WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 7 |

«Уважаемые коллеги! Dear colleagues! От имени Министерства транспорта Российской Феде- On behalf of the Ministry of Transport of the Russian рации рад приветствовать в Санкт-Петербурге ...»

-- [ Страница 4 ] --

Следует отметить, что на объекты ВВП распространяется действие ряда руководящих документов в том числе и международных. Появление в перспективе на ВВП иностранных судов приведет к дальнейшему увеличению грузоперевозок и необходимости оборудования водных коммуникаций в соответствии с международными требованиями по обеспечению навигационной безопасности их плавания, регламентированными в следующих документах:

– Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74);

– Международные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72);

– Резолюция ИМО А.953(23) от 5.12.2003 г. «Всемирная радионавигационная система»;

– ФЗ от 31.07.1999г. № 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ»;

– ФЗ от 30.04.1999 № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания»;

– ФЗ от 07.03.2001 г. № 23-ФЗ «Кодекс внутреннего водного транспорта РФ»;

– ФЗ от 03.06.2006 г. № 74-ФЗ «Водный кодекс РФ»;

– Стратегия развития морской деятельности РФ до 2030 года;

– Транспортная стратегия Российской Федерации;

– Концепция развития внутреннего водного транспорта РФ;

– Программа «Модернизация транспортной системы России (2010–2015 гг.): подпрограммы «Внутренние водные пути» и «Международные транспортные коридоры»;

– Приказ Минтранса России от 14.10 2002 г. «Правила плавания по ВВП России»;

– Приказ Минпромторга России от 02.09.2008 г. «Радионавигационный план РФ»;

– Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР (Постановление СМ СССР от 15.10.1955 г. № 1801).

Вместе с тем, в настоящее время состояние ВВП не в полной мере соответствует положениям указанных выше документов и требует системного решения проблемы обеспечения безопасности плавания по ВВП сводящиеся к потребности:

– устранения участков, лимитирующих пропускную способность ВВП;

– развития портовой инфраструктуры ВВП;

– обновления транспортного, технического, спасательного и патрульного флотов;

– повышения комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы ВВП и др.

Эти проблемы смогут быть решены, если, в свою очередь, будут реализованы практические задачи по:

– строительству новых и модернизации старых гидротехнических сооружений (шлюзов, каналов и т. п.);

– проведению дноуглубительных работ;

– разработке судостроительной программы для ВВП на период до 2020 г.;

– созданию интегрированной системы связи для ВВП;

– созданию целого ряда современных систем обеспечения безопасности судоходства на ВВП в том числе и системы аварийно-спасательного обеспечения (АСО).

При определении места и роли АСО в проблеме обеспечения безопасности судоходства следует подчеркнуть, что если навигационно-гидрографическое обеспечение (НГО) имеет исключительно важную роль в предупреждении аварий и катастроф на ВВП, то АСО играет важную роль в их ликвидации. Поэтому эти два вида обеспечения находятся в тесной взаимосвязи. Чем выше уровень НГО, тем меньше число возможных аварий и мягче характер их последствий, тем меньше сил и средств может потребоваться для ликвидации возможных аварий и спасания людей.

Это подтверждается ежегодными статистическими данными по авариям на ВВП, до 40% из которых возникают по причине недостаточного уровня НГО (посадка на мель, столкновениям и другие).

К проблемам АСО безопасности судоходства на ВВП следует отнести:

– несовершенство нормативно-правовой базы;

– моральное и физическое старение судового состава;

– недостаточное количество современных комплексов спасательных средств;

– недостаточный уровень автоматизации поисково-спасательных операций и др.

ABSTRACTS OF PAPERS

Функционирование системы АСО ВВП прежде всего связано со старением флота (средний возраст судов составляет более 30 лет) и всей инфраструктуры речного транспорта. Аварийно-спасательные суда и средства ликвидации разливов нефтепродуктов в требуемом количестве отсутствуют. Состояние систем связи и навигации, сил и средств АСО, как основных элементов обеспечения безопасности судоходства на ВВП, препятствует интеграции речного транспорта РФ в международную транспортную систему;

Кроме того выделяемое бюджетное финансирование не позволяет обновлять и модернизировать в должной мере ВВП, гидротехнические сооружения и объекты инфраструктуры речного транспорта.

Подтверждением этому являются недавние события в г. Крымске.

Несмотря на принимаемые меры Ространснадзором и Госморречнадзором Минтранса РФ, ГИМС МЧС РФ и другими органами по обеспечению безопасности судоходства, продолжают иметь место аварии с гибелью людей на ВВП.

Наиболее ярким примером является авария 10.07.2011 пассажирского дизель-электрохода «Булгария», в результате которой погибло 122 человека: 13 членов экипажа и спецперсонала, 109 пассажиров.

Основные причины аварий с судами на внутреннем водном транспорте:



– невыполнение судовладельцем и капитаном судна требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства при планировании, подготовке и осуществлении рейса;

– неподготовленность судна к плаванию в условиях действия штормового предупреждения;

– низкая квалификация и недисциплинированность членов экипажа судна.

Одной из мировых тенденций в сфере деятельности водного транспорта является широкое применение принципиально новых многофункциональных интегрированных технологических и информационно-управляющих систем, позволяющих повысить эффективность и безопасность судоходства.

В Российской Федерации в рамках создания комплексной системы обеспечения безопасности судоходства, выполняются мероприятия по созданию подсистем:

– управления движением судов (СУДС);

– мониторинга и автоматического сопровождения судов;

– автоматической информационной системы (АИС);

– средств навигационного оборудования (СНО);

– морской радиосвязи, судовых сообщений и обеспечения информацией.

При внимательном изучении руководящих документов по развитию системы обеспечения безопасности на морском и речном транспорте можно заметить, что подходы к совершенствованию подсистемы АСО не носят комплексного характера. Это подтверждается тем, что в ряде как федеральных, так и ведомственных программ развитие элементов АСО носит фрагментарный характер. Анализ работ, выставляемых на конкурс для проведения исследований в этой области, свидетельствует об отсутствии системного подхода и стремлении решения только текущих и локальных задач, не связанных с генеральным направлением (стратегией) развития данного вида обеспечения на ВВП.

Очевидно, что последствия ряда аварий были бы менее катастрофичны если бы решения по развитию системы АСО ВВП опирались бы на научно обоснованные, логически и экономически выверенные, прошедшие серьезные обсуждения положения, утвержденной «Концепции АССО судоходства на внутренних водных путях». К сожалению, такого руководящего документа, являющегося одним из важнейших в пакете документов программного планирования развития АСО в отрасли, в Федеральном агентстве морского и речного транспорта пока нет.

Между тем на коллегии Минтранса РФ «О комплексном развитии систем безопасности мореплавания и судоходства» (28.11.2008, г. Москва) было отмечено два принципиально важных для дальнейшего понимания рассматриваемой проблемы тезиса:

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

1. Морской и речной транспорт, имея свои особенности, имеют и много общего. При этом системы обеспечения безопасности на море уже длительное время создаются в соответствии с международными нормами как формального характера, так и общепринятой практики.

Очевидно, что использование существенных наработок в морском транспорте может и должно быть использовано для построения речных систем безопасности, и в особенности, сопряженных систем на стыке моря и реки.

2. В соответствии с поручением Морской коллегии при Правительстве РФ Минобороны и Минтранс России разрабатывают концепцию АСО обеспечения морской деятельности в Российской Федерации. Однако о разработке соответствующей концепции АСО на ВВП РФ ничего сказано не было.

