WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 |

«Уважаемые коллеги! Dear colleagues! От имени Министерства транспорта Российской Феде- On behalf of the Ministry of Transport of the Russian рации рад приветствовать в Санкт-Петербурге ...»

-- [ Страница 6 ] --
4. ГОСТ 23554.0-79. Система управления качеством продукции. Экспертные методы оценки качества продукции.

Основные положения.

5. ГОСТ 23554.1-79. Система управления качеством продукции. Экспертные методы оценки качества продукции.

Организация и проведение экспертной оценки качества продукции.

6. ГОСТ 24294-80. Определение коэффициентов весомости при комплексной оценке технического уровня и качества продукции.

7. Старр М. Управление производством. – М.: Прогресс, 1968.

8. Миркин Б. Г. Проблема группового выбора. – М.: Наука, 1974.

9. Мартино Дж. Технологическое прогнозирование. – М.: Прогресс, 1977.

10. Розин Б. Б. Применение методов многомерной классификации при анализе результатов экспертного опроса // В кн.: Статистические методы анализа экспертных оценок. – М.: Наука, 1977.

11. Эдельгауз Г. Е. Надежность и точность расчетов эффективности технического прогресса // В кн.: Проблемы статистики технического прогресса в промышленности. – М.: Наука, 1971.

12. Маринов М. Л. Человеческий фактор в проблеме безопасности профессиональной деятельности // Научная монография. – СПб.: Изд. центр СЗИП СПГУТД, 2010.

ПОЧЕМУ НЕ РЕАЛИЗУЮТСЯ ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА

МОРСКИХ ПОРТОВЫХ ТЕРМИНАЛОВ В РФ? АНАЛИЗ НА ПРИМЕРЕ РЫНКА

МИНЕРАЛЬНЫХ УДОБРЕНИЙ

ООО «Морское строительство и технологии»

Профиль работы ООО «Морстройтехнология» (МСТ) определяет наш подход к анализу логистики:

– предпроектные проработки различной глубины и сложности: бизнес-планы, концепции, декларации о намерениях, обоснование инвестиций;

– проектирование:

• универсальных и специализированных (контейнерных, навалочных, наливных и др.) портовых терминалов;

• объектов транспортно-складского назначения (логистических центров);

• гидротехнических сооружений (оптимизация конструкций);

– авторский надзор и техническое сопровождение строительства;

– генпроектирование;

– консультационные и инжиниринговые услуги;

– обследование причалов, зданий и сооружений;

– инженерные изыскания;

– маркетинговые исследования грузопотоков, оптимизация логистики предприятий, оценка коммерческой эффективности.

На каком этапе не реализуются проекты? Предпроектная и проектная стадии Предпроектная стадия. Если проект не реализуется на предпроектной стадии, его нельзя считать неуспешным.

Проектная стадия. 1-стадийное проектирование, 2-стадийное проектирование. Если проект не реализуется после стадии Проект – необходим анализ причин. Степень влияния на проект на этой стадии значительно ниже, но процесс еще обратим.

Предпроектная стадия – формально не регламентирована, но на практике используется. Ее может выполнять будущий собственник самостоятельно или привлекать проектные или консалтинговые организации. Цель предпроектной стадии – оценить целесообразность проекта, перспективы и риски, заявить о своем намерении заинтересованным сторонам (властям, конкурентам и пр.).

Цель Проектной стадии – реализация проекта.

Далее приведена методика оценки проекта строительства/оперирования собственным терминальным комплексом для перевалки минеральных удобрений, которую разработала МСТ для предпроектной стадии.

Четыре составляющих методики анализа конкурентоспособности экспортного морского терминала Определение: конкурентоспособность экспортного морского терминала определяется сравнительными характеристиками цепочек поставок, в которых задействован терминал по сравнению с другими морскими и сухопутными направлениями.

Анализ конкурентоспособности морского порта включает четыре важные составляющие:

– анализ условий строительства и технических характеристик порта/терминала;

– анализ рисков/ограничений (технических и коммерческих);

– наиболее полный стоимостной анализ транспортных схем с участием конкурирующих с ними морских и сухопутных направлений экспорта;

– баланс объема экспорта и мощности экспортных терминалов.

ABSTRACTS OF PAPERS

1(а). Условия строительства и технических характеристик терминала Рельеф и конфигурация участка При выборе месторасположения терминала указанные показатели будут влиять на стоимость строительства и эксплуатации.

1(б). Показатели, влияющие на коммерческую ценность терминала Удаленность от точек отгрузки/производства Удаленность от рынков сбыта Условия финансирования проекта – аффилированность/договора с финансовыми структурами Аффилированность/договора с грузовладельцами Аффилированность/договора с региональными/федеральными органами власти Опыт управления портовыми активами Наличие рядом действующего морского порта Наличие рядом терминала конкурента (влияние на цены продаж, конкуренция за ресурсы) Рынок труда При эксплуатации терминала все вышеперечисленные показатели будут влиять на стоимость цепочки и ее емкость.

2. Типичные ограничения/риски по элементам транспортных схем Конкуренция с внутренним рынГосударственная политика в сфе- Гарантия доступа к терминальным ние объемов Ограничения (риски) имеют стоимостное выражение, но отличие в том, что их наступление имеет вероятностный характер и стоимостная оценка соответственно затруднена.



В любом случае риски делятся на преодолимые и непреодолимые.

В проекте должны быть предусмотрены способы снижения негативных последствий возникновения рисковых ситуаций.

Количество ограничений, вероятность их наступления оказывают самое прямое влияние на ЦЕННОСТЬ направления экспорта и, таким образом, терминал получает дополнительную стоимостную оценку.

3. Стоимостная оценка цепочек поставки Выделяем 5 основных производственных узлов, в которых сконцентрировано 75,60% производства, 73,40% экспорта и 69,60% морского экспорта удобрений.

Следующим шагом выделяем зоны тяготения к морским портам.

И… привязываем точки перевалки к рынкам продажи (в нашем случае к морским бассейнам).

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

Стоимость железнодорожной доставки составляет в среднем – около 60%. Таким образом, удаленность от морского порта является самым значимым весом в стоимости цепочки.

Методика позволяет определить зоны тяготения точек производства к морским перевалкам и оценить степень тяготения к рынкам.

4. Баланс спроса и предложения на услуги портовых терминалов Нужны ли новые терминалы? Направления и динамика российского экспорта:

– азотные: Бразилия, Турция, США, Мексика, Перу (вместе – 60%);

– калийные: Китай, Индия, США, Бразилия (вместе – 66%);

– фосфорные: Украина, Бразилия, Китай, Индия, Германия (вместе – 50%).

Рост объемов, изменение географии рынков сбыта и последовательная переориентация на глубоководные порты Логистика экспорта минеральных удобрений 80% экспорта – через морские порты, в т. ч. 40% – порты Прибалтики и Украины. Доля российских портов достаточно стабильна. Морской экспорт превалирует по отношению к сухопутному. Балтийские порты занимают большую часть рынка.

Проанализировав все составляющие проекта, принимается решение о его строительстве. Однако остаются два главных момента:

– цена вопроса строительства высока, ее необходимо уменьшить;

– риски/ограничения также необходимо уменьшить.

Риски. Пример: экология Что порождает «экологические споры»:

– ни одна технология не может быть абсолютно безрисковой;

– усиление экологических требований;

– усиление террористической угрозы;

– расположение большинства исторических портов в районах городской застройки;

– человеческий фактор и недоверие к власти/бизнесу;

– отсутствие реальной ответственности за нанесение экологического ущерба.

Полностью избежать «экологических споров» невозможно, даже если терминал соответствует всем экологическим нормам…. Но можно снизить влияние этого фактора:

– размещение терминала вне городской территории (возможно не везде, затраты возрастают);

– применение современных технологий (затраты возрастают);

– работа с населением (тоже требует затрат).

Терминал, построенный в соответствии с современными экологическими нормами и с использованием современных технологий, будет дороже в среднем на 10–30%, чем построенный с нарушением норм. Однако это повышает его конкурентоспособность на перспективу.

