харьковский вагоноремонтный завод и многих других. Среди них были также граждане Алжира, Германии, Израиля, Ирана, Казахстана, России, Узбекистана и Франции.

Особое значение для обеспечения качества в сварочном производстве имеет подготовка Международных инспекторов по сварке. В 2008 г. МУАЦ ИЭС им. Е.О. Патона подготовил пять первых специалистов такого уровня для Крюковского вагоностроительного завода. Причем частично подготовка велась на территории завода без отрыва от производства.

Следующей важной задачей, к которой приступает Международный институт сварки, является создание единой для всех стран-членов МИС гармонизированной системы сертификации (аттестации) персонала сварочного производства от сварщика до инженера, аналогичной уже действующей в Европейской сварочной федерации. Предлагается также разработать систему обязательного повышения квалификации всех уровней персонала сварочного производства на основе 1–2-недельных курсов, которые каждый специалист должен проходить раз в 2–3 года. Уже сегодня Межотраслевой учебноаттестационный центр ИЭС им. Е.О. Патона имеет все условия для того, чтобы расширить перечень предлагаемых программ периодического повышения квалификации инженерно-технического персонала сварочного производства, а также предоставить услуги по их аттестации.

Международный инженер по сварке (IWE) Полный курс обучения Сокращенный курс обучения Короткий курс обучения Диплом магистра, инженера или Диплом магистра, инженера или Диплом магистра инженера или бакалавра в области механики, бакалавра по сварке бакалавра по сварке, а также раэлектротехники или металлургии бота в течение 4 последних лет Международный технолог по сварке (IWT) Полный курс обучения Сокращенный курс обучения Короткий курс обучения Диплом бакалавра или техника Диплом бакалавра или техни- Диплом бакалавра или техника в области механики, электротех- ка (младшего специалиста) по по сварке, а также работа в теники или металлургии сварке чение 4 последних лет в должности технолога по сварке Международный специалист по сварке (IWS) Полный курс обучения Сокращенный курс обучения Короткий курс обучения Техническое образование, а так- Диплом техника по сварке, а так- Диплом бакалавра, техника или же работа в течение 2-х послед- же работа в течение 2 послед- инструктора по сварке, а также них лет на производстве них лет на производстве работа в течение 3 последних Международный практик по сварке (IWP) Полный курс обучения (146 часов) Короткий курс обучения (32 часа) Свидетельство сварщика, а также работа в тече- Свидетельство сварщика, а также работа в течение 2 последних лет в сварочном производстве ние 3 последних лет в сварочном производстве в Международный инспектор по сварке (IWIP) Международный инспектор по Диплом бакалавра в области Диплом магистра, инженера или сварке полного уровня (IWI-C) механики, электротехники или бакалавра по сварке, а также раметаллургии (курс — 220 часов) бота в течение 3 последних лет Международный инспектор по Техническое образование, а так- Диплом бакалавра или технисварке стандартного уровня же работа в течение 2 последних ка по сварке, а также работа в Международный инспектор по Профессионально-техническое Свидетельство контролера свасварке базового уровня (IWI-В) образование (курс — 110 часов) рочных работ, а также работа в

ЭФФЕКТИВНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ УПРОЧНЕНИЯ СВАРНЫХ КОНСТРУКЦИЙ,

РАБОТАЮЩИХ ПРИ ПЕРЕМЕННЫХ НАГРУЗКАХ

Е.В. Коломийцев, к.т.н., ПАО «ММК им. Ильича»

А.Н. Серенко, профессор ПГТУ (Мариуполь) Практика эксплуатации тяжелонагруженных сварных конструкций, к которым относятся, в частности, подкрановые балки мартеновского цеха и аглофабрики, балансиры колодцевых кранов ЛПЦ-1700 и барабаны охлаждения возврата аглофабрики, показывает, что решающее значение для их безаварийной работы имеет не статическая, а усталостная прочность.

В 1993 – 1994 авторами были проведены усталостные испытания элементов конструкций, имитирующих работу верхнего пояса подкрановых балок, а также исследовано влияние аргонодуговой и упрочняющей обработок на повышение долговечности и прочности сварных соединений. Полученные данные позволили рекомендовать упрочняющую обработку с применением шарико-стержневогоупрочнителя для повышения долговечности сварных соединений и конструкций. Была обработана опытная партия подкрановых балок склада руды и концентратоваглофабрикив количестве шести штук.

В 2006, рассмотрев предложения одного из авторов о повышении долговечности сварных конструкций, главный механик комбината П.Н.Кирильченко поручил определить конструкциюс наименьшим сроком службы. Такой конструкцией оказался корпус балансира колодцевого крана Слябинга-1150, а именно, шов приварки втулки к корпусу. Срок службы составлял три месяца.

В начале 2007 в РМЦ-2 были упрочнены два балансира с применением «Устройства для деформационного упрочнения сварных соединений», патент Украины № 30992. 15 февраля 2007г. один балансир был установлен на кран №3, а 17 июля 2007 второй – на кран № 7. К настоящему времени срок службы увеличен в 18-20 раз (акт экспертной комиссии, утвержденный главным инженером комбината С.А.

Матвиенковым). Такой результат, по-видимому, получен впервые в Украине.

В ноябре 2010 еще два балансира, прошедшие упрочняющую обработкусогласно патента № 30992, были установлены на кран № 8.

В июле 2010 началась эксплуатация барабана охлаждения возврата на агломашине № 7, который прошел упрочнение сварных швов, прикрепляющих бандаж к корпусу барабана. Долговечность барабана охлаждения(срок службы) возросла в два раза.

