WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 7 |

«Уважаемые коллеги! Dear colleagues! От имени Министерства транспорта Российской Феде- On behalf of the Ministry of Transport of the Russian рации рад приветствовать в Санкт-Петербурге ...»

-- [ Страница 3 ] --
последствий столкновений судов с позиций теории управления и принятия решений по типу решаемых задач можно разделить на две группы: судоводительские и экспертные. Эти группы отображают два подхода – микроскопический и макроскопический или системный.

Судоводительские методы обеспечивают принятие решений на каждом конкретном судне. Они направлены на решение главной задачи МТП – переход судна из порта отхода в порт назначения в кратчайшие сроки при условии соблюдения безопасности людей (экипажа и пассажиров), судна и груза. Выполнение этой задачи основано на использовании судоводителем, главным образом, традиционных методов управления судном, средств навигации, лоции и мореходной астрономии. Судоводительские методы обеспечиваются руководящими и регламентирующими международными и национальными правовыми документами и реализуются с использованием судовых навигационно-информационных и технических средств судовождения. Они в большой степени зависят от личного опыта судоводителя и его психофизиологических особенностей.

Для принятия решения о безопасном расхождении в общем случае необходимы два уровня информации: наличие опасности столкновения, для принятия судоводителем решения о необходимости действий для безопасного расхождения, и данные для выбора маневра на безопасное расхождение. Принятие решения происходит на основе оперативно-психической модели ситуации (концептуальной модели), формируемой в сознании судоводителя (оператора САПР) при решении оперативной задачи. Концептуальная модель представляет собой осмысливание судоводителем сложившейся ситуации с учетом стоящих перед ним задач. Взаимодействие судоводителя с информационно-навигационными средствами (РЛС, САРП) тем эффективнее, чем выше соответствие информационной модели ситуации, отображенной на экране САРП, концептуальной модели судоводителя.

К основным направлениям разработок в области безопасного мореплавания и предотвращения опасных последствий столкновений судов с применением судоводительских методов относятся следующие: 1) определение положения судна относительно опасности; 2) определение возможностей судна по избеганию опасности; 3) совершенствование правил МППСС–72 и тренажерная подготовка судоводителей по решению задачи расхождения судов.

Первое направление занимается определением места судна на акватории с учетом ошибок навигационных измерений, внешних воздействий и параметров движения судна. При этом решаются следующие задачи: обработка результатов измерений навигационных параметров; определение и идентификация ошибок измеряемых параметров;

определение фигуры погрешностей положения судна; совершенствование способов обработки потоков навигационной информации. Применяемые методы базируются на использовании теории вероятностей и теории надежности при решении задач судовождения. Большой вклад в развитие данного направления внесли Ю. К. Баранов, И. А. Блинов, В. Т. Кондрашихин, В. А. Логиновский, В. И. Меньшиков, В. Е. Ольховский, А. Е. Сазонов и др.

Высокая точность и надежность принимаемых решений достигается путем минимизации субъективных ошибок при измерениях и расчетах и более точного использования информации при одновременном уменьшении рабочей нагрузки судоводителя. Известны несколько способов представления информации и соответственно несколько типов информационных моделей: наглядные, абстрактно-знаковые, абстрактно-наглядные, смешанные или комбинированные.

Наглядные информационные модели позволяют оператору САРП формировать образ, близкий к радиальной обстановке. К ним можно отнести радиолокационное изображение на экранах РЛС и маркерных устройств оценки опасности сближения типа ТАМ фирмы Sperry (США) или типа ГАММА. Однако анализ обстановки, определение степени опасности, производство расчетов и принятие окончательного решения полностью ложится на судоводителя, поэтому информационные модели не могут использоваться в качестве основных средств для принятия решения, они используются только в качестве дополнительной информации.

Абстрактно-знаковая модель представляет информацию в отвлеченной форме. Это дает возможность получить высокую точность передачи информации, однако затрудняет создание концептуальной модели. Образ ситуации в этом случае создается на уровне речемыслительных процессов, что увеличивает рабочую нагрузку и вероятность появления субъективных ошибок. К этому типу информационных моделей относятся знаковые табло и формуляры.

Существенным недостатком такой информационной модели является трудность перевода системы знаков в наглядный образ. Поэтому такие информационные модели в судовождении применяются также в виде дополнительной информации.

Абстрактно-наглядная или графическая информационная модель дает двойное представление: по отношению к объекту управления информация абстрактна, а по способу представления и виду используемых элементов – наглядна. Информация от РЛС, систем курсоуказания и скорости преобразуется в графическую форму и воспроизводится на экране САРП в виде векторов истинного или относительного движения, точек возможного столкновения, секторов опасных курсов, районов вероятной опасности. Достоинством таких информационных моделей является то, что они позволяют судить о любых признаках объектов в форме сходной с изображением, это определило их широкое распространение в судовождении.

Примером применения абстрактно-наглядной модели является способ отображения зон опасности, реализованный в САРП CAS 101 и CAS 11 фирмой Sperry (США), который обеспечивает представление информации в виде эллиптических или шестиугольных районов вероятной опасности, используя данные о курсе, скорости, пеленге и дистанции до цели, получаемые от судовой РЛС, лага и курсоуказателя. Форма отображаемого района вероятной опасности зависит от соотношения скоростей цели и собственного судна, а также соотношения безопасной

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ



и текущей дистанций, ракурса цели и может описываться, одной или двумя односвязными или одной двусвязной несимметричными областями.

Абстрактно-наглядная информационная модель облегчает анализ складывающейся ситуации и оценку степени опасности целей. Однако при большой интенсивности движения судов представить исход маневрирования в этом случае затруднительно, а иногда невозможно. Кроме того, такая модель не дает представления о дистанции расхождения, не позволяет оценить тенденцию изменения дистанции и запас времени до момента сближения на опасное расстояние, не позволяет оценить степень опасности и произвести отбор наиболее важных с точки зрения опасности столкновения объектов. В этом случае необходимо произвести «проигрывание» маневра. Кроме того, «проигрывание» маневра должно предшествовать маневру возврата к прежним параметрам движения. Условность изображения в сложных ситуациях может приводить к потере наглядности и появлению так называемого «визуального шума».

Второе направление разработок в области безопасного мореплавания – определение возможностей судна по избеганию опасности – занимается разработкой математических моделей движения судна при осуществлении маневров, экспериментальных методов определения маневренных характеристик судов, способов идентификации математических моделей по данным маневренных испытаний, разработкой информации о маневренных характеристиках движения судна и рекомендаций по осуществлению маневров в различных условиях. Существенный вклад в развитие этого направления внесли Н. И. Анисимова, А. А. Арефьев, А. М. Басин, В. Г. Бакаев, А. С. Васьков, А. Д. Гофман, С. И. Демин, Ф. М. Кацман, А. А. Соловьев и др.

Использование моделей и методов определения возможности судна по избеганию опасности, позволяет оценить степень опасности, произвести отбор наиболее важных с точки зрения опасности столкновения объектов и повысить достоверность и обоснованность принятого решения на маневр расхождения. К недостаткам этого направления относятся трудоемкость операций «проигрывания» маневра, особенно при расхождении с несколькими встречными целями. Выполнение маневра требует от судоводителя богатого личного опыта и хорошего психофизиологического состояния.

Судоводительские методы максимально учитывают обстоятельства движения судна, состояние окружающей среды, формализуют навигационные мероприятия по «проигрыванию» маневра. Они имеют целью обеспечить выполнение судоводителем основных функций по обеспечению безопасности собственного судна, принятию решения и отработке действий по выполнению маневра последнего момента. Функции судоводителя сводятся в основном к визуальному контролю, наблюдению, общему анализу навигационной обстановки и принятию окончательных решений по управлению судном.

К недостаткам судоводительских методов относятся следующие:

1. Информационная ограниченность – решение вырабатывается на основании навигационных измерений с учетом обстановки в районе, непосредственно примыкающем к дистанции кратчайшего сближения (ДКС) судна. Такой подход не может обеспечить высокий уровень безопасности в сложных условиях мореплавания на акватории с большим скоплением судов.