ABSTRACTS OF PAPERS

МОРСКИЕ СУДА С ВИНТОРУЛЕВЫМИ КОМПЛЕКСАМИ:

КОНТРОЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

Николаев Николай Иванович, Гриценко Михаил Викторович, Брежнев Александр Викторович, Николаев Иван Николаевич ООО «КБ Инжиниринг» (Новороссийск), МГА им. адм. Ф. Ф. Ушакова С середины 90-х годов XX века морской флот стал пополняться судами с азимутальными пропульсивными системами (АПС), позволяющими изменять направление упора винта под произвольным углом к диаметральной плоскости судна. В состав АПС входит главный двигатель (ГД), валопровод и винторулевая колонка (ВРК): «Schottel»/«Siemens»

(Германия), «Aquamaster»/«Rolls-Royse» (Финляндия) и др.

ВРК и валопроводы производителей «Schottel» и «Aquamaster» с приводом от ДВС выполняются по подобным кинематическим схемам. Отличия связаны с конструктивным и технологическим исполнением узлов, деталей, уплотнительных устройств и обслуживающих систем. ВРК и ДВС соединяются валопроводами, которые могут иметь различные конструктивные исполнения в зависимости от назначения морских судов (рис. 1). На буксирных и специальных судах, в связи с их небольшой длиной и плотной компоновкой машинного отделения, применяются два варианта установки валопроводов: «прямые» валолинии, установленные под углом к основной плоскости судна и «ломаные» составные валолинии с использованием карданных валов.

Документы Российского морского регистра судоходства (PC РФ) АПС с ВРК относят к системам активного управления судном. К сожалению, требования, изложенные в инструкциях по эксплуатации и документах PC РФ недостаточны; они не учитывают накопленный опыт эксплуатации и контроля технического состояния АПС с ВРК. Для контроля технического состояния СТС в эксплуатации документы PC РФ рекомендуют использовать следующие виды контролей: визуальный, параметрический, трибологический, вибрационный. Наиболее информативным методом контроля технического состояния АПС является вибрационный. Для проведения таких контролей и внедрения систем безразборного освидетельствования ВРК нами были разработаны методики контроля технического состояния ВРК, которые одобрены Главным управлением PC РФ. По разработанным методикам с 2002 года проводятся регулярные измерения вибрации на АПС с ВРК судов различного назначения. Выполнен анализ загруженности, режимов работы, отказов и неисправностей ВРК морских судов. Годовая наработка морских буксиров с ВРК в год колеблется от до 60% фонда рабочего времени и зависит от региона, у транспортных судов – достигает 65–70%. Основной режим работы морских буксиров на 55–75% мощности ГД и составляет около 55% общего времени работы.





Анализ отказов и неисправностей буксиров с ВРК постройки 1987 года показал, что за время эксплуатации (16 лет) ВРК разбирались четыре раза (один раз частично и три раза полностью). Основное количество обнаруженных неисправностей было выявлено в процессе разборки, которые, в большинстве случаев, следует отнести к потенциальным отказам (особенно, подшипники и уплотнения которые менялись, не выработав ресурсные сроки и будучи еще работоспособными). Отказы функциональных узлов, не приводили к авариям, угрожающим безопасности судна и экипажа. У судов (построенных с 2000 по 2009 гг.) с ВРК нового поколения наблюдались отказы, представленные на рис. 2.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

Характерные отказы и неисправности ВРК в процессе эксплуатации (2002–2011 гг.) Отказы представлены в общем виде и характерны как для транспортных, так и буксирных судов. Причины отказов связаны с особенностями эксплуатации ВРК в сложных ледовых условиях, на реках и водоемах с малыми глубинами, нарушением технологии сборки ВРК, отсутствием обратной связи между изготовителем и судовладельцами, организациями, имеющими опыт контроля технического состояния ВРК в эксплуатации.

Контроль технического состояния ВРК по вибрационным параметрам, выполняемые согласно разработанных методик, выявили ряд особенностей. Так, среднеквадратичные (СКЗ) уровни вибрации в диапазоне 10-1000 Гц (ГОСТ ИСО 10816-1-97) ВРК с «прямой» линией вала не превышают 5 мм/с на всех режимах работы. СКЗ уровней вибрации ВРК с «ломаной» линией вала значительно выше и достигают 15–20 мм/с. Такие же уровни СКЗ виброскорости (до 15–25 мм/с) отмечены и на подшипниках валопровода. Согласно технической документации и рекомендациям фирмы-изготовителя подшипников SKF (не более 10 мм/с) такие уровни вибрации недопустимы. Наши исследования показали, что источником повышенной вибрации ВРК и подшипников являются карданные валы, входящие в состав «ломаных» валопроводов.

Результаты проведенных измерений и их статистическая обработка позволили разработать нормы вибрации ВРК морских судов и определить предельные значения вибрации (рис. 3), служащие границей между различными зонами вибрационного состояния: «А», «В», «С» согласно нормативных документов PC РФ.

ABSTRACTS OF PAPERS

ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ ЕДИНЫХ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

НАПРЯЖЕНИЕМ 6 (10) КВ НА СУДАХ С ЭЛЕКТРОДВИЖЕНИЕМ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ

БЕЗОПАСНОСТИ ЕЁ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СРЕДСТВАМИ ГЛАВНОГО

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ЩИТА

ОАО «Новая ЭРА», Конструкторское бюро 1. Преимущества судов с Единой ЭлектроЭнергетической Системой (ЕЭЭС) и электродвижением перед судами с традиционными ходовыми двигателями и электроэнергетической системой для электроснабжения потребителей собственных нужд судна Преимущества применения электродвижения судов общеизвестны и подтверждены мировой практикой эксплуатации судов. Это, в первую очередь, возможность регулирования направлением вращения и мощности на каждом винте в диапазоне от 0 до 100%. Не менее важным является удобство размещения энергоустановки на судне с высвобождением внутренних объемов трюма за счет исключения гребного вала. Но еще более привлекательным является возможность структурного резервирования в ЕЭЭС на уровне главного распределительного щита (ГРЩ) и на уровне передачи электроэнергии в системах электродвижения (СЭД) каждого гребного винта, большая гибкость в управлении энергоресурсами при ходах и различных режимах работы технологического оборудования и собственных нужд судна.

Немного подробнее о пропульсивных установок с традиционной механической и электрической передачей энергии на винт.

На сегодняшний день в составе мирового транспортного флота преобладают суда с традиционными энергетическими установками на основе малооборотных и среднеоборотных дизелей с прямой передачей энергии на винт через гребной вал и редукторы.

Эффективность использования традиционных энергетических установок с прямой передачей энергии дизеля или турбины на винт фиксированного шага определяется основным эксплуатационным режимом судна – длительностью перехода при постоянной мощности пропульсивной установки. Винт фиксированного шага позволяет снять с главного двигателя полную мощность лишь при одном расчётном режиме плавания.

Коэффициент полезного действия (КПД) традиционной механической установки с прямой передачей на винт на этом расчетном режиме в среднем оценивается 97–98% от мощности главного двигателя, а для дизель-редукторной установки КПД составляет 95–97%. На других режимах эффективность традиционных установок снижается.

Рулевые системы хорошо работают на полной и средней скорости и недостаточно эффективно обеспечивают маневрирование на малых ходах, поэтому для крупных судов для швартовки и позиционирования требуются подруливающие устройства.

Для электроснабжения вспомогательного оборудования традиционной энергоустановки, подруливающих устройств и остального оборудования необходима отдельная электроэнергетическая система (ЭЭС) с автономной судовой электростанцией и соответствующее место для ее размещения.

Теперь о преимуществах электрического привода гребной электрической установки (ГЭУ).

В сложных условиях прохода в арктических льдах и в порту характерными для судна являются режимы переменных ходов, движение на малых скоростях с маневрированием и необходимость передавать полную мощность во всем диапазоне изменения режимов гребных винтов от работы на движение в свободной воде, во льдах и швартовных режимах. При малых и переменных ходах ГЭУ с питанием от единой электроэнергетической системы (ЕЭЭС) более эффективна, так как позволяет изменять количество (т.е. мощность) используемых дизель-генераторов и значительно облегчает управление в режимах с реверсированием вращения винта и хода.

Плавание во льдах предъявляет особые требования к энергетической установке и поэтому для арктических судов применяются гребные электроустановки (ГЭУ) с приводом винта от электродвигателя с регулируемыми скоростью, моментом и направлением вращения. При движении полным ходом КПД ГЭУ может составлять 90–92%, а первоначальная стоимость, ориентировочно больше на 10–15% по сравнению с традиционной механической установкой.

Однако такой привод винта незаменим для судов, эксплуатирующихся с частой сменой режима скорости и направления хода, выполняющих маневры во льдах и в ограниченных акваториях портов.