Эксплуатация четырех балансиров и барабана охлаждения возврата, прошедшихупрочняющую обработку, продолжается. Экономический эффект от внедрения патента № 30992 составил около 0,8 млн.

грн. Планируется дальнейшее расширение действия данного патента. Прорабатывается вопрос о возможности продажи лицензий другим предприятиям Украины и России.

ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛИНИЯ ДЛЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ

ТЯЖЕЛОНАГРУЖЕННЫХ КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ

Ю.А. Никитюк, ООО “ОБЕРТ–плюс” (Киев), В.Е. Шевченко, ИЭС им Е.О. Патона Проблема качественного восстановления тяжело нагруженных коленчатых валов мощных дизелей (локомотивных, судовых) является чрезвычайно актуальной. В основном это связано с их высокими стоимостью и требованием надёжности.

На сегодняшний день проблема восстановления таких деталей решена с помощью использования технологии и аппаратуры сверхзвуковой электродуговой металлизации УСМ–4, разработанных НПП “ТОПАС”. При этом преодолены такие основные недостатки дугового напыления, связанные с низким качеством покрытий, как повышенное выгорание легирующих элементов распыляемого металла проволок под действием струи воздуха, низкая прочность покрытия и высокий коэффициент трения между покрытием и вкладышем.

Скачок в повышении качества покрытий до уровня, обеспечивающего достаточный запас эксплуатационной надежности, достигнут благодаря двум новшествам: использованию в качестве распыляющего газа сверхзвукового потока горячих продуктов сгорания метана с воздухом на установке УСМ–4 и использованию для напыления специальной порошковой проволоки ПП–ТОПАС. В этом случае кинетическая энергия напыляемых частиц повышается в 4–5 раз, скорость их полета возрастает с 70–150 до 250–300 м/с. Снижение времени контакта расплавленных капель с атмосферой при полете до основы, пониженная концентрация кислорода в струе продуктов сгорания обеспечивают более полное сохранение углерода и легирующих элементов в покрытии. В сравнении с типовым процессом дугового напыления степень выгорания углерода падает с 40–60 до 3–6%, а кремния и марганца с 20–25 до 2–3%. Применение оригинальной технологии позволяет повысить прочность сцепления покрытия с основой с 20–40 до 55–80 МПа, снизить пористость покрытия с 8–15 до 0–3%, а микротвердость увеличить на 40–60%. В покрытии формируются остаточные напряжения сжатия, которые затрудняют образование трещин, увеличивают сопротивление усталости деталей и повышают износостойкость материала. Полученное покрытие отличается высокими триботехническими характеристиками: имеет высокие антизадирные свойства и низкий коэффициент трения во всем рабочем диапазоне нагрузок, составляющий 0,02–0,03, что соответствует “жидкостному” или граничному трению с минимальной толщиной масляной пленки. Рост коэффициента трения, связанный с нарушением ее сплошности (разрушением) между покрытием ТОПАС и вкладышем, наступает при 1,5 кратном превышении температуры или давления. Отличительной особенностью таких покрытий является однородная ламелеобразная структура, низкая (1,5%) пористость, что предотвращает усадку покрытия при эксплуатации деталей, равномерное распределение свободного графита. В результате покрытие выдерживает длительные высокие цикличные нагрузки и перегрузки, имеющие место при работе мощных дизелей. Благодаря остаточной пористости покрытие удерживает масло, особенно необходимое при пуске холодного двигателя.

Свободный графит во время работы выходит на поверхность и выполняет роль дополнительной твёрдой смазки. Опыт многолетней эксплуатации (в течение семи лет эксплуатации около сотни восстановленных локомотивных коленчатых валов какие-либо технические дефекты не зафиксированы) показал, что срок службы восстановленных шеек валов больше новых в два раза. Причем, в экстремальных и аварийных ситуациях (прекращение подачи масла, наличие абразивных частиц) покрытие проявляет бoльшую живучесть в сравнении с основным материалом коленчатого вала.

Базируясь на технологических исследованиях НПП “ТОПАС” и опыте применения сверхзвуковой электродуговой металлизации в Украинском институте сварочного производства спроектирована и изготовлена промышленная полуавтоматическая линия для восстановления изношенных поверхностей шеек коленчатых валов дизелей 12VFE 17/24 дизель–поездов Д1 (Венгрия), а также любых других коленчатых валов меньших размеров.

Линия содержит полуавтоматы абразивно–струйной обработки (рис. 1) и металлизации (рис. 2). Полуавтоматы предназначены для работы в комплекте с программируемым контроллером РК 5100 и установкой сверхзвуковой электродуговой металлизации УСМ–4.

Техническая характеристика металлизационной установки УСМ–4:

Полуавтомат металлизации представляет собой сборочный комплекс, включающий камеру металлизации, аспирационную установку, шкаф управления, электрооборудование, установку сверхзвуковой металлизации УСМ–4, систему воздуховодов и ограждений. Камера металлизации обеспечивает защиту обслуживающего персонала и окружающей среды от опасных и вредных воздействий процесса металлизации.

Абразивно–струйную подготовку поверхности и металлизации шеек коленчатых валов можно производить в ручном и механизированном режимах с гарантированным обеспечением точности и воспроизводимости всех требований технологического процесса, а следовательно качественных показателей напыленных покрытий.

Полуавтоматическая линия предназначена для упрочнения как новых, так и изношенных коленчатых валов с целью повышения их эксплуатационной надёжности и продления срока службы.