2. Большая зависимость от технических возможностей навигационно-измерительных приборов – реализация судоводительских методов с учетом ограничений современных навигационных и измерительных приборов в составе информационно-навигационного комплекса (ИНК) судна требует достаточно хорошей видимости в пределах ДКС судна. С другой стороны, увеличивающееся количество измерительных приборов на судне и их возрастающая сложность ведут к повышению нагрузки на судоводителя и предъявляют растущие требования к уровню его компетентности.

3. Высокое влияние человеческого фактора – анализ обстановки, определение степени опасности, производство расчетов и принятие окончательного решения полностью ложится на судоводителя, что требует от него хороших профессиональных навыков, высоких психофизиологических показателей, богатого личного опыта судовождения в различных условиях плавания.

Проблемы информационного обеспечения морских транспортных процессов экспертными методами Экспертные методы получили развитие в связи с ростом интенсивности судоходства и связанным с нею возрастанием опасности столкновений судов. Невозможность решить проблемы безопасности мореплавания традиционными судоводительскими методами послужили поводом к созданию систем безопасности мореплавания (maritime safety system). Техническими предпосылками использования экспертных систем безопасности мореплавания явились:

развитие микроэлектроники и вычислительной техники, расширение технических и технологических возможностей систем слежения и средств отображения, развитие средств информатизации и системного программного обеспечения, использование цифровой обработки и хранения данных, развитие средств телекоммуникации, спутниковой навигации, усовершенствование средств радиолокации. Все это позволило создавать системы, отличающиеся высокой точностью и надежностью.





Термин «система безопасности мореплавания» иногда трактуется расширительно, включая организационные структуры (например, Международная морская организация – ИМО), нормативные документы (резолюции ИМО), технологические решения (конструкция корпуса судна с двойным дном). Однако, имея в виду сущностное содержание этого термина, к экспертным системам безопасности мореплавания относятся следующие типы систем: системы установления путей (разделения) движения судов; системы управления движением судов (СУДС); глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ); системы судовых сообщений. Эти системы предназначены для решения разнообразных задач, например: организация движения судов путем разделения

ABSTRACTS OF PAPERS

встречных потоков судов в прибрежных водах, радиолокационный контроль и оперативное управление движением судов на подходах к портам, минимизация последствий навигационной аварийности путем содействия проведению спасательных операций, защита наиболее экологически уязвимых морских районов. Макроскопический характер этих систем обусловливается тем, что реализация поставленных перед ними задач обеспечивается на уровне более высоком, чем мостик отдельного судна, когда задействуются и специально созданная береговая инфраструктура, и нормативно–организационное обеспечение, и особое структурирование морских районов.

Введение в действие систем безопасности мореплавания способствовало дальнейшему структурированию поверхности моря, поскольку функционирование таких систем связано с установлением конкретных зон действия, которые имеют определенные географические границы. В настоящее время системы безопасности мореплавания действуют практически во всех районах Мирового океана. Даже в наиболее удаленных от традиционных морских путей районах действуют, как минимум, две таких системы: глобальная система судовых сообщений AMVER и глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности (морские районы А3 или А4). Зоны действия разных систем безопасности мореплавания могут перекрываться частично или полностью, в результате судно, следуя в каком–либо районе, может быть одновременно в зонах действия нескольких систем безопасности мореплавания.

Участие судов в системах безопасности мореплавания может быть обязательным или добровольным. В свою очередь, системы могут быть обязательными или для всех судов без исключения, или для судов определенного класса в зависимости, например, от длины, валовой вместимости, типа судна и его национальной принадлежности.

Участие судна в любой из этих систем как налагает на судоводителя определенные обязательства, так и предоставляет ему конкретные возможности, связанные с обеспечением безопасности мореплавания. Поэтому еще на этапе планирования рейса судоводитель обязан предусмотреть все возможные ситуации, в которых может оказаться судно в связи с участием в системах безопасности мореплавания.

Главным достоинством экспертных методов является то, что они занимаются проблемами организации безопасного движения судов и обеспечения безопасности мореплавания всех судов комплексно. Они не учитывают деталей действий судоводителя по обеспечению движения конкретного судна, но позволяют рассматривать проблему безопасности судоходства системно. Учитывая, что ответственность за безопасность судна несет судоводитель, экспертные методы рассматриваются в качестве средств дополнительной помощи в судовождении.

Недостатком современных экспертных методов является низкий уровень информатизации и формализации процедур принятия решения, что не позволяет реализовать в полной мере возможности современных вычислительных ресурсов. Как следствие управление в современных экспертных системах требует непосредственного участия оператора в процедуре принятия решений.

Перспективные пути повышения общей безопасности мореплавания В условиях роста интенсивности морского судоходства и наблюдаемой тенденции увеличения числа смертельных случаев от морских аварий, среди которых одним из самых опасных видов являются столкновения судов, вопросы организации движения судов и обеспечения безопасности судоходства приобретают особое значение. Статистика свидетельствует, что подавляющее большинство аварийных ситуаций на море в той или иной степени связано с негативным влиянием человеческого фактора. Исследования показывают, что высокая доля участия человека в процедуре принятия решения и большая зависимость управления МТП от психофизического состояния судоводителя являются общим недостатком современных систем управления МТП. Причиной этот является несовершенство информационного обеспечения МТП. Поиск новых подходов к организации эффективных информационных систем оказания помощи в судовождении является перспективным путем повышения общей безопасности мореплавания.

Одним из таких путей является использование кодовых методов на базе графов кодовых пересечений (ГКП) представления путевой информации и повышение эффективности использования и доли участия вычислительной техники в процедуре выработки управляющих решений [3]. Построение систем управления движением судов на базе ГКП способно обеспечить выведение человека из основного контура управления при движении в районе с интенсивным судоходством, уменьшает нагрузки на оператора Центра управления системы управления движением судов на подконтрольной акватории и способствует снижению негативного влияния человеческого фактора. Такая система способна существенно повысить безопасность судоходства [4].

Литература 1. Шмидт Ф. Информационные технологии и оптимизация логистических схем / Ф. Шмидт // Транспорт и логистика в международной торговле: материалы конф. – Эстония, Таллинн, 03.12.2003.

2. Зайцев В. Интернет-маркетинг в международной торговле и на транспорте / В. Зайцев // Транспорт и логистика в международной торговле: материалы конф. – Эстония, Таллинн, 03.12.2003.

3. Борисова Л. Ф. Способ управления движением подвижных объектов. Патент на изобретение № 2395122, Россия / заявитель МГТУ; заявка № 2006140318, приоритет 15.11.06; зарег. 20.07.10.

4. Борисова Л. Ф. Мобильная система управления движением судов для обеспечения безопасности мореплавания на акватории с интенсивным судоходством.

Автореферат диссертации на соискание уч. степ. к-та техн. наук. – Мурманск, 2005, 25 с.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

РАЗВИТИЕ МОРСКИХ ПОРТОВ И ПОРТОВОГО ФЛОТА РОССИИ

Буянов Сергей Иванович, заместитель генерального директора по научной работе ЗАО «ЦНИИМФ»

Оценивая результаты минувшего 2011 года в области международных морских перевозок, можно сказать, что этот год был отмечен в целом умеренными темпами роста объемов перевозок. Несмотря на постоянную угрозу второй волны мирового экономического кризиса, острые проблемы еврозоны, серьезные проблемы в экономиках целого ряда стран, международная морская торговля продолжала расти, хотя и неравномерно в своих главных секторах.

Правда, нефтеналивные перевозки во всем мире в 2011 году не увеличились (показали нулевой рост), но перевозки массовых сухогрузов возросли на 6%, а контейнерные – на 7% (при этом в Европе – на 4%, а в Азии – даже на 15%).

Развитие мирового судоходства не могло не сказаться на работе ведущих морских портов в разных регионах мира.

В «десятке» самых крупных портов мира в 2011 году оказались 8 китайских портов. Порты Китая уже долгое время демонстрируют высокую динамику роста и в мировом рейтинге занимают теперь почти весь пьедестал. В число ведущих морских портов мира из-за пределов Азии входит только Роттердам. Но если в портах Китая грузооборот вырос за год в среднем на 10%, то в Роттердаме – только на 1%.

