WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 ||

«Уважаемые коллеги! Dear colleagues! От имени Министерства транспорта Российской Феде- On behalf of the Ministry of Transport of the Russian рации рад приветствовать в Санкт-Петербурге ...»

-- [ Страница 7 ] --

Сбор статистических данных об отказах и ремонтах чаще всего не автоматизирован. Эту работу выполняет обслуживающий персонал. Получить в этом случае объективную представительную статистику о надежности техники в процессе ее эксплуатации чрезвычайно трудно. Это объясняется следующими причинами:

а) Отказы иногда возникают по вине обслуживающего персонала. Поэтому вышестоящие лица оценивают его работу по эксплуатационной надежности обслуживаемой техники. Отсюда статистика ведется небрежно, а факты отказов часто скрываются.

б) В отрасли отсутствует единая система сбора и обработки информации о надежности техники. Во многих случаях сбор статистики ведется неквалифицированно.

в) Полученные данные не дают возможности объективно судить о надежности техники, так как они не отражают физической сущности явлений, а поэтому не поддаются математической обработке. Рассмотрим эти вопросы более подробно.

При сборе статистических данных об отказах необходимо иметь в виду, что случайной величиной при оценке надежности является время между отказами, а при оценке ремонтопригодности – длительность времени ремонта.

Получить эти данные легко лишь в том случае, если техника работает непрерывно без выключения. Тогда достаточно фиксировать лишь дату отказа. На практике же техника, как правило, работает с перерывами, вызванными отсутствием необходимости ее использования, профилактическими мероприятиями, ремонтами, плохой организацией эксплуатации и другими причинами. При сборе статистических данных об отказах в этих условиях необходимо фиксировать не только дату отказа, но также суммарное время работы между отказами, исключив время нерабочего состояния техники.

Сбор статистических данных об отказах усложняется еще тем обстоятельством, что сложные системы работают в режиме смены отказавших элементов. При таком режиме работы необходимо фиксировать не только время между отказами, но также учитывать возможность замены в прошлом данного отказавшего элемента. При этом для заполнения карточки отказов недостаточно указать вид отказов, их причину и дату. Необходимо в каждом случае отказа анализировать весь журнал эксплуатации данного устройства. Обслуживающий персонал, при существующей организации эксплуатации и его квалификации, не видит смысла в этой работе, рассматривает ее как работу дополнительную и ненужную, за которую можно получить выговор.

Сбор статистических данных о надежности в настоящее время ведется в большинстве случаев не с целью определения численных характеристик надежности техники. Преследуются иные, более узкие, цели: предъявление рекламаций изготовителям, определение слабых мест техники с целью ее доработок, оправдание своих действий юридически в случае необходимости, обоснование необходимого объема запасных частей, продление технического ресурса и т. п. Для этих целей нет надобности в строгой научно-обоснованной методике сбора статистических данных об отказах элементов, узлов, устройств и систем. Достаточно лишь указать дату, место и причину неисправности или отказа. В отрасли отсутствует единая система сбора статистических данных о надежности техники. Поэтому журналы, в которых регистрируются сведения об эксплуатации техники, не однообразны, показатели различны, они часто не согласуются друг с другом. Все это позволяет оценить технические средства исследуемого объекта по показателям надежности.

При анализе надежности необходимо, чтобы математическая модель функционирования оборудования в процессе его эксплуатации соответствовала реальной эксплуатации объекта. Математические модели в соответствии с теорией надежности строятся в предположении, что достоверно известны времена между отказами каждого элемента сложной системы при условии непрерывной их работы. Тогда можно определить любой показатель надежности. Рассмотрим эту проблему на примере существующей методики определения интенсивностей отказов элементов по данным эксплуатации.

Интенсивность отказов элементов определяется по формуле [1]:

где – число отказавших элементов за время,

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

– среднее число элементов, исправно работающих на участке.

Интенсивность отказов характеризует надежность невосстанавливаемых устройств только до первого отказа.

Поэтому для определения необходимо опыт проводить с выбрасыванием отказавших элементов. Отказавшие элементы не должны заменяться исправными.

При отказе сложной системы из-за отказа элемента система не снимается из экплуатации. Отказавший элемент заменяется исправным и в опыте остается постоянное число элементов.

В этом случае среднее число исправно работающих элементов на участке остается постоянным и равным первоначальному их количеству. Тогда обработка статистических данных по формуле (1) дает не интенсивность отказов элементов, а параметр потока отказов (среднюю частоту отказов), являющийся характеристикой надежности восстанавливаемых систем.

Ошибки не будут лишь в единственном частном случае, когда закон распределения времени между отказами На практике закон Пуассона в большинстве случаев не отражает физику отказов, т. к. имеет место приработка и старение элементов.

В заблуждение также вводит неквалифицированного исследователя следующее свойство параметра потока отказов [2]:

где – наработка до первого отказа.

Так как для экспоненциального закона, то на основании (2) ошибочно отождествляют параметр потока и интенсивность отказов, т. е. считают. В действительности же может быть убывающей или возрастающей функцией времени, а при достаточно длительном времени эксплуатации становится практически постоянной величиной.



Получив из эксплуатации недостоверные данные о надежности элементов, разработчик использует их для оценки надежности вновь проектируемой аналогичной техники.

Такие расчеты могут привести к большим ошибкам. При этом вычисляя показатели надежности сложной системы он пользуется следующими формулами:

где – интенсивность отказов, наработка на отказ и вероятность безотказной работы системы; – интенсивность отказов -го элемента, полученная из эксплуатации; – среднее время восстановления системы;

– число элементов в системе.

Такие расчёты могут привести к большим ошибкам, особенно в случае анализа надежности сложных систем.

Здесь три источника ошибок. Во-первых, не верны расчетные формулы, во-вторых, параметр потока отказов системы не равен сумме параметров потоков отказов элементов, в-третьих,.

Для получения интенсивностей отказов элементов по данным эксплуатации восстанавливаемых систем нужно пользоваться следующим интегральным уравнением Вольтерра:

с последующим определением интенсивности отказов через по формуле:

Отсутствие обоснованных данных о надежности техники затрудняет планирование ее эксплуатации, не дает возможности оценить качество и эффективность сложных объектов, не позволяет выполнять расчеты надежности в процессе проектирования.

Поэтому создание единой системы сбора и обработки статистических данных об отказах техники является инженерной задачей большой важности. Получаемые статистические данные об отказах:

– должны позволять подтвердить характеристики надежности технических устройств и систем, указанные разработчиком и изготовителем;

– должны дать возможность получить показатели надежности элементов, узлов, устройств для их использования в процессе проектирования и производства сложных технических систем;

– должны быть простыми, не требующими большой работы инженерно-технического персонала, занимающегося эксплуатацией техники методики, алгоритмы и программы сбора и обработки статистических данных об отказах.

ABSTRACTS OF PAPERS

Выполненный анализ критериев и показателей надежности технических средств объекта, а также сформулированные требования к статистическим данным об отказах и системе их сбора и обработки позволили разработать карту отказов, которую должен заполнять персонал, эксплуатирующий технические средства объекта. Карта имеет вид таблицы 1.

Статистические данные этой таблицы позволяют получить все показатели надежности. Методики, алгоритмы и программы получения показателей надежности по данным таблицы достаточно просты и основаны на методах математической статистики и зависимостях, известных в теории надежности. Наиболее трудной здесь является методика получения интенсивностей отказов элементов по известному из таблицы параметру потока отказов.

Таблица 1 является предельно простой, требующей для ее заполнения минимального времени. Дальнейшее упрощение сбора статистики по нашему мнению невозможно.

Известно, что параметр потока отказов восстанавливаемой системы связан с плотностью распределения времени до первого отказа следующей зависимостью [3, 4]:

Таким образом, если известен параметр потока отказов, то, решая это уравнение относительно, можно определить интенсивность отказов:

Существующий порядок регистрации и сбора статистической информации об отказах позволяет оценить функцию и аппроксимировать ее некоторой зависимостью. По правилам статистики выбирается приемлемый интервал времени и подсчитывается величина:

где – число отказавших к моменту образцов, – число образцов, поставленных на испытание, – число интервалов разбиения.

Функция может быть аппроксимирована линейной комбинацией:

некоторых базисных функций, конкретный вид которых выбирается из физических соображений. Для определения коэффициентов используется метод наименьших квадратов.

Использование полиномиальной аппроксимации в (5) нежелательно, так как комбинация полиномов не может дать в качестве базисных брать следующие функции:

где параметр выбирается эвристически и позволяет использовать априорную информацию об имеющемся статистическом материале.

Уравнение (3) можно решить численно, заменяя интеграл квадратурной формулой.

Если воспользоваться методом трапеций, получим:

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

и, следовательно:

Таким образом, Литература 1. Володин В. В. (ред.). Надежность в технике. Научно-технические, экономические и правовые аспекты надежности. – Институт машиноведения им. А. А. Благонравова, МНТК «Надежность машин». – М.: РАН, 1993, с. 119–123.

