WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:     | 1 || 3 |

«СОДЕРЖАНИЕ Обеспечение безопасности объектов транспортной инфраструктуры в сфере ответственности МЧС Роль неправительственных организаций в формировании национальной ...»

-- [ Страница 2 ] --

В зоне обслуживания Октябрьской железной дороги находятся 9 пограничных переходов: четыре с Финляндией (Бусловская, Светогорск, Вяртсиля, Кивиярви); два с Эстонией (Ивангород, Печоры – Псковские); два с Латвией (Пыталово, Себеж); один с Белоруссией (Невель – 2).

Главная магистраль дороги – линия Санкт – Петербург – Москва является высокоскоростной линией, а участок Бусловская – Выборг – Санкт – Петербург – Москва – звеном 9-го Критского международного транспортного коридора. Кроме того, дорога входит в состав важнейших транспортных коридоров, имеющих международный статус, таких как «Север-Юг» и «Запад — Восток».

Дорога охватывает территорию площадью более 520 тыс. кв. км с населением 25 млн. человек. Зона действия Октябрьской магистрали включает 10 субъектов федерации: Москву, Санкт-Петербург, Московскую, Тверскую, Новгородскую, Псковскую, Ленинградскую, Вологодскую, Мурманскую области и Республику Карелия.

Основные направления грузопотоков/пассажиропотоков: Москва – Санкт –Петербург – Выборг — Хельсинки; Санкт – Петербург – Мурманск; Санкт – Петербург – Белоруссия; Санкт – Петербург – Латвия; Санкт – Петербург – Эстония.

На Октябрьской железной дороге с 2008 года организовано интенсивное высокоскоростное движение пассажирских поездов «Сапсан» по магистрали Санкт-Петербург — Москва — 6 пар поездов ежедневно и до 8 по специальному распоряжению, а с 2010 года и скоростное международное сообщения по направлению Санкт-Петербург-Хельсинки (в границах дороги — Санкт-Петербург-Бусловская) – 4 пары поездов ежедневно, что потребовало в рамках «Концепции защиты объектов инфраструктуры высокоскоростного движения», утвержденной ОАО «РЖД», принятия комплекса системных мер, направленных на обеспечение безопасности данных направлений от актов незаконного вмешательства. Обеспечение защищенности объектов инфраструктуры достигнуто обоснованным выбором способов их охраны с комплексным применением инженерных и технических средств с их интеграцией в систему комплексной безопасности.

Выполняется инвестиционная программа ОАО «РЖД» «Транспортная безопасность» в соответствии с которой, на сегодняшний день обеспечен непрерывный контроль железнодорожного полотна современными средствами ТСО, средствами видео- и тепловизионного наблюдения участков скоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва от Петербурга до ст.Академическая (0 – 345 км). На данных участках функционируют опорные пункты охраны и ситуационные районные центра информации, оснащенные автоматизированными системами непрерывного мониторинга железнодорожного полотна, передающие информацию как штатного, так и нештатного (тревожного) характера о всех событиях, происходящих на линии в Единый ситуационный центр высокоскоростного движения в Едином дорожном центре управления в СанктПетербурге. Вдоль железнодорожного пути данных участков осуществляется постоянное патрулирование силами ведомственной охраны ФГП ВО ЖДТ и охранных организаций. При возникновении тревожных событий, на основе разработанных и утвержденных регламентов осуществляется тесное взаимодействие с правоохранительными органами в границах субъектов РФ, а также с предприятиями, дирекциями и структурными подразделениями ОАО «РЖД», расположенными на полигоне Октябрьской железной дороги.

Кроме того, на полигоне Октябрьской железной дороги осуществляется высокоинтенсивное движение по перевозке грузов по транзитным транспортным коридорам с выходом на международное сообщение через портовые терминалы с высокой интенсивностью перевалки грузов. Охрана грузов, в том числе и охрана парков станций, сортировочных станций, где осуществляется работа с грузами, организована в тесном взаимодействии с правоохранительными органами, подразделениями транспортной полиции, федеральной службой безопасности, а также с предприятиями, дирекциями и структурными подразделениями ОАО «РЖД», расположенными на полигоне дороги.

Главное – предупредить противоправные действия. Поэтому систему защиты необходимо строить на основе комплексной программы безопасности населения на транспорте. В этом, кроме субъектов инфраструктуры, должны быть задействованы правоохранительные органы, спецслужбы, а также общественность. Именно так строится борьба с терроризмом.

Что же касается приказа Минтранса № 43, то очевидно, что он требует серьезной корректировки с учетом специфики железнодорожной отрасли, степени уязвимости объектов и экономической целесообразности.

БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

ПАССАЖИРОВ ПЕТЕРБУРГСКОГО

МЕТРОПОЛИТЕНА

Черников Михаил Васильевич, помощник начальника метрополитена по вопросам безопасности СПб ГУП «Петербургский метрополитен»

Петербургский метрополитен является основным видом городского пассажирского транспорта. Около 43% пассажиров городского общественного транспорта перевозится метрополитеном. Особенностью Петербургского метрополитена является его глубина заложения – один из самых глубоких в мире. Метрополитен является видом городского транспорта повышенной опасности. Все эти параметры существенно влияют на обеспечение безопасной перевозки пассажиров.

1. Технические характеристики Петербургского метрополитена:

Метрополитен осуществляет перевозку около 2,5 миллионов пассажиров в сутки.

Эксплуатационная длина линий – 112,54 км Количество станций – длина эскалаторов – более 45 км 2. Основные направления обеспечения безопасной перевозки пассажиров:



- Обеспечение безаварийной работы подвижного состава, путевого хозяйства, эскалаторов, вентиляционных установок, устройств сигнализации, связи, и других технических систем.

- Обеспечение безопасности от актов незаконного вмешательства (в т.ч. терроризма).

3. Этапы внедрения технических устройств обеспечения безопасности:

Условно оснащение объектов метрополитена техническими средствами обеспечения безопасности можно разбить на 3 этапа.

3.1. На 1-м этапе для обеспечения безопасности пассажиров и объектов метрополитена применялись следующие технические средства:

- Система управления работой станции (СУРСТ), включающая в себя устройства черно-белого теленаблюдения с выводом сигнала к дежурной по станции;

- аналоговые системы видеонаблюдения с выводом изображения дежурным по станциям, и в центр видеонаблюдения;

- устройства контроля прохода в тоннель;

- охранная сигнализация вентиляционных шахт.

3.2. 2-й этап включает в себя выполнение мероприятий, предусмотренных «Межведомственной комплексной программой мероприятий по антитеррористической защищенности метрополитена на 2005- годы». В соответствии с п.17 Программы и техническими требованиями был разработан проект на «Комплексную автоматизированную систему информационной поддержки антитеррористической защищенности метрополитена (КАСИП АЗМ)» объединяющую в единый комплекс следующие основные элементы:

- ситуационный центр метрополитена;

- систему цифрового видеонаблюдения;

- систему цифровой радиосвязи;

- систему контроля и управления доступом;

- систему видеонаблюдения в вагонах;

- систему видеонаблюдения и контроля доступа наземных площадок депо;

- систему передачи тревожной информации из пассажирских зон станций;

- систему скоростной передачи данных.

В результате реализации проекта КАСИП АЗМ в течение 2006-2009г.г. было выполнено:

БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

- введен в эксплуатацию Ситуационный центр метрополитена;

- 52 станции метрополитена оснащены системами цифрового видеонаблюдения;

- все станции метрополитена оснащены системой волоконно-оптической связи;

- линия № 4 и №5 оснащены единой цифровой радиосвязью на базе стандарта «ТЕТРА»;

- 34 станции оснащены системами контроля и управления доступом;

- 3 площадки электродепо оснащены системами видеонаблюдения и контроля доступа;

- на 26 станциях были установлены терминалы передачи тревожной информации из пассажирской зоны станций в ситуационный центр метрополитена.

Передача видеоинформации с объектов метрополитена в Ситуационный центр Смольного и силовые ведомства обеспечивает интеграцию данных, образуя общегородскую систему обеспечения безопасности населения.

3.3. С 2010 года начался следующий этап оснащения объектов метрополитена техническими средствами обеспечения транспортной безопасности. Мероприятия проводятся в рамках реализации «Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте» (Распоряжение Правительства РФ от июля 2010 г. № 1285-р).

В течение 2010 года выполнены следующие мероприятия в рамках КСОБ:

1) Разработана проектно-сметная документация на «Комплексную систему обеспечения безопасности на Петербургском метрополитене».

2) На станции «Ладожская» в рамках «пилотной зоны» создан пункт выборочного досмотра пассажиров и багажа, который включает следующее досмотровое оборудование:

· Стационарная сканирующая рентгеновская установка персонального досмотра;

· Стационарная досмотровая рентгеновская установка для досмотра грузов и ручной клади конвейерного типа;

· Рамка металлообнаружителя;

· Переносной рентгено-телевизионный комплекс;

· Портативный обнаружитель паров взрывчатых веществ;

· Ручной металлообнаружитель;

· Взрывозащитный контейнер «ЭТЦ3К».