В Европе показатели роста портового грузооборота значительно различаются, в число 12 самых крупных портов Европы теперь входят 3 российских порта – Новороссийск, Приморск и Большой порт Санкт-Петербург. В году нефтяные порты Новороссийск и Приморск показали незначительное снижение перевалки наливных грузов.

Можно заметить, что ведущие российские порты на Балтике (Приморск и Санкт-Петербург) по своему грузообороту являются абсолютными лидерами в Балтийском регионе. Надо полагать, что в недалеком будущем (к 2015 году) в тройку самых крупных портов Балтийского моря войдет и порт Усть-Луга. Что касается контейнерного оборота, то здесь Петербург занимает пока 10-е место среди портов Европы.

В целом грузооборот морских портов России в 2011 году увеличился по сравнению с 2010 годом на 1,8% и составил 535,5 млн. тонн, в том числе сухих грузов – 234,5 млн. тонн (+10,8%), наливных – 301,0 млн. тонн (-4,3%).

Рост объемов перевалки сухих грузов через морские порты России обусловлен увеличением перевалки угля (+14,0%), грузов в контейнерах (+19,8%), зерна (+30,1%), руды (+30,9%), грузов на паромах (+5,1%) и др.

В то же время сократились объемы перевалки черных металлов на 12,9% и лесных грузов на 7,9%.

Перевалка наливных грузов уменьшилась на 4,3% за счет снижения объемов перевалки сырой нефти на 7,8%, перевалка нефтепродуктов увеличилась на 2,5%.

На долю экспортных грузов приходится 76,5%, импортных – 8,4%, транзитных – 9,2%, каботажных – 5,9%.

Динамика объемов перевалки российских грузов через российские морские порты за период 2001–2011 гг. приведена на рис. 1, из которой следует, что этот комплексный показатель деятельности портов ежегодно увеличивается.

Анализируя изменения объемов переработки грузов российскими портами за десятилетний период, можно сделать следующие выводы:

– за этот период в территориальном размещении морских портов произошли положительные сдвиги в результате строительства новых объектов и изменении географии грузопотоков;

– грузооборот российских портов растёт высокими темпами, даже в условиях мирового финансового и экономического кризиса;

– основная тенденция в росте грузооборота морских портов – опережающее развитие портов Северо-Западного бассейна;

– 90% российских грузов – это сырьевые и топливно-энергетические ресурсы;

– доля российских грузов, обрабатываемых портами сопредельных стран в общем объёме перевалки российских грузов, сократилась до разумной с позиции транспортной безопасности величины и имеет тенденцию к дальнейшему снижению;

– дальнейший рост производственной мощности отечественных морских портов за счёт строительства новых и реконструкции действующих перегрузочных комплексов (преимущественно специализированных) необходим для обеспечения быстро растущей потребности российской экономики и внешней торговли в перевалке экспортно-импортных и каботажных грузов, а также грузов международного транзита на направлениях Восток-Запад и Север-Юг.

В 2008 году Правительством Российской Федерации были приняты два значимых для развития отрасли и морских портов документа – «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» и Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы». Этими документами определены приоритетные цели развития транспортного комплекса, в том числе морских портов, на период до 2015 года и на долгосрочную перспективу.

В 2011–2012 годы разработан проект документа «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года».

В данном документе сформулирована стратегическая цель развития морских портов России:

«Формирование конкурентоспособной на международном уровне инфраструктуры морских портов и оказание комплекса портовых услуг, полностью отвечающих потребностям российской экономики в торговле и транспорте в кратко-, средне- и долгосрочной перспективе, реализации современных стратегических подходов, лучшей мировой практики, профессиональной системы управления портами в Российской Федерации».

ABSTRACTS OF PAPERS

Деятельность предприятий морского транспорта, обеспечивающих в значительных объемах перевалку внешнеторговых и каботажных грузов, подвержена влиянию множества факторов различной природы (внешних и внутренних).

Исходя из общей теории прогнозирования, при анализе внешней среды выделяют следующие группы факторов, которые оказывают существенное влияние на развитие морских портов: экономические, политические, международные, технологические, природные, факторы социального поведения.

Среди внутренних факторов, оказывающих влияние на развитие морских портов России, следует учитывать:

– наличие производственных мощностей в морских портах и терминалах России;

– наличие резерва пропускной способности в морских портах России;

– прогноз строительства новых производственных мощностей в морских портах России по годам прогнозируемого периода;

– эффективность действующей системы управления морскими портами;

– состояние транспортной системы России в целом и конкурирующих видов транспорта в отдельности.

Суммарный учет всех вышеперечисленных факторов, влияющих на развитие морских портов России, а также учет рисков, препятствующих развитию отрасли, позволил выполнить прогнозную оценку объемов перевалки грузов через отечественные морские порты по годам прогнозируемого периода: в 2015 году – 650 млн. тонн, в 2020 году – 800 млн. тонн, в 2030 году – 960 млн. тонн.

Функционирование морских портов России зависит от многих факторов, одним из которых является состояние и развитие обеспечивающих видов флота.

Хотя суда обеспечивающего флота и не участвуют непосредственно в перевозках грузов, но без них невозможны не только перевозки, но и вообще современное судоходство. Этот флот призван обеспечивать высокий уровень безопасности мореплавания и охраны окружающей природной среды в морских портах и на подходах к ним, выполнение аварийно-спасательных операций, дноуглубительных, подводно-технических, служебно-вспомогательных и других работ.

Следует отметить, что суда некоторых видов обеспечивающего флота одновременно выполняют несколько функций и, при анализе количественного состава на основе перечня судов по функциональному признаку, могут быть учтены несколько раз. Например, некоторые буксиры, наряду со своим основным назначением, используются как аварийно-спасательные или пожарные суда, суда-сборщики – как суда обеспечения ЛАРН и т. п.

В составе обеспечивающих видов флота можно выделить следующие группы судов в соответствии с их основным функциональным назначением:

– ледокольный флот;

– аварийно-спасательный флот;

– гидрографический флот;

– служебно-вспомогательный флот.

Обновление судов обеспечивающего флота за последние 10 лет осуществлялось крайне медленно. За 2005– годы в рамках подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России в 2002–2010 гг.» построено всего 20 судов служебно-вспомогательного флота, в том числе буксиров-кантовщиков мощностью от 2700 до 3300 л.с. (для Новороссийского морского торгового порта – 9 судов), два сборщика судовых отходов, одно лоцмейстерско-гидрогафическое судно и один лоцмейстерский катер (для Гидрографического предприятия).

В соответствии с мероприятиями подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 20 мая 2008 года № 377, должно быть построено 92 судна обеспечивающих видов флота на период до 2015 года.

Кратко рассмотрим необходимость и приоритетность строительства судов обеспечивающих видов флота в период 2010–2015 годы.

Ледокольный флот Действующий флот дизельных ледоколов был построен в основном в 70–80-е годы прошлого столетия. Из-за физического и морального износа существующие ледоколы подлежат списанию уже в ближайшие годы. Это вызывает необходимость принятия срочных мер по созданию ледокольного флота нового поколения, состоящего из более эффективных ледоколов, отвечающих современным требованиям по обеспечению надежности и безопасности плавания транспортных судов в замерзающих морях.

В декабре 2011 года между Федеральным агентством морского и речного транспорта и ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» был заключен контракт и начато строительство одного линейного дизель-электрического ледокола мощностью около 25 МВт (ЛК-25) и трех линейных дизель-электрических ледоколов мощностью около 16 МВт (ЛК-16).

Включению в состав подпрограммы «Морской транспорт» ледоколов типа ЛК-16 и ЛК-25 предшествовали специально выполненные исследования и проектные проработки, направленные на выработку общей концепции ледоколов, их технико-экономическое обоснование и разработку технико-эксплуатационных требований к ним. В ходе этих работ был выявлен спектр эксплуатационных задач, на основе которого были определены назначение, технические и эксплуатационные характеристики ледоколов, а также оценены возможность и целесообразность их использования на различных морских бассейнах России.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

Аварийно-спасательный флот Многофункциональное морское аварийно-спасательное судно мощностью 7 МВт предназначено для обеспечения аварийно-спасательной готовности для решения задач по оказанию помощи людям и судам, терпящим бедствие на море и по ликвидации последствий морских аварий в установленных поисково-спасательных районах Российской Федерации.