2. Рябинин И. А. Надежность, живучесть и безопасность корабельных электроэнергетических систем. – СПб.: ВМА им. Н. Г. Кузнецова, 1997.

3. Управление техническим состоянием динамических систем / А. И. Буравлёв, Б. И. Доценко, И. Е. Казаков: Под общ. ред. И. Е. Казакова. – М.: Машиностроение, 1995.

4. Ивченко Б. П., Мартыщенко Л. А., Монастырский М. Л. Теоретические основы информационно-статистического анализа сложных систем. – СПб., 1997.

ABSTRACTS OF PAPERS

CУДА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ФЛОТА НЕФТЕГАЗОВЫХ МЕСТОРОЖДЕНИЙ.





БУРОВОЕ СУДНО. ТРУБОУКЛАДОЧНОЕ СУДНО

Таровик Владимир Иванович, начальник отдела, 5 отделение ФГУП «ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова»

1. Разработка и эксплуатация морских нефтегазовых месторождений связана с активным использованием судов технологического флота, к которым относятся буровые и трубоукладочные суда. Особые условия арктических морей с тяжелой гидрометеорологией, волновыми и ледовыми нагрузками требуют специальных технических решений при создании таких судов. С точки зрения экономической целесообразности они, в первую очередь, должны соответствовать условиям эксплуатации в западной части арктического шельфа России. Это нефтегазовые месторождения Баренцева, Печорского и Карского морей. В то же время, требуется обеспечить универсальность этих судов для использования и в восточных областях российской Арктики.

2. Первым этапом создания судна является разработка его концептуального проекта. В связи с технологической спецификой, требования к буровому и трубоукладочному судну имеют определенные отличия, но их общими качествами являются высокий ледовый класс, мощная энергетика, двойная (динамическая и якорная статическая) система позиционирования и высокая степень автономности. Особое внимание уделяется вопросам экстренного аварийного спасения экипажа и персонала из-за наличия на борту буровых и трубоукладочных судов технологических комплексов с опасным производством. При пожаре или взрыве, когда судно ещё находится на плаву без крена и дифферента, эвакуационная система обеспечивает быструю высадку на ровный, битый или торосистый лед, а также на свободную воду.

3. При разработке концептуального проекта Бурового судна требуется решить ряд задач, среди которых основными являются:

– разработка концепции эксплуатации судна;

– определение номенклатуры бурового оборудования и вспомогательных материалов;

– определение основных параметров и общего расположения судна;

– разработка технологии постановки и удержания судна на точке бурения в заданных волновых и ледовых условиях;

– разработка системы безопасности и аварийной эвакуации.

4. В концепции эксплуатации Бурового судна предусматривается его переход в точку проведения буровых работ в сопровождении двух судов-заводчиков якорей, и при необходимости, ледокольного судна. Судно удерживается на точке бурения с помощью системы динамического позиционирования на все время постановки статической системы якорного удержания. При ведении буровых работ судно пассивно позиционирует на восьми якорно-швартовных линиях, а система динамического позиционирования дает возможность капитану подрабатывать турельное судно на оптимальный курсовой угол по отношению к дрейфующему льду или интенсивному волнению. Ледокол обеспечивает управление ледовой обстановкой, и, при необходимости, окалывает лед в зоне буровых работ.

5. Номенклатура бурового оборудования и его функциональное расположение на судне в большой степени определяет его основные параметры. Кроме того, технические параметры судна должны соответствовать главным тенденциям развития мирового флота буровых судов. Анализ перспективных районов расположения российских арктических нефтегазовых месторождений, показал, что максимальные глубины бурения скважин не превысят 7000 м, а шельфовые акватории имеют глубины, не превышающие 500 м. С учетом этих, и ряда дополнительных требований по автономности, винтеризации, обитаемости, мореходности, остойчивости и др., выбраны главные размерения арктического бурового судна.

6. В соответствии с этими требованиями разработана конструкторская документация общего расположения судна и его теоретический чертеж. Буровое судно выполнено с внутренней турельной системой, над которой расположена буровая вышка. Буровая колонна проходит сквозь шахту турели. Для постановки судна на якорную систему в ледовых условиях разработан комплекс для выполнения этих операций с помощью специального подводного аппарата.

Обеспечивается полная винтеризация подвышечного пространства. Разработан специальный комплекс аварийной эвакуации персонала при взрыве и пожаре.

7. Для Бурового судна и системы его удержания основными являются ветровые, волновые и ледовые нагрузки.

Для оценки ветровых нагрузок достаточно расчётов по стандартной методике, а волновые и ледовые требуют использования данных модельных экспериментов. Экспериментальные исследования в мореходном бассейне показали, что перемещения и ускорения в различных точках корпуса находятся в приемлемых пределах, а волновые нагрузки на якорную систему удержания не превышают спецификационных значений. При столетнем шторме, с высотой волны 17,4 м имеет место заливаемость палубы через шахту турели. Для уменьшения заливаемости на судне использованы специальные турельные дефлекторы.

8. Модельные исследования якорной системы удержания на спецификационных режимах эксплуатации Бурового судна показали соответствие прочностных характеристик якорно-швартовных линий техническим требованиям.

9. Ледовые нагрузки определялись на основании испытаний в ледовом бассейне. Буксировочные испытания в ровном и битом льду показали хорошие качества судна при переходе в ледовых условиях, при толщинах льда 1,0–1,5 м, в точку бурения. При этом сохраняется определенный резерв мощности главной энергетической установки.

Определение ледовых нагрузок в эксплуатационном режиме бурения запланировано на ноябрь этого года, и даст

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

возможность определить достаточность прочностных характеристик якорной системы удержания для заданных условий эксплуатации. Кроме того, будут получены данные для оценки эффективности и технологии использования системы динамического позиционирования в ледовых условиях.

10. Таким образом, система удержания Бурового судна принята двойной – статической и динамической. При этом силовыми агрегатами динамической системы являются 6 ВРК мощностью по 6,0 МВт каждая, с упором 80–100 т, а у статической системы силовыми элементами являются 8 якорно-швартовных цепных линий 84 калибра, с расчетным разрывным усилием 516 т.

11. Конструктивно-архитектурное решение судна, общее расположение, выбранная турельная система и основные параметры, разработанные в концептуальном проекте дают основания считать, что судно соответствует заданным условиям его эксплуатации на российском арктическом шельфе.

12. Обсуждение с потенциальными заказчиками основных параметров Бурового судна на этапе концептуального проектирования дало возможность наметить направления повышения качества проектируемого судна. Основное внимание на следующем этапе будет уделяться повышению его эксплуатационных качеств за счет увеличения палубного пространства, развития кранового вооружения, повышения автономности, улучшения расположения вертолетной площадки, а также расширения возможностей системы аварийного спасения.

13. Необходимость строительства морских трубопроводных систем для транспортировки углеводородов оффшорных арктических месторождений требует разработки адаптированных к тяжелым гидрометеорологическим условиям трубоукладочных судов. Параметры таких судов должны соответствовать требованиям по оптимальности всего трубоукладочного комплекса, включающего в себя как собственно трубоукладочное судно, так и суда снабжения, завозчики якорей, ледокольное обслуживание, технические средства обеспечения безопасности, элементы береговой инфраструктуры и др.

Особые условия арктического шельфа требуют использования специальных технических решений при создании трубоукладочного судна. При этом, обязательными являются вопросы ледовой прочности корпуса и судовой энергетики, расположения технологического комплекса, выводу и одерживанию стингера, грузовым операциям по перегрузке труб и технологических материалов, автономности по хранению труб максимального диаметра, винтеризации корпуса.

14. Концепция эксплуатации трубоукладочного судна в арктических условиях требует специальной разработки.

Для обеспечения эффективной работы судна требуется наличие портовой инфраструктуры его снабжения и береговой инфраструктуры обеспечения строительства подводного трубопровода.

15. Главные размерения трубоукладочного судна выбирались на основании широкого спектра существующих судов с учетом основных тенденций развития флота. При этом, заданные условия эксплуатации потребовали принятия новых конструктивных решений по расположению технологической линии, конфигурации и размещению стингера.

16. В концептуальном проекте разработана проектно-конструкторская документация на судно, которое выполнено однокорпусным, имеет комбинированную систему удержания, оснащенную оборудованием для динамического позиционирования при работах на чистой воде, и систему якорного удержания – для прокладки трубопровода в битом льду.

Конструкция стингера принята секционная, с возможностью формирования кривой схода трубных секций прокладываемого трубопровода в пределах корпуса судна для защиты от дрейфующего льда и винтеризации процесса укладки.

17. Стингер и крановая система его одерживания является важнейшим конструктивным элементом трубоукладочного судна. Соответственно, модельные испытания в мореходном бассейне были направлены на определение инерционных нагрузок на конструкцию стингера при волнении.