В течение 2011 года выполнены следующие мероприятия:

- на всех станциях установлен минимальный комплект досмотрового оборудования (стационарные и ручные металлообнаружители, портативные обнаружители паров взрывчатых веществ, взрывозащитные контейнеры);

- осуществлен монтаж и инженерно-техническое оснащение пунктов выборочного досмотра пассажиров на 35 станциях метрополитена;

- 5 станций метрополитена оснащены аппаратурой радиационного контроля;

В течение 2012 года выполнены следующие работы:

- подготовлен и согласован с причастными силовыми ведомствами проект по оснащению системой интеллектуального видеонаблюдения (КАРС) входной зоны станции «Ладожская» и объявлен конкурс;

- проводятся работы по проведению оценки уязвимости ОТИ метрополитена;

- осуществлена закупка 35 стационарных рентгеновских установок;

- осуществлен монтаж и инженерно-техническое оснащение пунктов выборочного досмотра пассажиров на 32 станциях метрополитена;





- объявлен конкурс на оснащение аппаратурой радиационного контроля входных зон 35 станций.

В течение 2012 года, в ходе проведения мероприятий по обследованию с использованием средств досмотра пассажиров и багажа выявлялись предметы, запрещенные к свободному обращению (огнестрельное, травматическое, газовое и холодное оружие). Пассажиры для дальнейшей проверки передавались постовому полицейскому.

Реализация мероприятий, предусмотренных Комплексной программой обеспечения безопасности населения на транспорте, выявила следующие проблемные вопросы:

- В области нормативного регулирования вопросов обеспечения безопасности на транспорте имеет место нечеткое разграничение полномочий, обязанностей и ответственности между хозяйствующими субъектами, органами исполнительной власти и иными субъектами указанной деятельности.

- Действующее законодательство не налагает обязанностей на пассажиров метрополитенов по прохождению досмотра и не определяет права и полномочия подразделений транспортной безопасности, что ограничивает возможность использования технических средств.

- В соответствии с действующим законодательством обеспечение транспортной безопасности возложено на субъекты транспортной инфраструктуры, которые должны выполнять свои обязанности совместно

БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

с сотрудниками полиции, наделенными полномочиями по досмотру пассажиров и багажа. Однако, в связи с проведенной реорганизацией милиции в полицию существенно сократилась численность сотрудников Управления полиции на метрополитене (на 21 %).. При таком положении дел, после завершения оснащения станций метрополитена техническими системами безопасности, эффективность их использования будет не высокой.

- С учетом большого пассажиропотока на станциях (60-90 тыс. человек в сутки), технических возможностей установленного оборудования и ограниченности пассажирских зон, досмотр может быть осуществлен только выборочно. Это не исключает проникновение в пассажирскую зону экстремистки и террористически настроенных граждан.

- Для обеспечения функционирования оборудования систем безопасности потребуется увеличение численности сотрудников дежурных смен метрополитена, осуществляющих функции по обеспечению транспортной безопасности, что повлечет увеличение эксплуатационных затрат и в дальнейшем рост тарифа на проезд.

Считаем целесообразным реализацию мероприятий Комплексной программы в полном объеме, начать после проведения оценки уязвимости ОТИ, с учетом результатов опытной эксплуатации установленного оборудования. С целью эффективного расходования средств Федерального бюджета необходимо предусмотреть перераспределение лимитов финансирования, как по мероприятиям, так и по периодам их реализации.

Вопросы, требующие решения в рамках выполнения мероприятий Комплексной программы:

• Ускорить внесение изменений в действующее законодательство Российской Федерации в области обеспечения транспортной безопасности, в котором четко разграничить полномочия причастных ведомств и организаций в соответствии с их компетенцией, а также определить полномочия подразделений транспортной безопасности.

• Ускорить принятие нормативных актов, обязывающих пассажиров всех видов транспорта, в том числе и метрополитена, проходить досмотр.

• Пересмотреть сроки выполнения планов обеспечения транспортной безопасности ОТИ.

• Увеличить количество сотрудников патрульно-постовой службы полиции на станциях метрополитена до необходимой численности, позволяющей в полном объеме выполнять возложенные на них задачи.

Предложения по повышению технической защищенности ОТИ от АНВ:

• Разработать и внедрить интеллектуальную обработку видеоинформации для автоматизированного выявления нештатных ситуаций, и проведения розыскных мероприятий.

• Продолжить работы по поиску новых технических решений, позволяющих заблаговременно (до входа на станцию) выявлять предметы, запрещенные к свободному обращению.

• При организации связи сил обеспечения транспортной безопасности ОТИ обеспечить её бесперебойное функционирование в любой точке объекта, в том числе тоннеля.

БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

ВИДЕОАНАЛИТИКА: МИФЫ И ЛЕГЕНДЫ

Христофоров Андрей Александрович, директор по корпоративным продажам.

Компания ITV- Интеллект. Технологии. Видео 1) Что такое Видеоаналитика.

Возможность использования методов искусственного интеллекта для «просмотра» видео, извлечения полезной информации и выдачи соответствующих уведомлений является весьма многообещающей с точки зрения безопасности и приложений осуществления наблюдения и надзора. Охранная видеоаналитика — молодая амбициозная технология. Системы аналитической обработки видео пока мало распространены, а после внедрения зачастую не отвечают ожиданиям заказчика.

2) Основные Мифы, легенды и заблуждения: эффективность видеоаналитики вполне сопоставима или даже превосходит эффективность, демонстрируемую человеком, видеоаналитика может улучшить не слишком удачную инфраструктуру видеонаблюдения, распространение технологий распознавания лиц, области применения видео аналитики, экономическая составляющая и т.д.

Реальная ценность видеоаналитики заключается в том, что удается серьезно снизить влияние человеческого фактора. И в этом смысле повышение эффективности по сравнению с использованием человека становится достаточно заметным. И, самое главное... Очень часто на этапе проектирования никто не задает самый главный вопрос: «Зачем то или иное средство обнаружения будет использоваться?».

Исторически сложилось так, что установка систем видеоаналитики и их эксплуатация никогда не обходились без серьезных капиталовложений. На каждую камеру нужно было покупать дорогостоящую лицензию, системам требовалась развитая инфраструктура на базе ПК, процедуры развертывания, технической поддержки и обучения тоже предполагали весьма серьезные затраты.

3) Реальная ситуация на рынке безопасности.

Технология видеоаналитики в процессе своего совершенствования превратилась скорее в компонент, дополняющий инфраструктуру видеонаблюдения, чем в автономное корпоративное программное решение. Поддержка аналитических функций приводит к увеличению цены решения. Более того, грамотные и дальновидные клиенты видят в аналитических средствах нечто большее, чем просто очередную модернизацию охранных систем. Аналитические средства несут в себе дополнительную ценность, повышая эффективность работы людей, процессов и инфраструктуры. Это достигается за счет того, что средства анализа помогают оптимизировать пропускную способность сетевых видеосистем и емкость систем хранения, ускорять процедуры судебного расследования и повышать эффективность труда персонала.

4)Сервисная аналитика. Аналитика реального времени и аналитика работы с архивами.

Аналитика реального времени эффективна если есть возможность заранее оценить и описать существующие угрозы.

Примеры применения детекторов реального времени.

Принцип работы системы поиска видеозаписей в архиве основан на том, что видеопоток, поступающий от камеры, проходит обработку в режиме реального времени, и вместе с видео в архив записываются параметры всех движущихся в кадре объектов и характеристики их движения. При этом не требуется производить какие-либо предварительные настройки видеодетекторов.

Примеры применения поиска видео данных в архивах.

5) ONVif и аналитика на внешних устройствах.

Трудно переоценить появление и влияние стандартов в любой области нашей жизни.

Что такое ONVIF?

Источником метаданных для системы хранения и технологии интеллектуального поиска по архивам может быть продукт работы трекинга внутри IP устройств. Зачем это нужно? Примеры применения.

БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

ТЕХНОЛОГИИ ПРОФАЙЛИНГА

И ЕЕ РЕАЛИЗАЦИЯ В ОБЕСПЕЧЕНИИ

БЕЗОПАСНОСТИ НА ТРАНСПОРТЕ

Статный Владлен Михайлович, начальник кафедры юридической психологии, кандидат педагогических наук

, доцент Санкт-Петербургского университета МВД России Современный этап развития общества характеризуется существенными изменениями в политической, экономической и социальной сферах жизни, которые повлекли за собой значительное осложнение криминогенной обстановки в стране. В этих условиях противодействие преступности возможно только на основе качественного улучшения подготовки специалистов для правоохранительных органов.

Усиление в современном мире террористической и экстремистской угрозы требует новых подходов к организации профессионального образования в системе МВД России, разработки интегративных дисциплин, обеспечивающих высокое качество профессиональной подготовки.

В соответствии со п. 5 ст. 12 Федерального закона от 7.02.2011г. №3-ФЗ «О полиции» в обязанности полиции входит «обеспечение безопасности граждан и общественного порядка… на транспортных магистралях, вокзалах, в аэропортах, в морских и речных портах и других общественных местах».

В соответствии с п.6 ст.12 ФЗ РФ «О полиции» от 07.02.2011г. полиция обязана обеспечивать совместно с представителями органов исполнительной власти субъектов РФ, органов местного самоуправления и организаторами … публичных мероприятий безопасность граждан и общественный порядок… Согласно Федеральному закону от 09.02.2007г. №16-ФЗ «О транспортной безопасности» одной из основных задач обеспечения транспортной безопасности является определение угроз совершения актов незаконного вмешательства (далее – АНВ) (ФЗ РФ от 09.02.2007 г. №16-ФЗ «О транспортной безопасности»).