Вместе с тем только скорейшее принятие двух концепций позволит сделать значительный шаг вперед в комплексном развитии систем обеспечения безопасности плавания как на море, так и на ВВП.

Таким образом, отсутствие Концепции АСО судоходства на ВВП, не позволяет проводить обоснованную, последовательную и прозрачную техническую политику по развитию и совершенствованию аварийно-спасательной техники и других средств обеспечения безопасности на внутреннем водном транспорте. Эффективное освоение тех незначительных финансовых ресурсов, которые выделяются правительством на развитие АСО, в сложившихся условиях оказывается невозможным.

Более того, отсутствие концепций не позволяет оптимальным образом осуществлять планирование проведения НИОКР в этой сфере. Существующие ежегодные планы проведения исследований не решают поставленные конкретные задачи на конкретные периоды времени.

Исходя из обобщения мирового опыта и существующей практики, можно утверждать, что важное значение в повышении экономической эффективности использования ВВП занимает применение таких технологий аварийноспасательного обеспечения, как:

– установка на судах принципиально новых комплексов аварийно-спасательных средств;

– создание комплексной автоматизированной системы информационного обеспечения спасательных операций;

– спасательная подготовка экипажей судов и их пассажиров с использованием соответствующих современных учебно-тренировочных средств и программ подготовки и др.

По оценке экспертов-судоводителей, качественный облик перспективного оборудования судов будет определяться:

– международными и национальными положениями и требованиями к составу аварийно-спасательных средств;

– требованиями к системе АСО на ВВП РФ;

– возможностями учета особенностей плавания судов по внутренним водным путям;

– возможностями новых технологий, обусловленных прорывами в науке и технике.





Обобщенные предложения по системному решению актуальных научно-технических проблем и приоритетных задач на основе технологий АСО судоходства на ВВП сводятся к следующему:

1. Совершенствование нормативно-правовой базы АСО судоходства на ВВП.

2. Разработка предложений по созданию аварийно-спасательной техники в соответствующих комплексных программах.

3. Пересмотр норм снабжения индивидуальными средствами спасения для детей, находящихся на пассажирских судах внутреннего водного транспорта в качестве пассажиров, детскими спасательными жилетами.

4. Обоснование оптимального состава сил и средств АСО на ВВП.

5.Организация на ВВП, включая озерные участки более эффективного несения аварийно-спасательной готовности соответствующими подразделениями, которые могли оперативно оказывать помощь терпящим бедствие судам, осуществлять поиск и спасание терпящих бедствие людей.

6. Совершенствование системы спасательной подготовки экипажей и пассажиров судов на ВВП.

7. Создание автоматизированной системы информационного обеспечения спасательных операций на ВВП.

В основе предложений по системному решению рассматриваемых проблем лежит комплекс работ, обеспечивающих создание совершенной нормативной базы, разработку новых технических решений как мирового уровня, так и не имеющих аналогов в мире, внедрение новых программных продуктов, научно-технических и организационных подходов и методов.

При решении рассматриваемых проблем на основе технологий и аварийно-спасательного обеспечения судоходства на ВВП должны быть получены результаты.

Первая включает в себя правовые, нормативно-технические и Свод Федеральных законов по обеспечению безопасности судовождения на ВВП:

– Концепция АСО судоходства на ВВП на период до 2020 года;

– Программа развития технологий и технических средств выполнения аварийно-спасательных работ на период до 2020 года;

– предложения по оснащению судов смешанного плавания эффективными комплексами аварийно-спасательных средств;

– оптимальный состав сил и средств АСО на ВВП;

– Система информационного обеспечения спасательных операций на ВВП;

– требования к перспективной аварийно-спасательной технике.

ABSTRACTS OF PAPERS

В качестве первоочередных НИОКР в интересах повышения эффективности развития ВВП и обеспечения безопасности судоходства на них целесообразно рекомендовать проведение следующих исследований:

1. Обоснование концепции АСО плавания судов по внутренним водным путям России.

Цель работы состоит в определении системы основополагающих взглядов на АСО речной деятельности РФ и выработки практических путей ее совершенствования на заданную перспективу.

В результате выполнения исследований должны быть разработаны нормативные документы, определяющие концептуальные основы и систему мероприятий аварийно-спасательного обеспечения плавания судов по внутренним водным путям.

Ожидаемые результаты обеспечивают повышение эффективности ВВП и безопасности судоходства, развитие инфраструктуры речного транспорта.

2. Обоснование путей развития технологических инноваций в области АСО речной деятельности.

Цель работы состоит в определении путей внедрения новых достижений науки и техники в разработку сил и средств АСО, обеспечивающих повышение эффективности речного транспорта.

В результате выполнения исследований должны быть разработаны:

– предложения по созданию аварийно-спасательных комплексов (АСК) судов речного флота на основе использования новых физических явлений, эффектов и принципов;

– база данных о новых физических явлениях, эффектах и принципах, используемых при создании АСК судов речного флота;

– предложения в Программу фундаментальных и поисковых исследований по созданию перспективных АСК судов речного флота.

Решение данных задач приведет к обеспечению ВВП и их инфраструктуры аварийно-спасательными средствами, комплексами и системами нового поколения, что в свою очередь позволит достигнуть требуемого уровня АСО на ВВП РФ.

Литература 1. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации / Минтранс РФ. – М., 2003. – 23 с.

2. На реке как на море / по материалам Минтранса РФ / Морской бизнес Северо-Запада, № 3, 2011, с. 4–5.

3. Алексеев С. П., Бродский П. Г., Катенин В. А. Технологии НГО – системное решение проблем безопасности плавания. – Наука и транспорт, 2011, с. 52–55.

ОПЫТ РЕГИСТРА ПО КЛАССИФИКАЦИИ СУДОВ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ФЛОТА

Каганов Сергей Дмитриевич, и. о. начальника отдела развития Российский морской регистр судоходства Российский морской регистр судоходства (РС) на протяжении последних десятилетий накопил значительный опыт классификации судов вспомогательного флота различного типа и назначения.

Обобщение практических данных по техническому наблюдению за судами в эксплуатации формирует надежный базис для совершенствования нормативных требований Регистра и их эффективного применения при строительстве судов нового поколения. На сегодняшний день Правила Регистра в полной мере регламентируют аспекты проектирования таких судов для широкого диапазона природно-климатических условий.

В условиях развития новых морских маршрутов и строительства портовой инфраструктуры неизбежно расширяется спектр локальных мероприятий по обеспечению безопасности судоходства и защите окружающей природной среды, что, в свою очередь, обуславливает рост числа функциональных возможностей вспомогательных судов.

В отличие от транспортного флота, экономическая эффективность вспомогательного судна определяется не размером и грузовместимостью, а степенью оснащенности дополнительным оборудованием и системами, необходимыми для выполнения требуемых функций.

В активе Регистра – классификация сотен единиц вспомогательного флота, предназначенных для работы по всей географии морских границ РФ и за рубежом. В течение многих лет специализированные и многоцелевые суда обеспечения были стабильно востребованы, при этом спрос неуклонно возрастает в ходе наращивания деятельности на шельфе.

Настоящий доклад призван представить выборочный обзор построенных на класс Регистра вспомогательных судов.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

ПОРТ ГАМБУРГ – СТРАТЕГИИ ДАЛЬНЕЙШЕГО РАЗВИТИЯ

Капкаева Наталия Port of Hamburg Marketing Общий грузооборот

– Из них генеральные грузы

– Из них массовые грузы

Крупнейший контейнерный порт Германии – контейнерооборот 2011 г.