На базе указанной полуавтоматической линии организован участок по восстановлению коленчатых валов различного назначения в локомотивном депо Илловайск.

Техническая характеристика полуавтоматов металлизации Максимальные габаритные размеры обрабатываемых коленчатых валов, мм:

длина

диаметр шеек

диаметр при вращении относительно оси шатунной шейки

ширина шейки

Расстояние между осями коренных и шатунных шеек (радиус кривошипа), мм

Максимальная масса коленчатого вала, кг

Частота вращения коленчатого вала, об/мин

Скорость продольного рабочего возвратно–поступательного перемещения металлизатора, мм/с

Скорость продольного маршевого перемещения металлизатора, мм/с

Дистанция напыления, мм

Угол наклона металлизатора к продольной оси коленчатого вала,

Длина рабочего перемещения металлизатора, мм

Длина перемещения металлизатора до упоров, мм

Высота подъема манипулятора, мм:

максимальная

минимальная

Количество точек позиционирования манипулятора, не менее

Давление сжатого воздуха на входе, МПа

Расход сжатого воздуха при давлении 0,5–0,63 МПа, м3/ч

Потребляемая мощность, кВ•А, не более

Габаритные размеры полуавтомата, мм, не более:

длина

ширина

высота

Масса полуавтомата, кг

Рис. 1. Полуавтомат абразивно–струйной обработки коленчатого вала (а) и размещение коленчатого вала в камере абразивно–сруйной обработки (б) Рис. 2. Полуавтомат металлизации (а) и процесс металлизации защитного покрытия на коленчатый вал (б)

ОПЫТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОРОШКОВОЙ ПРОВОЛОКИ

МАРКИ ВЕЛТЕК Н290 ПРИ РЕМОНТЕ ЛИТЫХ ДЕТАЛЕЙ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

к.т.н. Л.Н. Орлов, А.А. Голякевич ТМ «ВЕЛТЕК»

Современная концепция энерго- и ресурсосбережения, принятая в том числе и на железнодорожном транспорте, в сочетании с высоким уровнем технических требований, предъявляемых к подвижному составу, как в условиях существующей, так и перспективной эксплуатации, обуславливает критерии выбора технологий производства и ремонта массовых видов металлопродукции. В полной мере это относится и к производству и ремонту литых деталей грузового вагона, изготавливаемых из сталей 20ГЛ, 20ФТЛ, 20ГТЛ, 20ГФТЛ (ГОСТ 977, ГОСТ 22703, ТУ 24.05.486-82).

К числу наиболее нагруженных и быстроизнашиваемых деталей грузовых вагонов следует отнести корпус автосцепки и корпус буксы.

Буксы являются важнейшими элементами колесных пар тележки вагона, от надежности которых во многом зависит безопасность движения поездов. Они установлены на шейках оси и преобразуют вращательное движение колесных пар, обеспечивая движение вагона с необходимыми скоростями. Буксы воспринимают и передают колесным парам силы тяжести груженого кузова, а также динамические нагрузки, возникающие при движении вагона, и при этом ограничивают продольные и поперечные перемещения колесных пар относительно рамы тележки.

Работая в таких сложных условиях нагрузки и изменяющихся температурных и погодных параметров, корпуса букс должны обеспечивать высокую надежность и безопасность движения вагона, а также должны иметь достаточный эксплуатационный ресурс, особенно при повышенных нагрузках и скоростных режимах движения поездов. В полной мере это распространяется и на корпуса автосцепок.

При восстановлении корпусов букс, выполняется наплавка опорной поверхности и изношенных поверхностей направляющих челюстей. С целью повышения производительности, качества наплавки и снижении деформации буксы, специалисты ГП «Укрспецвагон» используют порошковую проволоку марки ВЕЛТЕК Н290 диаметром 1,2 мм, которая разрешена к применению «Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов», которая утверждена Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества. Наплавка выполняется в среде углекислого газа на токах 180-230 А и напряжении на дуге 21-27 В. Толщина наплавки, в зависимости от износа, составляет 3-12 мм. Необходимая толщина обеспечивается за счет многослойной наплавки. Процесс наплавки характеризуется легким зажиганием и стабильным горением дуги, мелкокапельным переносом с незначительным разбрызгиванием электродного металла, хорошей отделимостью шлаковой корки.

Плотный наплавленный металл хорошо сформирован. Твердость наплавленного металла соответствует требованиям нормативной документации (240-300 НВ). Наплавленные поверхности обрабатываются фрезерованием с обеспечением требований чертежа детали. Длительный срок эксплуатации показал эффективность данной технологии ремонта корпуса буксы.

Эта же марка проволоки применяется на предприятии и при наплавке изношенных тяговых и ударных поверхностей контура зацепления корпуса автосцепки. Величина износов измеряется шаблонами для определения толщины наплавленного слоя. Для повышения производительности труда используется проволока марки ВЕЛТЕК Н290 диаметром 1,6 мм. Наплавка выполняется в среде углекислого газа на токах 280-320 А, и напряжении на дуге 26-29 В. Наплавка выполняется за один проход. Необходимая толщина наплавки обеспечивается высотой наплавляемого слоя с учетом последующей механической обработки. Твердость наплавленного металла составляет 250-300 НВ.

Обе приведенные технологии ремонта литых деталей грузовых вагонов успешно используются на ГП «Укрспецвагон» уже на протяжении нескольких лет.

Ремонт корпуса автосцепки с применением порошковой проволоки ВЕЛТЕК Н290 выполняется и на других вагоноремонтных предприятиях «Укрзалізниці», согласно утвержденной технологической документации ЦВ 0072, начиная с 2006 года. Данная технология обеспечивает высокое качество ремонта, надежную эксплуатацию и безопасность движения грузовых вагонов.

