WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 10 |

«ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ студенческой научно-технической конференции 18 апреля 2012 г. Москва 2012 ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ...»

-- [ Страница 2 ] --
1. Sonsino C.M. Effects of Lifetime under Spectrum Loading//Fraunhofer-Institute for Structural Durability and System Reliability LBF, Postfach 10 05 45, Darmstadt, Germany. 25 p.

Б.С. СТЕЧКИН – ВКЛАД В РАЗВИТИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИИ

Научный руководитель – д.т.н., профессор кафедры ДЛА Комов А.А.

Борис Сергеевич Стечкин (20 июля (5 августа) 1891 2 апреля 1969) выдающийся русский, советский учёный и конструктор в области тепловых и авиационных двигателей, основоположник теории воздушно-реактивных двигателей, академик АН СССР с 1953 года (член-корреспондент с 1946 года).

Борис Сергеевич родился в селе Труфаново Тульской губернии в русской дворянской семье. Летом 1901 года поступил в Орловский кадетский корпус имени Бахтина. Но перспектива юнкерского училища и последующей военной службы его не привлекла, зато здесь увлекся физикой, математикой и по этим предметам учился на все двенадцать баллов, что явилось основополагающим в его дальнейшей деятельности.

По окончании кадетского корпуса в 1908 г. он отправляется в Москву к своему двоюродному дяде, одному из виднейших деятелей и основоположников русской авиации Н.Е.

Жуковскому. Николай Егорович, заметив в нем уникальные способности к точным наукам, подготавливает Бориса Сергеевича к вступительным экзаменам, которые тот блестяще выдерживает и поступает на 1 курс механического отделения. И здесь, в общении с дядей, а также, вступив в кружок авиаторов и познакомившись с выдающимися людьми авиации в будущем, он навсегда влюбляется в небо.

Одной из его самых величайших работ является статья «Теория воздушно-реактивного двигателя», опубликованная им в газете Правда в 1929 г. В то время это был настоящий прорыв не только в отечественной, но и мировой авиации. Тогда только задумывались о возможности использования реактивного движения, а большинство ученых склонялось к достаточно долгой эре поршневых двигателей. В своей статье Борис Сергеевич рассматривает сжимаемый поток и выводит формулу силы Р, которая называется свободной тягой реактивного двигателя:

где: GB – расход воздуха; CC – скорость воздуха на срезе сопла; V – скорость полета самолета.

Этой, казалось простой формулой, можно рассчитать тягу любого, даже современного, в том числе и двухконтурного двигателя, и понять эффективность их использования в наши дни.

Борис Сергеевич занимался не только авиацией, но и другими науками. Так, одна из его статей, написанная в конце жизни, посвящена уникальному изобретению французского металлурга Ж. Ранке – вихревой трубке, позволяющей получать уникальную по составу и качеству воду. Принцип действия трубки весьма интересен: если в нее тангенциально подаётся вода, то она разделяется на две части. Одна часть потока выходит с одной стороны трубки с повышенной температурой, а вторая часть направляется к другому концу трубки, причем температура потока здесь значительно ниже, чем температура входящей воды. Холодная вода имеет другой цвет, запах, обладает целебными свойствами. Следует отметить, что процессы, происходящие в трубке Ранке, не изучены до настоящего времени.

Помимо научной деятельности он был прекрасным преподавателем. Из-под его «крыла» вышло несколько поколений блестящих инженеров во многих отраслях промышленности и не только авиационной. Стечкин является одним из организаторов и создателей ЦАГИ, ЦИАМ, МАИ и это в тяжелые 30-е годы, время, когда по стране покатилась волна репрессий, не миновавшая и его. Но, несмотря на все трудности времени, он все равно продолжал творить на благо прогресса и славы российской авиации.

Умер в 1969 году 2 апреля и похоронен у стен московского Новодевичьего монастыря.

ЛИТЕРАТУРА

1. Чуев Ф. Стечкин. ЖЗЛ. – М.: «Молодая гвардия», 1978.

2. Меркулов А.П. Вихревой эффект и его применение в технике. Самара: Оптима, 1997.

ЛЕОНИД ЛЕОНИДОВИЧ СЕЛЯКОВ. ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА

Научный руководитель – д.т.н., профессор кафедры ДЛА Комов А.А.