Количество судозаходов (тыс.)

– Грузоподъемность (млн.)

Инфраструктура – Общая портовая территория

суша

акватория

– Площади под расширение

– Причальная стенка для морских судов

– Причалы для морских судов

ABSTRACTS OF PAPERS

– Увеличение мощности до 6 млн. TEU – Создание более 750 новых рабочих мест – Дополнительные налоговые поступления – Район Blumensandhafen строительство моста для перевалки наливных грузов

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

Новый терминал – Central Terminal Steinwerder (125 ha)

ABSTRACTS OF PAPERS

Дноуглубление реки Эльба IT-технологии, безбумажный порт

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ

ПО ВНУТРЕННИМ ВОДНЫМ ПУТЯМ РОССИИ

Катенин В. А., ОАО «ГНИНГИ»

Проблемы безопасности судоходства остаются в центре внимания международного морского сообщества и национальных администраций. Несмотря на принимаемые меры технического, административного и юридического характера аварийность морского и речного флотов не снижается [1]. Это обусловлено комплексом причин, одной из которых является несовершенство навигационно-гидрографического обеспечения, в том числе и на внутренних водных путях (ВВП), состояние которых не в полной мере удовлетворяет условиям эффективной эксплуатации водного транспорта [2].

Стремление судоходных компаний получить максимальную прибыль за счет роста скорости доставки грузов и их обработки, а также снижения численности экипажей порождает наличие ряда противоречий, основными из которых являются:

– противоречие между необходимостью грузоперевозок водным транспортом и нехваткой судов для этого, а также неготовностью береговой инфраструктуры в сложившихся условиях;

– противоречие между необходимостью сокращения экипажа судна до минимума и возможностью эффективного выполнения им своих функциональных обязанностей;

– противоречие между ростом руководящих документов по обеспечению безопасности судоходства и увеличением числа аварий судов в прибрежной морской зоне и на ВВП.

Отмеченные противоречия, в свою очередь, порождают проблемы обеспечения безопасности плавания по ВВП, сводящиеся к потребности:

– устранения участков, лимитирующих пропускную способность ВВП;

– развития портовой инфраструктуры ВВП;

– обновления транспортного, технического и патрульного флотов;

– повышения комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы ВВП и др.

Эти проблемы смогут быть решены, если, в свою очередь, будут реализованы практические задачи по:

– строительству новых и модернизации старых гидротехнических сооружений (шлюзов, каналов и т. п.);

– проведению дноуглубительных работ;

– разработке судостроительной программы для ВВП на период до 2020 г.;

– созданию комплексной системы безопасности судовождения на ВВП;

– созданию системы НГО безопасности судовождения для ВВП; и т.п.

На последней задаче в силу наших профессиональных интересов остановимся более подробно. В настоящее время значение НГО резко возросло, что обусловлено увеличением сферы человеческой деятельности на море и ВВП и необходимостью сделать ее максимально безопасной [3].

При внимательном изучении «Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации» [4], одобренной распоряжением Правительства РФ от 3 июля 2003 г. № 909-р, мы заметили, что в ней нет положений, требующих научного обоснования перспектив развития и совершенствования навигационно-гидрографического обеспечения на внутренних водных путях за исключением отдельных мест (стр. 5, 8 и 17), где мимоходом приводятся общие (непрофессиональные) рассуждения о необходимости внедрения средств связи и навигации, спутниковых навигационных систем и электронной картографии на реках.

В докладе директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России А. Ю. Клявина на Коллегии Министерства транспорта Российской Федерации «О комплексном развитии систем безопасности мореплавания и судоходства» (28.11.2008, г. Москва) было заявлено два принципиально важных для дальнейшего понимания рассматриваемой проблемы тезиса:

1. Морской и речной транспорт, имея свои особенности, имеют и много общего. При этом системы обеспечения безопасности на море уже длительное время создаются в соответствии с международными нормами как формального характера, так и общепринятой практики.

Очевидно, что использование существенных наработок в морском транспорте может и должно быть использовано для построения речных систем безопасности, и в особенности, сопряженных систем на стыке моря и реки.

2. В соответствии с поручением Морской Коллегии при Правительстве Российской Федерации Минобороны и Минтранс России разрабатывают концепцию навигационно-гидрографического обеспечения (НГО) морской деятельности в Российской Федерации. На наш взгляд, скорейшее принятие концепции позволит сделать значительный шаг вперед в комплексном развитии систем обеспечения безопасности мореплавания.

Заметим, такая концепция для морской зоны уже разработана.

Отсутствие Концепции НГО судоходства на ВВП не позволяет:

– проводить обоснованную, последовательную и прозрачную техническую политику по развитию и совершенствованию средств навигации судов и средств навигационного оборудования на внутреннем водном транспорте в условиях ограниченных ресурсов, выделяемых на их разработку, т. е. эффективно (рационально) осваивать те незначительные финансовые ресурсы, которые выделяются правительством на данный вид обеспечения;

– оптимальным образом осуществлять планирование проведения НИОКР в этой сфере.

ABSTRACTS OF PAPERS

Далее, исходя из обобщения мирового опыта и существующей практики, важное значение в повышении экономической эффективности использования ВВП занимает применение таких технологий навигационно-гидрографического обеспечения, как:

– установка на судах принципиально новых технических средств навигации;

– замена существующих береговых средств навигационного оборудования качественно новыми образцами с использованием спутниковых, телевизионных и других перспективных технологий, в том числе и нанотехнологий;

– автоматизация процессов управления движением судов в целом, так и самим судном;

– подготовка высококлассных судоводителей международного уровня с использованием новейших комплексных навигационных тренажеров и введения новых учебных дисциплин, отвечающих уровню современности и др.

Обобщенные предложения по системному решению актуальных научно-технических проблем и приоритетных задач на основе технологий навигационно-гидрографического обеспечения судоходства на ВВП сводятся к следующему:

1. Развитие и совершенствование нормативной правовой и научно-методической базы НГО ВВП, в том числе создание документов Системы стандартизации в рамках процесса кодификации речного законодательства Российской Федерации.

2. Разработка документов программного планирования по развитию ВВП и НГО безопасности судовождения на них, разработка Программы «Технические средства судовождения и системы его обеспечения, исследования и организация проведения гидрографических работ на ВВП».

3. Создание цифровых карт водных путей и прилегающих территорий, разработка трехмерных цифровых моделей переходной зоны «вода-суша».

4. Производство инженерно-геодезических изысканий на ВВП.

5. Разработка комплексной системы обеспечения безопасности на ВВП, включая:

– оценку рисков навигационной безопасности плавания;

– мониторинг состояния акваторий ВВП в части подводных коммуникаций, технического состояния гидротехнических сооружений, районов стихийных бедствий и катастроф, водоохранных зон, портовой инфраструктуры;

– разработку банка данных по ВВП, специализированных информационно-справочных пособий и электронных атласов.

6. Обоснование оптимального количественного и качественного состава средств навигационного оборудования ВВП, включая:

– автоматизацию судовождения на ВВП с использованием спутниковых технологий и электронной картографии;

– разработку речных СУДС на основе спутниковых, информационных и ГИС технологий;

– разработку новых береговых и плавучих СНО для ВВП и новых источников питания для них.