СВАРКА УЗЛОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЛАТФОРМ

ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРОВ

ПОРОШКОВОЙ ПРОВОЛОКОЙ MEGAFIL 821R–A

А.В. Микитенко, ООО “Арксэл” (Донецк), Н.В. Высоколян, Крюковский вагоностроительный завод (Кременчуг) Известно, что выбор технологии дуговой сварки и сварочных материалов для сварки микролегированных мелкозернистых сталей повышенной прочности является непростой задачей при подготовке производства металлоконструкций, работающих при динамических нагрузках и экстремально низких климатических температурах. Условия надежности металла шва и сварного соединения в целом особенно актуальны для металлоконструкций железнодорожной техники.

На ОАО “Крюковский вагоностроительный завод” разработана железнодорожная платформа, предназначенная для перевозки морских контейнеров по транспортному коридору, который тянется от берегов Охотского моря в России до восточной границы Польши (рис. 1). Этот транспортный коридор проходит через зоны с низкими климатическими температурами (до минус °С). Поэтому для изготовления платформ используют термомеханически упрочненную низколегированную сталь Х70 повышенной прочности.

Химический состав и механические свойства стали Х70 в исходном состоянии в соответствии с требованиями технической документации на изготовление приведены в табл. 1 и 2.

Таблица 1. Типичный химический состав стали Х70 (массовая доля, %) Не более Таблица 2. Типичные механические свойства стали Х Предел прочности, Предел текучести, Относительное уд- Ударная вязкость KCV, Дж/см2, при Технология сварки и комплекс используемых сварочных материалов должны обеспечить механические свойства металла сварных швов на уровне свойств основного металла и одновременно не ухудшить эксплуатационные характеристики основного металла в зоне термического влияния.

Отдел главного сварщика Крюковского вагоностроительного завода (Кременчуг) с 2003 г.

плодотворно сотрудничает с производителем бесшовной порошковой проволоки семейства MEGAFIL — ООО “Арксэл” (Донецк). Бесшовную порошковую проволоку различного назначения ООО “Арксэл” производит в кооперации с известной немецкой фирмой “Drahtzug Stein wire & welding”, имеющей более чем 30-летний опыт ее изготовления. Порошковая проволока семейства MEGAFIL при сварке низколегированных сталей повышенной прочности обеспечивает оптимальное легирование металла шва, супернизкое содержание диффузионного водорода в наплавленном металле, требуемые показатели прочности и ударной вязкости при температурах эксплуатации до минус 60°С и высокую эксплуатационную надежность сварных соединений в условиях воздействия динамических нагрузок.

Для оценки механических свойств сварных соединений, выполненных бесшовной порошковой проволокой в углекислом газе на стали Х70, в цехе ОАО “Крюковский вагоностроительный завод” были сварены стыковые соединения длиной 700 и шириной 300 мм из металла толщиной 8,0 и 22 мм. С учетом технических требований к механическим свойствам металла сварных швов платформы выбрали две марки порошковой проволоки MEGAFIL 713R–A и MEGAFIL 821R–A. Сварку выполняли проволокой диаметрами 1,2 и 1,6 мм (диаметром 1,2 мм выполняли корневой проход). Обе эти проволоки имеют флюсовый наполнитель рутилового типа, который в процессе сварки дает быстротвердеющий шлак, позволяющий выполнять сварку в различных пространственных положениях практически без изменения режимов. Технологические свойства шлака, образующегося при расплавлении флюсового сердечника, обеспечивают также хорошее формирование швов (рис. 2). При этом не требуется высокая квалификация сварщиков.

Основные технические характеристики порошковой проволоки MEGAFIL 713R–A и MEGAFIL 821R–A приведены в табл. 3.

Таблица 3. Типичный химический состав наплавленного металла при сварке в углекислом газе проволокой марок MEGAFIL 713R–A и MEGAFIL 821R–A 713R–A 821R–A Таблица 4. Типичные механические свойства наплавленного металла при сварке в углекислом газе проволокой марок MEGAFIL 713R–A и MEGAFIL821R–A Марка прово- Предел проч- Предел теку- Относитель- Работа удара KV, Дж, не менее, при локи ности, Н/мм2 чести, Н/мм2, ное удлинене менее) ние, %, (не 713R–A 821R–A Сварку стыкового соединения толщиной 8 мм без скоса кромок с зазором 1,5–2 мм (тип С7 по ГОСТ 14771) выполняли проволокой диаметром 1,6 мм с двух сторон на режиме Iсв=330...350 А; Uд= В; Vп/п=8,5 м/мин. После сварки первого валика пластину переворачивали и корень шва зачищали.

Сварку стыкового соединения толщиной 22 мм со скосом двух кромок (тип С21 по ГОСТ 14771) выполняли порошковой проволокой диаметрами 1,2 и 1,6 мм. Для сварки корневого прохода использовали проволоку диаметром 1,2 мм, а процесс выполняли на режиме Iсв=180...200 А; Uд=26...27 В; Vп/п=9, м/мин. Последующие проходы сваривали проволокой диаметром 1,6 мм на режиме Iсв=280...300 А;

Uд=27...28 В; Vп/п=7,4 м/мин. После сварки облицовочного слоя шва со стороны V-образной разделки его корневую часть с обратной стороны соединения зачищали и подваривали.