Практика последних десятилетий показала, что традиционный акцент в деятельности правоохранительных органов и служб безопасности только на формальные контрольные мероприятия и применение досмотровой техники является необходимым, но не достаточным условием для предотвращения АНВ.

На сегодняшний день существующие и активно используемые средства защиты ориентированы в основном на обнаружение опасных предметов и веществ, фальшивых документов; при этом данные технологии не позволяют выявить противоправные намерения. Однако для решения этого вопроса предпринимаются попытки создания технологий, позволяющих идентифицировать противоправные намерения с помощью анализа психофизиологических реакций человека. В качестве примера можно привести как классический полиграф (детектор лжи), так и такие новые разработки: дистанционные детекторы психоэмоционального состояния биологических объектов, технология виброизображения («VibraImage»), методика психозондирования профессора И. Смирнова - «Майн ридер», «Молчаливый болтун» («Silent talker»), анализаторы лжи по голосу, метод биорадиолокации и т.д. (Аминов И.И., Волынский-Басманов Ю.М., Волынский В.Ю., Каменева М.Е., Эриашвили Н.Д., 2010).

Данные технологии могут быть достаточно эффективны при обнаружении противоправных намерений, но в настоящий момент преждевременно говорить об их массовом использовании для обеспечения защиты от АНВ. Возможность применения подобного оборудования ориентирована на специфику функционирования объектов транспортной инфраструктуры, к которой могут относиться: ограниченное время, отведенное для проверки пассажиров, стоимость подобного оборудования, необходимость обучения персонала для работы на нем. На сегодняшний день только человек с определенной долей вероятности способен к считыванию внутренней информации, определению особенностей и динамики поведения других людей и к оперативному принятию соответствующих решений (Аминов И.И., Волынский-Басманов Ю.М., Волынский В.Ю., Каменева М.Е., Эриашвили Н.Д., 2010).

В целях качественного обеспечения безопасности целесообразно использование не только классических методов оперативно-разыскной деятельности, отождествления и технических средства видеонаблюдения, но и современных психологических методов, таких как профайлинг, который применяется для выявления лиц, вынашивающих противоправные замыслы. Профайлинг является новым направлением

БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

в психологической науке, появившимся сравнительно недавно и позволяющим расшифровывать невербальные компоненты, использующиеся в межличностном общении. По мнению специалистов, профайлинг дает возможность получать самую объективную информацию о потенциальной опасности субъекта и может быть эффективно использован для превентивных мер по предупреждению террористических актов на транспорте и местах массового скопления людей.

Профайлинг (от англ. »profile» — профиль) - это:

- комплекс методов и методик оценки и прогнозирования поведения человека на основе анализа наиболее информативных признаков, характеристик внешности и поведения;

- технология наблюдения и опроса пассажиров с целью выявления потенциально опасных лиц (в аэропортах, на ж/д, морских, речных, автовокзалах и др.) (Журнал-каталог «Транспортная безопасность и технологии». М., 2006, №4).

Технология профайлинга начала применяться в конце 70-х годов ХХ века израильской авиакомпанией «Эль-Аль». Эта технология была ориентирована на снижение вероятности появления возможных рисков, которые были связаны с авиаперевозками пассажиров, и применялась во время предполетного досмотра.

Как правило, это был комплекс вопросов, которые ставили своей целью выявление нестандартных реакций пассажиров на, казалось бы, простые вопросы. Данная технология пользовалась небольшим набором базовых психологических паттернов (стереотипов поведения) и больше напоминала собой процедуру психологического тестирования.

Позднее, в 1984 году данная методика была «смоделирована» в англоязычном варианте компанией ICTS и стала использоваться службами авиационной безопасности в большинстве европейских стран и США.

Паралельно с этим Пол Экман Групп (компания, которая была создана американским психологом и занималась изучением эмоциональных экспрессий) разработала ряд компьютерных программ, позволяющих считывать эмоциональные состояния человека. Специальные программы, созданные Полом Экманом, стали активно применять не только в аэропортах США, но и в других структурах, занимающихся обеспечением безопасности государства.

Соединение опросного скрипта (от англ. – script, т.е. сценарий, описывающий и определяющий роль одного человека, его свойства, характеристики, поведение во взаимодействии с другими людьми) и теории микровыражений позволило профайлингу перейти на иной уровень развития и постепенно начинать интегрироваться в различные виды профессиональной деятельности.

На технологию «профайлинг» особое внимание было обращено после террористических актов года. Распоряжением начальника Федеральной службы по надзору в сфере транспорта было рекомендовано ввести группы профайлинга в службы авиационной безопасности.

Необходимо отметить, что профайлинг уже имеет опыт применения на территории Российской Федерации и в некоторых странах СНГ на международных рейсах в таких аэропортах как Пулково, Шереметьево, Домодедово и др. Данная технология применяется и за рубежом в США, Израиле, других странах в ряде авиакомпаний для обеспечения безопасности в аэропортах.

Специалисты по применению методов отождествления лиц называются профайлерами. Профайлеры – это, прежде всего опытные психологи, имеющие профильное образование, соответствующего уровня, большой опыт практической деятельности по обеспечению транспортной безопасности или прошедшие обучение в центрах психофизиологических исследований и экспертиз и получившие по окончании этих курсов соответствующее свидетельство.

Владение методом профайлинга позволит будущим сотрудникам полиции провести скрытое «тестирование» потенциального злоумышленника и построить его «профиль» для выявления преступных замыслов. Метод профайлинга позволит сделать достаточно точное предположение о потенциальной опасности субъекта и может быть использован на автовокзалах, железнодорожных вокзалах, аэропортах и просто в местах массового скопления людей для превентивных мер по предупреждению терроризма. Как показывает опыт, обучение профайлингу положительно влияет как на обучаемых, так и на их последующее отношение к выполнению своих непосредственных служебных обязанностей. Профайлинг заставляет более вдумчиво наблюдать и анализировать окружающую обстановку, поведение людей, искать подозрительные признаки и устанавливать причинно-следственные связи, нестандартно подходить к решению возникающих в работе проблем. Многолетний успешный опыт применения метода профайлинга за рубежом, полученные положительные результаты также подтверждают практическую полезность данного метода при подготовке сотрудников полиции.

Вместе с тем, практика показывает, что степень антитеррористической и экстремистской защищенности транспортного объекта зависит от применения как можно более широкого спектра научно-практических методик и технологий, охватывающих различные области знаний. Именно поэтому данный учебный курс дополнительно включает следующие разделы:

БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

- получение и анализ оперативной информации;

- оперативно-поисковый сыск в местах массового скопления;

- взаимодействие транспортной полиции со службами и ведомствами, обеспечивающими безопасность на транспорте;

- использование технических средств для обнаружения взрывоопасных предметов;

- использование животных в охране объектов транспорта и обнаружение взрывчатых и наркотических веществ.

В то же время специалисты-профайлеры изучают фото с места происшествия, отчеты экспертизы, работают с информацией по другим преступлениям; анализируют не только детали, но и способ и порядок действий преступника, а далее – составляют психологический портрет.

Также сотрудники ОВД, имеющие навыки профайлинга, с большой степенью вероятности могут описать черты характера, особенности личности, поведения преступника, делают предположения о его возрасте, расе, семейном и служебном положении, сексуальной зрелости, могут назвать его привычки, наклонности, описать стиль поведения в быту и при общении с окружающими.

Наиболее перспективными направлениями, в которых может применяться технология профайлинга, как считают Аминов И.И., Волынский-Басманов Ю.М., Волынский В.Ю., Каменева М.Е. и др., являются следующие:

- применение технологии профайлинга в рамках предполетного досмотра;

- использование таких методов профайлинга как наблюдение, опрос, ручной досмотр багажа и личный (индивидуальный) досмотр;

- применение профайлинга сотрудниками САБ и органов внутренних дел в своей деятельности;

- внедрение технологии профайлинга или его элементов для обеспечения безопасности воздушного судна, при послеполетном досмотре пассажиров.

Очевидно, что эти направления могут реализовываться не только в аэропортах, но и на железнодорожных, морских, речных, автовокзалах, а также на станциях метрополитена.

С целью предотвращения противоправных действий следует проанализировать: 1) ситуацию, в которой могут возникнуть противоправные намерения; 2) условия, предрасполагающие к данной ситуации; 3) пути и способы достижения противоправных намерений (в том числе криминально-террористического характера).

Извлекая уроки из трагической истории терактов, произошедших как в России, так и за рубежом возможно создать определенную модель лица, которое может иметь противоправные намерения. Данная модель должна базироваться на описании характерных особенностей (признаков) его внешности и поведения. По мнению Аминова И.И., Волынского-Басманова Ю.М. и др., описание и дальнейшее детальное изучение данных признаков дает возможность перейти к созданию соответствующей классификации потенциально опасных лиц. На основании этого подхода пассажиров, посетителей и персонал можно отнести к определенному типу (или профилю) в зависимости от наличия или отсутствия признаков, указывающих на возможные противоправные намерения, то есть осуществить профилирование (Аминов И.И., ВолынскийБасманов Ю.М., Волынский В.Ю., Каменева М.Е., Эриашвили Н.Д., 2010).