В основе предложений по системному решению рассматриваемых проблем лежит комплекс работ, обеспечивающих создание совершенной нормативной базы, разработку новых технических решений как мирового уровня, так и не имеющих аналогов в мире, внедрение новых программных продуктов, научно-технических и организационных подходов и методов.

Ожидаемые результаты решения рассматриваемых проблем на основе технологий навигационно-гидрографического обеспечения судоходства на ВВП включают:

1. Правовые, нормативно-технические и организационно-методические документы:

– Закон о навигационно-гидрографическом обеспечении судоходства.

– Свод Федеральных законов по обеспечению безопасности судовождения на ВВП.

– Концепция НГО судоходства на ВВП на период до 2020 г.

– Программа развития технологий и технических средств судовождения и связи на период до 2020 г.

– Требования к точности судовождения на ВВП.

– Рекомендации по НГО и организации штурманской службы на ВВП.

– Предложения по оснащению судов смешанного плавания техническими средствами навигации и связи, интегрированными ходовыми мостиками и комплексными навигационными системами.

– Рекомендации по оптимальному оснащению МТК «Север-Юг» береговыми и плавучими СНО.

– Регламент (правила) штурманской службы для ВВП.

2. Технические решения, программные продукты и учебные мероприятия:

– Структурированный Банк навигационно-гидрографических данных по ВВП.

– Новые технологии промера и гидрографической съемки ВВП.

– Новые технологии инженерно-геодезических изысканий на ВВП с использованием лазерных и спутниковых систем.

– Средства мониторинга и контроля водных путей в интересах экологической безопасности.

– Электронные карты для ВВП.

– Оптимальный качественный и количественный состав СНО для ВВП.

– Новые береговые и плавучие СНО и источники питания для них с использованием нанотехнологий.

– Способы автоматизированного судовождения.

– Новые речные СУДС.

– Комплексные электронные тренажеры для управления судном и судоходством на ВВП.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

В качестве первоочередных НИОКР в интересах повышения эффективности развития ВВП и обеспечения безопасности судоходства на них целесообразно рекомендовать проведение следующих исследований:

1. Обоснование концепции навигационно-гидрографического обеспечения плавания судов по внутренним водным путям России.

Цель работы состоит в определении системы основополагающих взглядов на НГО речной деятельности РФ и выработки практических путей ее совершенствования на заданную перспективу.

В результате выполнения исследований должны быть разработаны нормативные документы, определяющие концептуальные основы и систему мероприятий навигационно-гидрографического обеспечения плавания судов по внутренним водным путям.

Ожидаемые результаты обеспечивают повышение эффективности ВВП и безопасности судоходства, развитие инфраструктуры речного транспорта.

2. Обоснование путей развития технологических инноваций в области навигационно-гидрографического обеспечения речной деятельности.

Цель работы состоит в определении путей внедрения новых достижений науки и техники в разработку технических средств навигации судов и систем навигационного оборудования речной инфраструктуры, обеспечивающих повышение эффективности речного транспорта.

В результате выполнения исследований должны быть разработаны:

– предложения по созданию ТСН судов речного флота на основе использования новых физических явлений, эффектов и принципов;

– база данных о новых физических явлениях, эффектах и принципах, используемых при создании ТСН судов речного флота;

– предложения в Программу фундаментальных и поисковых исследований по созданию перспективных ТСН судов речного флота.

Ожидаемые результаты обеспечивают ВВП и их инфраструктуру навигационными средствами и системами нового поколения.

Литература 1. Анализ аварийности и разработка рекомендаций по обеспечению безопасности плавания. Отчет о НИР, шифр темы № 310. – МГАВТ, 2011. – 87 с.

2. Алексеев С. П., Бродский П. Г., Катенин В. А. Технологии НГО: системное решение проблем безопасности плавания // Наука и транспорт, 2011, №1, с. 52–55.

3. Катенин В. А. Особенности навигационного обеспечения плавания судов смешанного («река-море») типа по международному транспортному коридору «Север-Юг» // Навигация и гидрография, № 16, 2003, с. 63–71.

4. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации / Минтранс РФ. – М., 2003, 23 с.

5. Катенин В. А., Бойков А. В., Лысиков А. В. К вопросу о целесообразности использования спутниковой широкозонной дифференциальной подсистемы EGNOS для обеспечения навигационной безопасности плавания по внутренним водным путям // Речной транспорт, № 6, 2008, с. 70–75.

ABSTRACTS OF PAPERS

ИТ СТРАТЕГИЯ ДЛЯ ПОРТОВ И ВОДНОГО ТРАНСПОРТА –

КАК В РОССИИ И КАК НА ЗАПАДЕ?

Коев Аспарух, генеральный директор IntelliCo Solutions (Бельгия)

IT STRATEGY FOR PORTS AND WATER-BORNE TRANSPORT – RUSSIA VS WEST?

Koev Asparuh, founding partner at IntelliCo Solutions (Belgium) IT Strategy for Terminals:

1. Our topic today is IT strategy for marine terminals. In our experience, among transport companies, particularly in Russia, marine terminals often have the weakest understanding of what their IT strategy is, and show the lowest level of investment in IT. Expenditure on IT in terminals abroad is ~3% of revenue (data from Gartner). In contrast, while we don’t have good hard numbers for Russia, talking to our customers, we would put the number for Russia in the range of ~1% at most.

2. Furthermore, it seems that Russian terminal operators are focusing on different issues than the global terminal operators; generally Russian terminals are considering doing today what their world counterparts did about a decade ago.

IT component What global players are thinking about? What Russian players are thinking about?

IT Applications Reduce costs (even if this reduces quality) Implement basic automation, get systems in IT Staff Outsource staff to reduce headcount and cost Retain, motivate, build competence of local staff Thus, it may be helpful to consider what lessons from the IT strategy of western players could be implemented in Russia today.

3. A lesson learned from abroad is that articulating a good IT strategy and successfully defending the related investment in front of the board of directors could add significant value to the shareholders of the terminal. Our goal here is to define why having an articulated IT strategy could add value, what are the key components of such a strategy, and how such a strategy could be defined.

4. Marine terminals are massive investments, often costing several hundred million US$ to build. Generating enough cash flow to pay for this investment is the most important economic consideration for the shareholders of the terminal.

5. Therefore, the key shareholder measure for terminals is the ROIC (Return on Invested Capital). ROIC is simply the relationship between profit and investment. But how can it be drilled down?

6. The approach below is based on a standard Dupont analysis, customized for the specifics of a terminal business.

This indicates four areas where IT could make impact:

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

7. How can IT make impact in these areas? Mainly by solving some of the issues in these areas. A few examples of the IT-related issues we have seen in Russia are:

Lack of shared visibility of what is happening in Diminished terminal capacity, due to inefficient Requires more investment in cranes, yard space, the parts of a terminal operation: rail, gate, yard, usage of terminal capacity (rail lines, cranes, berth space, equipment, etc. to achieve a certain Lack of basic IT automation (e.g. managing yard Not filling capacity: turning down contracts due to Less contracts / less ships handled with certain storage or receipt of wagons in a paper notebook) concerns if they can be handled, and then having level of investment.

Lack of transparency on what is done for Performing additional services for customers that Missing the opportunity to have extra revenue, each customer, especially in extra services are then not invoiced to the customer. which could add to EBITA customs clearance, reefer, …), since activities are not recorded in a central database.

Too tight and constraining control of capital More emergency repairs and last-minute part Last-minute repairs are more expensive than preexpenditure for maintenance and repair of orders than would be optimal. Downtime due to planned ones. Downtime costs money.

signatures to obtain spare parts.