Осуществляется строительство серии в количестве 4 единиц в период 2010–2015 годы, на замену буксирамспасателям проекта 1454, буксирам-снабженцам проекта В-92/1, постройки 1983–1985 годов.

Поставка необходима в состав ФГУ «Госморспасслужба России» на бассейны: Дальневосточный – 2 ед.; Северный – 1 ед.; Балтийский – 1 ед.

Многофункциональное морское аварийно-спасательное судно мощностью 4 МВт спроектировано и строится на класс Российского морского регистра судоходства KM*Arc 6 [1] AUT1 ОМВО FF3WS DYNPOS-2 ЕРР Salvage ship.

Осуществляется строительство серии в количестве 4 единиц в период 2010–2014 гг. для ФГУ «Госморспасслужба России» на бассейны: Черноморско-Азовский – 1 ед., Балтийский – 1 ед., Северный – 1 ед., Дальневосточный – 1 ед.

Кроме аварийно-спасательного флота предполагается строительство следующих типов судов:

– многофункциональный буксир-спасатель мощностью 2,5–3,0 МВт – 4 ед.;

– морское водолазное судно – 4 ед.;

– морское водолазное судно катамаранного типа – 4 ед.;

– противопожарный буксир-кантовщик – 4 ед.;

– многофункциональный сборщик льяльных вод – 4 ед.;

– рейдовый водолазный катер – 10 ед.;

– спасательный катер бонопостановщик – 6 ед.

В составе гидрографического флота предполагается строительство лоцмейстерского судна с ледовым классом (3 ед.), гидрографического лоцмейстерского судна с ледовым классом (3 ед.), а также специализированных гидрографических катеров ( 3 ед.).

Кроме того, предполагается строительство 31 судна служебно-вспомогательного флота (лоцманские и патрульные катера, плавучие причалы и другие суда).

В 2010 году построено 14 судов обеспечивающих видов флота, в 2011 году – 9 судов, в 2012 году также 9 судов.

ИНФОРМАЦИОННАЯ СИСТЕМА OCIMF ДЛЯ МОРСКИХ ТЕРМИНАЛОВ

КАК НОВАЯ ГЛОБАЛЬНАЯ ИНИЦИАТИВА ПО ВНЕДРЕНИЮ НОВЫХ СТАНДАРТОВ

БЕЗОПАСНОСТИ И ТЕХНОЛОГИЧНОСТИ НА ТЕРМИНАЛАХ ДЛЯ МОРСКИХ ТАНКЕРОВ

Гупта Ануй, капитан, технический консультант (мореплавание) Международный морской форум нефтегазовых компаний OCIMF, HQ London (UK)

RAISING TERMINALS STANDARDS WORLDWIDE: THE OCIMF MARINE TERMINAL SYSTEM

Gupta Anuj, Captain, Technical Advisor (Nautical) Oil Companies International Maritime Forum – OCIMF, HQ London (UK) The OCIMF Ports and Terminals Committee (PTC) has for many years worked to improve safety and environmental issues at ports and terminals worldwide, with particular reference to the ship-terminal interface and ship to ship transfers.

Reporting to the PTC are three regional forums, providing worldwide coverage of members and terminal operators.

Through the PTC and the regional forums members exchange information and raise issues that can lead to the formation of specialist task forces that develop new guidelines and information papers for the benefit of the industry. OCIMF also engages with marine regulators like the IMO and the European Commission to keep members informed about the issues being discussed and to provide technical input to help improve proposed new regulations.

What is the OCIMF Marine Terminal System?

In 2009, PTC launched a project aimed at ensuring all marine terminals worldwide reach common high standards of safety and environmental protection. This programme includes the development over a period of three to five years of a consolidated safety system embracing the physical properties of the terminals, management systems and operator training.

OCIMF’s Terminal Policy Steering Group and its Working Groups aim to fill the gaps that exist in international standards for terminals and to complement the similar work already being done by OCIMF and its members to improve ship safety and environmental protection.

Specifically, the consolidated system embraces:

– terminal particulars;

– terminal management and self-assessment;

– terminal operator training;

– terminal assessor training and accreditation.

Terminal Particulars Questionnaire The ultimate aim is to compile a comprehensive database of relevant information for all the world’s 10 000+ terminals – from the hardware available, to berth measurements and transfer rates. The Terminal Particulars Questionnaire (TPQ)

ABSTRACTS OF PAPERS

was developed to collect this information in a common format using consistent units of measurement. By comparing the information generated by the TPQ with SIRE vessel data, vessel programmers, schedulers and operators will be better able to assess the compatibility of ships and terminals and ensure safe operation and environmental protection. With the development of the database now at an advanced stage, its launch is anticipated towards the end of 2011.

Marine Terminal Management and Self Assessment (MTMSA) OCIMF members have found the Tanker Management and Self Assessment (TMSA) guide a very practical and valuable tool for driving up safety standards – some 90% of tanker operators use it, including all the oil majors. As a result, OCIMF is revising, updating and improving its existing Marine Terminal Baseline Criteria publication to make it consistent with the TMSA format. When published it will be renamed Marine Terminal Management and Self Assessment (MTMSA).

MTMSA will provide the best practice and key performance indicators against which terminal operators can assess the effectiveness of their management systems for berth operations and the ship to shore interface. With a self-assessment culture at the heart of OCIMF’s approach, members can use the MTMSA guide to develop their own internal review methodology. They can then use the internal review results to continuously improve their safety and environmental performance and to identify and share best practice around their terminal network. Members can also submit their assessment report to OCIMF’s terminal database and choose how widely the information should be shared. The MTMSA is due to be launched in the first quarter of 2012.

Marine Terminal Operator Training System The Marine Terminal Operator Training System (MTOTS) aims to identify key competences and knowledge requirements, together with appropriate verification processes, to help members develop or commission their own terminal operator training programmes to ensure that personnel working on the ship/shore interface have the required skills and competence.

Having started the project in the fourth quarter of 2010, this working group is currently reviewing and updating the existing OCIMF Marine Terminal Training and Competence Assessment Guidelines and the Society of International Gas Tanker and Terminal Operators (SIGTTO) Suggested Competence Standards. OCIMF is not a training organisation, but this is a good example of how it can bring together and share best practice from its members and elsewhere to provide guidance on personnel training, which can in turn improve safety and environmental protection standards worldwide.

Marine Terminal Assessor and Accreditation Programme The purpose of the Marine Terminal Assessor and Accreditation Programme (MTAA) is to give members confidence that the staff they use to conduct their MTMSAs are suitably assessed and accredited. The accreditation programme and process will be developed once the fine detail of the MTMSA programme itself has been finalised.

To ensure user-friendliness, the new databases and other software being developed as part of OCIMF’s Marine Terminal System will have the same look, feel and features as existing tools like TMSA and SIRE. Members can also be confident that security is, as ever, at the heart of software development and their information will only be shared in the ways they have specified.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

Benefits OCIMF’s trusted, neutral and fully independent status within the global industry is essential to capturing and sharing information and best practice aimed at raising standards of safety and environmental protection. Members’ commitment to transparency and willingness to exchange technical knowledge and practical experience will drive a number of benefits from the OCIMF Marine Terminal System, which include:

– higher safety standards, which will lead to fewer incidents – which in turn will feed back over time into lower insurance – improved operational efficiency through better matching of terminals and ships;

– improved effectiveness and efficiency, with better dissemination of terminal information;

– a rigorous, self-assessment and reviewbased approach to the continuous improvement of safety management;

– better trained and motivated staff;

– a secure process that is owned and managed by the terminal operators who retain full control over their data.

For more information on OCIMF’s Marine Terminal System, visit www.ocimf.com or email enquiries@ocimf.com.

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОЕНИЯ КАЗАХСТАНА

Ермуханова Альбина Салауатовна, аспирант кафедры «Технология судостроения»

Санкт-Петербургский государственный морской технический университет Нефть и продукты ее переработки сегодня используются практически в каждой отрасли хозяйства. В связи с увеличением потребления нефти возникает необходимость освоения новых месторождений и, как следствие, новых способов ее транспортировки.