Создание винто-рулевых комплексов (ВРК), объединяющих привод винта с поворотной колонкой или гондолой, позволило увеличить маневренность судна, а значит при правильном судовождении повысить безопасность плавания.

Главным преимуществом подобного комплекса является улучшение управляемости судном, что обусловлено возможностью осуществления реверса за счет разворота колонок без изменения направления вращения гребных винтов. Кроме того, управление главным электродвигателем посредством преобразователя частоты позволяет обеспечить полный номинальный момент при большом диапазоне скоростей вращения винта, плавную бесступенчатую регулировку скорости вращения и хорошую управляемость судна на заднем ходу. Эффективность применения ВРК возрастает по мере ухудшения условий плавания и полностью преимущество над традиционными гребными винтами реализуется при движении судна в сплошных льдах и при подходе к другим объектам в море.

Эффективность создания ЕЭЭС проявилась для судов с полным электродвижением и высоким уровнем потребления электроэнергии судовой сетью для собственных нужд и особенно для электроснабжения установленного на борту энергоемкого технологического оборудования.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

Вопросы структуры питания средств электродвижения и собственных нужд судна. На современном судне работоспособность электроэнергетической системы является ключевым вопросом плавания и для судна в целом играет не меньшую роль, чем прочность корпуса. А при электродвижении ЕЭЭС становится важнейшим элементом, обеспечивающем ход и управляемость судна. Необходимые для электродвижения на сегодняшний день значительные мощности целесообразно передавать при высоком напряжении 6 кВ или 10 кВ. Электроснабжение приводов системы электродвижения относятся к особой группе первой категории электроприемников и перерыв их питания при нарушении электроснабжения от одного из источников может быть допущен лишь на время автоматического восстановления питания. Но при задачах точного маневрирования и позиционирования и это желательно исключить.

На уровне ГРЩ на разные секции шин (минимум две) могут подключаться несколько источников электроэнергии, запускаемых в любом порядке и используемых на полных и частичных нагрузках пропульсивной установки. Таким образом резервируются как источники, так и распределение от них электроэнергии. Агрегатное резервирование трансформаторов, преобразователей, обмоток гребного двигателя в одном СЭД позволяет повысить надежность вращения вала гребного винта, а подключение устройств СЭД по двум фидерам от разных секций шин ГРЩ обеспечивает резервирование по передаче электроэнергии.

При выводе из работы любого одного элемента ЕЭЭС (генератора, секции шин, кабелей и выключателя фидера) или агрегата в составе СЭД (трансформатора, преобразователя, обмотки гребного двигателя) сохраняется работоспособность СЭД за счет передачи электроэнергии по сборным шинам ГРЩ и одновременного питания по двум фидерам каждого преобразователя основных СЭД, работающих каждый на свою обмотку двигателя вала гребного винта. Это позволяет передавать 100% номинальной мощности на каждый вал винта и не менее 50% при отключении питания одной обмотки двигателя и даже при полном обесточивании одной секции шин ГРЩ.

Питающиеся через понижающие трансформаторы сети низкого напряжения (сети собственных нужд судна) строятся по двубортному принципу и включают в себя резервные и аварийные источники низкого напряжения, что позволяет им выполнять свою задачу при остановленных главных генераторах. В сетях собственных нужд распределение электроэнергии выполняется от основных РЩ, между которыми формируется своя структура распределения с резервированием.

Для наиболее важного технологического оборудования в основном используется принцип агрегатного резервирования, поэтому в ГРЩ и РЩ предусмотрены средства автоматизации, обеспечивающие автоматическое переключение питания, гарантирующие подачу электроэнергии на оба взаимно резервирующих агрегата или, при невозможности этого, хотя бы на один из них. При автоматическом переключении питания РЩ низких напряжений может использоваться метод бесперебойного переключения питания от двух трансформаторов с кратковременным включением на их параллельную работу.

Для ответственных потребителей может быть предусмотрено не только агрегатное резервирование (например дублирование агрегатов правого и левого борта), но и структурное резервирование по питанию агрегатов каждой из ответственных систем, для средств обслуживания СЭД и работы основного оборудования хотя бы на частичной мощности от независимых сетей правого и левого борта.

Модульность конструкции ГРЩ высокого напряжения и РЩ низкого напряжения позволяет проектанту судна легко формировать ЕЭЭС и, от проекта к проекту, манипулировать составом ячеек для подключения потребителей без значительных переделок общей структуры генерирования электроэнергии. Это позволяет дополнять состав пропульсивных установок подруливающими устройствами необходимой мощности, мощным технологическим оборудованием. При эксплуатации гибкое управление изменением структур генерирования, распределения и гарантированная резервированная передача электроэнергии от ГРЩ на СЭД и от РЩ на вспомогательное оборудование СЭД позволяет повысить безопасность плавания, маневренность и обеспечит легкую управляемость судна даже при отказе или выводе из работы части оборудования.

2. Потребление мощности от ЕЭЭС и необходимость использования напряжения уровня 6 или 10 кВ Как известно, на движение затрачивается 60–80% мощности судовой энергоустановки. Остальное расходуется на электроснабжение потребителей собственных нужд судна (навигация, связь, жизнеобеспечение, технологические агрегаты и пр.). Существующие примеры показывают, что мощность на электродвижение крупного судна составляет примерно 20–40 МВт при единичной мощности одной обмотки гребного двигателя обычно до 10 МВт, а в некоторых других примерах порядка 20 МВт. Мощность собственных нужд и технологического оборудования может в некоторых случаях составлять до 15 МВт при единичной мощности агрегата до 5 МВт.

Передача мощности 5, 10, 20 МВт на низком напряжении приводит к чрезмерно большим токам вводов, шин, отходящих линий. Для передачи таких токов фидеры приходится собирать из пучков толстых кабелей или жестких шин в изоляционных коробах. На токи более 5 кА нет коммутационно-защитной аппаратуры низкого напряжения, поэтому единственный способ сократить ток при передаче необходимой мощности – это повышение напряжения.

Соотношение передаваемой мощности и протекающего тока при напряжении 6 и 10 кВ приведено в таблице, на основании которой можно сделать вывод, что при высоком напряжении даже минимальные по токам выключатели обеспечивают коммутацию цепей питания СЭД.

ABSTRACTS OF PAPERS

Номинальный ток ячейки, А 3. Особенности применения напряжения 6 и 10 кВ на судах с точки зрения безопасности при функционировании ЕЭЭС морских объектов Повышение суммарной мощности ЕЭЭС морских объектов и необходимость передачи мощности более 4 МВт привело к необходимости применять высокое напряжение уровня 6 (10) кВ, что поставило новые задачи перед проектантами и разработчиками щитового оборудования.

Основными из них явились требования по обеспечению эксплуатационной безопасности распределительных сетей высокого напряжения в условиях непрерывных механических и эпизодических климатических воздействий на электрооборудование при ограниченном обслуживании (минимальное число личного состава, невозможность выполнения крупных профилактических работ без применения специального оборудования и др.). Концентрация энергии нескольких источников на сборных шинах ГРЩ и требования по безвахтенному обслуживанию выдвинуло задачи непрерывного диагностирования и сигнализации на центральный пульт диагностической и предупредительной информации об отклонении характеристик на начальной стадии развития процессов, которые могли бы привести к существенному снижению работоспособности ответственных агрегатов, а не дожидаться срабатывания защит при аварии.

Учитывая, что средства электродвижения относятся к категории ответственного оборудования, обеспечивающего безопасность судна, в ГРЩ должны применяться средства ранней диагностики систем электроснабжения для исключения длительного перерыва питания при единичных отказах в оборудовании, а защитные и конструктивные средства локализации аварии предусматривать как резервные, исключающие воздействия опасных токов и напряжений на другое оборудование, на команду и обслуживающий ЕЭЭС личный состав.

4. Роль ГРЩ в обеспечении безопасности эксплуатации ЭЭС Структура ГРЩ морского объекта должна состоять из двух и более секций с одним или несколькими вводами от генераторов на одну секцию сборных шин, с разной степенью автоматизации управления дизель-генераторами и ЭЭС, с разной степенью автоматизации управления переключениями потребителей с основного питания на резервное.

Одной из ответственных задач является непрерывный мониторинг параметров функционирующих сетей напряжением 6, 10 кВ методами неразрушающего контроля и выдача заключения о фактическом состоянии, работоспособности и остаточном ресурсе в период плавания.