These are just a few of the issues, we have also seen gaps in gang and equipment scheduling, delays in key processes due to paper workflows, inefficiencies due to customs integration, errors in information processing, lower quality of service than promised, staff dedicated to re-entry of information received by fax, etc.

8. So, how much impact could IT achieve by solving issues such as these? The answer varies based on the situation in the terminal. It also depends on how much was invested in IT already – there are diminishing returns from investments past a certain point. Nevertheless, for most Russian terminals, the expectation should be to show on average a measurable improvement in profit of around 10% within 2 years after successful implementation of new IT systems.

9. Most IT strategies mainly focus on what IT systems are ‘best practice’ and should be implemented in the terminal. In contrast, what is important is to define the IT strategy from the business point of view – it should cut through four layers:

(1) which monetary benefits we want to achieve; (2) what organization changes are required to achieve these benefits;

(3) what business process changes underline these organization changes; and finally, (4) what IT systems we need in order to support the target business processes.

10. Likewise, the sequential definition of an IT strategy should follow a similar approach, going through all four layers sequentially:

ABSTRACTS OF PAPERS

11. So, what should be the key components of the IT strategy of a Russian terminal? The backbone of a good IT strategy for a terminal is normally based on two systems: the ERP and the TOS. This gives several possible combinations of how to organize the IT landscape, shown on the chart below:

12. The rest of the IT architecture is normally dictated by what two systems are chosen for ERP and TOS, and such extra systems are normally selected to close the gap. The choice of TOS and ERP quite often dictates the choice of IT hardware and infrastructure as well.

13. There is a great range of providers of TOS systems on the world market, we list below a few from our database:

14. However, on the TOS side, Solvo is the only system proven to work on the Russian market. Solvo is specialized in containers, and has a general cargo module which is largely not proven yet. Because of this, different types of terminals are in a different situation when choosing the TOS provider, as illustrated in principle on the scale below:

Break bulk / Ro-Ro / general cargo / semi-processed cargo Complex requirements, not a good system already on the Hardest This is a particular issue due to the great number of general break bulk cargo terminals within Russia, most with fairly basic systems.

15. In terms of ERP systems, the difference between the major players (SAP, Oracle, Microsoft Dynamics, Infor, and Epicor) is much less pronounced than in the TOS systems, and the choice is to some extent dictated by what gaps in the TOS system have to be closed. Nevertheless, in our experience, when it comes to terminal operations some ERP functional areas are more important than others, and a principal priority is given in the list below:

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

16. Beyond the TOS and ERP, here are some of the other systems you should be thinking about. Most of these are critical to addressing terminal operations, and could deliver financial benefits:

Systems that fit in any terminal Container terminals specialized systems Yard data network (optics / wireless) OCR (optical character recognition) system Vehicle positioning systems Integration with customs Rostering system 17. We should also look at the IT strategy beyond the point of view of the individual terminal. The integration of terminals within one port, inclusion of extra players (customs, border control, towing and bunkering services, etc.) within a common system to interact with port and terminal customers is becoming increasingly important. This is often achieved via a port community system, as shown in the chart below. Port community systems are addressed in detail in another report submitted by us to the Transtec conference.

18. As a conclusion: IT strategy for terminals is not a «one-setup-fits-all» game. It is important to start from the business improvement objectives of the terminal, map them into organizational and business process changes, and think about IT from that perspective. Once this is done, the decision on how much money to spend and which systems to install becomes both clearer to management, and easier to sell to the board of directors.

19. About IntelliCo Solutions IntelliCo Solutions is a business and IT consulting company specialized exclusively in the transportation and logistics industry. Our company has more than 10 years of successful consulting experience doing projects for world leading transport and logistics companies like DHL, APM Terminals, Itella Logistics, Lufthansa, Swiss Rails and many more. Our transportation focus, experience with world leading companies and hands-on approach to our customers’ needs enable us to consistently improve their financial performance.

To learn more about our experience in project success assurance and understand how we can help you today, contact us at http://www.intellico-solutions.com.

ABSTRACTS OF PAPERS

СОЗДАНИЕ СИСТЕМЫ ОДНОГО ОКНА ДЛЯ ПОРТОВ – ПОРА ВНЕДРЯТЬ В РОССИИ?

Коев Аспарух, генеральный директор IntelliCo Solutions (Бельгия)

PORT COMMUNITY SYSTEM – RIGHT TIME TO IMPLEMENT IN RUSSIA?

Koev Asparuh, founding partner at IntelliCo Solutions (Belgium) Опыт внедрения системы одного окна в ряде крупнейших европейских и мировых портов: Роттердам, Гётеборг, Сингапур. Преимущества системы и возможность её внедрения в России.

About IntelliCo Solutions, why are we here?

IntelliCo Solutions is a consulting company specializing in the transport industry. We focus both on the operational performance of individual transport components (ports, cargo companies, infrastructure) and on the overall integration of the supply chain.

Our customers are the world’s largest transport companies: DHL, DB Schenker, APM Terminals. We are also active in Russia, working with the port of Novorossiysk on their IT strategy.

This report focuses on our research work on port community systems.

1. Ports are an integral part of the global supply chain Around 90% of the world trade is transported by sea making ports an integral part of the global supply chain. Having that in mind disruptions in ports’ operation can severely hurt all parties in the supply chain. Therefore companies waste a lot of resources by taking a reasonable worst-case view when planning the supply chain safety stocks.

On average it takes a Coca-Cola can a year to reach the final consumer. Starting from the aluminum mine in Australia a can goes a long way to the store where it is bought by a customer. During 319 days of travelling cans change several means of transportation being loaded and unloaded at various hubs and stored at 14 storage locations. There is a great deal of variability incorporated into a supply chain. As a result, the Coca-Cola Company has to retain up to a year-worth safety stocks that freeze large amounts of capital. As ports are among the key players in the transportation industry, an increase in their efficiency will positively affect the reliability of the entire supply chain. Partly, delays in ports are the result of a poor coordination between numerous stakeholders. Port Community System is intended to solve this problem.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

2. The make-up of IT changes as we look away from the individual terminal and into the supply chain We need to elaborate based on the chart below diverse 3. A port community system puts together all players in the port to provide a single electronic interaction point with the customer А port today is a complex environment where a large number of data and information needs to be continually exchanged between public and private stakeholders. Typically, each of those stakeholders have different information exchange systems in place, starting from paper-based data sharing to various IT systems, that are often hard to integrate. Therefore cooperation among all those players becomes an increasingly vital problem.

A solution to that problem is a Port Community System (PCS) defined as an electronic platform, which automates and standardizes information and data flow between various IT systems used by different organizations at one or multiple ports. Those players can include terminal operators, freight forwarders, shipping lines, rail companies, truck companies, air transport, shippers, port authorities, including sanitary or veterinary authorities, and customs officers. A PCS optimizes port and logistic processes by providing a single data entry point and allowing the users to submit service applications and input their information directly into the port’s information system. Port Community Systems decrease paperwork, improve data quality and cut associated staff costs.

ABSTRACTS OF PAPERS

Port community systems are generally based on Electronic Data Interchange (EDI) technology. EDI technology enables data transfer between organizations’ databases via e-mail, internet or a dedicated line without printing out. The data is converted, transferred and decoded on the receiver side. In the case of PCSs coded messages are automatically transferred and decoded by the system without any human assistance.