Технологии профайлинга позволяют классифицировать человека по выявленным признакам на предмет его потенциальной опасности. Выявленные потенциально угрожающие ситуации, такие как, например, оставленные без присмотра багаж, вещи, предметы также могут указать на подготовку и дальнейшее совершение противоправного действия.

Учитывая криминально-террористическую характеристику угрозы на данном этапе для России в целом и в плане обеспечения АБ при определении профайлинга Аминов И.И., Волынский-Басманов Ю.М., Каменева М.Е. предлагают исходить из следующих положений:

• Профайлинг является одним из способов обеспечения безопасности, так как позволяет предотвратить противоправное действие посредством выявления потенциально опасных лиц и ситуаций.

• Выявление потенциально опасных лиц и ситуаций проводится по специальным технологиям, в основе которых лежит комплексный анализ таких значимых факторов как: внешность и поведение человека, его перевозочные документы, багаж, вещи, находящиеся при нем и др.

• Профайлинг, как один из способов по предотвращению противоправных действий, может применяться на всех этапах, местах и мероприятиях по обеспечению АБ и иных охраняемых/контролируемых объектах и территориях.

• В рамках профайлинга необходимо применение методов психологии в их прикладном аспекте, так как особый акцент делается здесь на процессах межличностного взаимодействия, на возможностях человеческого восприятия к считыванию внешней и внутренней информации, на формировании и развитии таких качеств как «наблюдательность», «проницательность», «коммуникабельность».

С учетом указанных выше положений, предлагается следующее определение: профайлинг – это технологии предотвращения противоправных действий посредством выявления потенциально опасных лиц

БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

и ситуаций с использованием методов прикладной психологии (Аминов И.И., Волынский-Басманов Ю.М., Волынский В.Ю., Каменева М.Е., Эриашвили Н.Д., 2010).

В более узком смысле вышеуказанные авторы предлагают рассматривать профайлинг как систему установления вероятностной причастности определенного субъекта к планируемому противоправному действию.

Таким образом, профайлинг заставляет более вдумчиво наблюдать и анализировать окружающую обстановку, поведение людей, искать подозрительные признаки и устанавливать причинно-следственные связи, нестандартно подходить к решению возникающих в работе проблем. Многолетний успешный опыт применения метода профайлинга за рубежом, полученные положительные результаты подтверждают практическую полезность данного метода при подготовке сотрудников полиции, и может быть использован в профессиональной подготовке сотрудников оперативно-розыскных и оперативно-поисковых подразделений, сотрудников полиции общественной безопасности, психологов ОВД.

ЛИТЕРАТУРА:

Нормативные правовые акты:

1. Федеральный закон РФ от 12 августа 1995 г. №144-ФЗ «Об оперативно-розыскной деятельности».

2. Федеральный закон РФ от 6 марта 2006 г. №35-ФЗ «О противодействии терроризму».

3. Федеральный закон РФ от 09.02.2007 г. №16-ФЗ «О транспортной безопасности».

4. Федеральный закон РФ от 28 декабря 2010 г. №390-ФЗ «О безопасности».

5. Федеральный закон РФ от 7 февраля 2011 г. №3-ФЗ «О полиции».

6. Федеральный закон РФ от 30 ноября 2011 г. №342-ФЗ «О службе в органах внутренних дел РФ и внесении изменений в отдельные законодательные акты МВД России ».

Литературные источники:

1. Основы профайлинга в обеспечении безопасности на транспорте. Учебно-методический комплекс. // Под общ. ред. Заслуженного юриста РФ В.А. Кудина. СПб, СПб ун-т МВД России, 2011.

2. Аврутин Ю.Е., Пряхина М.В., Самарин Н.Ю., Статный В.М. Оперативно-разыскная психология. Учебное пособие. – М.: ЦОКР МВД России, 2010.

3. Аминов И.И., Эриашвили Н.Д., Волынский-Басманов Ю.М., Волынский В.Ю., Каменева М.Е. Профайлинг. Технологии предотвращения противоправных действий. 2-е издание. М.: Изд.- Юнити-Дана, Закон и право, 2012.

4. Анисимова Н.Н. Особенности визуальной психодиагностики личности террориста. Обнаружение криминального искажения информации: Учеб.-метод. пособие. - 2-е изд., перераб. / Науч. ред. Ю.Н. Демидова.

Домодедово: ВИПК МВД России, 2007.

5. Марьин М.И., Касперович Ю.Г. Психологическое обеспечение антитеррористической деятельности.

М.: Издательский центр «Академия», 2007.

6. Мохаддам Фатали. Терроризм с точки зрения террористов: что они переживают и думают и почему обращаются к насилию. М.: «Форум», 2011.

7. Пиз А., Пиз Б. Новый язык телодвижений. М., Изд-во ЭКСМО, 2010.

8. Фрай О. Детекция лжи и обмана. - М.: Олма-Пресс, 2005.

9. Экман П. Психология лжи. СПб.: Питер, 2009.

БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОМПЛЕКСНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ

Цихисели Владимир Геронтьевич, заместитель генерального директора НП «АСПОГ», директор Международного центра подготовки персонала (МЦПП).

Опасные грузы перевозятся всеми видами транспорта, и к их перевозке и обработке предъявляются особо высокие требования. Если говорить о транспортной безопасности, в частности, о безопасности грузоперевозок, то последняя во многом определяется именно уровнем безопасности перевозок, обработки и хранения этих грузов. И здесь уместно упомянуть о путанице понятий, содержащих слово «безопасность».

Мы говорим о транспортной безопасности, о промышленной безопасности, экологической безопасности, безопасности труда и т.п. В соответствии с этими понятиями сформированы и функционируют контрольные и надзорные органы: Ространснадзор, Ростехнадзор, Роспотребнадзор и т.д. Осуществляя контроль и надзор, а также, в необходимых случаях, лицензионно-разрешительную деятельность, эти органы действуют самостоятельно, практически без какой-либо координации. При этом разрабатываются и утверждаются на уровне министерств положения о лицензировании, соответствующие административные регламенты и прочие распорядительные документы, становящиеся после регистрации в Минюсте обязательными для исполнения, которые ссылаются на множество документов, включая ратифицированные Российской Федерацией международные конвенции и соглашения, что дает чиновнику, осуществляющему предлицензионную или иную проверку предприятия, вроде бы, на законном основании отказать этому предприятию в праве осуществлять тот или иной вид деятельности. Потом приходит другой чиновник, и история повторяется. А как быть в случае осуществления мультимодальной перевозки, когда на каждом виде транспорта действуют свои международные конвенции и соглашения, а также национальные правила, и на каждом виде транспорта имеется свой контрольно-надзорный, а также разрешительный орган? И когда предприятию заниматься собственно работой по созданию и поддержанию системы безопасности перевозок, когда его руководство озабочено в основном подготовкой к проверкам и, как модно теперь говорить, «разруливанием» ситуаций?

Для повышения безопасности перевозок при одновременном повышении показателей экономической эффективности перевозок грузов вообще и опасных, в частности, нужно решить, как минимум, 3 основные задачи (не в порядке важности). Во-первых, необходимо четко разделять понятия техногенной безопасности и безопасности в смысле противодействия противоправным действиям, и это учитывать уже на этапе разработки проектов руководящих документов (которые, кстати, должны быть доступными для общественной экспертизы в течение достаточного для этого срока). Во-вторых, необходима координация действий федеральных органов власти, осуществляющих контрольно-надзорные и лицензионно-разрешительные функции с целью создания благоприятных условий для работы отечественных предприятий.

Мы не впервые высказываем подобные мысли. Очень четко наша позиция по затронутой проблеме была сформулирована в обращении к Правительству Российской Федерации участников XI Международной конференции «Смешанные перевозки опасных грузов», проведенной в прошлом году. В-третьих, необходимо осуществлять постоянное обучение персонала всех категорий и всех уровней, о чем будет сказано ниже.

Какая же законодательная и нормативно-правовая база используется при организации перевозок опасных грузов? Проблемы перевозки опасных грузов настолько актуальны, что их разрешением занялись эксперты ООН уже в скором времени после образования этой международной структуры. Первые Рекомендации ООН по перевозке опасных грузов были опубликованы в 1956 году.

В настоящее время при Экономическом и социальном совете ООН (ЭКОСОС) функционирует Комитет экспертов по перевозке опасных грузов и Согласованной на глобальном уровне Системе классификации опасностей и маркировки химической продукции (СГС). Этот Комитет состоит из двух Подкомитетов, один из которых занимается совершенствованием Типовых правил Рекомендаций ООН по перевозке опасных грузов, а второй – СГС. Эти Подкомитеты в своей работе тесно взаимодействуют друг с другом и, соответственно, Типовые правила и СГС гармонизированы между собой.

Типовые правила по перевозке опасных грузов являются базисным документом, используемым при разработке правил перевозки опасных грузов на всех видах транспорта. СГС распространяется на все виды

БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

химической продукции на всех этапах ее жизненного цикла, вплоть до утилизации. В частности, «фиолетовая книга» является одним из опорных документов, используемых при формировании требований к паспортам безопасности химической продукции (MSDS) и к предупредительной маркировке химической продукции.