18. Система позиционирования выполнена двойной – статической и динамической. Силовыми агрегатами динамической системы позиционирования являются 6 ВРК мощностью по 6 МВт каждая. Перемещение судна вдоль трассы трубопровода выполняется с использованием также силовых элементов статической системы, состоящей из 10 якорно-швартовных линий с разрывным усилием 840 т.

19. Основные параметры и конструктивно-архитектурное решение трубоукладочного судна полностью соответствуют заданным требованиям. Предстоящие, в рамках концептуального проекта, работы, направленные на отработку параметров судна при работе в ледовых условиях дадут информацию, на основании которой будут внесены коррекции и дополнения в проект.

20. В качестве заключения следует отметить, что создание перспективных судов арктического технологического флота требует углубленной научно-технической поддержки и инновационных проектно-конструкторских решений.

В процессе работы, когда начинает формироваться облик судна, необходимо проведение консультаций с российскими предприятиями и организациями, которые имеют практический опыт эксплуатации судов технологического флота, и, в перспективе, могут быть заказчиками их строительства.

Основной целью разрабатываемых в ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова концептуальных проектов судов и морских сооружений является разработка базиса для технического и рабочего проектирования.

ABSTRACTS OF PAPERS

ДВУХОСАДОЧНЫЙ АТОМНЫЙ ЛЕДОКОЛ МОЩНОСТЬЮ 60 МВТ.

КАКИМ ЕМУ БЫТЬ?

Цой Л. Г., заведующий лабораторией ледокольной техники и ледовых качеств судов, д. т. н., профессор ЗАО «ЦНИИМФ»

Традиционно сложившаяся к настоящему времени транспортно-технологическая система перевозок грузов в российской Арктике предусматривает использование атомных ледоколов двух типоразмеров. На глубоководных участках трасс Северного морского пути проводки транспортных судов осуществляют мощные ледоколы типа «Арктика», а на мелководных, в том числе в устье реки Енисей и в Обской губе, работают мелкосидящие атомные ледоколы типа «Таймыр». Поскольку существующие ледоколы уже в ближайшие годы выработают свой ресурс и начнется их списание, необходимо создание атомных ледоколов нового поколения. Изучение перспектив развития грузоперевозок в Арктике показывает, что ожидается значительное увеличение их объема за счет экспорта углеводородного сырья. Эти перевозки будут осуществляться на крупнотоннажных танкерах и газовозах. Соответственно для повышения надежности и безопасности проводок крупнотоннажных судов требуется создание более мощных и более тяжелых ледоколов с увеличенной шириной. Увеличение размеров в плане атомного ледокола приводит к появлению избыточной плавучести и, следовательно, уменьшению его осадки. Последнее позволит такому ледоколу работать на мелководье. В условиях глубокой воды в тяжелых дрейфующих льдах арктических морей для возможности использования полной мощности и лучшей защиты гребных винтов он будет принимать жидкий балласт. Таким образом, при создании подобного универсального двухосадочного ледокола отпадает необходимость в строительстве ледоколов двух типов: глубокосидящего и мелкосидящего.

Впервые предложение о строительстве атомных ледоколов класса «Арктика» по новому проекту с измененными размерениями и улучшенной формой корпуса было выдвинуто ЦНИИМФом 33 года назад в связи с принятым в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 12 июля 1979 г. решением о продолжении серийного строительства этих ледоколов. Выполненное изучение соответствия а/л «Арктика» и а/л «Сибирь» условиям эксплуатации на перспективных направлениях арктических перевозок, а также техническим возможностям большегрузных и крупнотоннажных судов ледового плавания нового пополнения выявило необходимость дальнейшего совершенствования основных параметров и энергетической установки этих ледоколов. Это предложение, согласованное с ААНИИ, было поддержано комсоставом атомоходов «Арктика» и «Сибирь».

В 1983 г. ЦНИИМФ разработал основные технико-эксплуатационные требования (ОТЭТ) к атомному ледоколу нового поколения, исходя из целесообразности создания его в двухосадочном исполнении. Такое может быть реализовано только на атомном ледоколе, учитывая независимость его осадки от запасов топлива. Требования были согласованы с АСМП, ММП и Спецгруппой технадзора и переданы заказчику – В/О «Мортехсудоремонт».

В 1988 г. Институт выполнил поисковую проектно-исследовательскую проработку, разработал технико-экономическое обоснование (ТЭО) и уточнил ОТЭТ к атомоходу нового поколения. Последнему был присвоен шифр ЛК-60Я.

В ТЭО были обоснованы требуемая ледопроходимость, энерговооруженность, архитектурно-конструктивный тип, новая форма корпуса и целесообразность увеличения главных размерений ледокола типа ЛК-60Я. Показано, что этот ледокол по сравнению с ледоколами типа «Арктика» должен иметь увеличенную до 32–33 м ширину и на около 50% большее водоизмещение по КВЛ, что даст возможность повысить эффективность проводок перспективных транспортных судов арктического плавания, включая работу в условиях ледовых сжатий и буксировку на буксире вплотную, а также улучшить за счет большой инерционной массы ледокольную способность в тяжелых льдах. Для обеспечения гарантированной, устойчивой круглогодичной навигации в Западном районе Арктики ледопроходимость ледокола типа ЛК-60Я должна составлять не менее 2,8–2,9 м. Увеличенные размерения, обеспечивающие дополнительную плавучесть, позволят создать ледокол с двумя рабочими осадками: с осадкой по КВЛ, равной 11 м, и минимальной (безбалластной) осадкой, равной 9 м. В результате этого появится возможность при тяжелых ледовых условиях обеспечить надежные, эффективные проводки судов на мелководных участках Севморпути, включая устьевые участки сибирских рек Обь и Енисей. Это в итоге даст возможность отказаться в дальнейшем от строительства атомных ледоколов двух типоразмеров: мелкосидящих типа «Таймыр» и трассовых типа «Арктика», что, как было показано в ТЭО, экономически оправдано.

При рассмотрении ТЭО и ОТЭТ к ледоколу типа ЛК-60Я Мурманским и Дальневосточным морскими пароходствами идея создания двухосадочного ледокола была одобрена и основные технические решения согласованы.

Вместе с тем, хотя исследовательская проработка ЦНИИМФа подтвердила принципиальную совместимость выдвинутых требований к основным параметрам ледокола, выполненная параллельно ЦКБ «Айсберг» проектная проработка нового ледокола под шифром «Ямал», основанная на традиционных решениях по выбору конструкции и формы корпуса, состава энергетической установки и компоновки общего расположения не подтвердила возможность обеспечения требования к минимальной рабочей осадке.

Учитывая выявившиеся в процессе рассмотрения 21 марта 1988 г. на НТС Минморфлота ТЭО и ОТЭТ к предлагаемому ледоколу разногласия в части реальности совмещения требований к двум осадкам, для определения условий и требующихся прогрессивных технических решений, при которых возможно обеспечение минимальной 9-метровой рабочей осадки, Научно-техническим советом было рекомендовано организациям Минморфлота и Минсудпрома провести в 1989 г. дополнительные исследования и проработки. Результатом такого решения явилось

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

заключение договора между ЦНИИМФом и Главсудомехом, в соответствии с которым ЦКБ «Айсберг» в качестве соисполнителя выполнило новую проектную проработку двухосадочного атомного ледокола под шифром «Ямал-2».

Эта более тщательная проработка подтвердила возможность создания ледокола типа ЛК-60Я с двумя рабочими осадками: минимальной – 9 м, и максимальной – 11 м.

Таким образом, была доказана возможность совмещения сформулированных ЦНИИМФом в 1988 г. требований к основным параметрам и минимальной рабочей осадке атомного ледокола нового поколения. С учетом результатов проработки «Ямал-2» ЦКБ «Айсберг» разработало на базе ОТЭТ ЦНИИМФа проект Технического задания (ТЗ) на эскизное проектирование ледокола ЛК-60Я и было готово приступить к его проектированию.

Научно-технический совет Минморфлота, рассмотревший выполненную в 1989 г. «Проработку технической возможности и эксплуатационно-экономической целесообразности создания двухосадочного атомного ледокола типа ЛК-60Я с минимальной рабочей осадкой 9 м», в своем Протоколе № 10 от 18.04.90 г. отметил:

«Новая проектная проработка «Ямал-2» атомного ледокола с мощностью на валах 60-65 МВт с двумя рабочими осадками 11,0 и 9,0 м выполнена ЦКБ «Айсберг» по техническим требованиям ЦНИИМФ, одобренным Главсудомехом и ММП.

Новый ледокол будет отличаться от ледоколов типа «Арктика» следующим:

– увеличенной шириной – 33 м (против 28 м);

– увеличенной массой (на около 50%);

– минимальной рабочей осадкой – 9,0 м (против 10,4 м при одинаковой осадке по КВЛ, равной 11,0 м);

– новой паропроизводящей установкой моноблочного типа, отличающейся существенно более высокими параметрами надежности и безопасности, меньшими массо-габаритными характеристиками;

– системой электродвижения на переменно-переменном токе (вместо постоянно-переменного);

– повышенной ледопроходимостью – 2,8 м против 2,3 м.