В связи с переходом на напряжение 6 (10) кВ изменяются способы диагностики работоспособности и обеспечения эксплуатационной электробезопасности судовых электроэнергетических систем. Контроль активного сопротивления изоляции сети не отражает всех явлений старения изоляции под действием электрического поля.

Целью создания системы диагностического мониторинга является предотвращение возможности возникновения аварийных режимов в энергетическом оборудовании, решение задачи эффективного управления эксплуатацией и своевременным ремонтом оборудования по факту изменения характеристик, а не по плану.

Наиболее важным элементом системы диагностического мониторинга является экспертная система верхнего уровня, интегрирующая информацию от нескольких различных методов диагностики. Построение верхнего уровня невозможно без сбора и обобщения сведения от устройств релейной защиты и автоматики (РЗиА), защищающих каждый фидер ГРЩ и непрерывно контролирующих все значения рабочих параметров.

В ЕЭЭС применяется ограниченный круг оборудования, подвергающегося воздействию высоковольтного электрического поля, работоспособность которого обеспечивает безопасность при эксплуатации ЭЭС:

– электрические машины (генераторы и электродвигатели);

– сухие силовые трансформаторы;

– распределительные щиты с коммутационным оборудованием;

– кабельные линии;

– защитное оборудование – измерительные трансформаторы тока и напряжения, РЗиА и ограничители перенапряжений.

Следует отметить, что ГРЩ является центральным узлом ЕЭЭС, позволяющим контролировать электрические свойства всего подключенного к нему электрооборудования.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

Повышение эксплуатационной безопасности обеспечивается применением в ГРЩ устройств РЗиА и приборов непрерывного и периодического контроля.

При работе оборудования возникают последствия протекания рабочих и аварийных токов. В работающей ЭЭС напряжением 6 (10) кВ заключение о последствиях определяется на основании сравнения векторной диаграммы фазных токов и напряжений, токов нулевой последовательности в нейтрали подключаемого к ГРЩ электрооборудования (статоров генераторов, статоров электродвигателей, трансформаторов) а так же на основании специальных измерений.

В ГРЩ предусмотрено применение основного и резервного комплекта защит, обеспечивающих быстрое и надежное отключение поврежденного участка (фидера с его присоединением). Решение обеспечивает минимизацию повреждений электрооборудования, для чего применяются:

1) быстродействующая избирательная дифференциальная защита (генератора, трансформатора, двигателя, шин ГРЩ);

2) селективные максимально-токовые защиты фидеров;

3) защита от утечек и однофазных замыканий в сети по току в резистивно заземленной нейтрали источника.

Основные измеряемые и контролируемые параметры, позволяющие при работе под нагрузкой определять возможность продолжать эксплуатацию и определять остаточное время работоспособности при выявленных начальных дефектах, следующие:

– частичные разряды (ЧР) в изоляции электрических машин, трансформаторов и кабелей;

– температура перегрева контактных соединений и токопроводящих цепей;

– токи утечки «на землю» через активное и емкостное распределенное сопротивление сети и электрооборудования.

Кроме этого в аппаратуре непрерывной диагностики будут накапливаться статистические данные:

– о числе срабатывания коммутационных устройств, имеющих ограничения по износостойкости при отключении под нагрузкой и, особенно, при коммутации при аварийных токах по командам защит;

– о фактах появления перенапряжений и, в особенности, о появлении феррорезонансных явлений, опасных для изоляции кабелей и особо опасных для силовых и измерительных трансформаторов;

– о качестве электроэнергии, в первую очередь в гармонических искажениях питающего напряжения;

– о состоянии исправности цепей управления выключателями, измерительных устройств, средств защиты и автоматики.

Результаты измерений и оценки состояния сети 6 (10) кВ будут дополняться данными из системы комплексной оценки состояния входящего в ЭЭС электрооборудования по параметрическим и виброаккустическим оценкам работоспособности механизмов.

Применение средств диагностики позволит перейти к ремонтам по фактическому состоянию электрооборудования и кабельных сетей по объективной оценке остаточного ресурса (до выхода из работоспособного состояния), следовательно будет обеспечиваться:

– снижение стоимости планово-предупредительных ремонтов;

– повышение электробезопасности судовых ЭЭС в период эксплуатации.

5. Особенности компоновки щитов напряжения 6 и 10 кВ для обеспечения безопасной эксплуатации В настоящее время ОАО «Новая ЭРА» по Федеральной целевой программе приступило к изготовлению ГРЩ из ячеек напряжением 6 кВ, наименование которых подчеркивает их назначение:

– генераторная;

– отходящей линии;

– секционного выключателя;

– секционного разъединителя;

Каждая ячейка щита состоит из силового шкафа с силовыми шинами, который разделяется на внутренние отсеки, изолированные от возможности переноса дугового разряда. Коммутация силовой цепи в настоящее время выполняется вакуумными выключателями, у которых разрыв тока происходит в замкнутой колбе без выброса дуги.

Для безопасной эксплуатации выключатели устанавливаются на выкатные тележки с фиксирующими механическими блокировками от случайных перемещений и ошибочных действий при обслуживании.

Конструктивно размер ячейки напряжением 6 или 10 кВ определяется применяемым коммутационным оборудованием. С малыми габаритами изготавливаются силовые выключатели на токи 1250 А и меньше, а на токи 1600 А и выше габариты силовых выключателей больше, к тому же для таких токов требуется подключать большее количество кабелей и большего сечения.

По необходимому набору защит ячейки могут комплектоваться различными минимальным набором микропроцессорных устройств РЗиА. Разработки возможны на малогабаритных устройствах SEPAM, в которых удачно решена защита от однофазного замыкания на минимальном по размерам торе-адапторе. Параллельно ведется доработка под морские условия малогабаритных микропроцессорных устройств для реализации быстродействующей (абсолютно селективной) дифференциальной защиты, которая размещается в дополнительных выносных шкафах.

Устройства релейной защиты и цепи автоматики отделены от силовой части и размещаются в шкафу (блоке) релейной защиты. Это позволяет сохранить средства защиты, автоматики и управления щитом при любых аварийных ситуациях в силовой части ячеек.

ABSTRACTS OF PAPERS

В настоящее время силами ОАО «Новая ЭРА», в рамках требований по импортозамещению, проводится подготовка к доработке отечественного малогабаритного вакуумного выключателя под требования Российского морского регистра судоходства.

В практике при изготовлении ячеек для повышения стойкости ячеек к пробою межфазной воздушной изоляции применяются воздушные промежутки между токоведущими частями и корпусом, которые по правилам РС имеют воздушный промежуток и минимальное расстояние воздушного промежутка: при напряжении 6 кВ должно быть не менее 90 мм, а при напряжении 10 кВ – не менее 120 мм). Возможно применение в ячейках разделяющих изолирующих материалов, при этом минимальные расстояния по поверхности материала определяются из соотношения 25 мм на разность потенциалов в 1 кВ. Использование элегаза вместо воздушной изоляции с одной стороны позволяет сократить изоляционные расстояния, но с другой необходимо герметизировать бак с отходящими и сборными шинами каждой ячейки и к тому же, во избежание перехода элегаза в жидкое состояние, его нельзя охлаждать до плюс 120 С. Под действием внутренних коронирующих разрядов элегаз разлагается, образуя низшие фториды, вредно действующие на конструкционные материалы, а при аварийном разрушении бака возможно отравление.

Разработаны ячейки для формирования ГРЩ сетей ЭЭС напряжением 6 (10) кВ на морских объектах и судах, в том числе ЕЭЭС с электродвижением. Состав типовых ячеек обеспечивает возможность изготовления ГРЩ для ЭЭС суммарной установленной мощностью источников до 32 МВт. Разработаны схемы релейной защиты и автоматизированного управления источников и электрооборудования потребителей электроэнергии напряжением 6 (10) кВ.

Средства автоматизации, встраиваемые в шкаф релейной защиты, интегрируются с системами управления дизель-генераторными агрегатами и с системой управления СЭД. Автоматизированный ГРЩ не требует присутствия персонала в электрощитовом помещении, все операции по контролю, управлению ЕЭЭС и СЭД будут выполняться из центрального поста управления. На установленный в этом посту пульт управления выводятся сигналы измеряемых токов, напряжений, мощности, а также все предупредительная и аварийная сигнализация от РЗиА и установленного в ГРЩ контроллера. Исключена необходимость непрерывного присутствия человека рядом со щитом и энергетическими агрегатами.