4. Port community systems are well developed in the world: three examples Currently, a great number of ports are implementing or have already implemented PCS. However, they considerably differ from each other in terms of their technical and functional design. The older port community systems that typically combine both the mature approved and new advanced technology (e.g. DAKOSY in the port of Hamburg), offer information exchange between public and private port organizations. The newer PCSs have been developed by using only the latest proven technologies (e.g. Portbase in the ports of Rotterdam and Amsterdam) and they usually offer business-to-business communication channels as well.

Below you can find a brief summary of three of the most advanced PCS that were implemented in the port of Rotterdam, the Netherlands (Portbase), in the port of Busan, South Korea (Port –MIS) and in the port of Hamburg, Germany (DAKOSY).

PORTIC, PORTBASE and DAKOSY are among the founding members of the EPCSA (European Port Community Systems Association. EPCSA mission is to influence EU policy in order to facilitate e-logistics development throughout all European ports.

1) Portbase, Rotterdam, the Netherlands (75% equity Port Rotterdam, 25% equity Port of Amsterdam) – Port related – Customs related – E-business among customers PORTBASE was launched in March 2009 after a merger between Amsterdam’s PortNET (2000) and Rotterdam’s Port Infolink (2002). The new organization strives to make the logistics chains of the ports of Rotterdam and Amsterdam as attractive as possible by offering a one-stop-shop for logistic information exchange. The services in the Port Community System are aimed at all port sectors: containers, general cargo, dry bulk and liquid bulk. The Port Community System offers 41 different services to around 2,200 clients with approximately 10,000 users. Those clients are a mix of large and small companies with very different levels of IT use. Some of the major players benefiting from the system are the terminal operators, the port service providers, the government agencies, the trucking companies, rail operators, barge operators, and feeder lines.Nearly 51.4 million electronic messages are sent via the Port Community System every year. That equates to Portbase saving a volume of paper 7.5 kilometres in length. The PCS is currently used only by the ports of Rotterdam and Amsterdam. However, PORTBASE hopes to become not only the national Port Community System in the foreseeable future but also to play a key a role in port-related logistic networks abroad.

2) PORT-MIS, South Korea The port management community system PORT-MIS is a terminal and port solution system offered by the Korea Logistic Network Corporation (KL-Net). The design of PORT-MIS started in 1986 and it was not until 1992 when it was first implemented in port of Pusan (now Busan port) in Korea. By December 1997 all major ports in Korea (Port of Pusan, Inchon, Kwangyang, Yosu, Donghae, Mokpo,Ulsan, Masan, Pyongtak, Kunsan) have implemented the PORT-MIS Port Community System. The system was also implemented in Tanzania Port Authority (2009), Cebu Port Authority in Philippines (2007) and Santo Tomas in Guatemala (2008).

Port-MIS consists of four functional areas: vessel management, cargo management, billing management and statistics management. Only in Korea the PCS managed to abolish 2.5 million paper submissions annually. It also decreased vessel standby time to 4hr per vessel and container handling time to 12 hours per unit. The above mentioned changes saved Korean ports 102 million USD of logistic costs annually.

3) DAKOSY, port of Hamburg, Germany – Port related – Customs related – E-business among customers The development of the PCS in the Port of Hamburg started around thirty years ago with the objective to establish a community for EDI to speed up the process of transshipment. On July 1, 1983, a harbor order using DAKOSY was sent electronically for the very first time causing a quiet revolution in maritime and logistic business transactions. DAKOSY AG is a leading provider of IT services for the German transport and logistics sector. Today, thanks to DAKOSY, port of Hamburg is a «paperless port». The lack of paper documents and the reduction in errors saves German transportation industry € 22.5 ml per year (equals to 450 man-years at average salary rate €50,000/y). DAKOSY’s customer list includes more than 2000 clients: haulage companies, line agents/ship owners, rail transport companies, trucking companies and feeders as well as all involved authorities (customs, harbour police, fire service etc.) along with internationally prestigious trade firms, branded companies and industrial enterprises.

4) PORTIC, port of Barcelona – Port related – Customs related – E-business among customers

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

PORTIC is the Port Community System operator in Barcelona and a private partnership between the Port Community of Barcelona, Port Authority of Barcelona, Financial Institutions (La Caixa, Banc Sabadell) and the Chamber of Commerce of Barcelona. The initial idea of PORTIC was taken from other similar solutions implemented in first class ports such as Rotterdam or Singapore. Nevertheless, it is intended to be an innovative solution, which should make it applicable to other ports. Today, PORTIC serves more than 260 customers in the Port Community which represent approximately 4, containers per day. 9.05 million electronic messages were sent via the PCS in 2009. According to the Port of Barcelona, PORTIC has a 99.9% availability, 24/7, with message delivery guaranteed in no more than 3 minutes. PORTIC has also developed PCS in Alexandria (Egypt) and Buenos Aires (Argentina).

5) TradeXchange, Singapore TradeXchange is a single national platform for Singapore’s trade and logistics community which facilitates the exchange of information by offering a single electronic window for integrated workflow, submissions and enquiries to the Sea Ports, Airports, Maritime Authorities, Customs and Controlling Agencies. TradeXchange was launched in 2007 and brought critical trade facilitation systems such as TradeNet, Portnet and Cargo Community Network to enable seamless transfer of information among these systems and the business community. TradeXchange includes such trade services as Document Exchange (DocX), Integrated Multimodal Solution, Overseas Highway Customs, Shipping Line Linkages, Trade Declaration and others.

The history of the Singaporean PCS started in 1979 when the idea of TradeNet originated. TradeNet is an electronic data interchange (EDI) system that allows computer-to-computer exchange of inter-company business documents in an established format between connected members of the Singapore trading community. The system was launched in and was the first national EDI system in the world. By mid 1991, 1,800 subscribers were using TradeNet to process 95% of trade documentation requirements. Turnaround time for processing typical trade documents was reduced from two to four days to as little as 10 minutes. This resulted in productivity improvements. TradeNet reduced trade documentation processing costs by 20 per cent or more. In 1999 the system was migrated to a web-based platform. The Singapore Government has made the electronic submission of trade permit application mandatory.

5. In Russia, there are initial attempts to develop such systems, however, they are not centrally driven Russian logistics industry is still mostly paper-based. Yet, some governmental and private organizations have their own computerized information exchange systems. Those systems, however, are not connected to each other and that considerably reduces their individual effectiveness and Russian logistics industry competitiveness as a whole. For example, eight to ten documents that have to be presented to the customs for import/export operations are manually entered and updated in each existing system separately.

Examples of the first steps towards intra-organizational information exchange systems in Russia include the integrated automated information system (IAIS) of the Russian Federal Customs Service and their web-portal for electronic cargo and vehicles registration that could be submitted in advance. In 2008 Russian Government approved the concept of an interagency IAIS. The purpose of this system is to facilitate information sharing between different authorities controlling international trade operations.

Some of the transportation companies have their own computerized information exchange systems as well. One of the few examples is «Russian Railways» (RZD). The company has an integrated document exchange system based on the SAP AG platform and an automated container management system ДИСКОН.

Russia does not currently have a centrally driven integrated IT system that would connect all the authorities, terminal operators and trade participants into one national PCS.

6. Now perhaps is the right time to implement the concept of Port Community Systems in Russia Lack of standardized information exchange system leads to longer registration and control operations, inefficient terminal and vessel planning, and lower quality of information. Poor coordination between various trade participants and authorities makes the situation even worse. That is why now, perhaps, is the right time to implement PCSs that would allow for fast and easy information exchange, optimized use of resources, precise planning and statistical analysis of data.