С целью сбережения энергозатрат предусмотрены:

– использование новой, улучшенной формы корпуса (за счет чего предполагается увеличение ледопроходимости на 0,5 м);

– применение для ледового пояса двухслойной стали с нержавеющим плакирующим слоем.

Эти мероприятия (с учетом новой формы носовой оконечности) по расчетам ЦНИИМФ обеспечат выигрыш в мощности на около 35%».

Научно-технический совет постановил:

«1. Выполненная ЦКБ «Айсберг» проектная проработка подтвердила принципиальную возможность и экономическую целесообразность создания атомного ледокола типа «Ямал-2» мощностью на валах 60 МВт с минимальной рабочей осадкой 9,0 м при максимальной осадке по КВЛ, равной 11,0 м.

2. Считать целесообразным атомные ледоколы по теме «Ямал-2» рассматривать как ледоколы, предназначенные для замены ледоколов «Арктика» по мере вывода их из эксплуатации».

Следует отметить, что предложенные ЦНИИМФом усовершенствованные обводы носовой оконечности для ледокола нового поколения в течение 1987–1988 гг. испытывались в ледовых бассейнах ААНИИ и в рамках международного научно-технического сотрудничества – финской фирмы «Вяртсиля Морская Техника». Испытания показали возможность достижения ледопроходимости ледокола, равной 2,8–2,9 м при выигрыше в мощности, равном 30–40%, по сравнению с обводами существующих ледоколов серии «Арктика». Это дало основание ЦНИИМФу выступить с инициативой о внедрении разработанных усовершенствованных обводов на последнем ледоколе проекта «Урал» (заказ С-705), переименованном впоследствии в «50 лет Победы», что и было реализовано при проектировании носовой оконечности ледокола заказа С-705. Модернизацию носовой оконечности, выполненной, кроме того, по обоснованию ЦНИИМФа из плакированной стали, несомненно следует рассматривать как прогрессивное явление в отечественном ледоколостроении.

После распада Советского Союза вопрос о необходимости возобновления строительства атомных ледоколов был рассмотрен в Мурманске 3 марта 1999 г. на совместном совещании министра транспорта Российской Федерации и министра Российской Федерации по атомной энергии. Состоялось обсуждение подготовленного ЗАО «ЦНИИМФ» и ОАО «ММП» «Предложения по развитию ледокольного флота России и обоснования необходимости строительства атомных ледоколов нового поколения», которое было согласовано с ОАО «ЦКБ «Айсберг» и ГНЦ ЦНИИ им. акад.

А. Н. Крылова (предусматривалось создание в качестве основного ядра арктического ледокольного флота универсальных двухосадочных атомных ледоколов). Предложенная упомянутыми организациями концепция пополнения отечественного ледокольного флота была одобрена. Также было признано целесообразным создание универсального двухосадочного атомного ледокола взамен ледоколов типов «Арктика» и «Таймыр». При этом Мурманским морским пароходством было выдвинуто более жесткое требование к минимальной рабочей осадке, которая должна составлять 8,5 м вместо 9 м, полученных в проработке «Ямал-2».

Во исполнение Решения двух министров в г. Мурманске ЦНИИМФу Минтрансом было поручено выполнить в 2000 г. ТЭО и разработать ОТЭТ к универсальному двухосадочному ледоколу, имея в виду его первоочередное проектирование и строительство. Параллельно ЦКБ «Айсберг» в 1999 г. выполнило проектную проработку, подтвердившую возможность получения минимальной осадки 8,5 м за счет уменьшения высоты борта при размещении на новом ледоколе всех жилых помещений экипажа в надстройке.

ABSTRACTS OF PAPERS

В процессе выполнения ТЭО ЦНИИМФом была рассмотрена модель использования ледоколов нового поколения и оценена их коммерческая эффективность, подтвердившая целесообразность создания атомных ледоколов типа ЛК-60Я. Даны рекомендации по энерговооруженности, главным размерениям, форме обводов корпуса и средствам повышения ледопроходимости, проработаны варианты с применением перспективных ядерных паропроизводящих установок в блочном и моноблочном исполнении.

Проведенные исследования и полученные результаты позволили сформировать облик атомного ледокола нового поколения. ОТЭТ к предлагаемому к проектированию и строительству двухосадочному атомному ледоколу типа ЛК-60Я согласован с оператором атомного ледокольного флота – ОАО «ММП» и Администрацией Севморпути.

В 2003 г. ЦНИИМФ подготовил «Предложение по облику ледокола нового поколения и о порядке разработки ТЗ на его проектирование», где были представлены на основании выполненных институтом проектно-исследовательских проработок ожидаемые характеристики двухосадочного ледокола универсального назначения типа ЛК-60Я в сравнении с а/л «Россия» и а/л «Таймыр», приведенные в табл. 1. Рассмотрено два варианта ледокола типа ЛК-60Я в зависимости от используемой реакторной установки. Ширина ледокола принята максимально возможной, исходя из условия строительства на стапеле «Б» Балтийского завода.

Осадка, м Водоизмещение спецификационное (без балласта), т Мощность, МВт Ледопроходимость, м В 2004 г. Дирекция госзаказчика, учитывая заинтересованность судпрома в строительстве вместо одного двух типов атомных ледоколов (мелкосидящего и глубокосидящего), заключила с ЦКБ «Айсберг» договор на выполнение проектных проработок и технико-экономических исследований перспективных атомных ледоколов в обеспечение принятия решения по выбору типа атомного ледокола нового поколения для разработки технического задания на его проектирование. В качестве субподрядчика ЦКБ «Айсберг» наняло ЦНИИ им. акад.

А.Н.Крылова (ЦНИИК), который выполнил расчетную оценку гидродинамических и ледовых характеристик двухосадочного атомного ледокола. В отличие от оцененного ЦНИИМФом значения эффективно перерабатываемой мощности (без кавитации и аэрации) при минимальной рабочей осадке 8,5 м, равного 48 МВт, что соответствует ледопроходимости 2,6 м, по расчетам ЦНИИК «двухосадочный ледокол при работе на осадке 8,5 м попадает в зону развитой аэрации… и перерабатываемая мощность, при которой не будет влияния аэрации и кавитации

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

на упор, не превысит 24 МВт». Ледопроходимость ледокола при этой мощности оценена ЦНИИК величиной 1,7–1,9 м. Очевидно, такая оценка полностью дискредитирует идею создания двухосадочного ледокола. Однако в подтверждение своих выводов по эффективно перерабатываемой мощности ЦНИИК не представил ни соответствующих расчетов, ни результатов экспериментальных данных. Поэтому, после рассмотрения на совещании в Росморречфлоте (протокол № ВР-27 от 25 июля 2005 г.) итогов выполнения ЦКБ «Айсберг» и ЦНИИК проектных проработок было принято решение приступить в 2006 г. к разработке эскизного проекта «универсального линейного атомного ледокола с задачами обеспечения круглогодичной навигации в Западном районе Арктики и ледокольной проводки судов на мелководных участках Енисея (Дудинское направление) и Обской губе», то есть двухосадочного ледокола.

Разработка эскизного проекта универсального арктического ледокола под шифром 22220 была завершена в 2007 году. В рамках проекта рассмотрены два альтернативных варианта формы обводов корпуса ледокола по теоретическим чертежам, разработанным ЦНИИК и ЦНИИМФом. Модели обоих вариантов ледокола испытывались в кавитационном, гидродинамическом, ледовом и мореходном бассейнах ЦНИИК.

Выполненные в кавитационном бассейне экспериментальные исследования позволили убедиться в реальной возможности переработки при малой осадке ледокола, равной 8,5 м, мощности до 50 МВт, то есть полностью подтвердили сделанную ЦНИИМФом оценку.

Вместе с тем, по результатам испытаний в ледовом бассейне для модели по теоретическому чертежу ЦНИИМФа была определена ледопроходимость на переднем ходу в 2,7 м, что ниже требуемых по ТЗ 2,8–2,9 м. Понимая, что ледопроходимость ледокола по варианту ЦНИИМФа явно занижена, поскольку предыдущие испытания в бассейнах ААНИИ и финской фирмы «Вяртсиля Морская Техника» гарантировали получение для ледокола мощностью МВт с усовершенствованными по рекомендациям ЦНИИМФа обводами носовой оконечности ледопроходимости не менее 2,8–2,9 м, что и было отражено в разработанных ЦНИИМФом ОТЭТ и впоследствии перенесено в ТЗ на ледокол по проекту 22220, институт настоял на проведении контрольных испытаний сравниваемых вариантов ледокола в независимом ледовом бассейне Aker Arctic в Хельсинки. Контрольные испытания подтвердили возможность достижения с предложенной ЦНИИМФом формой обводов корпуса при мощности 60 МВт ледопроходимости, равной 2,9 м. При этом, как показали испытания в мореходном бассейне ЦНИИК, форма обводов корпуса ЦНИИМФа наряду с требуемой ледопроходимостью обеспечивает значительно лучшие мореходные качества в части минимизации слеминга.