Из сварных соединений были изготовлены поперечные образцы в соответствии с ГОСТ 6996 для испытания на статическое растяжение (тип XIII), статический изгиб (тип ХХVII) и ударную вязкость (тип VI и VII). Надрез на образцах для испытания ударной вязкости располагали таким образом, чтобы его вершина совпадала с линией сплавления. Из стыкового соединения толщиной 22 мм были изготовлены круглые образцы (тип II) для испытания на продольное растяжение и определения прочностных и пластических свойств металла шва.

Результаты механических испытаний металла шва приведены в табл. 4, а сварных соединений стали типа Х70 – в табл. 5.

Таблица 5. Механические свойства металла шва на стали Х 713R–A 821R–A Примечание. Приведены средние значения из трех измерений Таблица 6. Механические свойства сварных соединений стали Х Примечание. Приведены средние значения из трех измерений Исследования результатов определения механических свойств сварных соединений стали Х70 показали, что при сварке в углекислом газе достаточную прочность металла сварного шва может обеспечить только порошковая проволока MEGAFIL 821R–A. Показатели предела текучести ниже 500 Н/мм2 не позволяют использовать проволоку MEGAFIL 713R–A для сварки стали X70 из-за недостаточной прочности металла швов, выполненных этой проволокой в углекислом газе.

Экспериментальные платформы, сваренные порошковой проволокой MEGAFIL 821R–A (рис. 3), прошли испытания в условиях реальной эксплуатации на железной дороге в течение 3 месяцев. После испытаний платформы были доставлены на завод и тщательно обследованы на наличие каких-либо изменений или повреждений в сварных соединениях. Не было обнаружено ни одного дефекта или усталостного повреждения как самих сварных швов, так и зоны термического влияния. Результаты усталостных испытаний одного из сварных узлов платформы показаны на рис. 4.

В настоящее время технологический процесс сварки низколегированной стали X70 порошковой проволокой MEGAFIL 821R–A в углекислом газе, разработанный Отделом главного сварщика ОАО “Крюковский вагоностроительный завод”, с успехом применяется в серийном производстве железнодорожных платформ для перевозки морских контейнеров.

Рис. 3. Вид сваренной платформы со стороны узла угловой опоры

О НЕОБХОДИМОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

ОГНЕПРЕГРАДИТЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ

В ГАЗОПЛАМЕННОМ ОБОРУДОВАНИИ

Сергиенко В.А., Гуменшаймер И.И Завод автогенного оборудования «ДОНМЕТ»

Газопламенной обработкой металлов называют технологию газовой сварки, пайки и резки металлов, а также термической правки металлоконструкций после их сварки, проведения низко- и высокотемпературного нагрева изделий перед сваркой, во время ее проведения или после окончания.

Возможность газопламенной обработки обеспечивается специальными устройствами, которые называются горелками или резаками (при резке). Горелка - устройство для подготовки и сжигания смеси горючего газа с кислородом с целью получения устойчивого рабочего пламени необходимой тепловой мощности, размеров и формы с температурой t = 2200-3200 оС. Резак – это горелка, снабженная дополнительным устройством для подачи режущего кислорода вдоль оси пламени в зону реза.

Не существует принципиального различия в способах подготовки и формирования рабочего пламени в горелке или резаке, поэтому все, используемые ниже специальные термины, одинаково характерны как для газокислородных резаков, так и горелок. На основании этого в дальнейшем будем говорить только «горелка», понимая при этом одновременно и «резак».

Очевидно, что подготовка горючей смеси происходит внутри наконечника горелки и к моменту истечения из мундштука полностью пригодна к горению. Таким образом, горение смеси вполне возможно не только за пределами мундштука, но и внутри наконечника. Кроме того, в некоторых случаях пламя способно распространиться за пределы наконечника горелки и проникать в газоподводящие рукава и даже в газовые баллоны.

Не анализируя причины и механизм проникновения пламени в наконечник горелки и за его пределы, приведем некоторые определения.

Проскок пламени – проникновение пламени в наконечник горелки со стороны выходного отверстия мундштука.

Обратный удар – детонационное горение с проникновением ударной волны в газоподводящие рукава и даже в газовые баллоны.

Внутреннее горение – стабильное горение горючей смеси внутри смесительной камеры наконечника после проскока пламени, сопровождающееся характерным свистом.

Стойкость к внутреннему горению – отсутствие внутреннего горения в наконечнике горелки после неоднократного проскока пламени.

Горению внутри наконечника всегда предшествует проскок пламени. После проскока пламени возможны следующие пути развития процесса горения внутри горелки:

– спокойное горение;

– взрывное горение (обратный удар).

При спокойном горении фронт горения распространяется послойно, с небольшой скоростью, 5-10 м/ сек. Причем продукты горения движутся в сторону противоположную направлению движения фронта горения. Спокойное горение может либо быстро прекратиться без заметного внешнего проявления, либо пламя стабилизируется внутри смесительного устройства и горит с характерным свистом.

В первом случае пламя в горелке затухает, во втором случае возникает внутреннее горение, которое чаще всего приводит к прогару трубки наконечника в районе смесительной камеры через 5- 10 сек от момента проскока пламени (см. рис. 1). Однако при соблюдении правил техники безопасности (наличии специальной одежды, защитных очков, масок и т.д.) прогар горелки вблизи смесителя вследствие внутреннего горения, как правило, обходится без травм т.к. пламя из прогоревшей трубки вырывается впереди рабочего и направлено в сторону от его рук. Что касается горелки, то в этом случае она выходит из строя и требует замены наконечника на новый. Для предотвращения прогара горелки газосварщик должен сразу после обнаружения внутреннего горения пламени перекрыть кислородный, а затем и газовый вентили.