Как известно, наибольшие запасы нефти располагаются в северной части Каспийского моря, а также на его восточном побережье (республика Казахстан). Руководство Казахстана уделяет особое внимание развитию транспортной инфраструктуры. Так, в соответствии с Комплексным планом развития береговой полосы казахстанского сектора Каспийского моря потребность в судах за период 6 лет (с 2006 по 2012 год) составила порядка более 145 единиц.

Если рассматривать современное состояние судоходства Казахстана, следует отметить, что основные объёмы перевозки нефти на Каспийском море осуществляются морскими танкерами дедвейтом 12 000 т. Для обеспечения перевозок больших объемов необходимы суда другого уровня. Таким образом, особенно актуальным становится вопрос о развитии судостроения и судоремонта в Казахстане.

В настоящее время в каспийском регионе Казахстана существует только три судоремонтных предприятия: ТОО «Keppel Kazakhstan» казахстанско-сингапурское предприятие (судостроительная верфь), ТОО «Судоремонтный завод Мангистауской области», ТОО «Сага Аташ» судоремонтный завод, находящийся в г. Актау, и один судостроительный завод АО «Уральский завод «Зенит», расположенный на реке Урал.

ТОО «Keppel Kazakhstan» управляет единственным в Казахстане заводом, специализирующимся на проектировании, разработке и строительстве морских буровых установок, сооружений, платформ, кораблей и специализированных судов. Предприятием с начала его работы в Казахстане успешно реализованы заказы по строительству 7 транспортных барж и других элементов нефтегазовой инфраструктуры.

Основной целью создания ТОО «Судоремонтный завод Мангистауской области» является оказание услуг по текущему и межрейсовому ремонту всех типов судов, оперирующих в Казахстанском секторе.

Производственная мощность завода обеспечивает ремонт от 50 до 60 судов в год. Актуальность проекта обусловлена тем, что около 15% казахстанской нефти экспортируется морем. По подсчетам специалистов, этот показатель в ближайшее время превысит 40%.

ТОО «Сага Аташ» судоремонтный завод планирует создать собственное судоремонтно-судостроительное предприятие, способное вместить в себя производство специфических частей морского оборудования.

АО «Уральский завод «Зенит» создан на базе эвакуированного в 1941 году из Ленинграда завода «Двигатель»

как завод имени К. Е. Ворошилова.

В настоящее время предприятие ориентировано на выпуск специальной техники, катеров и кораблей, оборудования для нефтегазовой отрасли. Основная продукция, выпускаемая заводом – катера.

Казахстан также намерен, построить на побережье Каспийского моря экспортные нефтяные трубопроводы, терминалы, базы поддержки нефтяных операций и главные судостроительные верфи. Основными зонами для создания инфраструктуры поддержки морских нефтяных операций являются: район города Актау, побережье Тюбкараганского залива в районе поселка Баутина, а также побережье в районе села Курык.

Как уже говорилось, в акватории Каспийского моря продолжают стремительно увеличиваться объёмы работ, связанные с разведкой, добычей и транспортировкой нефти. Для проведения всех необходимых операций на данный момент привлечено 200 единиц судов различного назначения.

Кроме того, высокие нормы экологической безопасности предусматривают для перевозки нефти использование судов специального класса, которые будут по всем параметрам соответствовать современным международным стандартам. Все это стало основанием для создания на территории Мангистау современного судостроительного завода.

Строительство судоверфи является приоритетной задачей и стратегическим объектом в нефтяной отрасли Республики и относится к одному из прорывных проектов в Казахстане. Промышленной проект новой судоверфи

ABSTRACTS OF PAPERS

разрабатывается в рамках Соглашения, подписанного между АО «НК «КазМунайГаз» (КМГ) и итальянской компании ENI (ЭНИ).

Основной целью является обеспечение потребности в судостроении и судоремонте Казахстанского сектора Каспийского моря.

Проект предусматривает строительство:

– судостроительной верфи с предназначением строительства танкеров дедвейтом (водоизмещением) 15 тысяч тонн, а в перспективе – на 60 000 тонн;

– судоремонтного завода с плавучим доком (для ремонта танкеров дедвейтом 12 500 т, баржи для перевозки груза дедвейтом 2500 т, буксировочные судна снабжения дедвейтом 1750 т);

– сухого дока с габаритами 250 м х 42 м х 7,5 м;

– морской зоны, огражденной волнорезами (для глубоководного и мелководного берега).

Месторасположение Сухого дока/Судоверфи планируется на побережье Каспия, в Мангистауской области, от Форта-Шевченко до п. Курык.

Предлагаемые варианты судостроительного/судоремонтного завода На основе оценки рынка и предпосылок реализации проекта были рассмотрены несколько вариантов строительства судостроительного/судоремонтного завода. На данном этапе проектирования проведенный анализ позволил выбрать следующие два варианта строительства судоверфи:

– «Проект альтернатива 8» – в качестве системы спуска судна на воду используется сухой док;

– «Проект альтернатива 8a» – в качестве системы спуска судна на воду используется система Синхролифт.

Основные параметры судоверфи по альтернативе 8а: планируемый период реализации проекта – 2012–2015 годы.

Как видно, Казахстан активно развивает водную инфраструктуру, однако отметим, что особенно перспективным, на наш взгляд, является изучение возможностей имитационного моделирования при разработке проектов организационно-технологических схем производств. На данный момент разрабатываются методы применения системы DELMIA от французской компании Dassault Systemes.

Основная цель использования этого решения – подготовка производства в виртуальной среде, что позволит оптимизировать производственный процесс еще до начала его физического воплощения. Эта программа позволяет построение блок-схем процессов; измерение и вычисление временных затрат; планирование процессов и ресурсов, оценку продукта и т. д.

Таким образом, в Казахстане, как и в России, как мы надеемся, будет создана инфраструктура для поддержки внедрения инновационных решений для судостроения и судоремонта.

ВТОРИЧНЫЙ РЫНОК ПРОДАЖИ СУДОВ И ЕГО ЗАВИСИМОСТЬ

ОТ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ

Зайцев Алексей Иванович, капитан, к. т. н., генеральный директор ООО «НПП «МАРИНЕРУС»

Деятельность компании «МАРИНЕРУС» непосредственно связана с куплей-продажей судов. В правовом поле активность «МАРИНЕРУС» как брокерской компании регламентируется главой XIV Кодекса торгового мореплавания РФ (статьи 240–245). По договору морского посредничества брокер от имени и за счёт доверителя оказывает посреднические услуги при заключении договоров купли-продажи судов. Продажа судна – усилия и мероприятия участников сделки, направленные на возникновение, смену или прекращение прав на судно.

Судовой брокер – агент, консультант, представляющий в сделке интересы одной из сторон. Уровень брокера – от посредника до ведущего участника рынка продажи судов предлагающего широкий спектр услуг. Судовой брокер продаёт не только судно, но и свои знания, услуги, квалификацию. Чем выше квалификация брокера и шире спектр его услуг, тем комфортнее продавцу и покупателю реализовывать объект по договорам купли-продажи Nippon-99, NSF-93, Gentleman agreement, Bareboat forms.

Рынок продажи судов напоминает фондовую биржу, а судостроительная отрасль – бизнес ограниченных возможностей продавцов и покупателей (количество новых судов, количество продавцов и покупателей, региональная принадлежность флота, ограничения водных путей, ограничения Класса, технические характеристики судов).

Рынок продажи флота разделён на два абсолютно взаимосвязанных и взаимозависимых базовых направления:

первичный и вторичный. В первом случае, основными продавцами выступают судостроительные предприятия или компании – поставщики флота. Во втором случае – собственники, физические и юридические лица, продающие суда, бывшие в употреблении. Изменение одного из них влечёт за собой трансформацию другого. Зависимость вторичного рынка продажи судов от судостроительной отрасли России и других государств имеет спиральный цикличный характер.