Тем не менее, при последующей разработке технического проекта 22220 (2008–2009 гг.) ЦКБ «Айсберг», казалось бы имея уже оптимальное решение по форме корпуса, предпочло использовать новый теоретический чертеж, разработанный ЦНИИК, оригинальность которого заключалась в применении зауженной кормовой оконечности, обеспечивающей, по мнению разработчиков, снижение до 30% взаимодействия винтов с битым льдом на переднем ходу. По утверждению авторов битый лед при узкой кормовой оконечности будет успевать всплывать до того, как поравняется с гребными винтами. Однако эта оценка была сделана только по результатам визуальных наблюдений. Вместе с тем, трудно считать оправданной озабоченность проектанта взаимодействием винтов со льдом на переднем ходу, когда бльшие неприятности следует ожидать от этого взаимодействия на заднем ходу. При узкой корме на малой осадке бортовые гребные винты не защищены сверху обводами корпуса, что значительно повышает вероятность повреждения и поломки лопастей при движении задним ходом и маневрировании ледокола в тяжелых льдах, включая навалы кормой на кромку ледяного поля.

Невозможно согласиться и с другими серьезнейшими недостатками, присущими ледоколу с узкой кормой. В частности:

1. Не выполнено требование Технического задания по ледопроходимости на заднем ходу, которая должна быть не хуже, чем на переднем ходу. По данным испытаний в ледовом бассейне ЦНИИК ледопроходимость ледокола с зауженной кормовой оконечностью на заднем ходу составляет всего 2,5 м вместо требуемых 2,8–2,9 м.

2. При плохом заднем ходе ледокол будет иметь худшую маневренность во льдах, включая разворот на 180° способом «звездочка».

3. Как показали исследования в кавитационном бассейне ЦНИИК, неприкрытые сверху гребные винты при малой осадке ледокола подвержены кавитации и аэрации, что снижает уровень эффективно перерабатываемой винтами мощности и не обеспечивает стабильности их работы при реверсах.

Учитывая эти замечания ЦНИИМФа, при рассмотрении технического проекта 22220 на Экспертном совете при Совете Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота) помимо одобрения проекта было также принято частное решение о проведении контрольных испытаний в независимом ледовом бассейне модели ледокола с принятой в техническом проекте 22220 формой корпуса в сравнении с моделью, имеющей обводы, рекомендованные ЦНИИМФом.

Такие испытания были выполнены в Гамбургском опытовом ледовом бассейне HSVA и их результаты представлены на рассмотрение в Росморречфлот.

Как показали контрольные испытания в опытовом ледовом бассейне HSVA с тщательным изучением взаимодействия гребных винтов со льдом с помощью инструментальных замеров, зауженная корма не имеет преимуществ перед полной кормой традиционного типа. На переднем ходу взаимодействие винтов со льдом практически не зависит от формы кормовой оконечности.

ABSTRACTS OF PAPERS

Одновременно испытания подтвердили невыполнимость требования ТЗ к заднему ходу ледокола с зауженной кормой. Его ледовое сопротивление на заднем ходу оказалось в два раза выше, чем у ледокола с традиционной полной кормой по предложению ЦНИИМФа.

Таким образом, полученные в Гамбургском бассейне результаты и сделанные специалистами HSVA по этим результатам выводы подтвердили неоптимальность принятой в техническом проекте 22220 формы обводов корпуса перспективного арктического ледокола. Контрольные испытания в HSVA, как и проведенные ранее ЦНИИМФом исследования, доказали необходимость применения на двухосадочном ледоколе более совершенной и эффективной формы обводов корпуса по разработанному институтом альтернативному теоретическому чертежу.

Перспективный двухосадочный атомный ледокол должен быть построен с учетом всех современных прогрессивных научно-технических достижений в области судостроения, а также опыта, приобретенного в процессе эксплуатации существующих атомных ледоколов, позволяющего правильно сформулировать требования к основным параметрам и ледовым качествам арктических ледоколов нового поколения.

АЛФАВИТНЫЙ КАТАЛОГ

CRUISE BUSINESS REVIEW

MAGAZINE

Palokuja 6A, 17, FIN-04250, Kerava, Finland editor@cruisebusiness.com www.cruisebusiness.com The aim of our magazine is to monitor and analyze the development of the cruise industry throughout the world. It contains interviews, in-depth market reports, new vessel reviews and previews, company profiles and many other interesting subjects. Additionally, we take a regular look at new developments in the cruise-ferry market. Our daily news service is available at www.cruisebusiness.com. Cruise Business Review has been published since 1991.

Christer Gorschelnik, Captain, Technical Consultant, Sales & Production Manager Cruise Business Review. C/O Chrisgo Consulting: Pahtankatu 10 as 10, FIN-21200 Raisio, Finland. Phone: +358 243 71799. Mob: +358 440 159554. E-mail:

christer.gorschelnik@kolumbus.fi. www.cruisebusiness.com.

АССОЦИАЦИЯ МОРСКИХ ТОРГОВЫХ ПОРТОВ

ASSOCIATION OF SEA COMMERCIAL PORTS

Россия, 198035 Санкт-Петербург, ул. Гапсальская, 4, Gapsalskaya str., St. Petersburg 198035, Russia

БАЛТКРАН

ОАО

BALTKRAN

JSC Россия, 236008 Калининград, ул. Александра Невского, 165, Alexandra Nevskogo str., Kaliningrad 236008, Russia приемная / reception:

crane@baltkran.ru отдел маркетинга / marketing department:

market@baltkran.ru отдел рекламы / advertising department:

reklama@baltkran.ru отдел технического сервиса / department of technical services:

service@baltkran.ru коммерческий отдел / sales department:

com@baltkran.ru

ЗЛАТОУСТОВСКИЙ СТИЛЬ

ООО

ZLATOUST STYLE

LTD.

Россия, Санкт-Петербург, пр. Авиаконструкторов, 5, офис 5, Aviakonstruktorov pr., of. 54, St. Petersburg, Russia zlatstyle@zlatstyle.ru

ALPHABETIC CATALOGUE

ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ТРАНСПОРТА РАН ИМ. Н. С. СОЛОМЕНКО

N. S. SOLOMENKO INSTITUTE FOR TRANSPORT ISSUES RUSSIAN ACADEMY OF SCIENCES

Россия, 199178 Санкт-Петербург, 12-я линия, 13, 4-й этаж 13, 12-th Line, 4-th floor, St. Petersburg 199178, Russia Московский отдел ИПТ РАН: 107174 Москва, ул. Каланчевская, Moscow branch office: 35, Kalanchevskaya str., Moscow

КОМПАНИЯ ТЕХНОПОЛЬ

ООО

TECHNOPOLE COMPANY

LTD.

Россия, 141980 Московская область, Дубна, ул. Энтузиастов, 5- 5-183, Entuziastov str., Dubna, Moscow region 141980, Russia technopole@dubna.ru www.technopolecom.ru

РЕАЛ ЭДВАНС

ООО

REAL ADVANCE

LTD.

Россия, 656056 Барнаул, ул. Анатолия, 64, Anatoliya str., Barnaul 656056, Russia office@diesel22.ru

РОСМОРПОРТ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ

ROSMORPORT

FSUE Россия, 127055 Москва, ул. Сущевская, 19, стр. 19, bld. 7, Suschevskaya str., Moscow 127055, Russia +7 (495) 411 6342 (начальник канцелярии / chief of chancery) +7 (495) 626 1425, доб./add. 1114, 1116 (экспедиция / expedition) hq@rosmorport.ru www.rosmorport.ru Санкт-Петербургский филиал ФГУП «Росморпорт»: 198035 Санкт-Петербург, ул. Гапсальская, St. Petersburg branch «Rosmorport» FSUE: 8, Gapsalskaya str., St. Petersburg

АЛФАВИТНЫЙ КАТАЛОГ

РТЛ

ГРУППА КОМПАНИЙ, ООО

RTL

RUSSIAN TRANSPORT LINES GROUP OF COMPANIES

отдел по работе с клиентами / department for work with clients:

Vera.Vorontsova@rtlgroup.ru oфис в Санкт-Петербурге / St. Petersburg office:

198035 Санкт-Петербург, ул. Гапсальская, 1, БЦ «Гапсаль», 3-й этаж spb@rtlgroup.ru oфис в Москве / Moscow office:

123100 Москва, Пресненская набережная, 12, комплекс «Федерация», башня «Запад», этаж 46, офис 1Г rtl@rtlgroup.ru oфис в Риге / Riga office:

Латвия, LV-1050 Рига, бульвар З. А. Мейеровица, riga@rtlgroup.ru oфис в Новошахтинске / Novoshakhtinsk office:

346910 Ростовская область, Новошахтинск, ул. Привольная, 31, «Южные транспортные линии»

utl@rtlgroup.ru офис в Китае, г. Пекин / China, Beijing office:

Rm 2104, Full Tower # 9 Mid-road, Eastern Third Ring Road, Chaoyang District, Beijing 100037, China tdeurasialogistic@gmail.com, tdeurasiatrade@gmail.com офис в Китае, г. Урумчи / China, Urumqi office:

Rm 201, bld. # 55, Fuquang str., Urumqi 830001, China tdeurasialogistic@gmail.com, tdeurasiatrade@gmail.com oфис в Казахстане, Алматы / Kazakhstan, Almaty office:

Казахстан, 050010 Алматы, ул. Кабанбай Батыра, rtlkz11@gmail.com офис в Находке / Nakhodka office:

п. Врангель, 692941 Находка, ул. Внутрипортовая, 22, офис vl@rtlgroup.ru офис во Владивостоке / Vladivostok office:

Приморский край, 690065 Владивосток, ул. Стрельникова,

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ВОДНЫХ КОММУНИКАЦИЙ

ST. PETERSBURG STATE UNIVERSITY FOR WATERWAY COMMUNICATIONS

Россия, 198035 Санкт-Петербург, ул. Двинская, 5/ 5/7, Dvinskaya str., St. Petersburg 198035, Russia rector@spbuwc.ru

ALPHABETIC CATALOGUE

СММ ЗАО SMM JSC Россия, 190000 Санкт-Петербург, пер. Гривцова, 1/64A 1/64A, Grivtsova per., St. Petersburg 190000, Russia / +7 (812) 325 8782, smm@zaosmm.ru СУЛАК ЗАО SULAK JSC Россия, 199178 Санкт-Петербург, набережная Смоленки, 14, Smolenka emb., St. Petersburg 199178, Russia для писем: 199155 Санкт-Петербург, ул. Уральская, 19, корпус 1, лит. У for letters: 19, bld. 1, lit. U, Uralskaya str., St. Petersburg Sulak10@rambler.ru Сфера деятельности общества, обусловленная научно-техническим потенциалом и многолетним опытом работы учредителей, включает в себя следующие основные направления:

– разработка и изготовление водопогружных (центробежных, объемных и др.) электронасосов для морской воды;

– разработка и изготовление полупроводниковых выпрямителей (преобразователей) катодной защиты металлоконструкций от коррозии;

– разработка и модернизация мощных радиопередающих устройств;

– проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по тематике основных направлений деятельности предприятия.

Среди сотрудников ЗАО «СУЛАК» – доктор технических наук, пять кандидатов технических наук, ведущие специалисты в области электроники, электротехники и других областей науки и техники. Все разработки, выполненные предприятием, защищены патентами Российской Федерации.

«СУЛАК» поддерживает тесные научные и производственные связи с ведущими отраслевыми институтами и предприятиями страны, в том числе судостроительными, электронной и радиопромышленности, а также со многими малыми и средними фирмами. Широкое использование вычислительной техники и четкая организация кооперации позволяют существенно сократить процесс «разработка – испытание – серийное производство».

На все виды деятельности компания «СУЛАК» имеет необходимые лицензии. Система управления предприятием приводится в соответствие с международными требованиями ISO 9000.

В 1997 году ЗАО «СУЛАК» начало серийное производство водопогружного насоса ВПЭН 50/20 с подачей 50 куб. м в час, заменив после распада СССР оставшийся за пределами России «Молдгидромаш». Коллективу сотрудников предприятия в процессе производства и модернизации насоса удалось снизить его массогабаритные показатели, приблизив их к уровню лучших зарубежных аналогов. ЗАО «СУЛАК» получен патент РФ на промышленный образец. К началу 2002 года выпущено более ста насосов, которые эксплуатируются на судах морского флота России и за рубежом. В 2003 году планируется запуск в производство аналогичного электронасоса с подачей 100 куб. м в час. Использование при проектировании последних достижений в области электромеханики, а также современных конструкционных материалов позволило создать электронасос тех же габаритов, что и ВПЭН 50/20.

В 2001–2002 гг. «СУЛАК» разработал и изготовил тиристорный выпрямитель В-ОПЕ-50-24 ОМ5 для катодной защиты корпуса судна от коррозии. Опытный образец выпрямителя успешно прошел испытания МВК, а в настоящее время ведется подготовка производства к его серийному выпуску. С 1997 г. ЗАО «СУЛАК» участвует в опытно-конструкторских работах по созданию и модернизации мощных радиопередающих устройств с использованием новых технических решений, защищенных патентами Российской Федерации. На предприятии также ведется работа по созданию общепромышленных высокочастотных установок для металлургического производства, погружных электродвигателей и др.

В 2002 году «СУЛАК» приобрел в собственность производственные площади; создается испытательная база для отработки технических решений и контроля качества серийной продукции. Растет число сотрудников предприятия.

Основным потребителем продукции ЗАО «СУЛАК» является морской флот. Благоприятным фактором развития предприятия является его мощный научно-технический потенциал и возможность привлечения в условиях СанктПетербурга дополнительных сил через творческие коллективы для решения возникающих локальных задач.

АЛФАВИТНЫЙ КАТАЛОГ

ТЕХНОРОС

ЗАО

TEHNOROS

JSC Россия, 192029 Санкт-Петербург, Большой Смоленский пр., 6А 6A, Bolshoy Smolenskiy pr., St. Petersburg 192029, Russia info@tehnoros.ru Основные вехи. Годом основания нынешней производственной базы ГК «Технорос» – «Завода ПТО им. С. М. Кирова» – можно считать 1931-й, когда Петербургские ремонтные мастерские при Варшавской железной дороге были перепрофилированы под изготовление различных видов крановой техники. Именно тогда в стране началось активное развитие краностроения. За 70 лет существования завода было изготовлено свыше 15 000 единиц крановой продукции, в том числе и на экспорт.

С момента вхождения «ЗПТО им. С. М. Кирова» в группу компаний в 2003 году права на использование конструкторской документации предприятия, содержащей более 3000 проектов кранов и крановых узлов, перешли к «Технорос».

В 2010 году ГК «Технорос» исполнилось 20 лет, на протяжении которых предприятие неизменно совершенствовало технологии производства и методы ведения бизнеса, чтобы удерживать одну из ведущих позиций на российском рынке ПТО.

Наше настоящее. ГК «Технорос», как один из лидеров современного российского краностроения, в своей деятельности сочетает современные методы ведения бизнеса с наследием ленинградской конструкторской школы. Это позволяет компании год за годом поставлять высококачественное оборудование любой сложности, обеспечивать индивидуальный подход к каждой поставленной задаче и гарантировать полное удовлетворение потребностей своих заказчиков.

Структура ГК «Технорос» представляет собой оптимальную структуру предприятия с полным циклом производства оборудования, от разработки проекта до сервисного обслуживания. Сегодня в состав группы компаний входят:

– конструкторско-технологическое бюро;

– собственная производственная база;

– организации, предоставляющие услуги монтажа, сервиса, неразрушающего контроля;

– прочие подразделения, обеспечивающие эффективное функционирование предприятия.

Достижения компании:

– наличие всех необходимых лицензий и сертификатов для производства ПТО;

– максимальный учет особенностей сферы применения оборудования и условий его эксплуатации при разработке проекта каждого крана;

– комплектация всех кранов «Технорос» продукцией ведущих отечественных и иностранных производителей;

– гарантированно высокий уровень качества продукции по разумной цене;

– уверенность наших клиентов в своем рациональном подходе к закупке ПТО и выбору его производителя.

Продукция компании: мостовой кран, портальный кран, козловой кран.

ТМК

ТОРГОВЫЙ ДОМ, АО

TMK

TRADE HOUSE, JSC

Россия, 105062 Москва, ул. Покровка, 40, стр. 2А 40, bld. 2A, Pokrovka str., Moscow 105062, Russia tmk@tmk-group.com Торговый дом ТМК создан в 2001 году и является дочерней структурой ТМК, осуществляющей централизованную деятельность по закупке основного сырья и материалов и продаже основной продукции ТМК. ТД TMK является крупнейшим продавцом трубной продукции в России. В число постоянных клиентов ТД TMK входит более 5000 компаний и организаций.

Единая сбытовая политика ТМК, осуществляемая ТД ТМК, позволяет максимально эффективно использовать конкурентные преимущества каждого предприятия ТМК. Отраслевая структура Торгового дома, навыки и опыт квалифицированного персонала способствуют быстрой поставке продукции компании и эффективным взаимоотношениям с клиентами.

ALPHABETIC CATALOGUE

ТРАНСПОРТНЫЙ СОЮЗ СЕВЕРО-ЗАПАДА

НЕКОММЕРЧЕСКОЕ ПАРТНЕРСТВО

TRANSPORT UNION OF NORTH-WEST

NON-COMMERCIAL PARTNERSHIP

Россия, 199178 Санкт-Петербург, Малый пр. В.О., 54, корпус 4, офис sztrans@mail.ru президент: Ходырев Владимир Яковлевич / president: Khodyrev Vladimir Ya.