ABSTRACTS OF PAPERS

7. A Port Community System in Russia will create benefit for both ports internally and the industry as a whole In view of the increase of Russian seaports freight turnover by 4.7% in the first 7 months of 2012 compared with 2011, the demand for efficient intermodal logistics networks will escalate. Ports will increasingly turn into bottlenecks of those networks. Port Community Systems in ports can solve the numerous problems that ports are now facing, including congestions. If further developed, PCSs have the potential for integrating different transportation networks other than ports into one national-wide system. This might be the best solution for Russian logistics industry, given its large players (e.g. RZD, N-Trans, National Container Company, NMTP). Thus, a Port Community System in Russia could create benefits for both ports (internally) and for the industry as a whole.

УДК 656.6:654.

БЕСПРОВОДНАЯ ПЕРЕДАЧА ИНФОРМАЦИИ В СУДОВЫХ СИСТЕМАХ

ПОЖАРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

Круглеевский В. Н., д. т. н., доцент Скороходов Д. А., д. т. н., профессор Институт проблем транспорта им. Н. С. Соломенко Российской академии наук Аннотация В докладе проанализирована возможность использования в судовых системах пожарной сигнализации различных способов беспроводной передачи информации. Сделан вывод, что для беспроводной передачи информации от датчиков и сигнализаторов к аппаратуре обработки и представления информации в судовых системах пожарной сигнализации целесообразно использовать технологию радиочастотной идентификации (РЧИ). Рассмотрена структура системы радиочастотной идентификации и регистрации объектов, приведены технические характеристики реальной РЧИ- системы. Представлена структурная схема типового узла беспроводной системы сбора информации.

Ключевые слова Судовые системы пожарной сигнализации, беспроводная передача информации, технология радиочастотной идентификации, контроллер, метка, идентификатор, ридер, антенна.

WIRELESS INFORMATION TRANSFER IN SHIP SYSTEMS OF THE FIRE ALARM SYSTEM

Krugleevsky V. N., a Dr. Sci. Tech., the senior lecturer Skorokhodov D. A., a Dr. Sci. Tech., the professor Institute of Problems of Transport named after N. S. Solomenko of the Russian Academy of Sciences The summary In report use possibility in ship systems of the fire alarm system of various ways of wireless information transfer is analysed. The conclusion is drawn that for wireless information transfer from gages and signaling devices to equipment of processing and information representation in ship systems of the fire alarm system it is expedient to use technology of radio-frequency identification (РЧИ). The structure of system of radio-frequency identification and registration of objects is considered, technical characteristics real RCHI – systems are resulted. The block diagram of typical knot of wireless system of gathering of the information is presented.

Keywords Ship systems of the fire alarm system, wireless information transfer, technology of radio-frequency identification, the controler, a label, the identifier, the reader, the aerial.

В настоящее время для передачи информации между источниками информации (датчики и сигнализаторы), устройствами обработки (модули, блоки, технологические станции) и представления информации (пульты и щиты) в судовых системах пожарной сигнализации используются, в основном, электрические кабели.

Развитие элементной базы микроэлектроники позволило создать миниатюрные датчики и сигнализаторы различного назначения, которые активно внедряются в судовые системы управления и контроля. Однако процесс миниатюризации судовых датчиков сдерживается необходимостью использования электрических кабелей, внешние диаметры которых в несколько раз превышают размеры чувствительных элементов датчиков. Это приводит к усложнению конструкции и значительному увеличению внешних габаритов датчика, большую часть которого занимает устройство ввода электрических кабелей. Как следствие, значительно повышается стоимость датчика, а потребляемая им энергия, в основном, расходуется на формирование и передачу по электрическому кабелю сигналов к устройству обработки информации.

Учитывая значительный прогресс развития и широкое внедрение беспроводных технологий передачи информации в бытовой технике, рассмотрим возможность их использования в судовых условиях для передачи данных от датчиков в систему сигнализации. Примем во внимание, что объем информации, содержащейся в формируемом датчиком сигнале, небольшой, а передача сигнала должна осуществляться внутри судовых помещений на расстояние, не превышающее нескольких метров.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

Наиболее подходящими для указанных условий являются инфракрасная технология (ИК-технология) и технология радиочастотной идентификации (РЧИ-технология).

ИК-технология нашла широкое применение для оперативной беспроводной связи между компьютерами, в пультах дистанционного управления бытовой техники, активно используется для связи цифровых фотоаппаратов и мобильных радиотелефонов с компьютером [1].

В настоящее время используют инфракрасные системы низкой (до 115,2 кбит/с), средней (1,152 Мбит/с) и высокой (4 Мбит/с) скорости. Излучателем для ИК-связи является светодиод, имеющий пик спектральной характеристики мощности на длине волны 880 нм. Этот светодиод при передаче дает конус эффективного излучения с углом около 30 град. В качестве приёмника используют PIN-диоды, эффективно принимающие ИК-лучи в конусе 15 град. Специ фикация IrDA обеспечивает уровень битовых ошибок не более 10 -9 при дальности до 1 м и дневном свете (освещенность – до 10 Клюкс). Для передачи сигналов используют двоичную модуляцию и различные схемы кодирования.

Положительным фактором использования инфракрасной связи является ее безопасность для здоровья человека, она не создает помех в радиочастотном диапазоне и обеспечивает конфиденциальность передачи. Отрицательным фактором, из-за которого ИК-технологию не следует применять в судовых системах сигнализации, является невозможность использования инфракрасной связи в условиях пожара при сильной задымленности и наличии очагов пламенного горения.

РЧИ-системы представляют собой совокупность электронных средств автоматизированного контроля и сбора информации о различных объектах, таких как транспорт, персонал, грузы, товары, ценности и др. Системы РЧИ получили широкое распространение в начале 90-х годов. Состав типовой системы РЧИ показан на рис. 1.

Метка и считыватель связаны между собой радиочастотным каналом. Метка состоит из приемопередатчика и антенны. Считыватель также содержит в своем составе приемопередатчик и антенну. Контроллер может входить в состав считывателя, а может изготавливаться и в виде отдельного устройства. Контроллер образует интерфейс для обмена с устройством обработки информации, в качестве которого может быть использована ПЭВМ.

Посредством приемопередатчика и антенны считыватель излучает электромагнитное поле определенной частоты. Попавшие в зону действия считывающего поля радиочастотные метки «отвечают» собственным сигналом, содержащим определенную информацию (например, код метки) на той же самой или другой частоте. Сигнал улавливается антенной считывателя, принятая информация расшифровывается и передается через контроллер в компьютер для обработки.

Контроллер выполняет несколько функций. Первая – стыковка считывателя с портами компьютера. Вторая – мультиплексирование нескольких считывателей с одним компьютером. Некоторые фирмы-разработчики интегрируют считыватель, антенну и контроллер в одном изделии, другие, наоборот – в разных. Устройство обработки занимается непосредственно хранением, обработкой и применением полученной от меток информации в различных пользовательских программах.

Радиочастотная метка обычно включает в себя приемник, передатчик, антенну и блок памяти для хранения информации. Приемник, передатчик и память конструктивно выполняются в виде отдельной микросхемы (чипа).

Иногда в состав конструкции метки включается источник питания (например, литиевая батарейка). Метки с источниками питания называются активными. Дальность считывания активных меток не зависит от энергии считывателя.