Так почему же такое название рукописи «Тернистый путь в НИКУДА»? В нашей стране авиацию создавали не отдельные фирмы, которых просто не существовало, а авиацию создавало все государство. По всей территории страны были разбросаны отдельные КБ, институты, заводы и различные мелкие предприятия и организации и вся эта сложная система, при полном отсутствии «Рыночных отношений» создавала Авиацию Союза.

Хорошую или плохую, соответствующую мировому уровню или нет это другой вопрос. Но самолеты создавались.

С распадом Союза распалась и вся система, создававшая авиацию. Вот и пришли мы, пишет Л.Л. Селяков, авиационные работники, оставшиеся в России – в НИКУДА!

По состоянию на 1996 г. происходит практическая ликвидация авиационной промышленности в России. Что произойдет в ближайшее время? По какой дороге пойдет Россия?

Нынешнее состояние Авиации в нашей стране дает ответы на многие вопросы, поставленные в книге. А пока совершенно не вредно понять и изучить, что же происходило раньше, без этого возродить Русскую авиацию нельзя! Автор рассматривает философию проектирования пассажирских самолетов на примере КБ А.Н. Туполева.

Начиная с 1925г. Андрей Николаевич Туполев упорно создавал школу быстрейшей постройки самолетов, продиктованной царившей в стране «ПОКАЗУХОЙ». О создании школы проектирования необходимых стране экономически целесообразных пассажирских самолетов у А.Н.Т. вопрос не стоял, как, впрочем, и в Союзе. Все создаваемые в ОКБ А.Н. Туполева пассажирские самолеты переразмерены они очень большие для перевозимого ими числа пассажиров и веса полезной нагрузки, и поэтому относительно очень тяжелые, что делает их нерентабельными и неконкурентоспособными. Но А.Н. Туполев их быстро строит. Строит быстро пассажирские самолеты, посредственность которых никого не волновала. Автор показывает не на словах, а на основе сравнения технических характеристик самолетов и двигателей, создаваемых в нашей стране и за рубежом.



А имеет ли право автор столь решительно нарушить устоявшиеся у нас в стране хвалебные, подхалимские выступления в адрес «великих» деятелей Советской авиации, прекрасно понимая, что с его оценкой многие могут не согласиться и сочтут себя глубоко оскорбленными.

Да, имеет! Леонид Леонидович Селяков, непосредственный участник многих событий, старался быть наиболее правдивым и довести до сознания читателей, пусть горькую, но правдивую оценку.

В 1929 г тринадцатилетний мальчишка Леня Селяков впервые поднимается в воздух на туполевском АНТ-9, выполнявшим демонстрационные полеты с Центрального аэродрома Москвы. Крещение авиацией произошло. На следующий год, после окончания семилетки работа при самолетах в экспедиции у отца, затем Центральная Авиаремонтная База «Добролета» и, наконец, вхождение в большую авиацию поступление на работу в ЦАГИ к А.Н.

Туполеву. Там он работает в бригаде у В.М. Петлякова, под непосредственном руководством В.Н. Беляева, участвуя в проектировании тяжелых самолетов АНТ-20 «Максим Горький» и АНТ-42 (ТБ-7).

Перед самым началом Великой Отечественной войны Л.Л. Селяков переводится на серийный завод N 22, где в 1942 году в кратчайший срок в инициативном порядке проектирует и внедряет в серийное производство на «пешку» верхнюю крупнокалиберную пулеметную установку ФТ. Эта доработка спасла жизни многим экипажам Пе-2, значительно повысив его защиту в столкновениях с «мессерами». За эту работу Селякову была объявлена благодарность от Верховного. Затем была работа по модификации Пе-2 под двигатели АШ-82, а с 1943 года, уже под началом В.М. Мясищева, работы по новым модернизациям Пе-2 Пе-2Б, Пе-2Р, Пе-2К, Пе-2М, и наконец, создание в 1944 году скоростного фронтового бомбардировщика Пе-2И советского «москито», обладавшего для своего времени выдающимися летно-тактическим данными.

Судьба свела Л.Л. Селякова с В.М. Мясищевым, занимая в команде одно из ведущих мест, став начальником отдела технических проектов. За полтора года ОКБ удалось создать первоклассный турбореактивный стратегический бомбардировщик в классе американского В-52. М-4 был запущен в серию, затем был модернизирован (самолет 3М) и длительное время составлял основу нашей стратегической ударной авиационной мощи. Благодаря огромной работе, проведенной под руководством Л.Л. Селякова, к середине 50-х годов сложился облик сверхзвукового тяжелого межконтинентального самолета, получившего обозначение М-50, в проектировании которого нашли применение многие основные принципы создания тяжелых сверхзвуковых самолетов, часть из которых не потеряли своей актуальности и до настоящего времени.