Продажа флота имеет большой период реализации. Экспозиция судна (ЭС) – период от выставления судна на продажу до начала процедуры сделки. ЭС зависит от стоимости и ТТХ судна. Специфические характеристики, отсутствие универсальности судна приводят к более длительному периоду ЭС. Ликвидность судна определяется ЭС.

Низкая ликвидность – высокий уровень издержек. В свою очередь издержки повышают стоимость предложения на стоимость брокерских комиссий, налогов, пошлин и т. д.).

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

Участники процесса купли-продажи судов:

– судостроительные предприятия;

– инвесторы;

– финансовые учреждения;

– собственники;

– фонды имущества;

– конкурсные управляющие;

– брокеры;

– покупатели.

ТИП / Г.П. 2006–2010 2001–2005 1996–2000 1991–1995 1986–1990 1981–1985 1976–1980 1971–1975 1966–1970 1961– (*) – по данным ООО «НПП «МАРИНЕРУС»

Процентное отношение проданных компанией «МАРИНЕРУС» судов по принадлежности к Российским Реестрам за период 2007–2012 годы показано в табл. 3.

Крупные судоходные компании активно обновляют свой флот, заказывая суда, как на отечественных, так и на зарубежных судостроительных предприятиях. Основные игроки российского транспортного рынка ставят перед собой задачи омоложения флота и увеличение провозной способности. Программы судостроения включают в себя десятки профильных судов (сухогрузы, танкеры, суда специализированного назначения), которые составляют основу российских грузов. Эксплуатация флота на территории РФ ограничивается не только транспортными возможностями флота, но и водной инфраструктурой.

По информации Центра технологии судостроения и судоремонта в 2011 году для российских заказчиков построено 26 единиц флота общим ДВТ около 730 000 тонн. В 2012 году прогнозируется ввод в эксплуатацию 10 судов общим

ABSTRACTS OF PAPERS

ДВТ около 500 000 тонн. Среди заказчиков «Совкомфлот», «UCL Holding», Лукойл и др. Зависимость фрахтовых ставок от тоннажа наглядным образом видна на рынке внутренних перевозок.

В связи с развитием северного морского пути имеет место строительство ледокольного флота. Однако это направление не оказывает прямого воздействия на вторичный рынок по причине государственной монополии на обеспечение ледовой безопасности плавания, что очевидно. Лишь небольшая ниша ледового флота имеет востребованность на вторичном рынке. Это мелкосидящие ледоколы финской постройки типа «Капитан Крутов», «Капитан Плахин». Ледоколы такого плана задействуются крупными инвесторами для разработки шельфовых месторождений как в регионе СМП, так и на Каспии.

Российские топливные компании заказывают не только танкерный флот, но и вспомогательные единицы. Среди них AHTS, буксиры, суда-гостиницы, плавбазы, плавкраны.

Таблица 4. Коэффициент зависимости продаж на вторичном рынке от судостроительной отрасли (**) – за 8 месяцев 2012 года Размещение заказов активным образом развивается в техническом, речном и «река-море» сегменте. Конечно, основным фактором данного движения явилось принудительное омоложение судов, возраст которых перешагнул 30-летний рубеж.

Таблица 5. Перечень продаваемых на вторичном рынке судов и перспективность продаж Методы формирования стоимости судна:

– затратный метод;

– рыночный метод;

– доходный метод;

– метод сравнительной стоимости;

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

– метод валового оборота;

– метод прямой капитализации;

– метод образования дохода.

Субъективные и объективные факторы влияния на предложение и спрос Субъективные: поведение продавца, посредников и покупателя; осведомлённость; честность сторон; личностные симпатии.

Объективные: экономические (налоги, пошлины, инфляция, потребность, курсы валют, внешнеэкономические отношения; социальные условия труда, безработица; административные; природные; политические.

Виды стоимости объекта: рыночная, инвестиционная, потребительская, первоначальная, восстановительная, замещения, залоговая, ликвидационная, страховая.

Дополнительные характеристики влияния на востребованность флота:

– объём грузовых помещений;

– габариты трюмов;

– открытие люковых закрытий;

– автономность;

– количество членов экипажа.

ABSTRACTS OF PAPERS

«E-FREIGHT» ДЛЯ МОРСКОЙ ОТРАСЛИ В РФ: ВЫЗОВЫ И РЕШЕНИЯ

Зиньковская З. А., директор департамента инспекции и экспертизы на транспорте Ассоциация по сертификации «Русский Регистр»

Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года предусматривает инновационный сценарий повышения конкурентоспособности транспортной системы за счет реализации транзитного потенциала страны. В соответствие с Рамочными стандартами безопасности и облегчения мировой торговли (ВТамО, 2005) требования по обеспечению безопасности теперь должны выполняются через безбумажный документооборот и предварительное информирование о перемещении товаров. Такой подход зафиксирован в новом Таможенном кодексе РФ и в «Концепции развития российской таможенной службы на период до 2020 года». Он распространяется на систему управления рисками, практику внедрения современных информационных технологий, предварительного информирования таможенных органов о перемещаемых товарах и т. п.

В рамках реализации пилотного проекта по внедрению в Российской Федерации международного стандарта безбумажного оформления и сопровождения грузовых авиаперевозок (стандарта ИАТА «e-freight») авиакомпании «Аэрофлот»

и «ЭйрБриджКарго» выполнили первые пилотные рейсы через аэропорты Шереметьево и Толмачево, в ходе которых оформление и сопровождение транзитного груза осуществилось в электронном виде в режиме теста. При выполнении каждого рейса по информационно-технологическим каналам прошло 7 электронных документов, необходимых для оформления транзита (в соответствии с перечнем ИАТА и российской нормативно-правовой базой). Все процедуры электронного оформления грузов выполнялись на основании «Временного порядка» ФТС России, распространяющегося на участников пилотной зоны в течение всего периода реализации проекта. Тестирование в режиме реальных рейсов показало, что каналы связи между участниками тестирования работоспособны включая прохождение электронной подписи, без которой электронный документ не может получить юридический статус оригинала. Тестирование в рамках реальных рейсов позволяет окончательно настроить новое программное обеспечение и добиться полной совместимости всех задействованных систем: единой автоматизированной информационной системы (ЕАИС) таможенных органов (включая КПС «АвиаПП»), информационно-технологического оператора и систем авиакомпаний. Тестирование на «живой» платформе позволяет максимально выявить и устранить возможные технологические сбои и подтвердить готовность к переходу на следующий этап. Далее авиакомпании – участники пилотного проекта – начнут выполнять электронное оформление транзитных операций в режиме опытной эксплуатации на постоянной основе. Параллельно будет начато «живое» тестирование трансферных операций. Начало внедрения «e-freight» в режиме реальных рейсов является практическим воплощением в жизнь государственной задачи по созданию электронного правительства в Российской Федерации. Поскольку процедуры оформления грузовой авиаперевозки в России затрагивают целый ряд ведомств, для внедрения «e-freight» необходимо электронное взаимодействие на межведомственном уровне. Инициатива электронной технологии «e-freight», предложенная Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA) и внедренная во многих странах мира, преследует те же цели, что и электронный билет – снижение объемов бумажного документооборота, ускорение рабочих процессов и сокращение издержек. Переход от традиционного документооборота к электронному по технологии «e-freight» позволяет существенно оптимизировать процесс оформления грузов, сокращая транспортный цикл в среднем 1 сутки. Ниже приведена стратегия внедрения стандарта «e-freight», которая сформулирована в Инновационном центре гражданской авиации и согласована в Минтрансе РФ.

Стратегии внедрения стандарта E-FREIGHT в Российской Федерации Европейский союз с 1 января 2011 года ввел обязательное предварительное информирование таможенных органов ЕС автоперевозчиками, осуществляющими ввоз товаров на территорию государств-членов ЕС в рамках новой компьютеризированной транзитной системы стран ЕС (NCTS). При пересечении границы со странами ЕС

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

перевозчикам-держателям МДП для представления сведений в электронном виде в NCTS предлагается бесплатная интернет-программа TIR-EPD (TIR Electronic Pre-Declaration), разработанная Международным союзом автомобильного транспорта (МСАТ), а Главное таможенное управление Департамента внешней торговли Финляндии предлагает для любого заинтересованного лица бесплатную интернет-программу Webtransit, позволяющую представлять электронную предварительную декларацию о перевозках в транзитную систему NCTS Финляндии.