Гораздо опаснее по своим последствиям обратный удар. Взрывное горение (хлопок) в длинных трубках (длиной более 10-ти диаметров) может перерасти в детонационное горение, которое характеризуется тем, что продукты горения движутся в ту же сторону, что и фронт пламени. При этом появляется волна сжатия, приводящая к повышению температуры горючей смеси в этой волне до температуры вспышки, процесс горения распространяется со скоростью перемещения волны сжатия (ударной волны), измеряемой тысячами метров в секунду, а давление во фронте волны повышается в десятки раз.

В случае развития детонационного горения ударная волна распространяется через смесительное устройство в ствол горелки и далее в газоподводящие рукава, зажигая и разрывая их. В этом случае пламя находится непосредственно под руками рабочего и может стать причиной ожогов. Такое аварийное развитие ситуации классифицируется как обратный удар. При этом ударная волна может достичь газовых баллонов и стать причиной их разрыва, что является самым опасным следствием обратного удара (в последние годы в Украине взрывы баллонов случались неоднократно, чаще всего со смертельными исходами).

С целью защиты от обратного удара большинство мировых производителей выпускают огнепреградительные клапаны, а требования к их установке закреплены законодательно (см. таблицу 1). На рис. предоставлена одна из схем вариантов установки огнепреградительных и обратных клапанов в линии горючего газа фирмы MESSER GRIESHEIM (язык текста – венгерский).

Требования к необходимости установки защитных устройств в странах Европы (О.Е.Капустин. Совершенствование оборудования газопламенной обработки материалов для обеспечения безопасности технологических процессов – М.: издательство «Техинпресс», 332 с., 2001 г.) Таблица Испания ацетилен/ Вариант I – Обязательно для централизованных газовых систем Вариант II – Рекомендовано для переносного сварочного оборудования В нормативной документации по производству и эксплуатации газопламенного оборудования в Украине нет требований по обязательному использованию огнепреградительных устройств. Единственный национальный стандарт Украины в области газовой резки и сварки ДСТУ 2448 – 94 «КИСНЕВЕ РІЗАННЯ. Вимоги безпеки» не дает прямых указаний на использование при эксплуатации газопламенного оборудования огнепреградительных клапанов за исключением жидких затворов на ацетиленовых генераторах и рабочих постах отбора газов и сухих затворов на трубопроводах ацетилена и газовзаменителей ацетилена (п. 4.13).

Несмотря на это завод «ДОНМЕТ» в инициативном порядке выпускает огнепреградительные клапаны для установки в кислородную сеть (КОК) и в сеть горючего газа (КОГ). При этом в зависимости от места и способа установки, выпускается целый ряд модификаций огнепреградительных клапанов: для установки на резак или горелку; для установки на редуктор; для установки в разрыв резинотканевого рукава.

Огнепреградительный клапан (Рис. 3, а) состоит из корпуса со встроенным пламегасящим элементом и запирающим золотником. При возникновении обратного удара (Рис. 3, б) фронт пламени проходит через пламегасящий элемент, где происходит его затухание, а ударная волна запирает золотниковое устройство, мгновенно прекращая подачу газа в горелку и выполняя, таким образом, одновременно и функции обратного клапана. На рис. 4 приведены варианты присоединений огнепреградительных клапанов в линию горючего газа (а) и в кислородную линию (б).

Газоразборный пост ПГУ-5 производства ПО «Автогенмаш» (г. Воронеж) имеет в своем составе сухой предохранительный затвор ЗСУ-1, который состоит из двух основных узлов: блока пламегашения и блока клапанов. В таблице 2 приведены сравнительные технические характеристики клапана ЗСУ- (производства ПО «Автогенмаш» г. Воронеж) и клапана огнепреградительного КОГ (производства ДОНМЕТ).



Pages:     | 1 | 2 || 4 |
Похожие работы:

«ГЛАВ НОЕ У ПРАВЛЕНИЕ МЧ С РОССИИ ПО РЕСПУБЛ ИКЕ БАШКОРТОСТАН ФГБОУ В ПО УФ ИМСКИЙ ГОСУДАРСТВ ЕННЫЙ АВ ИАЦИОННЫЙ ТЕХНИЧ ЕСКИЙ У НИВ ЕРСИТЕТ ФИЛИАЛ ЦЕНТР ЛАБ ОРАТОРНОГО АНАЛ ИЗА И ТЕХНИЧ ЕСКИХ ИЗМЕРЕНИЙ ПО РБ ОБЩЕСТВ ЕННАЯ ПАЛ АТА РЕСПУБЛ ИКИ Б АШКОРТОСТАН МЕЖДУ НАРОДНЫЙ УЧ ЕБ НО-МЕТОДИЧ ЕСКИЙ ЦЕНТР ЭКОЛОГИЧ ЕСКАЯ Б ЕЗО ПАСНОСТЬ И ПРЕДУ ПРЕЖДЕНИЕ ЧС НАУЧ НО-МЕТОДИЧ ЕСКИЙ СОВ ЕТ ПО Б ЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬ НОСТИ ПРИВОЛ ЖСКОГО РЕГИОНА МИНИСТЕРСТВА ОБРАЗОВ АНИЯ И НАУ КИ РФ III Всероссийская...»