В начале 1962 года Л.Л. Селяков возвращается в свою «альма-матер» к А.Н.Туполеву, и практически вся его дальнейшая творческая жизнь будет связана с самолетом Ту-134, проектирование которого в этот период уже заканчивалось в ОКБ. С 1976 года он Главный конструктор по самолету Ту-134, который не проектировал. Помимо работ по Ту-134, в 70-ые годы Л.Л. Селяков участвовал в поисках и разработках проектов по перспективным дозвуковым пассажирским самолетам, эти работы привели в 80-ые годы к созданию современного среднемагистрального самолета Ту-204.

ЛИТЕРАТУРА

1.Авиация и космонавтика, 2001 №4.

2.Селяков Л.Л. Тернистый путь в никуда. Записки авиаконструктора. М.: 4-филиал Воениздата, 1997.

Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА

СЕКЦИЯ

ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ

И РЕМОНТ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

Секция «Техническая эксплуатация и ремонт летательных аппаратов»

АНАЛИЗ ТРЕЩИНООПАСНЫХ ЗОН

КОНСТРУКЦИИ ПЛАНЕРА САМОЛЁТА ИЛ-

Научный руководитель – д.т.н., профессор кафедры ТМ Борисов С.П.

Данные по отказам собраны по карточкам учёта неисправности авиатехники в отделах надёжности АТБ Внуково и Шереметьево. Из всех карточек были отобраны отказы и неисправности только систем планера самолёта. В АТБ Внуково для анализа надёжности самолёта Ил-86 используется коэффициент надёжности К1000. Значения этого коэффициента для различных функциональных групп представлено в таблице. Как видно из таблицы, для данного самолёта самая большая интенсивность отказов наблюдается у бытового оборудования.

Статистические данные по задержкам вылетов самолётов показывают, что задержки, связанные с дефектами конструкции планера составляют 15% от общего количества задержек и связанны, в основном, со случайными повреждениями от ударов посторонними предметами, а так же нарушением регулировки сигнализации механизации дверей, люков, закрылков, предкрылков. Анализ частоты повторяемости отказов и их причин показывает, что в конструкции планера преобладают отказы, связанные с накоплением усталостных повреждений материала конструкции (40%).

Наиболее частыми повреждениями являются:





• трещины зализа крыла с фюзеляжем;

• трещины на стенках гондолы шасси;

• трещины обтекателей монорельса предкрылков.

В тонкостенных конструкциях усталостные трещины чаще всего появляются в многокомпонентных нерегулярных зонах.

Несколько типов зон:

• пластина постоянной толщины, подкрепляемая чаще всего приклёпанными стержневыми элементами переменного поперечного сечения по длине. К этому классу относятся участки обшивки в зоне «брошенных стрингеров», в зоне окончания хвостовиков подкрепляющих накладок или поперечных стыковочных профилей, стрингеры или пояса с местными перепадами жёсткости и т.п.;

• пластина с отверстием или трещиной при наличии стержневых подкрепляющих элементов, присоединённых к обшивке заклёпками или болтами;

• Пластина с отверстием при наличии подкрепляющих листовых накладок (листовые окантовки вырезов, ремонтные листовые накладки и т.п.);

• монополитная панель с вырезом при наличии подкрепляющих рёбер;

• соединение листовых деталей между собой, обеспечивающее их силовое взаимодействие (продольные и поперечные швы, зоны окончания листовых ремонтных накладок и т.п.).

Наиболее часто усталостные трещины в эксплуатации появляются в крыле, причём в сильно нагруженной силовой панели могут быть обнаружены практически все основные типы нерегулярных зон.

Бытовое оборудование Пилотажно-навигационное оборудование Двигатель и его системы Гондолы, пилоны

ЛИТЕРАТУРА

1. Карточки учета неисправностей авиатехники.

НАУЧНОЕ СОПРОВОЖДЕНИЕ

ПРОЦЕССОВ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВС

Научный руководитель – д.т.н., проф., заведующий кафедрой ТЭЛАиАД Чинючин Ю.М.