ПЕРСПЕКТИВЫ СТРОИТЕЛЬСТВА БУКСИРНОГО ФЛОТА

НА ЗАВОДЕ ОАО «ПЕЛЛА»

ОАО «Пелла», Ленинградский судостроительный завод ОАО «Ленинградский судостроительный завод «Пелла» – динамично развивающееся предприятие, занимающее прочную позицию в своем сегменте судостроения – строительстве судов вспомогательного и технического флота.

Сегодня основная продукция «Пеллы» – буксиры нового поколения, хорошо известные благодаря качеству и уникальному оснащению самым современным оборудованием. Они успешно эксплуатируются во всех крупных морских портах России, их оценили портовики и судоходные компании Норвегии, Италии и стран Балтии.

Предприятие активно ведет разработки новых проектов судов портового и обслуживающего флота, сотрудничая с ведущими отечественными и зарубежными проектными организациями. За последние 2 года запущены в серийное производство новые проекты:

– портовый буксир проекта RAscal 2000;

– многоцелевой буксир-спасатель ПС-45, предназначенный для работы в дальних районах судоходства;

– судно комплексного портового обслуживания – уникальный проект СКПО-1000, способное выполнять весь спектр портовых услуг;

– лоцманский катер проекта PI-22.

Буксир RAscal RАscal 2000 – буксир с азимутальным принципом движения, предназначен для выполнения различных операций в портах и на рейдах, ограниченных водных акваториях и на мелководье таких как выполнение буксировочных и кантовочных операций, снятие с мели судов, тушение пожаров на судах и береговых сооружениях, участие в операциях ЛАРН, других функций.

Классификация: РС – КМ « Ice2-Ice3 R2-RSN АUT3 FF3WS Tug Технические характеристики:

Осадка максимальная около 3,3 м Главные двигатели 2х(447–634) кВт

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

Буксир проекта Буксир проекта 90600 с азимутальным принципом движения предназначен для выполнения буксировочных и кантовочных операций в порту, на рейдах и в прибрежных районах, соответствующих району плавания R3, снятия с мели судов, а также для тушения пожаров на плавучих объектах и береговых сооружениях, участия в операциях ЛАРН, перевозки грузов, размывки льда.

Классификация: РС – КМ « Ice2-Arc4 R3 АUT3 FF3WS Tug Технические характеристики:

Главные двигатели 2х(746–1194) кВт Буксир проекта Буксир проекта 16609 с азимутальным принципом движения предназначен для выполнения буксировочных и кантовочных операций в порту, на рейдах и в прибрежных районах соответствующих району плавания R2, проведения эскортных испытаний, снятия с мели судов, а также для тушения пожаров на плавучих объектах и береговых сооружениях, участия в операциях ЛАРН, перевозки грузов, ломки льда, спасательных и специальных операций.

Классификация: РС – КМ « Ice2-Arc4 R2 АUT1 FF3WS Tug Технические характеристики:

Главные двигатели 2х(1305–1685) кВт Эскортный буксир проекта ПЕ- Многофункциональный эскортный буксир предназначен для буксировки судов и плавучих сооружений в открытом море и портовых акваториях, проведения эскортных операций на скорости до 10 узлов, а также для выполнения широкого круга обязанностей таких как: борьба с пожарами на плавучих и береговых объектах, участие в операциях ЛАРН, поисковоспасательных работах, ломки льда толщиной до 0,8 м на скорости до 5 узлов.

Классификация: РС – КМ « Ice 2-Arc4 R1 AUT1 FF3WS Escort Tug Технические характеристики:

Удерживающее усилие при эскорте Главные двигатели 2х(1800–1900) кВт

ABSTRACTS OF PAPERS

Многоцелевой буксир-спасатель проекта ПС- Многофункциональный азимутальный буксир-спасатель проекта ПС-45 предназначен для выполнения морских буксировок судов и плавучих сооружений во льдах и на чистой воде, выполнения функций снабжения морских объектов, эскортных операций на скорости до узлов, а также для выполнения спасательных операций, аварийноспасательного дежурства в районах судоходства, морских, нефтяных и газовых промыслов, тушения пожаров, участия в операциях ЛАРН и других функций.

Классификация: РС – КМ « Ice2 – Arc5 1 AUT1 FF2 WS Supply/Salvage/ Tug Технические характеристики:

Осадка максимальная около 5,4 м Главные двигатели 2х(2400–2500) кВт Многофункциональное судно комплексного портового обслуживания проекта СКПО- Уникальное исполнение судна с применением моющихся грузовых емкостей позволяет выполнять комплексный спектр услуг судам и плавучим объектам такие как: бункеровка судов различными видами топлива, сбор нефтесодержащих, сточных, льяльных вод с судов и плавучих объектов, сбор с судов твердого мусора и пищевых отходов, перевозка и постановка буев, обслуживание плавучих средств навигационного ограждения, ликвидация аварийных разливов нефти, перевозка грузов.

Классификация: РС – КМ « Ice3 R2 AUT1 Oil Tanker (>60oc) ESP Технические характеристики:

Главные двигатели 2х(746-970) кВт Рыбопромысловое судно ярусного способа лова проекта PL- Высокотехнологичное морское судно предназначено для ярусного способа лова донных пород рыб, их переработки и заморозки. Отличительной особенностью проекта является высокоэффективное применение ресурсосберегающих методов лова, направленных на рациональное использование морских биологических ресурсов.

Классификация: РС – КМ « Ice2 AUT Технические характеристики:

Осадка максимальная около 5,0 м Движители винт регулируемого шага Серийной продукцией «Пеллы» являются также современные гидрографические суда, спасательные шлюпки и средние морские рыбопромысловые суда (с 2012 г.).

ОАО «Пелла» много лет сотрудничает с ведущими российскими банками – ОАО «Сбербанк России», ВТБ, Номосбанк и др., которые предоставляют заводу необходимые финансовые ресурсы для ведения и развития бизнеса.

ОАО «Пелла» располагает опытом постройки современных высокотехнологичных судов с высокой степенью автоматизации управления, а также опытом разработки и реализации проектов модернизации и реконструкции своих мощностей для постоянного развития металлического и стеклопластикового судостроения, уделяет особое внимание вопросам своевременной подготовки и переподготовки кадров специалистов и рабочих.

Необходимо особо отметить, что новые буксиры и буксиры-спасатели усиленного ледового класса, повышенной мощности и маневренности понадобятся в период с 2014 до 2020 года – для обустройства Северного морского пути, где должно появиться от 10 до 20 опорных, хорошо оснащенных специальной морской техникой, базовых порто-пунктов.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

Это необходимо для обеспечения устойчивой и эффективной работы Северного морского пути при транспортировке совокупности морских грузов северных территорий России, стран Европы, Северной Америки, Дальнего Востока и Азии. Совокупные грузовые потоки должны составить по расчету специалистов объем в 16–18 млн. тонн грузов за год, что обеспечит высокую круглогодичную эффективную работу Севморпути. А в последние годы по Севморпути перевозим за год не более 2,7 млн. тонн грузов, в основном своих, иностранцы не рискуют, т. к. еще не построены мощные атомные ледоколы и нет опорных порто-пунктов через каждые 300–500 км.

Доклад освещает открытую и опубликованную ранее в СМИ информацию о строительстве на заводе «Пелла»

буксиров и других гражданских судов технического флота и поэтому не требует экспертного заключения.

РЕШЕНИЕ ЗАДАЧ РАЗВИТИЯ СУДОВОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ НА ОАО «ЗВЕЗДА»

В РАМКАХ РЕАЛИЗАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ ЦЕЛЕВЫХ ПРОГРАММ

НА ПЕРИОД 2012–2020 ГГ.

Плавник Павел Гарьевич, председатель Совета директоров ОАО «Звезда»

В настоящее время машиностроительная отрасль вообще и дизелестроение в частности переживает в России не самые лучшие времена – за последние 20 лет произошли необратимые потери. Так, прекратили свое существование заводы «Русский дизель» и «Дальдизель», претерпел банкротство и практически не функционирует ЦНИДИ (Центральный научно-исследовательский дизельный институт), все остальные заводы резко, зачастую более чем в десятки раз снизили выпуск продукции.