Типовые правила Рекомендаций ООН по перевозке опасных грузов являются основой правил перевозки опасных грузов как на межконтинентальном транспорте, так и на внутреннем. Для межконтинентального транспорта следует выделить Международный кодекс морских перевозок опасных грузов, который разработан и поддерживается Международной Морской Организацией, и Технические инструкции ИКАО.

Над разработкой и совершенствованием правил перевозки опасных грузов на внутреннем транспорте работает Комитет по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН) с его Рабочей группой по перевозке опасных грузов WP.15. КВТ ЕЭК ООН осуществляет совершенствование на базе Типовых правил Рекомендаций ООН по перевозке опасных грузов правил ДОПОГ, МПОГ и ВОПОГ.

Российская Федерация, ратифицировав Соглашения ДОПОГ и ВОПОГ, не присоединилась к Европейскому соглашению о международных перевозках опасных грузов железнодорожным транспортом (COTIF) и, таким образом, европейские правила перевозок опасных грузов железнодорожным транспортом (правила МПОГ) на территории нашей страны не действуют. Но Россия является участником Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), которое было заключено в начале 50-х годов прошлого столетия между странами социалистического лагеря, начиная с 1956 года поддерживалось в рамках деятельности Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), и которое продолжает действовать.

В настоящее время формально в ОСЖД входят 27 государств, реально принимают участие в работе организации 25 стран. Приложение 2 к СМГС регламентирует перевозки опасных грузов по железным дорогам стран, являющихся Договаривающимися Сторонами СМГС. Это приложение построено на основе Типовых правил Рекомендаций ООН по перевозке опасных грузов и регулярно переиздается с учетом изменений Типовых правил и накапливающегося опыта, а также достижений научно-технического прогресса.

Работа по гармонизации правил перевозки опасных на всех видах транспорта ведется во всем мире, и для этого есть хорошая основа – Типовые правила Рекомендаций ООН. Российские правила перевозок опасных грузов также постепенно гармонизируются с международными, хотя работа эта идет недопустимо медленно. Радикальное решение Правительство РФ приняло в отношении перевозок опасных грузов автомобильным транспортом. В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2011 г. № 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом», правила ДОПОГ на территории Российской Федерации вступили в силу 25 апреля 2012 года.

В работе по обеспечению комплексной безопасности при перевозке опасных грузов трудно переоценить значение подготовки специалистов всех уровней.

Главы 1.3 и 1.4 Международного кодекса морской перевозки опасных грузов (Кодекс ММОГ) напрямую определяют категории лиц берегового состава, которые должны пройти обучение, а также тематику такого обучения. Правила Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) в главах 1.3 и 1.10 в целом определяют направления подготовки персонала, участвующего в процессах перевозки и обработки опасных грузов. Раздел 1.8.3 правил предписывает необходимость назначения на предприятиях, осуществляющих перевозку и обработку опасных грузов, одного или нескольких консультантов по вопросам безопасности. Правила Европейского соглашения о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ), в отличие от правил ДОПОГ, помимо положений, содержащихся в главах 1.3 и 1.10, в главе 8.2 предписывают подготовку судового персонала, который назван в этих правилах «экспертами по ВОПОГ». Раздел 1.8.3 правил предписывает подготовку консультанта по вопросам безопасности. Правила перевозок опасных грузов в международном железнодорожном грузовом сообщении регламентируются Приложением № 2 к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). В этих правилах содержатся те же главы 1.3 и 1.10, а также раздел 1.8.3, причем, слово «adviser» здесь переведено как «советник».

К сожалению, за исключением правил ДОПОГ, ситуация с которыми изменилась после выхода постановления Правительства № 272, положения других названных выше международных документов в части подготовки специалистов, в частности, консультантов, в Российской Федерации не выполняются. Между тем, п.

4 статьи 15 Конституции Российской Федерации четко определяет: «Общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора».

Особо необходимо подчеркнуть настоятельную необходимость обучения и серьезной аттестации с периодической переаттестацией тех должностных лиц, которые осуществляют контрольно-надзорные и разрешительные функции, о чем говорилось выше. Иногда приходится сталкиваться с различной

БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

трактовкой положений нормативно-правовых документов со стороны разных государственных инспекторов одного и того же ведомства. Это недопустимо, и средств на обучение этой категории государственных служащих жалеть нельзя. Мы же несколько лет не можем провести обучение инспекторов Госморречнадзора, хотя государственный контракт уже давно согласован. Причина одна – нет денежных средств, причем, средств на командирование инспекторов к месту обучения.

БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

СТАНДАРТЫ ISO 28000 (ЦЕПИ ПОСТАВОК)

И РАМОЧНЫЕ СТАНДАРТЫ БЕЗОПАСНОСТИ

И ОБЛЕГЧЕНИЯ МИРОВОЙ ТОРГОВЛИ — ПУТЬ

К СОЗДАНИЮ КОМПЛЕКСНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

И ОБЕСПЕЧЕНИЮ КАЧЕСТВА ПЕРЕВОЗОК

Зиньковская Зоя Алексеевна, директор департамента инспекции и экспертизы Ассоциации по сертификации «Русский Регистр»

Ассоциации по сертификации «Русский Регистр»

Для усиления безопасности перемещения грузов, транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры и защиты их от различного вида угроз (внешних и внутренних) были разработаны международные стандарты серии ISO 28000,которые не только активно обсуждаются морской общественностью, и уже начали внедряться.

Основная цель стандартов серии ISO 28000 – это установление требований к системам менеджмента (управления) безопасности (СМБ) цепей поставок для организаций, занятых в производстве, обслуживании, хранении и транспортировки товаров на любой стадии их изготовления или поставки. Это система для защиты людей, товаров, инфраструктуры, транспортных средств от несанкционированных доступов (терроризма, хищений) и предотвращения их разрушительных последствий.

Основными результатами внедрения стандартов ИСО 28000 будут:

– невозможность использования цепи поставок террористами;

– понимание важности создания полной цепи поставки для обеспечения безопасности;

– предоставление РФ возможности играть ведущую роль в международных решениях по обеспечению безопасности глобальной цепи поставки грузов (товаров);

– оказание помощи российским компаниям в получении конкурентных преимуществ;

– создание в РФ безопасных транспортных коридоров и торгующих хабов;

– стимулирование компаний к использованию в их бизнесе мер обеспечения безопасности в цепи поставок. Внедрение МС серии ISO 28000 поможет организациям-партнерам повысить привлекательность и конкурентоспособность на рынке предоставляемых ими услуг. Например, экспортер скорее воспользуется услугами оператора склада, который внедрил у себя СМБ, так как экспортеру важно подтвердить, что каждый участник цепи поставок выполняет определенные требования к обеспечению безопасности.

Внедрение МС ISO 28000/28001 увеличит шансы компании стать потенциальным участником национальных и международных программ по безопасности. Например, получить статус уполномоченного экономического оператора – УЭО. Речь может идти об упрощении таможенных процедур в отношении таких компаний, о возможности снижения страховых ставок, снижении числа ошибок в работе персонала и размера ущерба и так далее. Каждый сектор в цепи поставок включает различные рабочие процессы и имеет различные функции. Выделяются шесть категорий, или секторов такой цепи: 1)- поставщики – стороны, занятые в импорте, экспорте, оптовой торговле и розничной продаже;2) -изготовители;3)- владельцы и операторы складов – пользователи складских площадей; дистрибьюторских центров, грузовые экспедиторы. Они владеют или управляют складскими средствами обслуживания, занимаются комплектацией грузовых потоков;4)- перевозчики, то есть стороны, которые владеют или управляют транспортными средствами, вовлеченными в автомобильные и железнодорожные перевозки, а также фрахтовые операторы, обеспечивающие наземные транспортные услуги;5) – терминальные операторы. Это операторы аэропортов, наземных морских терминалов, стивидоры, операторы пунктов консолидации грузов;6).– морские и воздушные грузовые операторы. Это операторы судоходных линий, воздушные перевозчики грузов, так называемые публичные перевозчики и агенты. При определении типов категорий за основу берутся их различные функции в цепи поставок, а не тип компаний. Поэтому компания может находиться более чем в одной категории, так как может выполнять более одной функции в цепи

БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

поставок. Для определения безопасности цепи поставок, как правило, выделяются 12 элементов безопасности. Они обеспечивают все шесть секторов цепи поставок, хотя некоторые специфические функции могут меняться от сектора к сектору. За основу стандарта ISO 28000 взят формат стандартов ISO 9001 и ISO 14001 вследствие подхода, основанного на управлении рисками. Поэтому организации, внедрившие стандарт по управлению качеством ISO 9001, могут использовать существующую у них систему менеджмента как основу для создания СМБ цепи поставок. Цели и задачи стандарта серии ISO 28000 полностью соответствуют требованиям ФЗ-16 РФ «О транспортной безопасности». Оба документа имеют общий круг пользователей, требуют проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, предусматривают разработку, утверждение и выполнение планов обеспечения безопасности, подготовку и обучение персонала. Однако стандарт имеет преимущества, так как система управления безопасностью направлена на постоянное поддержание и улучшение и она контролируется в ходе инспекционной проверки не реже одного раза в год.

БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ОХРАНЫ (ТСО)

И ОГРАЖДЕНИЯ В ПЕРИМЕТРАЛЬНЫХ

СИСТЕМАХ ОХРАНЫ МОРСКИХ ОБЪЕКТОВ

Пивоваров Александр Николаевич, академик Российской академии естественных наук, д.т.н, проф. ГМА им. адм. С.О. Макарова Ксенофонтов Юрий Геннадьевич, ст. преподаватель ГМА им. адм. С.О. Макарова В статье представлены показатели эффективности системы безопасности (СБ) морских объектов, рассмотрены вопросы формализованного представления системы охраны периметра в сочетании с ограждением, а также совместимость ТСО и средств технической укрепленности.

Ключевые слова:эффективность, оценка уязвимости, периметр, технические средства охраны, инженерно-техническая укрепленность, ограждение.

С учетом методики оценки уязвимости транспортных объектов, рекомендованной министерством транспорта, общая эффективностьЭ системы безопасности:

гдеО = {Оi}, i = 1,m – множество организационных мероприятий, Т = {Tj}, j = 1,n- множество мероприятий инженерно-технического характера, Г = {Гk}, k = 1,f – множество мероприятий в рамках сил транспортной безопасности (включая группы быстрого реагирования).

В соответствии с указанной выше методикой для оценки соответствии требованиям транспортной безопасности (ТБ) по конкретному морскому объекту рекомендуется использовать выражение Р =1/3(Оi+Tj+Гk), где Р –значения показателей по множествамО, Т, Г; лежат в пределах от 0 до 1.

Важнейшими из данных показателей является Tj, величина которого обуславливается:

- вероятностью Робн обнаружения и временем tобн обнаружения нарушителя;

- вероятностью Рлт ложной тревоги;

- надежностью (вероятность Ротк отказа, среднее время работы между отказами; коэффициентом Кгот готовности, коэффициентом Кти технического использования и др.);

- временем tр реакции оператора пункта централизованного наблюдения (ПЦН) на сигнал тревоги и выдачу команды группе быстрого реагирования (ГБР);

- стоимостью СТСО ТСО (проектирование, монтаж, пусконаладка, эксплуатация).

Из перечисленных показателей основная часть определяется параметрами собственно ТСО, и лишь tропределяется инженерно-психологическими характеристиками человека-оператора при определенных условиях эксплуатации. Показатель Рлт – с позиций обнаружения нарушителя, если не учитывать психоэмоциональную составляющую оператора ПЦН и бойцов ГБР, не оказываетсущественного влияния наЭ, а лишь приводит к ненужным операциям выдвижения ГБР, что безусловно нежелательно.

В формализованном виде состояние периметра объекта можно представить следующим образом:

М = {Мij}, где i = 1, n – номер участка периметра;

j = 1, m – формализованная характеристика участка периметра.

Показатели Mij можно представить как сумму детерминированных МiДТ (j= 1…8, 10,12) и недетерминированных МjНДТ (j= 9,11) показателей:

Mij =МijДТ МijНДТ Состояние собственно периметра характеризуется следующими показателями:

М1 – конфигурацией (прямолинейность, наличие изгибов, встроенных строений и т.д.);

М2 – наличием и видом ограждения;

М3 – наличием и видом козырька на ограждении;

М4 – наличием на периметре ТСО;

БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

М5 – геометрическими параметрами зоны обнаружения;

М6– протяженностью периметра;

М7 – наличием (размером) зоны отчуждения внутри и снаружи периметра;

М8 – наличием сторонних предметов вблизи периметра и растительности;

М9– наличием техногенных помех;

М10– особенностями архитектурно-строительного и географического характера зоны обнаружения (калитки, ворота, контрольно-пропускные пункты (КПП), здания в составе периметра, въезд/выезд авто и железнодорожного транспорта, рельеф местности и т.д.);

М11 – климатическими особенностями данной местности;

М12 – возможным пересечением периметра надземными и подземными магистралями (трубопроводами, эстакадами, канализационными и кабельными каналами и т.д.) Комплекс датчиков-извещателей (ИЗВ) на периметре объекта можно представить как множество типовZ = {Zq}, где q = 1,9 –тип ТСО с соответствующим количеством d по каждому типу.

ИЗВ в основном могут быть следующих типов:

Z1–радиоволновые однопозиционные;

Z2– радиоволновые двухпозиционные;

Z3– проводно-волновые;

Z4 – инфракрасные активные;

Z5– инфракрасные пассивные;

Z6– вибрационные кабельные;

Z7 – вибрационные точечные;

Z8 – электроконтактные обрывные;

Эффективность применения на периметре комплекса ИЗВ {Zq} может быть представлена как:

где Н ={Hk}, k =1,3 – множество способов преодоления ограждения:

Н1– через верх ограждения (перелаз);

Н2 – сквозь ограждение (пролом полотна);

Н3 – под ограждением (подкоп).

Y = {Yn}, n = 1,6 – множество ограничений:

Y1 – требуемая точность обнаружения нарушителя на контуре периметра Lр,(например, 10, 50 м…);

Y2 – требуемое количество рубежей охраны I;

Y3 – вероятность обнаружения нарушителя Pобн;

Y4 – вероятность ложной тревоги Pлт.;

Y5 – средняя наработка на ложную тревогу Тсрлт.;

Y6 – заданная стоимость (с учетом стоимости станционного оборудования и линий связи) Сзад.

Сформулированные выше показатели и последовательность их рассмотрения могут быть представлены в виде следующей блок-схемы – рис. 1.

Рис.1. Блок-схема рассмотрения показателей оценки эффективности ИЗВ на периметре объекта.

Непременным условием эффективной защиты объекта является применение средств инженерно-технической укрепленности объекта. К таковым относятся: основное ограждение, козырек над ограждением, вспомогательное ограждение, противоподкопное устройство и др.

БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Классификация видов основного ограждения приведена на рис.2.

Рис.2. Классификация ограждений.

Стоимость собственно ограждений как по периметру портов, так и внутри – в рамках хозяйствующих субъектов (в зависимости от вида ограждения – деревянного, сетчатого, листового, железобетонного) при высоте 2,5 м составляет от 350 – 400 руб. для первых из перечисленных и до 6500 – 7000 руб. – для последних на 1 погонный метр.

В ходе проектирования СБ в рамках периметра необходимо учитывать возможность сочетания ИЗВ с определенными типами ограждений. В таблице 1 на основе изучения технических характеристик представлены данные по таким сочетаниям.

Таблица 1 Применение различных видов извещателей в сочетании с ограждениями разных типов

БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

*Подавляющее большинство проводно-волновых ИЗВ применяется, как правило, для прикрытия козырьков, но имеются отдельные ИЗВ (например, ТРЕЗОР-Р), которые используются и для полотна ограждения).

**Отдельные типы вибрационных кабельных ИЗВ обладают повышенной чувствительностью к механическим колебаниям (например, ГОДОГРАФ-СМ-В-1Б) и применяются для прикрытия полотна тяжелых ограждений.

К – козырек, П – полотно ограждения;

А1–железобетонные ограждения самостоящие;

А2– железобетонные ограждения на стаканах;

А3–кирпичные ограждения;

А4 – ограждения из полнотелых пескоцементных стеновых блоков;

А5 – ограждения из газобетонных блоков;

А6 – деревянные ограждения;

А7– металлические ограждения из профнастила;

А8–ограждение из сварной металлической сетки;

А9 – ограждение на основе сетки-рабицы;

А10– плоское ограждение из колючей ленты типа АКЛ (плоский барьер безопасности (ПББ));

А11– спиральное ограждение из колючей ленты типа АКЛ (спиральный барьер безопасности (СББ)).

А12– плоское ограждение из колючей проволоки типа КЦ-1.

Основная нагрузка по обнаружению актов незаконного вмешательства (АНВ), их классификации, идентификации, контролю за ситуацией на периметре ложится на ТСО. Периметры морских объектов –минимум несколько километров – для портовых средств, для портов – в несколько раз больше.И все участки периметра должны быть под постоянным контролем, что требует использования комплекса ТСО: охранной и тревожной сигнализации, пожарной сигнализации, контроля и управлением доступом, телевизионного видеонаблюдения. Количество разновидностей указанных элементов, их состав, определение рациональной конфигурации, каналов связи и программного обеспечения, десятки и сотни вариантов сочетаний различных ТСО в комплексе представляют непростую задачу выбора рационального, экономичного варианта построения комплекса ТСО, а разработанный нами алгоритм в сочетании с ограждениями насчитывает около 50 блоков.

Затраты на ТСО значительны. Так, стоимость использования только охранной сигнализации для защиты от АНВ 1 м периметра в зависимости от видов датчиков-извещателей лежит в пределах 350 – 600 руб. с монтажом, причем стоимость такового, как правило – соизмерима со стоимостью собственно ТСО, Использование телевидения на том же периметре требует затрат порядка 1200 –1500 руб. на 1 м. Учитывая жесткие требования к СБ, сформулированным в приказе министерства транспорта № 41 (март 2011 г.) относительно сроков хранения данных со всех инженерно-технических средств (от 5 дней для объектов 3 и 4 категории и до 1 месяца – для объектов 1-й категории), особенно остро встает вопрос создания интегрированных комплексов ТСО на базе программных платформ типа «Интеллект», «Орион» и др., которые позволяют объединить все имеющиеся на объекте ТСО под единое управление, обеспечить нужную конфигурацию, дистанционное управление и контроль не только за состоянием охраны и противодействием АНВ, но и за функционированием различных подсистем жизнеобеспечения (электро-, водо-, тепло-, газоснабжение, канализация, пожарная безопасность), изменяя при необходимости параметры настройки элементов. Проведенные нами расчеты показали, что только для телевизионной охраны периметра протяженностью около 3 км с использованием платформы «Интеллект» затраты составляют около3 млн руб. (на 2011 г), причем стоимость оборудования автоматизированных рабочих мест – около 10%, периферийных телекамер –70%, кабельных изделий –15 %, программного обеспечения –6-7 %.).