генеральный директор: Красников Леонид Сергеевич / general director: Krasnikov Leonid S.

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ

НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ И ПРОЕКТНО-КОНСТРУКТОРСКИЙ ИНСТИТУТ

МОРСКОГО ФЛОТА (ЦНИИМФ)

ЗАО

CENTRAL SCIENTIFIC RESEARCH AND DESIGN INSTITUTE OF NAVY

JSC Россия, 191015 Санкт-Петербург, ул. Кавалергардская, 6А 6A, Kavalergardskaya str., St. Petersburg 191015, Russia cniimf@cniimf.ru www.cniimf.ru Основные направления деятельности:

– экономика, организация работы флота и технология перевозок;

– экономика, организация и технология работы портов;

– развитие, экономика и материальная база морского транспорта;

– наблюдение за проектированием и строительством новых судов;

– перспективы развития вспомогательного и портового флота;

– проектно-конструкторские работы по судам и судовому оборудованию;

– макетирование и моделирование судов;

– доппроектирование;

– разработка систем управления безопасностью и планов охраны судов и портовых средств, соответствующих международной Конвенции об охране человеческой жизни на море СОЛАС;

– разработка систем менеджмента качества, соответствующих международным стандартам серии ISO 9000;

– техническая эксплуатация и ремонт флота;

– безопасность мореплавания, средства судовождения и связи;

– разработка программных продуктов;

– охрана окружающей среды;

– организация труда на флоте, в портах и СРЗ;

– стандартизация на морском транспорте;

– информационная и издательская деятельность.

Major areas of activities:

– economy, ship operations organization and sea transportation technology;

– economy, port operations organization and practice;

– shipping development, economy and logistics;

– supervision of designing and building of new ships;

– prospects of auxiliary and harbour fleet development;

– research and development in the field of ships and marine equipment;

– moaking-up and modeling of new ships;

– special design;

– development of Safety Management Systems and Ship and Port Facilities Security Plan in compliance with SOLAS Convention;

– development of the Quality Management System complying with International Standards of the ISO 9000 series;

– ship maintenance and repair;

– technical maintenance and means of technical diagnostic;

– maritime safety, navigation and communication facilities;

– development and software products;

– environmental protection;

– labour organization in ships, ports and ship repair facilities;

– standartization in transport;

– information and publishing activities.

ПЕРЕЧЕНЬ ДОКЛАДОВ

ИННОВАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ В ОБЛАСТИ СОЗДАНИЯ ШИРОКИХ КАНАЛОВ ДЛЯ ПРОВОДКИ

КРУПНОТОННАЖНЫХ СУДОВ ВО ЛЬДАХ

Апполонов Е. М., Добродеев А. А., Клементьева Н. Ю., Сазонов К. Е., Тимофеев О. Я.

ОЦЕНКА ВЕРОЯТНОСТИ ЗАКЛИНИВАНИЯ КРУПНОТОННАЖНЫХ СУДОВ ПРИ ЛЕДОВЫХ СЖАТИЯХ

Апполонов Е. М., Сазонов К. Е., Бокатова Е. А.

ПЕРСПЕКТИВЫ СОТРУДНИЧЕСТВА МЕЖДУ ТУРЦИЕЙ И РОССИЕЙ В СФЕРЕ ТОРГОВЛИ

И ИНВЕСТИРОВАНИЯ В СУДО- И ЯХТОСТРОЕНИЕ

Байрак Башаран

COOPERATION OPPORTUNITIES BETWEEN TURKEY AND RUSSIA ON SHIP AND YACHT TRADE

AND INVESTMENT

Bayrak Basaran

ИНЖЕНЕРНЫЕ МЕТОДИКИ РАСЧЕТА НАДЕЖНОСТИ ОБОРУДОВАНИЯ ТРАНСПОРТА

Бацагин С. В., Скороходов Д. А., Стариченков А. Л.

ENGINEERING DESIGN PROCEDURES OF RELIABILITY OF THE EQUIPMENT OF A TRANSPORTATION

Batsagin Sergey, Skorokhodov Dmitry, Starichenkov Alexey

АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО СТРАХОВАНИЯ ПОРТОВЫХ И ТРАНСПОРТНЫХ

ГИДРОТЕХНИЧЕСКИХ СООРУЖЕНИЙ (ОСОПО ГТС)

Беляев В. А., Смирнова Ю. А.

ОБОБЩЕННЫЙ ОПЫТ РАЗРАБОТКИ ЛЕДОВЫХ СУДОВ РАЗЛИЧНЫХ КЛАССОВ

Беляшов В. А., Тимофеев О. Я., Симонов Ю. А.

НЕКОТОРЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПОДГОТОВКИ СУДОВОДИТЕЛЕЙ ДЛЯ СУДОВ СМЕШАННОГО

РЕКА-МОРЕ ПЛАВАНИЯ

Бойков А. В., Катенин А. В.

ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССОВ

Борисова Л. Ф., Скороходов Д. А.

INFORMATION SUPPORT OF SEA TRANSPORT PROCESSES

Borisova L. F., Skorokhodov D. A.

РАЗВИТИЕ МОРСКИХ ПОРТОВ И ПОРТОВОГО ФЛОТА РОССИИ

Буянов С. И.

ИНФОРМАЦИОННАЯ СИСТЕМА OCIMF ДЛЯ МОРСКИХ ТЕРМИНАЛОВ КАК НОВАЯ ГЛОБАЛЬНАЯ

ИНИЦИАТИВА ПО ВНЕДРЕНИЮ НОВЫХ СТАНДАРТОВ БЕЗОПАСНОСТИ И ТЕХНОЛОГИЧНОСТИ

НА ТЕРМИНАЛАХ ДЛЯ МОРСКИХ ТАНКЕРОВ

Гупта Ануй

RAISING TERMINALS STANDARDS WORLDWIDE: THE OCIMF MARINE TERMINAL SYSTEM

Gupta Anuj

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОЕНИЯ КАЗАХСТАНА

Ермуханова А. С.

ВТОРИЧНЫЙ РЫНОК ПРОДАЖИ СУДОВ И ЕГО ЗАВИСИМОСТЬ ОТ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ

Зайцев А. И.

«E-FREIGHT» ДЛЯ МОРСКОЙ ОТРАСЛИ В РФ: ВЫЗОВЫ И РЕШЕНИЯ

Зиньковская З. А.

СИСТЕМНОЕ РЕШЕНИЕ АКТУАЛЬНЫХ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИХ ПРОБЛЕМ И ПРИОРИТЕТНЫХ ЗАДАЧ

ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ ПО ВНУТРЕННИМ ВОДНЫМ ПУТЯМ НА ОСНОВЕ

ПРИМЕНЕНИЯ ТЕХНОЛОГИЙ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ СУДОХОДСТВА

Илюхин В. Н.

ОПЫТ РЕГИСТРА ПО КЛАССИФИКАЦИИ СУДОВ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ФЛОТА

Каганов С. Д.

ПОРТ ГАМБУРГ – СТРАТЕГИИ ДАЛЬНЕЙШЕГО РАЗВИТИЯ

Капкаева Наталия

ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ ПО ВНУТРЕННИМ ВОДНЫМ ПУТЯМ РОССИИ

Катенин В. А.

ИТ СТРАТЕГИЯ ДЛЯ ПОРТОВ И ВОДНОГО ТРАНСПОРТА – КАК В РОССИИ И КАК НА ЗАПАДЕ?

Коев Аспарух

IT STRATEGY FOR PORTS AND WATER-BORNE TRANSPORT – RUSSIA VS WEST?

Koev Asparuh

СОЗДАНИЕ СИСТЕМЫ ОДНОГО ОКНА ДЛЯ ПОРТОВ – ПОРА ВНЕДРЯТЬ В РОССИИ?

Коев Аспарух

PORT COMMUNITY SYSTEM – RIGHT TIME TO IMPLEMENT IN RUSSIA?

Koev Asparuh

БЕСПРОВОДНАЯ ПЕРЕДАЧА ИНФОРМАЦИИ В СУДОВЫХ СИСТЕМАХ ПОЖАРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

Круглеевский В. Н., Скороходов Д. А.

WIRELESS INFORMATION TRANSFER IN SHIP SYSTEMS OF THE FIRE ALARM SYSTEM

Krugleevsky V. N., Skorokhodov D. A.

ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ПЛАНИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ

Кукуи Фирмин Джива, Скороходов Д. А.

OPTIMIZATION OF PROCESS OF PLANNING OF ACTIVITY OF A CONTROL SYSTEM OF SAFETY

Kukui Firmin Dzhiva, Skorokhodov D. A.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ИНФОРМИРОВАНИЕ ТАМОЖЕННЫХ ОРГАНОВ О ТОВАРАХ, ПЕРЕМЕЩАЕМЫХ

МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ

Ларьков С. С., Шипилов Д. Б.