Проблемы дизелестроения находятся как бы в тени глобальных проблем развития судостроения, транспорта, энергетики и обороноспособности. Учитывая, что в составе пропульсивного комплекса двигатели используются в различных комбинациях с турбинами, валогенераторами, насосами и др., необходима их комплектация редукторами, системами управления, контроля и диагностики.

Анализ состояния отечественного, судового, быстроходного дизелестроения показывает его значительное техническое отставание от зарубежных фирм, таких как MTU, MAN: помимо широчайшей линейки мощностей (от 400 до 4400 кВт ), например, фирма MTU, при удельных массах высокофорсированных дизелей не намного выше суперлегких отечественных, обеспечивает в два раза больший ресурс.

В связи с этим одним из основных направлений развития промышленности России в соответствии с федеральными целевыми программами Правительства является развитие судостроения и судового машиностроения. Установлены следующие основные задачи:

– преодоление технологического отставания России в судостроении и судовом машиностроении от ведущих стран мира;

– повышение уровня научно-технических разработок, усиление инновационной активности российских компаний;

– развитие высокотехнологического сектора российской экономики в целях обеспечения национальной безопасности и конкурентоспособности отечественных кораблей и судов;

– создание условий для многократного увеличения объемов строительства судов и кораблей различных классов и назначений.

Являясь одним из старейших предприятий судового машиностроения оборонно-промышленного комплекса России, завод «Звезда» создает «сердце» любого объекта морской техники – его главную энергетическую установку и пропульсивный комплекс в целом.

Основной продукцией завода являются главные судовые дизельные двигатели мощностью от 350 кВт до 7360 кВ, судовые дизель-генераторы мощностью от 315 кВт до 800 кВт, редукторные и реверс-редукторные передачи для дизель-дизельных и дизель-турбинных агрегатов мощностью до 12 000 кВт.

В интересах морской индустрии ОАО «Звезда» ведет работы по следующим направлениям:

1. Разработка в рамках Государственного оборонного заказа новой техники для судостроения.

2. Техническое перевооружение ОАО «Звезда» в обеспечение мероприятий ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на период 2011–2020 гг.» и развитие редукторного производства для нужд морской техники.

3. Создание новой линейки дизельных двигателей в рамках реализации мероприятий по подпрограмме «Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011–2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения» (ФЦП «Национальная технологическая база»).

4. Координация усилий ОАО «Звезда» и ПКБ в рамках реализации ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2011–2015» для решения задач инновационного развития судового машиностроения.

5. Создание Исследовательских центров (R&D) нового поколения с привлечением российских и зарубежных ученых и ведущих специалистов высшей школы.

Участие ОАО «Звезда» в программах Государственного оборонного заказа и разработанная в рамках этих работ новая техника в период 2004–2012 гг. в рамках выполнения Государственного оборонного заказа

ABSTRACTS OF PAPERS

ОАО «Звезда» обеспечило поставку судового энергетического оборудования для следующих НК нового строительства:

1. Сторожевой корабль пр. 20380 «Корвет» – главные судовые передачи мощностью 12 000 л.с.

2. Десантный корабль пр. 11711 «Иван Грен» – главные судовые передачи.

3. Корабль специального назначения пр. 18280 – главные судовые передачи.

4. Малый артиллерийский корабль пр. 21630 «Буян» – главные судовые двигатели и дизель-генераторы.

5. Десантный катер пр. 21820 «Дюгонь» – главные судовые двигатели.

6. Сторожевой корабль пр. 1166 «Татарстан» – судовые дизель-генераторы.

7. Десантный катер пр. 11770 «Серна» – главные судовые двигатели.

8. Базовый тральщик пр. 12700 «Александрит» – главные судовые двигатели и дизель-генераторы.

Техническое перевооружение ОАО «Звезда» в обеспечение мероприятий ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на период 2011–2020 гг.» и развитие редукторного производства для нужд морской техники.

В процессе разработки реверс-редукторных передач большой мощности для судовых энергетических установок для строящихся и перспективных отечественных кораблей и судов, в том числе, с электродвижением, на ОАО «Звезда» был создан значительный научно-технический и технологический задел.

На предприятии широко используются передовые информационные технологии в области автоматизации планирования и управления производством, проектирования, моделирования рабочих характеристик изделий и технологических процессов, конструирование с применением методов 3d-моделирования.

В обеспечение производства РРП для судостроения ОАО «Звезда» в 2002–2011 гг. приобрело и внедрило целый ряд оборудования и технологий основного производства, в том числе, это:

– токарная обработка уникальных валов, рессор и фланцев на высокоточных станках с ЧПУ;

– фрезерно-сверлильно-расточная обработка крупногабаритных корпусных деталей на 5-ти координатных обрабатывающих центрах и на горизонтально-расточном и фрезерном станке с выдвижным рабочим шпинделем в крестообразном исполнении;

– фрезерно-сверлильная обработка обойм, рычагов и других деталей на обрабатывающих центрах;

– зубонарезание редукторных колес диаметром до 2000 мм и модулем до 20 мм на зуборезном станке с ЧПУ;

– плазменно-кислородная резка листового проката толщиной до 250 мм для высокоточной заготовки корпусных деталей редукторов;

– сварка толстостенного листового проката корпусных деталей редукторов в полном объеме.

Все это позволяет ОАО «Звезда» выполнять сложнейшие разработки и производить новую современную технику.

Кроме упомянутых ранее в докладе механических редукторов для новых кораблей ВМФ, для ФГУП «ЦНИИ им. акад.

А. Н. Крылова» на предприятии разработан и изготовлен электроредукторный агрегат ЭРА13000 для преобразования электрической энергии в механическую и передачи крутящего момента в двух режимах:

Режим 1: редукторный. Электродвигатель агрегата работает на гребной винт через понижающий планетарный редуктор (режим максимальной мощности), Режим 2: безредукторный. Электродвигатель работает напрямую на винт минуя редукторную часть (обеспечен малошумный ход корабля).

Целью этих работ является выполнение натурных стендовых испытаний силовой установки нового типа для перспективных кораблей отечественного флота.

В настоящее время идет активное формирование мероприятий в обеспечение исполнения ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на период 2011–2020 гг.». На совещании по вопросам развития оборонно-промышленного комплекса 10 мая 2012 года в Нижнем Тагиле на ОАО «Уралвагонзавод»

Президент России В. В. Путин выдвинул новые требования к российскому оборонно-промышленному комплексу:

«Отечественному ОПК необходимо совершить настоящий технологический прорыв. Государство будет вкладывать масштабные ресурсы в строительство, реконструкцию и техническое перевооружение предприятий, исследовательских и конструкторских центров».

В полном соответствии с этими требованиями ОАО «Звезда» подготовило проект создания российского центра редукторостроения в рамках действующего производства на принципах частно-государственного партнерства.

В перечне научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ федеральной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011–2020 годы» запланирована НИОКР «Разработка сквозной технологии проектирования и производства судовых реверс-редукторных передач для главных дизель-дизельных, дизель-газотурбинных и газотурбинных энергетических установок кораблей».

Задачей этой работы является дальнейшее развитие мощностей для производства судовых реверс-редукторных передач главных дизель-дизельных, дизель-газотурбинных и газотурбинных энергетических установок, а также установок электродвижения перспективных проектов кораблей ВМФ РФ, включая конструкции унифицированных узлов (корпусов, зубчатых блоков, муфт включения). Предусматривается техническое перевооружение производственных мощностей, в т. ч., приобретение и монтаж недостающего высокоточного специального механообрабатывающего оборудования для изготовления компонентов РРП, реконструкция кранового оборудования, а также создание стендового комплекса для испытания тяжелых редукторов.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

Реализация проекта позволит расширить возможности изготовления на российских предприятиях компонентов и реверс-редукторных передач в целом, входящих в состав ГЭУ судостроительных заказов ГПВ 2011–2020 и обеспечит импортозамещение при комплектовании, производстве и эксплуатации, а также, технологическую независимость от зарубежных поставщиков при создании морской техники.

Результаты выполнения данной работы будут применены также при реализации:

– ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы;

– ФЦП «Национальная технологическая база» на 2007–2011 годы;

– ФЦП «Модернизация транспортной системы России».

Вопрос 3: «Участие ОАО «Звезда» в реализации мероприятий ФЦП «Национальная технологическая база»

по подпрограмме «Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011–2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения».