Пассивные метки не имеют собственного источника питания, а необходимую для работы энергию получают из поступающего от считывателя электромагнитного сигнала. Дальность чтения пассивных меток зависит от энергии считывателя.

Преимуществом активных меток являeтся значительно большая (в 2–3 раза) дальность считывания информации и высокая допустимая скорость движения активной метки относительно считывателя. Поэтому активные метки могут быть использованы для передачи информации на десятки метров в движении.

Преимуществом пассивных меток является практически неограниченный срок службы, так как они энергонезависимы и не требуют замены батареек, что позволяет их использовать для длительного хранения информации.

Недостаток пассивных меток – необходимость использования более мощных устройств считывания информации, обладающих соответствующими источниками питания.

Потребность в беспроводных сенсорах и автономных информационно-измерительных системах вызывает необходимость в создании автономных источников питания. Несмотря на то, что за последние 15 лет ёмкость химических источников возросла примерно в 3 раза, их присутствие существенно увеличивает размеры устройств и эксплуатационные расходы. Необходимость в периодической замене батарей, организации их хранения и утилизации требует

ABSTRACTS OF PAPERS

дополнительных затрат. В связи с этим, поиск альтернативных батареям и аккумуляторам источников энергии активно ведется во многих странах, начиная с 90-х годов ХХ века.

Так в США с начала 2000-х годов сформировался ряд новых предприятий, специализирующихся в области беспроводных технологий (например, Infinite Power Solutions, Inc., MicroStrain, Inc). ВМС США активно финансируют работы по разработке беспроводных сенсоров, уделяя большое внимание автономным устройствам их питания.

Об этом свидетельствует информация с официального сайта правительства США о заключенных министерством обороны контрактах.

Компанией Siemens разработано и широко разрекламировано в 2009 г. устройство длиной несколько сантиметров, представляющее собой пьезоэлектрический генератор, способный преобразовывать колебания различной частоты и амплитуды, в том числе вибрации двигателя, в электроэнергию [2]. Мощность устройства составляет несколько милливатт.

Миниатюрный пьезоэлектрический генератор фирмы Siemens не является уникальным, но отличается от подобных устройств большим частотным диапазоном и амплитудой движений, преобразуемых в электроэнергию, а также повышенной прочностью.

Сенсоры, оснащенные подобными источниками питания, могут эксплуатироваться в судовых условиях, что подтверждается практическим опытом их использования в системах определения местонахождения морских грузовых контейнеров и контроля состояния груза внутри них.

Японская компания Brother Industries создала и в 2010 г. представила компактный вибрационный генератор тока, способный обеспечить энергией устройства, потребляющие до 100 мВт, и помещающийся в стандартном корпусе батареек AA или AAA [3]. Его можно использовать в устройствах с небольшим и эпизодическим потреблением энергии.

Внедрение автономных источников питания в судовые системы пожарной сигнализации обеспечит их энергетическую независимость, повысит живучесть в аварийных условиях и позволит перейти на качественно новый уровень автоматизации процессов контроля пожарной опасности.

Информация в память радиочастотной метки может быть занесена различными способами, которые зависят от ее конструктивных особенностей. Различают следующие типы меток:

RO – метки (Read Only), которые работают только на считывание информации. Необходимые для хранения данные заносятся в память метки изготовителем и не могут быть изменены в процессе эксплуатации.

WORM – метки (Write Once Read Many) для однократной записи и многократного считывания информации. Они поступают от изготовителя без каких-либо данных пользователя в устройстве памяти. Необходимая информация записывается самим пользователем, но только один раз.

R/W – метки (Read/Write) многократной записи и многократного считывания информации.

В качестве примера в таблице представлены технические характеристики реальной РЧИ-системы.

Разброс интервала между посылками равновероятно из диапазона 2,5–3,5 с Энергопотребление:

Состав посылки идентификатора:

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 7 |
Похожие работы:

«Казанский (Приволжский) федеральный университет Научная библиотека им. Н.И. Лобачевского Новые поступления книг в фонд НБ с 9 по 23 апреля 2014 года Казань 2014 1 Записи сделаны в формате RUSMARC с использованием АБИС Руслан. Материал расположен в систематическом порядке по отраслям знания, внутри разделов – в алфавите авторов и заглавий. С обложкой, аннотацией и содержанием издания можно ознакомиться в электронном каталоге 2 Содержание Неизвестный заголовок 3 Неизвестный заголовок Сборник...»

«УДК 622.014.3 Ческидов Владимир Иванович к.т.н. зав. лабораторией открытых горных работ Норри Виктор Карлович с.н.с. Бобыльский Артем Сергеевич м.н.с. Резник Александр Владиславович м.н.с. Институт горного дела им. Н.А. Чинакала СО РАН г. Новосибирск К ВОПРОСУ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ОТКРЫТЫХ ГОРНЫХ РАБОТ ON ECOLOGY-SAFE OPEN PIT MINING В условиях неуклонного роста народонаселения с неизбежным увеличением объемов потребления минерально-сырьевых ресурсов вс большую озабоченность мирового...»

«Ежедневные новости ООН • Для обновления сводки новостей, посетите Центр новостей ООН www.un.org/russian/news Ежедневные новости 25 АПРЕЛЯ 2014 ГОДА, ПЯТНИЦА Заголовки дня, пятница Генеральный секретарь ООН призвал 25 апреля - Всемирный день борьбы с малярией международное сообщество продолжать Совет Безопасности ООН решительно осудил поддержку пострадавших в связи с аварией на террористический акт в Алжире ЧАЭС В ООН вновь призвали Беларусь ввести Прокурор МУС начинает предварительное мораторий...»

«Министерство образования и наук и Российской Федерации Алтайский государственный технический университет им. И.И.Ползунова НАУКА И МОЛОДЕЖЬ 3-я Всероссийская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых СЕКЦИЯ ТЕХНОЛОГИЯ И ОБОРУДОВАНИЕ ПИШЕВЫХ ПРОИЗВОДСТВ Барнаул – 2006 ББК 784.584(2 Рос 537)638.1 3-я Всероссийская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых Наука и молодежь. Секция Технология и оборудование пишевых производств. /...»

«Национальный ботанический сад им. Н.Н. Гришко НАН Украины Отдел акклиматизации плодовых растений Словацкий аграрный университет в Нитре Институт охраны биоразнообразия и биологической безопасности Международная научно-практическая заочная конференция ПЛОДОВЫЕ, ЛЕКАРСТВЕННЫЕ, ТЕХНИЧЕСКИЕ, ДЕКОРАТИВНЫЕ РАСТЕНИЯ: АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ИНТРОДУКЦИИ, БИОЛОГИИ, СЕЛЕКЦИИ, ТЕХНОЛОГИИ ВОЗДЕЛЫВАНИЯ Памяти выдающегося ученого, академика Н.Ф. Кащенко и 100-летию основания Акклиматизационного сада 4 сентября...»

«Международная стандартная классификация образования MCKO 2011 Международная стандартная классификация образования МСКО 2011 ЮНЕСКО Устав Организации Объединенных Наций по вопросам образования, наук и и культуры (ЮНЕСКО) был принят на Лондонской конференции 20 странами в ноябре 1945 г. и вступил в силу 4 ноября 1946 г. Членами организации в настоящее время являются 195 стран-участниц и 8 ассоциированных членов. Главная задача ЮНЕСКО заключается в том, чтобы содействовать укреплению мира и...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.