ОЦЕНКА УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СПЕЦИАЛИСТА ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

Маринов М. Л., Круглеевский В. Н., Скороходов Д. А.

APPROACH TO ASSESSING THE LEVEL OF SECURITI SPECIALIST TRANSPORT COMPLEX

Marinov Marin, Krugleevskij Vladimir, Skorokhodov Dmitry

ПОЧЕМУ НЕ РЕАЛИЗУЮТСЯ ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА МОРСКИХ ПОРТОВЫХ ТЕРМИНАЛОВ В РФ?

АНАЛИЗ НА ПРИМЕРЕ РЫНКА МИНЕРАЛЬНЫХ УДОБРЕНИЙ

ООО «Морское строительство и технологии»

МОРСКИЕ СУДА С ВИНТОРУЛЕВЫМИ КОМПЛЕКСАМИ: КОНТРОЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ

В ЭКСПЛУАТАЦИИ

Николаев Н. И., Гриценко М. В., Брежнев А. В., Николаев И. Н.

ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ ЕДИНЫХ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ СИСТЕМ НАПРЯЖЕНИЕМ 6 (10) КВ

НА СУДАХ С ЭЛЕКТРОДВИЖЕНИЕМ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ЕЁ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ

СРЕДСТВАМИ ГЛАВНОГО РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ЩИТА

ОАО «Новая ЭРА», Конструкторское бюро

ПЕРСПЕКТИВЫ СТРОИТЕЛЬСТВА БУКСИРНОГО ФЛОТА НА ЗАВОДЕ ОАО «ПЕЛЛА»

ОАО «Пелла», Ленинградский судостроительный завод

РЕШЕНИЕ ЗАДАЧ РАЗВИТИЯ СУДОВОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ НА ОАО «ЗВЕЗДА» В РАМКАХ

РЕАЛИЗАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ ЦЕЛЕВЫХ ПРОГРАММ НА ПЕРИОД 2012–2020 ГГ.

Плавник П. Г.

ТРЕНАЖЕРНЫЕ КОМПЛЕКСЫ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ МОРСКИХ ОПЕРАЦИЙ В ПОРТАХ

И ВЫНОСНЫХ ПРИЧАЛАХ

Проняшкин А. А., Апполонов Е. М., Тимофеев О. Я., Беляшов В. А., Пийп А. А.

ПРИНЦИПЫ СБОРА ДАННЫХ ОБ ОТКАЗАХ ОБОРУДОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Скороходов Д. А., Стариченков А. Л., Бацагин С. В.

CУДА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ФЛОТА НЕФТЕГАЗОВЫХ МЕСТОРОЖДЕНИЙ. БУРОВОЕ СУДНО.

ТРУБОУКЛАДОЧНОЕ СУДНО

Таровик В. И.

ДВУХОСАДОЧНЫЙ АТОМНЫЙ ЛЕДОКОЛ МОЩНОСТЬЮ 60 МВТ. КАКИМ ЕМУ БЫТЬ?

Цой Л. Г.

АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

БАЛТКРАН

ЗЛАТОУСТОВСКИЙ СТИЛЬ

AND DESIGN INSTITUTE

ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ТРАНСПОРТА РАН

ИМ. Н. С. СОЛОМЕНКО

КОМПАНИЯ ТЕХНОПОЛЬ

N. S. SOLOMENKO INSTITUTE

FOR TRANSPORT ISSUES

РЕАЛ ЭДВАНС

РОСМОРПОРТ

РТЛ

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ RTL

УНИВЕРСИТЕТ ВОДНЫХ КОММУНИКАЦИЙ............. СММ

ST. PETERSBURG STATE UNIVERSITY

СУЛАК

ТЕХНОРОС

ТМК

ТРАНСПОРТНЫЙ СОЮЗ СЕВЕРО-ЗАПАДА............. 128 TEHNOROS

ЗНАМЕНИ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ

И ПРОЕКТНО-КОНСТРУКТОРСКИЙ ИНСТИТУТ

МОРСКОГО ФЛОТА (ЦНИИМФ)

CRUISE BUSINESS REVIEW

СОДЕРЖАНИЕ CONTENTS

ПРИВЕТСТВЕННЫЕ

ОБРАЩЕНИЯ

ПРОГРАММА PROGRAMME

ВЫСТАВКИ И КОНФЕРЕНЦИИ OF THE PORT

ПО РАЗВИТИЮ ПОРТОВ 19 AND SHIPPING EXHIBITION

И СУДОХОДСТВА AND CONFERENCE OF RUSSIA

НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ 19 IN RUSSIAN

НА АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ 20 IN ENGLISH

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ 21 ABSTRACTS OF PAPERS

АЛФАВИТНЫЙ КАТАЛОГ 123 ALPHABETIC CATALOGUE

ПЕРЕЧЕНЬ ДОКЛАДОВ 129 LIST OF PAPERS

АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ 131 ALPHABETIC INDEX

ЧЕТВЕРТАЯ

МЕЖДУНАРОДНАЯ

КОНФЕРЕНЦИЯ

ПО РАЗВИТИЮ ПОРТОВ

И СУДОХОДСТВА

И ДВЕНАДЦАТАЯ

МЕЖДУНАРОДНАЯ ВЫСТАВКА

Дирекция выставки: Россия 199106 Санкт-Петербург, Большой пр. В. О., + 7 812 321 2676, 321 2817, 321 2677, ttn@peterlink.ru, www.transtec-neva.ru

Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 ||
Похожие работы:

«УДК 622.014.3 Ческидов Владимир Иванович к.т.н. зав. лабораторией открытых горных работ Норри Виктор Карлович с.н.с. Бобыльский Артем Сергеевич м.н.с. Резник Александр Владиславович м.н.с. Институт горного дела им. Н.А. Чинакала СО РАН г. Новосибирск К ВОПРОСУ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ОТКРЫТЫХ ГОРНЫХ РАБОТ ON ECOLOGY-SAFE OPEN PIT MINING В условиях неуклонного роста народонаселения с неизбежным увеличением объемов потребления минерально-сырьевых ресурсов вс большую озабоченность мирового...»

«Казанский (Приволжский) федеральный университет Научная библиотека им. Н.И. Лобачевского Новые поступления книг в фонд НБ с 9 по 23 апреля 2014 года Казань 2014 1 Записи сделаны в формате RUSMARC с использованием АБИС Руслан. Материал расположен в систематическом порядке по отраслям знания, внутри разделов – в алфавите авторов и заглавий. С обложкой, аннотацией и содержанием издания можно ознакомиться в электронном каталоге 2 Содержание Неизвестный заголовок 3 Неизвестный заголовок Сборник...»

«Министерство образования и наук и Российской Федерации Алтайский государственный технический университет им. И.И.Ползунова НАУКА И МОЛОДЕЖЬ 3-я Всероссийская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых СЕКЦИЯ ТЕХНОЛОГИЯ И ОБОРУДОВАНИЕ ПИШЕВЫХ ПРОИЗВОДСТВ Барнаул – 2006 ББК 784.584(2 Рос 537)638.1 3-я Всероссийская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых Наука и молодежь. Секция Технология и оборудование пишевых производств. /...»

«Список публикаций Мельника Анатолия Алексеевича в 2004-2009 гг 16 Мельник А.А. Сотрудничество юных экологов и муниципалов // Исследователь природы Балтики. Выпуск 6-7. - СПб., 2004 - С. 17-18. 17 Мельник А.А. Комплексные экологические исследования школьников в деятельности учреждения дополнительного образования районного уровня // IV Всероссийский научнометодический семинар Экологически ориентированная учебно-исследовательская и практическая деятельность в современном образовании 10-13 ноября...»

«Национальный ботанический сад им. Н.Н. Гришко НАН Украины Отдел акклиматизации плодовых растений Словацкий аграрный университет в Нитре Институт охраны биоразнообразия и биологической безопасности Международная научно-практическая заочная конференция ПЛОДОВЫЕ, ЛЕКАРСТВЕННЫЕ, ТЕХНИЧЕСКИЕ, ДЕКОРАТИВНЫЕ РАСТЕНИЯ: АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ИНТРОДУКЦИИ, БИОЛОГИИ, СЕЛЕКЦИИ, ТЕХНОЛОГИИ ВОЗДЕЛЫВАНИЯ Памяти выдающегося ученого, академика Н.Ф. Кащенко и 100-летию основания Акклиматизационного сада 4 сентября...»

«JADRAN PISMO d.o.o. UKRAINIAN NEWS № 997 25 февраля 2011. Информационный сервис для моряков• Риека, Фране Брентиния 3 • тел: +385 51 403 185, факс: +385 51 403 189 • email:news@jadranpismo.hr • www.micportal.com COPYRIGHT © - Information appearing in Jadran pismo is the copyright of Jadran pismo d.o.o. Rijeka and must not be reproduced in any medium without license or should not be forwarded or re-transmitted to any other non-subscribing vessel or individual. Главные новости Янукович будет...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.