Летная годность – это комплексная характеристика воздушного судна, определяемая реализованными в его конструкции принципами и технологическими решениями, позволяющая совершать безопасные полеты в ожидаемых условиях и при установленных методах эксплуатации [1].

Летная годность обеспечивается на этапах создания ВС в соответствии с действующими авиационными правилами (нормами летной годности). Затем в течение всего периода эксплуатации ВС его летная годность должна поддерживаться путем соблюдения установленных правил летной эксплуатации, технического обслуживания и ремонта.

Под поддержанием летной годности (ПЛГ) понимаются все мероприятия, которые гарантируют, что в любой момент всего срока службы ВС соответствуют действующим требованиям летной годности (сертификационного базиса) и их состояние обеспечивает безопасную эксплуатацию.

Проблема поддержания летной годности ВС является одной из актуальных в сфере технической эксплуатации авиационной техники. Ее особая актуальность в современных условиях работы отрасли обуславливается рядом важных обстоятельств. К числу их относятся:

образование множества самостоятельных авиакомпаний и рассредоточение между ними действующего парка ВС; изменение принципов, правил и форм государственного регулирования в авиационной отрасли; эксплуатация парка стареющих ВС; необходимость обеспечения конкурентоспособности отечественных ВС новых типов и повышения эффективности процессов их создания и эксплуатации [2].

Проблема ПЛГ ВС, играющая огромную роль в обеспечении безопасности полетов, имеет комплексный, разносторонний характер. Она требует объединения усилий авиационных властей, промышленности, науки, эксплуатантов и служб обеспечения эксплуатации ВС.

Специалистам, занятым этой проблемой необходимо знать основные сведения о нормировании летной годности ВС; общие требования к летной годности в ожидаемых условиях эксплуатации; основные факторы ПЛГ ВС; принципы и основные положения системы ПЛГ, правила и процедуры государственного регулирования и контроля за поддержанием летной годности ВС.

Необходимо также овладеть умениями: применять современные методы обоснования эксплуатационно-технических требований к новым образцам авиационной техники, анализировать и оценивать конструктивно-эксплуатационные свойства ВС; оценивать эффективность применяемых программ и режимов ТОиР; разрабатывать планы-графики отхода ВС на ТОиР [3].

В докладе приводится анализ основных научных направлений и методических разработок, позволяющих решать поставленные проблемы.

ЛИТЕРАТУРА

1. Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Основы поддержания летной годности воздушных судов: Учебное пособие. – М.: МГТУ ГА, 2012.

2. Поддержание летной годности основа безопасной эксплуатации воздушных судов. Под ред. М.С.

Громова, Г.Я. Полторанина, В.С. Шапкина. М.: ГосНИИ ГА, 2002.

3. Смирнов Н.Н., Бычков В.С. Современные подходы к разработке и применению нормативных документов, регламентирующих безопасные полеты ВС с частично неисправным оборудованием.// Научный вестник МГТУ ГА, №123, 2008.

Секция «Техническая эксплуатация и ремонт летательных аппаратов»

СЕРТИФИКАЦИЯ АЭРОПОРТОВ, ПРОЦЕДУРЫ

Научный руководитель – д.т.н., проф., заведующий кафедрой ТЭЛАиАД Чинючин Ю.М.

Аэропортовая деятельность включает в себя [1]:

авиатопливообеспечение воздушных перевозок – комплекс мероприятий, направленный на обеспечение эксплуатации и обслуживания воздушных судов (ВС) кондиционными авиационными горюче-смазочными материалами и спецжидкостями (прием, хранение, подготовка и выдача на заправку, заправка ВС авиационными горюче-смазочными материалами и спецжидкостями);

осуществление контроля качества авиационных горюче-смазочных материалов – комплекс мероприятий по контролю количественных и (или) качественных характеристик свойств авиационных горюче-смазочных материалов на этапах авиатопливообеспечения воздушных перевозок;

аэродромное обеспечение – комплекс мероприятий по поддержанию летного поля аэродрома в постоянной эксплуатационной готовности для взлета, посадки, руления и стоянки ВС;

электросветотехническое обеспечение комплекс мероприятий по светотехническому обеспечению взлета, захода на посадку, посадки и руления ВС и централизованного обеспечения электроэнергией объектов аэропорта;

штурманское обеспечение комплекс мероприятий, осуществляемых на этапах организации, подготовки и выполнения полетов и направленных на создание условий безопасной, точной и экономичной аэронавигации;