С 1 июля 2012 года предварительное информирование стало обязательной процедурой Таможенного Союза. Оно предполагает предоставление в таможенный орган в электронном виде сведений, необходимых для осуществления таможенных операций, еще до пересечения товарами границы. Эта информация должна быть подана не позднее, чем за 2 часа до прибытия товара. Представители таможенных органов предполагают, что предварительное информирование позволит минимизировать риски нарушений таможенного законодательства, будет способствовать совершенствованию и ускорению таможенных операций, а также повышению эффективности таможенного контроля.

В настоящее время предварительное информирование может использоваться только в автомобильных и железнодорожных пунктах пропуска, позднее предварительное информирование будет действовать и в морских воротах страны.

Положения решения Комиссии Таможенного союза от 09.12.2011 № 899 не устанавливают обязанности для морских перевозчиков по предоставлению предварительной информации таможенному органу. С целью информирования заинтересованных лиц о распространении положений Решения Комиссии на морские пункты пропуска 23.05. на базе Балтийской таможни проведена встреча с представителями морских перевозчиков (паромных компаний). В результате достигнутой договоренности представители паромных компаний довели информацию до автомобильных перевозчиков о необходимости организации ими работы по предоставлению предварительной информации на товары в рамках положений Решения Комиссии № 899 от 09.12.2011 Балтийской таможне. Таможенный орган, в свою очередь, принял решение об установке в местах совершения таможенных операций в отношении товаров, прибывающих паромами типа Ро-Ро, терминалов, обеспечивающих возможность подачи заинтересованными лицами предварительной информации в электронном виде через портал ФТС России( http://edata.customs.ru/). Таким образом, безбумажный документ оборот начинается распространяться на все виды транспорта.

Сегодня как никогда стали актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышение экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых перевозчиков и экспедиторов. Следует также отметить, что в последние годы транспорт, играя огромную роль в логистических процессах и, обладая колоссальным стратегическим ресурсом, выполняет базовую функцию в потоковых процессах. Качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Удешевление и повышение надежности движения товаров по всей логистической цепочке от производителя до потребителя является одним из ключевых факторов содействия международной торговле. В данном случае имеется в виду выстраивание экономически оправданных и безопасных цепочек поставок товаров, организация эффективного взаимодействия различных видов транспорта, оснащение транспортных узлов и коридоров современными информационно-техническими средствами и системами спутниковой навигации, гармонизация стандартов в области транспортной безопасности. Необходимым условием функционирования мультимодальной системы цепочек поставки грузов является наличие информационной системы, с помощью которой осуществляется исполнение договора перевозки, то есть планирование, управление и контроль всего процесса доставки груза. Технология «e-freight» предусматривает оформление в электронном виде документов, на грузы от грузоотправителя до грузополучателя. Информационное взаимодействие между участниками всех логистических цепочек может осуществляться через информационную систему «Единое окно», создание которой рекомендуется Экономической комиссией ООН (Резолюция 33). Информационная система «Единое окно» рассматривается как единая автоматизированная система для сбора и распространения информации, в рамках которой интегрированы процессы электронного сбора, хранения, использования и распространения данных о перевозках.

Внедрение такой технологии позволяет интегрироваться в мировую систему и обслуживать сегмент трансферных перевозок (на пример, в авиации такой ежегодный объем до 7 млн. тонн, будет обеспечивать доходы отрасли до 10,0 млрд. долларов в год). Стандарт ИСО 9735 «Электронная передача данных для управления, торговли и транспорта» (EDIFACT – Electronic Data Interchange for Administrtion, Commerce and Transport) устанавливает синтаксис для единого кодирования информации о коммерческих процессах и правила для их записывания в передаваемый файл. Данные укладываются в заранее определенные сегменты переменной длины, т. е. в сообщения разных типов. Система является открытой, она позволяет производить последующее внедрение и использование новых типов сообщений. Информация передается в закодированной (сжатой) форме, благодаря чему экономятся время и расходы на связь. Применение этого международного стандарта позволяет осуществлять прямое сотрудничество вычислительных машин в промышленности, торговле, транспорте, экспедиции, таможенной службе и т. п. без проблем совместить информационные системы разных организаций. Формат EDIFACT может быть использован в качестве «мостика» между информационными системами предприятий, достаточно преобразовать передаваемые данные в стандартную форму или, наоборот, во внутреннюю форму. Этот стандарт соответствует стандарту ГОСТ 6.20.1–90(ИСО 9735-88) ЭЛЕКТРОННЫЙ ОБМЕН ДАННЫМИ В УПРАВЛЕНИИ, ТОРГОВЛЕ И НА ТРАНСПОРТЕ (ЭДИФАКТ) Синтаксические правила.

Наглядным примером использования такого формата может служить система «КОНТЕРРА» – корпоративная информационная система Национальной Контейнерной Компания (НКК), представляющая собой совокупность

ABSTRACTS OF PAPERS

программного, информационного и аппаратного обеспечения, позволяющая производить обмен электронными документами и электронными сообщениями, а также различные функции планирования производственных ресурсов.

Система действует на ЗАО «ПКТ» (Санкт-Петербург), ОАО «УЛКТ» (Лен. область), ОАО «НУТЭП» (Новороссийск), ЗАО «Нева-Металл» (Санкт-Петербург), ЗАО «МСТ-Петербург» (Санкт-Петербург), ЗАО «Логистика-Терминал» (см. http:// www.container.ru/terminals/spb/documents/20100412_EDI_rules.pdf). ОАО «Петролеспорт» – крупнейшая стивидорная компания использует компьютерную системой управления CosMos.СTCS, CosMos.MultiCargo, ПО PortLogic, разработанную иностранной компанией и адоптированной к российским и местным правилам. Корпоративная система компании также ориентирована на прием/передачу информации в формате EDIFACT.

Дорожная карта «Совершенствование таможенного администрирования» была разработана в рамках Национальной предпринимательской инициативы по улучшению инвестиционного климата в Российской Федерации. Ниже приводится некоторая информация по срокам реализации данной программы:

1.1.11. Разработка комплексной программы по исправлению транспортной ситуации в морских портах 09. Минтранс России.

1.1.15. Сокращение сроков совершения в морских (речных) пунктах пропуска таможенных операций за счет:

– первичного селектирования (выявление товаров риска и запрещенных к ввозу товаров на основе предварительной информации) до ввоза товаров на территорию Российской Федерации;

– предварительных операций и выпуска товаров (в том числе, в соответствии с таможенной процедурой транзита) до окончания времени, необходимого для разгрузки морского судна (перевалки грузов на другой вид транспорта) при наличии предварительной декларации на товары для выпуска и предварительной информации для таможенной процедуры транзита (при условии, что в отношении товаров и транспортных средств предоставлена необходимая информация (документы), и товары/транспортные средства не идентифицированы как рисковые поставки, требующие дополнительной проверки документов и/или досмотра);

– реализация пилотного проекта (12.2013; ФТС России, Минтранс России, уполномоченные федеральные органы исполнительной власти);

– полномасштабное внедрение (12.2015; ФТС России, Минтранс России, уполномоченные федеральные органы исполнительной власти).

В отношении предоставления трансграничных услуг Россия и Европейский Союз предоставили друг другу режим наибольшего благоприятствования. Следует особо обратить внимание на развитие перевозок укрупненных грузовых единиц стандартов ЕС – контейнеров, сменных кузовов, контрейлеров. Контейнерные перевозки в последнее время становятся важнейшим направлением улучшения взаимодействия железнодорожного, автомобильного и морского транспорта. Создание информационных сетей, связывающих узловые точки международного транспортного коридора – непременное требование его обустройства. В европейской практике осуществляется передача информации о контейнерах и транспортных средствах в стандарте ЭДИФАКТ (о нем говорилось выше). В системе межкомпьютерного обмена все шире используется техническая база мировой компьютерной сети «Интернет», получается все большее распространение сопровождение контейнеров электронными документами (http://www.efreightproject.eu/).