После большой подготовительной работы, постановлением Правительства Российской Федерации от 6 октября 2011 г. № 820 утверждена подпрограмма «Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011–2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения» федеральной целевой программы «Национальная технологическая база».

Концепцией предусматривается развитие среднеоборотных дизелей различного назначения мощностью от до 7500 кВт и высокооборотных дизелей мощностью 400–3000 кВт.

Об этой подпрограмме В. В. Путин на съезде Союза машиностроителей России в Тольятти (апрель 2011) говорил:

«…дизельные двигатели используются практически на всех видах транспорта, прежде всего в военной технике, а также в качестве аварийных и резервных источников энергопитания, так что наличие собственного производства – ноу-хау и в этом сегменте, … это вопрос национальной безопасности».

Там же было отмечено: «… на территории России должна действовать вся технологическая и промышленная цепочка – от проведения исследовательских и конструкторских работ до изготовления комплектующих и крупносерийного выпуска конечной продукции. Мы должны быть хозяевами на собственном внутреннем рынке. И не в последнюю, а, может быть, в первую очередь необходимо это в машиностроительной отрасли. А здесь у нас рынок оценивается в десятки триллионов рублей. И, конечно, необходимо играть заметную, а желательно, конечно, и ведущую роль на глобальных высокотехнологичных рынках товаров и услуг».

Структура Подпрограммы полностью соответствует такому подходу к задачам, которые должны решать машиностроители.

ОАО «Звезда» приняло участие в открытых конкурсах, проведенных Министерством промышленности и торговли Российской Федерации и по их итогам и заключило государственные контракты на выполнение трех НИР.

1. НИОКР «Фолиант». Целью работы является «Создание перспективных базовых образцов модельного ряда высокооборотных дизельных двигателей и дизель-генераторных установок для пропульсивных комплексов судов внутреннего и прибрежного плавания, катеров ВМФ в мощностном диапазоне 400–1700 кВт, обеспечивающих достижение современных и перспективных требований по техническому и экологическому уровням совершенства дизельных двигателей, а также конкурентоспособность по отношению к ведущим зарубежным аналогам».

2. НИР «Передача». Целью работы является «Проведение поисковых и экспериментальных исследований с целью повышения эффективности и надёжности комплекса «гребной винт – судовой главный двигатель» для создания перспективных среднеоборотных и высокооборотных дизельных двигателей, обеспечивающих достижение современных и перспективных требований по техническому и экологическому уровням совершенства дизельных двигателей, а также конкурентоспособность по отношению к ведущим зарубежным аналогам».

3. НИР «Перспектива-ЦПГ». Целью работы является «Проведение поисковых и экспериментальных исследований по оптимизации профиля элементов цилиндропоршневой группы… с целью снижения потерь на трение.., снижению расхода масла на угар и эмиссии твердых частиц для модернизации базовых образцов средне- и высокооборотных дизельных двигателей и создания перспективных дизельных двигателей….».

В рамках НИОКР «Фолиант», в том числе, для нужд судостроительной отрасли будет разработано семейство высокооборотных дизельных двигателей нового поколения мощностью от 400 до 1700 кВт с перспективными технико-экономическими и экологическими параметрами.

Для покрытия указанного диапазона мощности создается линейка двигателей с 6 (рядный), 8, 12, 16 (V-образный) цилиндрами. Частота вращения коленчатого вала 1500–2250 об/мин. Семейство строится на базе трех типоразмеров коленчатых валов: четырех-, шести- и восьмиколенного и позволяет иметь перекрытие мощностей, что расширяет возможности заказчика получить оптимизированную силовую установку.

ABSTRACTS OF PAPERS

Эти двигатели позволят создать широкую гамму пропульсивных комплексов судов различного назначения – судов для работы на шельфе; буксиров различного назначения; пассажирских скоростных судов; патрульных катеров;

рыболовных судов различных типов; судов технического флота и т. п.

С целью повышения конкурентоспособности дизельных двигателей, проектируемых в рамках НИОКР «Фолиант», нами принято решение о привлечении к работе одного из мировых лидеров в области разработки двигателей – компании AVL List GmbH (Австрия).

График исполнения госконтракта представлен на слайде и предполагает постановку на производство дизелей в 2015 году.

Вопрос 4: О координации усилий организаций и промышленных предприятий участников реализации ФЦП, министерств и ведомств для решения комплексных задач инновационного развития.

В ходе выполнения ряда работ по проектированию и созданию редукторов ОАО «Звезда» налажено тесное сотрудничество с ФГУП «ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова», ОАО «Коломенский завод», «НПО «Винт», ЦМКБ «Алмаз», ЦКБ МТ «Рубин», ЦКБ «Айсберг», судостроительными заводами.

ОАО «Звезда» в инициативном порядке за счет собственных средств внебюджетного финансирования провело модернизацию легких судовых дизелей семейства ЧН18/20 для скоростных пассажирских судов. Двигатели типа М482 с системой топливоподачи CommonRail обеспечивают выполнение современных требований Российского Речного Регистра по токсичности.

Результаты этой работы запланировано применить в рамках реализации ряда мероприятий ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2011–2016 гг.»

1. В сотрудничестве с ОАО «Средненевский судостроительный завод» двигатели предложены для применения в рамках ОКР «Технология создания корпусов малотоннажных скоростных судов из композита и создание на ее основе опытного образца корпуса конкурентоспособного скоростного судна» (шифр «Упреждение»). Сотрудничество предприятий позволит своевременно создать натурный опытный образец современного конкурентоспособного пассажирского судна и продемонстрировать его возможности представителям судоходных компаний.

2. Совместно с ОАО «ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р. Е. Алексеева» при реализации мероприятий ОКР «Разработка технических проектов речных и морских пассажирских судов на подводных крыльях» (шифр «Крыло-РМ») дизельные двигатели применены в рамках технического проекта на пассажирских СПК проекта 23180 «Валдай 45Р».

Подводя итоги доклада, следует отметить, что, несмотря на большое внимание правительства к проблемам машиностроения, целевые программы сформированы не вполне корректно. В частности, в пределах программы «национальная технологическая база» имеется целый комплекс тем по созданию компонент дизеля, не имеющих связи с темами по созданию семейств дизелей, что означает необходимость дополнительных затрат на организацию производства необходимых компонентов. Целевые показатели данной программы не подкреплены планами судостроения и других потребителей дизелей. Выходом из такой ситуации могло бы явиться объединение дизелестроительных организаций и организаций потребителей с созданием единого технического совета для координации развития дизелестроения как по типажам, так и по комплектующим. Это позволило бы рационально использовать финансовые средства ФЦП.

С учетом изложенного считаю возможным дать следующие предложения в проект Резолюции Форума:

1. Организовать с участием эксплуатирующих организаций и Минтранса анализ потребности в судовых дизельных двигателях на замену и новое строительство кораблей и судов, применительно к работам ОАО «Звезда» по теме «Фолиант».

2. Считать наиболее перспективным путем развития судового машиностроения комплексный подход к разработке и производству в Российской Федерации современных эффективных судовых пропульсивных комплексов в составе «двигатель – редуктор – валопровод – движитель – система управления».

3. Принять организационные меры по консолидации возможностей и синхронизации работы предприятий судового машиностроения вокруг ОАО «ОСК», что позволит перейти от поставки отдельных элементов пропульсивного комплекса с сопутствующими проблемами их сопряжения непосредственно на объекте к поставке законченного продукта, что, в свою очередь, позволит более рационально использовать финансовые средства ФЦП.

Завершая свое выступление, хочу отметить:

Сегодня сложились все предпосылки, чтобы дать новый импульс развитию российского судостроения как конкурентоспособной высокотехнологичной отрасли, объединяющей достижения всего научно-технического и производственного потенциала России в национальных интересах безопасности и экономической эффективности.

Соответствующие решения должны найти дальнейшее отражение в документах программно-целевого планирования военно-технического обеспечения обороны и безопасности Российской Федерации, а также программах развития отечественного судостроения и водного транспорта.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

ТРЕНАЖЕРНЫЕ КОМПЛЕКСЫ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ МОРСКИХ ОПЕРАЦИЙ

В ПОРТАХ И ВЫНОСНЫХ ПРИЧАЛАХ

Проняшкин Александр Александрович, начальник сектора, 5 отделение Апполонов Евгений Михайлович, заместитель генерального директора Тимофеев Олег Яковлевич, начальник 5 отделения Беляшов Валерий Адамович, ведущий научный сотрудник – главный конструктор 5 отделения Пийп Александр Антонович, главный конструктор, 5 отделение ФГУП «ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова»

В настоящее время Институтом в рамках ФЦП РГМТ 2009–2016 создан уникальный научно-исследовательский тренажерный комплекс. Он включает в себя два комплексных тренажера – тренажер «Универсал» и тренажер «Взаимодействие».