радиотехническое обеспечение и авиационная электросвязь – комплекс организационных и технических мероприятий, выполняемых соответствующими службами авиапредприятий, государственных предприятий по использованию воздушного пространства (ИВП) и управлением воздушным движением (УВД), других юридических лиц и направленных на обеспечение безопасности полетов ВС гражданской авиации, а также комплекс мероприятий по организации внутриаэропортовой (производственно-технологической) электросвязи, техническому обслуживанию средств оповещения и информации пассажиров, охраннопожарной сигнализации и специальных технических средств (СТС), вычислительной техники;

обеспечение обслуживания (управления) воздушного движения – комплекс мероприятий по полетно-информационному, консультативному, диспетчерскому обслуживанию (управлению) воздушного движения, а также аварийному оповещению;

инженерно-авиационное обеспечение – комплекс мероприятий по своевременному и качественному техническому обслуживанию ВС;

обеспечение авиационной безопасности – комплекс режимно-охранных мероприятий, направленных на обеспечение безопасности пассажиров и экипажей ВС;

обеспечение обслуживания пассажиров, багажа, почты и грузов – комплекс организационных и технических мероприятий, позволяющий осуществить посадку (высадку) пассажиров, обработку, хранение багажа, почты и грузов, погрузку (разгрузку) багажа, почты и грузов на борт (с борта) ВС с целью их перевозки в пункт назначения по заявленному маршруту при соблюдении условий авиационной безопасности и безопасности полетов;

поисковое и аварийно-спасательное обеспечение – комплекс мероприятий, направленных на организацию и выполнение немедленных и эффективных поисковых, аварийноспасательных и противопожарных работ по спасению пассажиров и экипажей ВС, терпящих или потерпевших бедствие, оказанию помощи пострадавшим и эвакуацию их с места происшествия;

комплекс обязательных и рекомендуемых к исполнению действий, направленных на обеспечение единства и требуемой точности измерений, повышение эффективности и качества работ по испытанию, технической эксплуатации и ремонту авиационной техники и средств наземного обслуживания ВС, повышение безопасности полетов, далее по тексту «метрологическое обеспечение»;

комплекс мероприятий по получению и своевременному доведению до должностных лиц авиационных предприятий и аэропорта метеорологической информации, необходимой для выполнения возложенных на них обязанностей, далее по тексту «метеорологическое обеспечение».

В докладе рассмотрены процедуры проведения сертификации аэропортов (представление и проверка заявки на сертификацию и документации к ней; рассмотрение документации;

проверка сертифицируемого аэропорта; оформление результатов сертификации; инспекционный контроль деятельности аэропорта) [2].

Перечислены органы, сертифицирующие аэропорт, участники, выполняющие сертификацию. Подробно рассмотрены требования к аэропорту и дан перечень наземной авиационной техники, применение которой в аэропортовой деятельности допускается при наличии сертификата типа. Также рассмотрен перечень необходимой документации, представляемой заявителем в уполномоченный орган для получения сертификата соответствия аэропорта.

ЛИТЕРАТУРА

1. Воздушный кодекс Российской Федерации. – М.: Авиаиздат, 1997.

2. Федеральные авиационные правила «Сертификационные требования к коммерческим авиаперевозчикам». Приказ Минтранса России от 04.02.2003г. № 11.

ПЕРСПЕКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ НК-93 (НИКОЛАЙ КУЗНЕЦОВ – 93) Научный руководитель – д.т.н., проф., заведующий кафедрой ТЭЛАиАД Чинючин Ю.М.

НК-93 – первый российский двигатель пятого поколения с выдающимися эксплуатационными характеристиками, опережающий все двигатели сопоставимой мощности в мире, в том числе и перспективные. Двигатель, без которого независимая Россия обречена на авиационную кабалу к американским и английским Pratt & Whitney и Rolls-Royce, без которого можно ставить крест на отечественном самолетостроении [1].

Двигатель, который уже 15 лет не могут запустить в небо ни в Самаре, ни в Москве, хотя в числе его горячих сторонников – премьер Владимир Путин. На котором ныне антикризисные управляющие из Рособоронпрома, судя по всему, поставили крест: 18 июня акционеры СНТК, выслушав доклад исполнительного директора ОАО «СНТК им. Кузнецова» Николая Никитина о путях вывода предприятия из кризиса, узнали, что предприятие, по сути, уже банкрот. Так кто же помешал «взлету» НК-93?