Интеграционная перспектива развития взаимоотношений Таможенного Союза c ЕС может быть реализована и являться этапом единого процесса углубления интеграции двух пространств. Для этого необходимо шире применять возможности трансграничного сотрудничества как инструмента, ориентированного на привлечение инноваций с территории сопредельного государства или совместную генерацию инноваций. Такая деятельность в рамках сотрудничества в регионе Балтийского моря может включать в себя совместные проекты с инновационной составляющей (в том числе и инфраструктурные), охватывающие большое число участников из регионов Северо-Запада России. Практические мероприятия по развитию рынка транспортных услуг в Российской Федерации определены в подпрограмме «Развитие экспорта транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», которая нацелена на повышение конкурентоспособности транспортной системы и реализацию транзитного потенциала России. Подпрограммой предусмотрены меры по обеспечению сбалансированного и эффективного развития транспортно-технологической инфраструктуры, повышению конкурентоспособности МТК, формированию и отработке механизмов проектного управления инвестициями на условиях государственно-частного партнерства.

Вследствие отсутствия национальной политики и программы развития Интеллектуальных мультимодальных транспортных систем, руководители корпораций вынуждены решать проблемы управления путём создания обособленных автономных информационных систем. Из-за этого возникают проблемы при построении транспортно-логистических схем в системах мультимодальных перевозок международных транспортных коридоров. Санкт-Петербург и Ленинградская область имеют значительный потенциал для развития транспортной логистики. Особенно перспективными в этом отношении являются перевозка и перевалка международных транзитных грузов, что обусловлено географическим положением региона. В настоящее время, в развитых странах происходит переход от изолированного физического перемещения материальных потоков к координированному взаимодействию структурных подразделений – поставщиков, перевозчиков, экспедиторов. Рыночные связи субъектов хозяйствования оптимизируются через достижение согласованных экономических компромиссов путём формирования логистических цепочек, и создания логистических центров. Предлагается создание «Инновационного центра по созданию и внедрению так называемой системы интеллектуальной мультимодальной перевозки грузов для морских (речных) портов на базе трансграничного сотрудничества или «Северного измерения».

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

СИСТЕМНОЕ РЕШЕНИЕ АКТУАЛЬНЫХ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИХ ПРОБЛЕМ

И ПРИОРИТЕТНЫХ ЗАДАЧ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ

ПО ВНУТРЕННИМ ВОДНЫМ ПУТЯМ НА ОСНОВЕ ПРИМЕНЕНИЯ ТЕХНОЛОГИЙ

АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ СУДОХОДСТВА

Илюхин Виктор Николаевич, председатель НО «АРПСТТ», д. т. н., профессор некоммерческая организация «Ассоциация развития поисково-спасательной техники и технологий»

Анализ актуальных проблем, связанных с безопасностью плавания по внутренним водным путям России, позволяет сделать вывод о необходимости совершенствования технологий аварийно-спасательного обеспечения (АСО).

Сформулированы предложения по системному решению рассмотренных проблем.

Важную роль в развитии и модернизации экономики нашей страны играют внутренние водные пути (ВВП), которые в России базируются на 3,5 тыс. рек. Для судоходства используется 101 371 км их общей протяженности с более 700 гидротехническими сооружениями.

В соответствии с Федеральным законом от 09 февраля 2007 №16-ФЗ «О транспортной безопасности» в РФ создается комплексная система обеспечения безопасности на всех транспортных объектах в том числе и на внутреннем водном транспорте.

Работа над этой системой должна быть завершена до 2014 года.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 7 |
Похожие работы:

«JADRAN PISMO d.o.o. UKRAINIAN NEWS № 997 25 февраля 2011. Информационный сервис для моряков• Риека, Фране Брентиния 3 • тел: +385 51 403 185, факс: +385 51 403 189 • email:news@jadranpismo.hr • www.micportal.com COPYRIGHT © - Information appearing in Jadran pismo is the copyright of Jadran pismo d.o.o. Rijeka and must not be reproduced in any medium without license or should not be forwarded or re-transmitted to any other non-subscribing vessel or individual. Главные новости Янукович будет...»

«Национальный ботанический сад им. Н.Н. Гришко НАН Украины Отдел акклиматизации плодовых растений Словацкий аграрный университет в Нитре Институт охраны биоразнообразия и биологической безопасности Международная научно-практическая заочная конференция ПЛОДОВЫЕ, ЛЕКАРСТВЕННЫЕ, ТЕХНИЧЕСКИЕ, ДЕКОРАТИВНЫЕ РАСТЕНИЯ: АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ИНТРОДУКЦИИ, БИОЛОГИИ, СЕЛЕКЦИИ, ТЕХНОЛОГИИ ВОЗДЕЛЫВАНИЯ Памяти выдающегося ученого, академика Н.Ф. Кащенко и 100-летию основания Акклиматизационного сада 4 сентября...»

«Международная стандартная классификация образования MCKO 2011 Международная стандартная классификация образования МСКО 2011 ЮНЕСКО Устав Организации Объединенных Наций по вопросам образования, наук и и культуры (ЮНЕСКО) был принят на Лондонской конференции 20 странами в ноябре 1945 г. и вступил в силу 4 ноября 1946 г. Членами организации в настоящее время являются 195 стран-участниц и 8 ассоциированных членов. Главная задача ЮНЕСКО заключается в том, чтобы содействовать укреплению мира и...»

«УДК 622.014.3 Ческидов Владимир Иванович к.т.н. зав. лабораторией открытых горных работ Норри Виктор Карлович с.н.с. Бобыльский Артем Сергеевич м.н.с. Резник Александр Владиславович м.н.с. Институт горного дела им. Н.А. Чинакала СО РАН г. Новосибирск К ВОПРОСУ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ОТКРЫТЫХ ГОРНЫХ РАБОТ ON ECOLOGY-SAFE OPEN PIT MINING В условиях неуклонного роста народонаселения с неизбежным увеличением объемов потребления минерально-сырьевых ресурсов вс большую озабоченность мирового...»

«Казанский (Приволжский) федеральный университет Научная библиотека им. Н.И. Лобачевского Новые поступления книг в фонд НБ с 9 по 23 апреля 2014 года Казань 2014 1 Записи сделаны в формате RUSMARC с использованием АБИС Руслан. Материал расположен в систематическом порядке по отраслям знания, внутри разделов – в алфавите авторов и заглавий. С обложкой, аннотацией и содержанием издания можно ознакомиться в электронном каталоге 2 Содержание Неизвестный заголовок 3 Неизвестный заголовок Сборник...»

«Ежедневные новости ООН • Для обновления сводки новостей, посетите Центр новостей ООН www.un.org/russian/news Ежедневные новости 25 АПРЕЛЯ 2014 ГОДА, ПЯТНИЦА Заголовки дня, пятница Генеральный секретарь ООН призвал 25 апреля - Всемирный день борьбы с малярией международное сообщество продолжать Совет Безопасности ООН решительно осудил поддержку пострадавших в связи с аварией на террористический акт в Алжире ЧАЭС В ООН вновь призвали Беларусь ввести Прокурор МУС начинает предварительное мораторий...»

«Министерство образования и наук и Российской Федерации Алтайский государственный технический университет им. И.И.Ползунова НАУКА И МОЛОДЕЖЬ 3-я Всероссийская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых СЕКЦИЯ ТЕХНОЛОГИЯ И ОБОРУДОВАНИЕ ПИШЕВЫХ ПРОИЗВОДСТВ Барнаул – 2006 ББК 784.584(2 Рос 537)638.1 3-я Всероссийская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых Наука и молодежь. Секция Технология и оборудование пишевых производств. /...»

«Список публикаций Мельника Анатолия Алексеевича в 2004-2009 гг 16 Мельник А.А. Сотрудничество юных экологов и муниципалов // Исследователь природы Балтики. Выпуск 6-7. - СПб., 2004 - С. 17-18. 17 Мельник А.А. Комплексные экологические исследования школьников в деятельности учреждения дополнительного образования районного уровня // IV Всероссийский научнометодический семинар Экологически ориентированная учебно-исследовательская и практическая деятельность в современном образовании 10-13 ноября...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.