«КАФЕДРА ДИНАМИЧЕСКОЙ ГЕОЛОГИИ 2012 год ТЕМА 1. Моделирование тектонических структур, возникающих при взаимодействии процессов, происходящих в разных геосферах и толщах Земли Руководитель - зав. лаб., д.г.-м.н. М.А. Гочаров Состав группы: снс, к.г.-м.н. Н.С. Фролова проф., д.г.-м.н. Е.П. Дубинин проф., д.г.-м.н. Ю.А. Морозов асп. Рожин П. ПНР 6, ПН 06 Регистрационный номер: 01201158375 УДК 517.958:5 ТЕМА 2. Новейшая геодинамика и обеспечение безопасности хозяйственной деятельности Руководитель -...»

«Список публикаций Мельника Анатолия Алексеевича в 2004-2009 гг 16 Мельник А.А. Сотрудничество юных экологов и муниципалов // Исследователь природы Балтики. Выпуск 6-7. - СПб., 2004 - С. 17-18. 17 Мельник А.А. Комплексные экологические исследования школьников в деятельности учреждения дополнительного образования районного уровня // IV Всероссийский научнометодический семинар Экологически ориентированная учебно-исследовательская и практическая деятельность в современном образовании 10-13 ноября...»

«СОЛАС-74 КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ТЕКСТ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74 CONSOLIDATED TEXT OF THE 1974 SOLAS CONVENTION Содержание 2 СОЛАС Приложение 1 Приложение 2 Приложение 3 Приложение 4 Приложение 5 Приложение 6 2 КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ТЕКСТ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74 CONSOLIDATED TEXT OF THE 1974 SOLAS CONVENTION ПРЕДИСЛОВИЕ 1 Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74) была принята на Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974 г., а Протокол к ней...»

«Содержание 1. Монографии сотрудников ИЭ УрО РАН Коллективные 1.1. Опубликованные в издательстве ИЭ УрО РАН 1.2. Изданные сторонними издательствами 2. Монографии сотрудников ИЭ УрО РАН Индивидуальные 2.1. Опубликованные в издательстве ИЭ УрО РАН 2.2. Изданные сторонними издательствами 3. Сборники научных трудов и материалов конференций ИЭ УрО РАН 3.1. Сборники, опубликованные в издательстве ИЭ УрО РАН.46 3.2. Сборники, изданные сторонними издательствами и совместно с зарубежными организациями...»

«Отрадненское объединение православных ученых Международная академия экологии и безопасности жизнедеятельности (МАНЭБ) ФГБОУ ВПО Воронежский государственный университет ФГБОУ ВПО Воронежский государственный аграрный университет им. императора Петра I ГБОУ ВПО Воронежская государственная медицинская академия им. Н.Н. Бурденко ВУНЦ ВВС Военно-воздушная академия им. проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина ПРАВОСЛАВНЫЙ УЧЕНЫЙ В СОВРЕМЕННОМ МИРЕ: ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ Материалы Международной...»

«ДИПЛОМАТИЯ ТАДЖИКИСТАНА (к 50-летию создания Министерства иностранных дел Республики Таджикистан) Душанбе 1994 г. Три вещи недолговечны: товар без торговли, наук а без споров и государство без политики СААДИ ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ Уверенны шаги дипломатии независимого суверенного Таджикистана на мировой арене. Не более чем за два года республику признали более ста государств. Со многими из них установлены дипломатические отношения. Таджикистан вошел равноправным членом в Организацию Объединенных...»

«VI международная конференция молодых ученых и специалистов, ВНИИМК, 20 11 г. БИОЛОГИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПОЧВЕННЫХ ГЕРБИЦИДОВ НА ПОСЕВАХ ПОДСОЛНЕЧНИКА Ишкибаев К.С. 070512, Казахстан, г. Усть-Каменогорск, п. Опытное поле, ул. Нагорная, 3 ТОО Восточно-Казахстанский научно-исследовательский институт сельского хозяйства vkniish@ukg.kz В статье указаны биологические эффективности почвенных гербицидов применяемых до посева и до всходов подсолнечника и их баковые смеси. Известно, что обилие видов...»

«СИСТЕМA СТАТИСТИКИ КУЛЬТУРЫ ЮНЕСКО 2009 СИСТЕМА СТАТИСТИКИ КУЛЬТУРЫ ЮНЕСКО – 2009 (ССК) ЮНЕСКО Решение о создании Организации Объединённых Наций по вопросам образования, наук и и культуры (ЮНЕСКО) было утверждено 20 странами на Лондонской конференции в ноябре 1945 г. Оно вступило в силу 4 ноября 1946 г. В настоящее время в Организацию входит 193 страны-члена и 7 ассоциированных членов. Главной целью ЮНЕСКО является укрепление мира и безопасности на земле путем развития сотрудничества между...»

«Национальный ботанический сад им. Н.Н. Гришко НАН Украины Отдел акклиматизации плодовых растений Словацкий аграрный университет в Нитре Институт охраны биоразнообразия и биологической безопасности Международная научно-практическая заочная конференция ПЛОДОВЫЕ, ЛЕКАРСТВЕННЫЕ, ТЕХНИЧЕСКИЕ, ДЕКОРАТИВНЫЕ РАСТЕНИЯ: АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ИНТРОДУКЦИИ, БИОЛОГИИ, СЕЛЕКЦИИ, ТЕХНОЛОГИИ ВОЗДЕЛЫВАНИЯ Памяти выдающегося ученого, академика Н.Ф. Кащенко и 100-летию основания Акклиматизационного сада 4 сентября...»