Тренажер «Универсал» предназначен для обучения персонала судов при проведении морских операций буксировки платформ и других оффшорных сооружений, постановки платформ в море, монтажу элементов верхних строений. Он состоит из полномасштабного мостика ледокольно-буксирного судна, двух малых мостиков судов, поста управления крановым оборудованием и поста управления буксируемого объекта. Тренажер представляет собой современный гибкий, перенастраиваемый комплекс технических средств, специально разработанный подрядчиком Института группой компаний «Транзас», которая на данный момент является ведущей в мире в этой области.

Тренажер «Взаимодействие» предназначен для обучения персонала танкеров и платформ (или отгрузочных терминалов) операциям отгрузки нефти в условиях замерзающих морей арктического шельфа России. Особое внимание при его создании уделено поведению танкеров в различных ледовых условиях, их взаимному влиянию на платформу и другие суда участники операции, а также действиям обслуживающих ледокольных судов. Тренажер состоит из полномасштабного мостика танкера, двух малых мостиков ледокольных судов обеспечения, поста управления грузовыми операциями на танкере и поста управления грузовыми операциями на платформе. Тренажер «Взаимодействие» представляет собой гибкий, перенастраиваемый комплекс технических средств, специально разработанный подрядчиком Института группой компаний «Транзас», которая на данный момент является ведущей в мире в этой области.

Особо следует подчеркнуть, что математические модели объектов моделируемых в тренажерах созданы на базе результатов комплекса обширных экспериментальных исследований и натурных испытаний судов.

Комплексный подход к созданию тренажеров «Универсал» и «Взаимодействие» позволил обеспечить максимально широкий спектр возможных направлений подготовки персонала, моделирования различных аварийных ситуаций при проведении морских операций. Следует отметить, что оба тренажера могут работать как в рамках одного упражнения, что позволит задействовать до 6 судов одновременно, так и параллельно, что позволит готовить одновременно несколько судоводителей по различным программам. Особенностью тренажера является также возможность моделирования различных сценариев проведения оффшорных операций в исследовательских целях.

Научно-исследовательский тренажерный комплекс позволяет проводить разработку регламентов морских операций в портах и в открытом море у выносных причалов. Уникальная особенность комплекса заключается в обеспечении высокой точности моделирования маневрирования судов в различных условиях, в том числе ледовых. Также обеспечивается точность моделирования взаимного влияния судов при движении и при приближении к стационарным объектам. Это позволяет моделировать портовые причальные сооружения, а также выносные причалы и отгрузочные комплексы и их взаимодействие с судами с достаточной степенью точности. Тренажерный комплекс позволяет проектантам и судоводителям совместно проверить и подтвердить технические решения, принимаемые на всех этапах создания портовых и морских сооружений и судов от концептуального проекта до эксплуатационной документации, а также проводить обучение персонала создаваемых объектов. Следует подчеркнуть возможности тренажерного комплекса по моделированию аварийных ситуаций, в том числе в условиях Арктики.

Тренажерный комплекс в сочетании с экспериментальной базой Института способен обеспечить решение сложнейших задач, возникающих при освоении арктического шельфа России.

ABSTRACTS OF PAPERS

ПРИНЦИПЫ СБОРА ДАННЫХ ОБ ОТКАЗАХ ОБОРУДОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Скороходов Дмитрий Алексеевич, д. т. н., профессор Стариченков Алексей Леонидович, к. т. н., доцент Бацагин Сергей Витальевич, аспирант Институт проблем транспорта им. Н. С. Соломенко Российской академии наук Аннотация В докладе рассмотрены принципы сбора статистических данных об отказах и ремонте оборудования транспортных средств, обеспечивающие возможность получения характеристик его надёжности во время эксплуатации. Рассмотрена математическая модель функционирования оборудования в процессе его эксплуатации соответствующая реальной эксплуатации объекта.

Ключевые слова Данные, модель, надёжность, объект, оборудование, отказ, принципы, сбор, характеристики, эксплуатация.



Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 |
Похожие работы:

«Министерство образования и наук и Российской Федерации Алтайский государственный технический университет им. И.И.Ползунова НАУКА И МОЛОДЕЖЬ 3-я Всероссийская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых СЕКЦИЯ ТЕХНОЛОГИЯ И ОБОРУДОВАНИЕ ПИШЕВЫХ ПРОИЗВОДСТВ Барнаул – 2006 ББК 784.584(2 Рос 537)638.1 3-я Всероссийская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых Наука и молодежь. Секция Технология и оборудование пишевых производств. /...»

«Ежедневные новости ООН • Для обновления сводки новостей, посетите Центр новостей ООН www.un.org/russian/news Ежедневные новости 25 АПРЕЛЯ 2014 ГОДА, ПЯТНИЦА Заголовки дня, пятница Генеральный секретарь ООН призвал 25 апреля - Всемирный день борьбы с малярией международное сообщество продолжать Совет Безопасности ООН решительно осудил поддержку пострадавших в связи с аварией на террористический акт в Алжире ЧАЭС В ООН вновь призвали Беларусь ввести Прокурор МУС начинает предварительное мораторий...»

«Список публикаций Мельника Анатолия Алексеевича в 2004-2009 гг 16 Мельник А.А. Сотрудничество юных экологов и муниципалов // Исследователь природы Балтики. Выпуск 6-7. - СПб., 2004 - С. 17-18. 17 Мельник А.А. Комплексные экологические исследования школьников в деятельности учреждения дополнительного образования районного уровня // IV Всероссийский научнометодический семинар Экологически ориентированная учебно-исследовательская и практическая деятельность в современном образовании 10-13 ноября...»

«Казанский (Приволжский) федеральный университет Научная библиотека им. Н.И. Лобачевского Новые поступления книг в фонд НБ с 9 по 23 апреля 2014 года Казань 2014 1 Записи сделаны в формате RUSMARC с использованием АБИС Руслан. Материал расположен в систематическом порядке по отраслям знания, внутри разделов – в алфавите авторов и заглавий. С обложкой, аннотацией и содержанием издания можно ознакомиться в электронном каталоге 2 Содержание Неизвестный заголовок 3 Неизвестный заголовок Сборник...»

«Международная стандартная классификация образования MCKO 2011 Международная стандартная классификация образования МСКО 2011 ЮНЕСКО Устав Организации Объединенных Наций по вопросам образования, наук и и культуры (ЮНЕСКО) был принят на Лондонской конференции 20 странами в ноябре 1945 г. и вступил в силу 4 ноября 1946 г. Членами организации в настоящее время являются 195 стран-участниц и 8 ассоциированных членов. Главная задача ЮНЕСКО заключается в том, чтобы содействовать укреплению мира и...»

«УДК 622.014.3 Ческидов Владимир Иванович к.т.н. зав. лабораторией открытых горных работ Норри Виктор Карлович с.н.с. Бобыльский Артем Сергеевич м.н.с. Резник Александр Владиславович м.н.с. Институт горного дела им. Н.А. Чинакала СО РАН г. Новосибирск К ВОПРОСУ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ОТКРЫТЫХ ГОРНЫХ РАБОТ ON ECOLOGY-SAFE OPEN PIT MINING В условиях неуклонного роста народонаселения с неизбежным увеличением объемов потребления минерально-сырьевых ресурсов вс большую озабоченность мирового...»

«Национальный ботанический сад им. Н.Н. Гришко НАН Украины Отдел акклиматизации плодовых растений Словацкий аграрный университет в Нитре Институт охраны биоразнообразия и биологической безопасности Международная научно-практическая заочная конференция ПЛОДОВЫЕ, ЛЕКАРСТВЕННЫЕ, ТЕХНИЧЕСКИЕ, ДЕКОРАТИВНЫЕ РАСТЕНИЯ: АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ИНТРОДУКЦИИ, БИОЛОГИИ, СЕЛЕКЦИИ, ТЕХНОЛОГИИ ВОЗДЕЛЫВАНИЯ Памяти выдающегося ученого, академика Н.Ф. Кащенко и 100-летию основания Акклиматизационного сада 4 сентября...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.