Стоимость заметно увеличится, если учесть нормативные требования и к хранению информации на объекте. Так, например, для 60 телекамер с учетом сжатия кадра до 10 – 25 КБ и записи 6 – 10 кадров в секунду потребный объем дискового пространства даже для 1-й недели хранения достигает единиц терабайт в то время как для объектов 1-й категории, например, – срок хранения — 1 месяц, что усложнит техническое исполнение СБ и соответственно потребует дополнительных финансовых затрат. С учетом вышеизложенного вытекает проблема тщательной проработки выбора рационального варианта комплекса ТСО на периметре в сочетании с ограждением. Учитывая наличие в РФ около 60 крупных морских портов, более 350 хозяйствующих в них субъектов (стивидорные компании), становится понятным масштаб указанной проблемы. Для решения таковой, совершенствования процессов оценки уязвимости и разработки планов транспортной безопасности в ГМА создан научно-технический центр, оснащенный современными ТСО и соответствующими учебно-методическими материалами, что позволяет также вести обучение курсантов по вопросам транспортной безопасности и вести курсы по повышению квалификации специалистов морского транспорта по данному направлению.

1. Пивоваров А.Н., Левчук С.А., Мещеряков А.В. Периметральные охранные системы береговых и морских объектов в рамках кодекса ОСПС. Учебное пособие. – Изд. Политехнического университета: С-Петербург, 2008.

БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

ПЛАН ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ

БЕЗОПАСНОСТИ. ОПТИМИЗАЦИЯ РЕАЛИЗАЦИИ

ТРЕБОВАНИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ

ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

(ПО КРИТЕРИЮ ЭФФЕКТИВНОСТЬ–СТОИМОСТЬ)

Тарасов Юрий Алексеевич, директор центра безопасности на транспорте, группа компаний ИСТА Системный характер мер по обеспечению транспортной безопасности определяет необходимость системного решения проблем, имеющихся в этой сфере.

Сегодня особую актуальность приобретают вопросы создания эффективной системы обеспечения безопасности транспортного комплекса, от террористических угроз и актов незаконного вмешательства в условиях ограниченного ресурсного обеспечения. В этих условиях необходимы методики и четкие процедуры позволяющие обосновать выбор наиболее рациональный вариант построения системы безопасности.

Разработке варианта построения системы мер по обеспечению транспортной безопасности (СМОТБ) предшествует этап обследования объекта. Обследование объекта является подготовительным этапом разработки вариантов защиты объекта. На этом этапе определяются территории, зоны, здания, сооружения и помещения, подлежащие защите, их количество, характер и структура размещения материальных, информационных и других ценностей, наиболее уязвимые и вероятные места проникновения нарушителей на объект, зоны и помещения объекта, требующие ограничения доступа и дистанционного контроля с помощью телевидения, а также другие характеристики объекта (например, архитектурно-строительные особенности, местоположение, телефонизация, энергоснабжение, количество въездов/выездов, входов/выходов, этажность, кем и с помощью чего охраняется и т.п.).

Непосредственно процедура разработки и выбора рационального вариантов (вариантов) построения системы мер по обеспечению транспортной безопасности (СМОТБ) представлена на рисунке 1.

Рисунок 1. Процедура разработки и выбора рационального вариантов (вариантов) построения СМОТБ

БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

1. Разработка вариантов построения системы мер по обеспечению транспортной безопасности (СМОТБ) Последовательность разработки вариантов СМОТБ приведена на рисунке 2.

Рисунок 2 Последовательность разработки вариантов СМОТБ 1.1. Формирование концептуальных решений по построению СМОТБ.

Концептуальные решения должны основываться на установленной структуре системы мер по обеспечению транспортной безопасности (персонал транспортной безопасности, организационно-технические мероприятия и комплекс ИТСОТБ), с учетом результатов оценки уязвимости и категорирования объекта (судна).

Концептуальные решения разрабатываются с целью выработки общей точки зрения по вопросам обеспечения транспортной безопасности объекта его критических элементов и зон транспортной безопасности между администрацией объекта транспортной инфраструктуры (ОТИ), специализированной организацией и подразделением транспортной безопасности.

При формировании концептуальных решений должны быть определены функциональные и технологические связи внутри системы мер по обеспечению транспортной безопасности, а также взаимосвязи с другими системами, обеспечивающими функционирования объекта.

1.2. Определение (уточнение) границ зон (секторов) транспортной безопасности.

При создании (совершенствовании) СМОТБ, в зависимости от технологических особенностей ОТИ, его категории и критических элементов имеющихся на ОТИ выделяются и оформляются - зона свободного доступа;

- технологический сектор зоны транспортной безопасности;

-перевозочный сектор зоны транспортной безопасности;

- критические элементы.

При этом должно быть определено в какой зоне (секторе) должен находиться каждый из критических элементов.

Кроме того, на ОТИ могут выделяться зоны, доступ в которые ограничивается, — так называемые зоны ограниченного доступа (ЗОД).

Зона транспортной безопасности. Часть (наземной, подземной, воздушной, надводной, подводной) территории/акватории объекта транспортной инфраструктуры и/или транспортного средства, проход в которую осуществляется через специально оборудованные места для осуществления контроля в установленном порядке за проходом людей и проездом транспортных средств. Критические элементы должны находиться в зоне транспортной безопасности.

БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Границей зоны транспортной безопасности могут являться:

- периметр локальной зоны, включающей охраняемое здание (комплекс зданий, сооружений);

- периметр охраняемого здания, сооружения (внешние стены здания, крыша и др.);

- периметр охраняемого помещения или группы помещений (стены, межэтажные перекрытия и др.

строительные конструкции).

При формировании границы зоны транспортной безопасности следует учитывать:

- размещение критических элементов ОТИ;



Pages:     | 1 || 3 |
Похожие работы:

«ДНЕВНИК АШПИ №20. СОВРЕМЕННАЯ РОССИЯ И МИР: АЛЬТЕРНАТИВЫ РАЗВИТИЯ (ТРАНСГРАНИЧНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО И ПРОБЛЕМЫ НАЦИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ) Открытие конференции Чернышов Ю.Г.: Уважаемые коллеги! Мы начинаем уже давно ставшую традиционной конференцию Современная Россия и мир: альтернативы развития, которая посвящена в этом году теме Трансграничное сотрудничество и проблемы национальной безопасности. Эту тему предложили сами участники конференции в прошлом году, поскольку она очень актуальна, она...»

«ГЛАВ НОЕ У ПРАВЛЕНИЕ МЧ С РОССИИ ПО РЕСПУБЛ ИКЕ БАШКОРТОСТАН ФГБОУ В ПО УФ ИМСКИЙ ГОСУДАРСТВ ЕННЫЙ АВ ИАЦИОННЫЙ ТЕХНИЧ ЕСКИЙ У НИВ ЕРСИТЕТ ФИЛИАЛ ЦЕНТР ЛАБ ОРАТОРНОГО АНАЛ ИЗА И ТЕХНИЧ ЕСКИХ ИЗМЕРЕНИЙ ПО РБ ОБЩЕСТВ ЕННАЯ ПАЛ АТА РЕСПУБЛ ИКИ Б АШКОРТОСТАН МЕЖДУ НАРОДНЫЙ УЧ ЕБ НО-МЕТОДИЧ ЕСКИЙ ЦЕНТР ЭКОЛОГИЧ ЕСКАЯ Б ЕЗО ПАСНОСТЬ И ПРЕДУ ПРЕЖДЕНИЕ ЧС НАУЧ НО-МЕТОДИЧ ЕСКИЙ СОВ ЕТ ПО Б ЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬ НОСТИ ПРИВОЛ ЖСКОГО РЕГИОНА МИНИСТЕРСТВА ОБРАЗОВ АНИЯ И НАУ КИ РФ III Всероссийская...»

«JADRAN PISMO d.o.o. UKRAINIAN NEWS № 997 25 февраля 2011. Информационный сервис для моряков• Риека, Фране Брентиния 3 • тел: +385 51 403 185, факс: +385 51 403 189 • email:news@jadranpismo.hr • www.micportal.com COPYRIGHT © - Information appearing in Jadran pismo is the copyright of Jadran pismo d.o.o. Rijeka and must not be reproduced in any medium without license or should not be forwarded or re-transmitted to any other non-subscribing vessel or individual. Главные новости Янукович будет...»

«Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта ОАО Российские железные дороги Омский государственный университет путей сообщения 50-летию Омской истории ОмГУПСа и 100-летию со дня рождения заслуженного деятеля наук и и техники РСФСР, доктора технических наук, профессора Михаила Прокопьевича ПАХОМОВА ПОСВЯЩАЕТ СЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РЕМОНТА И ПОВЫШЕНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ КАЧЕСТВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА Материалы Всероссийской...»

«Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования Уральский федеральный университет имени первого Президента России Б.Н.Ельцина СБОРНИК МАТЕРИАЛОВ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ ИНСТИТУТА ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ И БЕЗОПАСНОСТИ ПРОБЛЕМЫ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ: ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ (27 апреля 2012 года) Екатеринбург 2012 УДК 614.84 (075.8) ББК 38.69я73 П 46 Проблемы пожарной безопасности: пути их...»

«СЕРИЯ ИЗДАНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ № 75-Ш8АО-7 издании по безопасност Ш ернооыльская авария: к1 ДОКЛАД МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНСУЛЬТАТИВНОЙ ГРУППЫ ПО ЯДЕРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНОЕ АГЕНТСТВО ПО АТОМНОЙ ЭНЕРГИИ, ВЕНА, 1993 КАТЕГОРИИ ПУБЛИКАЦИЙ СЕРИИ ИЗДАНИЙ МАГАТЭ ПО БЕЗОПАСНОСТИ В соответствии с новой иерархической схемой различные публикации в рамках серии изданий МАГАТЭ по безопасности сгруппированы по следующим категориям: Основы безопасности (обложка серебристого цвета) Основные цели, концепции и...»

«ПРОМЫШЛЕННЫЙ ФОРУМ ПАТОН ЭКСПО 2012 ООО ЦЕНТР ТРАНСФЕРА ТЕХНОЛОГИЙ ИНСТИТУТ ЭЛЕКТРОСВАРКИ ИМ. Е.О. ПАТОНА ДЕРЖАВНА АДМIНIСТРАЦIЯ ЗАЛIЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ Научно-техническая конференция Пути повышения эксплуатационной безопасности и надежности ж/д транспорта на основе инновационных технологий сварки и родственных процессов СБОРНИК ДОКЛАДОВ 17-18 апреля 2012 Киев ПРОМЫШЛЕННЫЙ ФОРУМ ПАТОН ЭКСПО 2012 ОРГКОМИТЕТ научно-технической конференции Пути повышения эксплуатационной безопасности и...»

«VI международная конференция молодых ученых и специалистов, ВНИИМК, 20 11 г. БИОЛОГИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПОЧВЕННЫХ ГЕРБИЦИДОВ НА ПОСЕВАХ ПОДСОЛНЕЧНИКА Ишкибаев К.С. 070512, Казахстан, г. Усть-Каменогорск, п. Опытное поле, ул. Нагорная, 3 ТОО Восточно-Казахстанский научно-исследовательский институт сельского хозяйства vkniish@ukg.kz В статье указаны биологические эффективности почвенных гербицидов применяемых до посева и до всходов подсолнечника и их баковые смеси. Известно, что обилие видов...»

«5-ая Международная Конференция Проблема безопасности в анестезиологии 2 5-ая Международная Конференция Проблема безопасности в анестезиологии О КОНФЕРЕНЦИИ 06-08 октября 2013 в Москве состоялась V Международная конференция Проблема безопасности в анестезиологии. Мероприятие было посвящено 50-летнему юбилею ФГБУ Российский научный центр хирургии им.акад. Б.В.Петровского РАМН. Роль анестезиологии в современной медицине неоценима. От деятельности анестезиолога зависит успех не только хирургических...»

«Международная организация труда Международная организация труда была основана в 1919 году с целью со­ дей­ствия социальной­ справедливости и, следовательно, всеобщему и проч­ ному миру. Ее трехсторонняя структура уникальна среди всех учреждений­ системы Организации Объединенных Наций­: Административный­ совет МОТ включает представителей­ правительств, организаций­ трудящихся и работо­ дателей­. Эти три партнера — активные участники региональных и других орга­ низуемых МОТ встреч, а также...»

«16 – 21 сентября 2013 г. VII Научно-практическая конференция с международным участием Сверхкритические флюиды: фундаментальные основы, технологии, инновации г. Зеленоградск, Калининградская обл. Web-site http://conf.scftec.ru/ Информационная поддержка – портал СКФТ- Институт химии растворов РАН (Иваново) ИНФОРМАЦИОННОЕ СООБЩЕНИЕ № 1 ПРИГЛАШЕНИЕ VII Научно-практическая конференция Сверхкритические флюиды (СКФ): фундаментальные основы, технологии, инновации продолжает начатый в 2004 году в г....»

«ИНФОРМАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ РЕГИОНОВ РОССИИ (ИБРР-2011) VII САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКАЯ МЕЖРЕГИОНАЛЬНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ   Санкт-Петербург, 26-28 октября 2011 г. МАТЕРИАЛЫ КОНФЕРЕНЦИИ Санкт-Петербург 2011 http://spoisu.ru ИНФОРМАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ РЕГИОНОВ РОССИИ (ИБРР-2011) VII САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКАЯ МЕЖРЕГИОНАЛЬНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ   Санкт-Петербург, 26-28 октября 2011 г. МАТЕРИАЛЫ КОНФЕРЕНЦИИ Санкт-Петербург http://spoisu.ru УДК (002:681):338. И Информационная безопасность регионов России (ИБРР-2011). VII И 74...»

«Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Национальный минерально-сырьевой университет Горный V Международная научно-практическая конференция ИННОВАЦИОННЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ В ПРОЕКТИРОВАНИИ ГОРНОДОБЫВАЮЩИХ ПРЕДПРИЯТИЙ 15-16 мая 2014 Санкт-Петербург Национальный минерально-сырьевой университет Горный Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Национальный минерально-сырьевой...»

«Сборник докладов I Международной научной заочной конференции Естественнонаучные вопросы технических и сельскохозяйственных исследований Россия, г. Москва, 11 сентября 2011 г. Москва 2011 УДК [62+63]:5(082) ББК 30+4 Е86 Сборник докладов I Международной научной заочной конференции Естественнонаучные Е86 вопросы технических и сельскохозяйственных исследований (Россия, г. Москва, 11 сентября 2011 г.). – М.:, Издательство ИНГН, 2011. – 12 с. ISBN 978-5-905387-11-1 ISBN 978-5-905387-12-8 (вып. 1)...»

«План работы XXIV ежегодного Форума Профессионалов индустрии развлечений в г. Сочи (29 сентября - 04 октября 2014 года) 29 сентября с 1200 - Заезд участников Форума в гостиничный комплекс Богатырь Гостиничный комплекс Богатырь - это тематический отель 4*, сочетающий средневековую архитиктуру с новыми технологиями и высоким сервисом. Отель расположен на территории Первого Тематического парка развлечений Сочи Парк. Инфраструктура отеля: конференц-залы, бизнес-центр, SPA-центр, фитнес центр,...»

«РУКОВОДСТВО ДЛЯ ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ 61 ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ Видовое разнообразие во всем мире Страница 1/8 © 2008 Федеральное министерство экологии, охраны природы и безопасности ядерных установок Модуль биологическое разнообразие преследует цель, показать с помощью рассмотрения естественнонаучных вопросов и проблем, ВИДОВОЕ какую пользу приносит человеку Природа во всем ее многообразии, РАЗНООБРАЗИЕ чему можно у нее поучиться, как можно защитить биологическое ВО ВСЕМ МИРЕ разнообразие и...»

«ФГУН Федеральный научный центр медико-профилактических технологий управления рисками здоровью населения Роспотребнадзора Кафедра экологии человека и безопасности жизнедеятельности Пермского государственного университета НАУЧНЫЕ ОСНОВЫ И МЕДИКО-ПРОФИЛАКТИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ САНИТАРНО-ЭПИДЕМИОЛОГИЧЕСКОГО БЛАГОПОЛУЧИЯ НАСЕЛЕНИЯ Материалы Всероссийской научно-практической конференции с международным участием 17–20 ноября 2009 г. Пермь 2009 УДК 614.78 ББК 51.21 Н34 Научные основы и...»

«Отрадненское объединение православных ученых Международная академия экологии и безопасности жизнедеятельности (МАНЭБ) ФГБОУ ВПО Воронежский государственный университет ФГБОУ ВПО Воронежский государственный аграрный университет им. императора Петра I ГБОУ ВПО Воронежская государственная медицинская академия им. Н.Н. Бурденко ВУНЦ ВВС Военно-воздушная академия им. проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина ПРАВОСЛАВНЫЙ УЧЕНЫЙ В СОВРЕМЕННОМ МИРЕ: ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ Материалы Международной...»

«ВЫСОКИЕ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ И ИННОВАЦИИ В НАЦИОНАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИХ УНИВЕРСИТЕТАХ Том 4 Санкт-Петербург Издательство Политехнического университета 2014 Министерство образования и наук и Российской Федерации Санкт-Петербургский государственный политехнический университет Координационный совет Учебно- Учебно-методическое объединение вузов методических объединений и Научно- России по университетскому методических советов высшей школы политехническому образованию Ассоциация технических...»

«Список литературы. 1. Абдулин Я.Р. К проблеме межнационального общения.// Толерантность: материалы летней школы молодых ученых. Россия – Запад: философское основание социокультурной толерантности. Часть 1. Екатеринбург, УрГУ, 2000. 2. Антонио Карвалльо. Новый гуманизм: на пути к толерантному миру.// Толерантность в современной цивилизации. Материалы международной конференции. № 2. Екатеринбург, УрГУ, МИОН. 2001. 3. Авилов Г.М. Психологические факторы, определяющие значимость терпимости в...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.