«2.7. Формирование экологической культуры (Министерство природных ресурсов и экологии Иркутской области, Министерство природных ресурсов Республики Бурятия, Министерство природных ресурсов и экологии Забайкальского края, ФГБОУ ВПО Иркутский государственный университет, ФГБОУ ВПО Восточно-Сибирский государственный университет технологии и управления, Сибирский филиал ФГУНПП Росгеолфонд) Статьями 71, 72, 73, 74 Федерального закона от 10.01.2002 № 7-ФЗ Об охране окружающей среды законодательно...»

«КУЗБАССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ Т.Ф. ГОРБАЧЕВА Администрация Кемеровской области Южно-Сибирское управление РОСТЕХНАДЗОРА Х Международная научно-практическая конференция Безопасность жизнедеятельности предприятий в промышленно развитых регионах Материалы конференции 28-29 ноября 2013 года Кемерово УДК 622.658.345 Безопасность жизнедеятельности предприятий в промышленно развитых регионах: Материалы Х Междунар. науч.практ. конф. Кемерово, 28-29 нояб. 2013 г. / Отв. ред....»

«1 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ Учреждение образования БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТЕХНОЛОГИЯ ОРГАНИЧЕСКИХ ВЕЩЕСТВ Тезисы докладов 78-ой научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов (с международным участием) 3-13 февраля 2014 года Минск 2014 2 УДК 547+661.7+60]:005.748(0.034) ББК 24.23я73 Т 38 Технология органических веществ : тезисы 78-й науч.-техн. конференции...»

«ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ МЧС РОССИИ ПО РЕСПУБЛИКЕ БАШКОРТОСТАН ГОУ ВПО УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГУ СЛУЖБА ОБЕСПЕЧЕНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ ГРАЖДАНСКОЙ ЗАЩИТЫ СОВЕТ МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ И СПЕЦИАЛИСТОВ ГОУ ВПО УГАТУ МОЛОДЕЖНАЯ ОБЩЕСТВЕННАЯ ПАЛАТА ПРИ СОВЕТЕ ГОРОДСКОГО ОКРУГА ГОРОД УФА РБ ООО ВЫСТАВОЧНЫЙ ЦЕНТР БАШЭКСПО МЕЖДУНАРОДНЫЙ УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ ЦЕНТР ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ЧС НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ СОВЕТ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРИВОЛЖСКОГО...»

«TASHKENT MAY 2011 Навстречу 6-му Всемирному Водному Форуму — совместные действия в направлении водной безопасности 12-13 мая 2011 года Международная конференция Ташкент, Узбекистан Управление рисками и водная безопасность Концептуальная записка Навстречу 6-му Всемирному Водному Форуму — совместные действия в направлении водной безопасности Международная конференция 12-13 мая 2011 г., Ташкент, Узбекистан Управление рисками и водная безопасность Концептуальная записка Управление рисками и водная...»

«ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ МЧС РОССИИ ПО РЕСПУБЛИКЕ БАШКОРТОСТАН ФГБОУ ВПО УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ОБЩЕСТВЕННАЯ ПАЛАТА РЕСПУБЛИКИ БАШКОРТОСТАН МИНИСТЕРСТВО ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ И ЭКОЛОГИИ РЕСПУБЛИКИ БАШКОРТОСТАН АССОЦИАЦИЯ СПЕЦИАЛИСТОВ И ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫЙ УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ ЦЕНТР ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ЧС НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ СОВЕТ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРИВОЛЖСКОГО РЕГИОНА МИНИСТЕРСТВА ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ...»

«ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ Видовое разнообразие во всем мире Страница 1/8 © 2008 Федеральное министерство экологии, охраны природы и безопасности ядерных установок Модуль биологическое разнообразие преследует цель, показать с помощью рассмотрения естественнонаучных вопросов и проблем, ВИДОВОЕ какую пользу приносит человеку Природа во всем ее многообразии, РАЗНООБРАЗИЕ чему можно у нее поучиться, как можно защитить биологическое ВО ВСЕМ МИРЕ разнообразие и почему стоит его защищать....»

«Михаил Ульянов: ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ПРОВЕДЕНИЕ КОНФЕРЕНЦИИ ПО СОЗДАНИЮ ЗСОМУ НА БЛИЖНЕМ ВОСТОКЕ ЛЕЖИТ НА СТРАНАХ РЕГИОНА Состоится ли в 2012 г. Конференция по созданию на Ближнем Востоке зоны, свободной от ОМУ? В чем суть предложения России по созданию группы друзей спецкоординатора? Какие дальнейшие шаги готова предпринять Ю Россия, если односторонняя система ПРО не будет остановлена? Как завершилась первая сессия Подготовительного комитета Обзорной конференции Ь по рассмотрению действия ДНЯО...»

«План работы XXIV ежегодного Форума Профессионалов индустрии развлечений в г. Сочи (29 сентября - 04 октября 2014 года) 29 сентября с 1200 - Заезд участников Форума в гостиничный комплекс Богатырь Гостиничный комплекс Богатырь - это тематический отель 4*, сочетающий средневековую архитиктуру с новыми технологиями и высоким сервисом. Отель расположен на территории Первого Тематического парка развлечений Сочи Парк. Инфраструктура отеля: конференц-залы, бизнес-центр, SPA-центр, фитнес центр,...»

«МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Актуальное состояние и перспективы развития метода инструментальная детекция лжи в интересах государственной и общественной безопасности Материалы международной научно-практической конференции (2-4 декабря 2008 года) МОСКВА 2009 Редакционная коллегия: Актуальное состояние и перспективы развития метода инструментальная детекция лжи в интересах государственной и общественной безопасности: Материалы международной научнопрактической конференции (2-4...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.