Придуманный Николаем Кузнецовым двигатель НК-93 – авиадвигатель будущего. Эксперты заявляют: «Лет через десять на двигателях такого типа будут летать все: и немцы, и американцы, и французы». Предназначен НК-93 для целой линейки существующих и перспективных магистральных пассажирских лайнеров средней и большой дальности – Ту-204, Ту-214, Ил-96-400, самолетов военно-транспортной авиации – Ил-76, Ту-330. Наладить серийное производство НК-93 не составит особого труда. Двигатели, разработанные в СНТК им. Кузнецова, выпускаются здесь же, в Самаре, на «Моторостроителе».

И для «Моторостроителя», и для СНТК им. Кузнецова запуск НК-93 в серию будет означать выход из затянувшегося пике. Завод будет обеспечен заказами на несколько лет вперед.

Получается, что скорейший выпуск двигателя в серию выгоден всем. Россия получит новую опережающую технологию, моторостроительные заводы заработают на полную мощность, а разработчики увидят свой двигатель не на испытательном стенде, а в небе. НК-93 для страны – это тысячи рабочих мест, возможность заработать значительные средства и вернуть утерянные позиции в сфере авиационного двигателестроения.

Несмотря на это в последнее время появился ряд статей, тормозящих запуск НК-93 в серию. В докладе рассмотрены основные выступления на совещании по этой тематике в Секция «Техническая эксплуатация и ремонт летательных аппаратов» Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И.Баранова. Проанализированы тенденции, тормозящие дальнейшую работу над НК-93, и перспективы его доводки до серийного производства.

ЛИТЕРАТУРА

1. Авиационный двигатель НК-93. Сайт http://aviationz.narod.ru/dv/4/nk-93.html

ТРЕБОВАНИЯ К ЧЛЕНАМ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Научный руководитель – д.т.н., проф., заведующий кафедрой ТЭЛАиАД Чинючин Ю.М.

Выполнение функций члена экипажа воздушных судов (ВС) осуществляется лицом, удовлетворяющим требованиям Правил и имеющим действующее свидетельство с соответствующими квалификационными отметками [1].

В докладе рассмотрены и проанализированы требования, установленные указанными Правилами.

Для выполнения предусмотренных Правилами функций члена экипажа ВС, зарегистрированного в Государственном реестре гражданских ВС Российской Федерации, к свидетельству, выданному другим государством – членом ИКАО, необходимо иметь разрешение, выдаваемое уполномоченным органом, которое является неотъемлемой частью свидетельства.

Уполномоченный орган указывает в разрешении срок его действия, который не может превышать срока действия самого свидетельства и может ограничить разрешенные функции обладателя свидетельства [2].

Обладатель свидетельства не осуществляет функций, предусмотренных свидетельством и соответствующими квалификационными отметками, если он не отвечает требованиям, установленным Правилами.

В случаях установленных Правилами, обладатель свидетельства должен иметь действующее медицинское заключение, выданное в соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации», утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации. При ухудшении состояния здоровья обладателя свидетельства, препятствующим безопасному выполнению предусмотренных его свидетельством функций, запрещается выполнять такие функции. Обладателям свидетельств запрещается выполнять функции, предоставляемых свидетельствами и соответствующими квалификационными отметками, находясь под воздействием любого психоактивного вещества. Члены летных экипажей в установленном порядке ведут записи об опыте летной эксплуатации ВС.

При выдаче свидетельства пилота в свидетельство вносится отметка о виде ВС и квалификационные отметки, соответствующие классу или типу ВС, которые использовались в ходе проверки знаний, навыков (умений). Различают: а) с одним двигателем, сухопутный; б) с одним двигателем, гидросамолет; в) многодвигательный, сухопутный; г) многодвигательный, гидросамолет.

Обладатель свидетельства пилота должен получить квалификационную отметку о типе ВС для эксплуатации:

а) ВС, в сертификате типа или в руководстве по летной эксплуатации (эквивалентном ему документе) которого установлено, что для его эксплуатации требуется второй пилот;

б) вертолета, в сертификате типа или в руководстве по летной эксплуатации (эквивалентном ему документе) которого установлено, что он может эксплуатироваться летным экипажем, состоящим из одного пилота;

в) любого ВС, когда это предусмотрено в сертификате типа на это ВС.

Если функции пилота ограничиваются только функциями второго пилота, то в квалификационной отметке о типе ВС указывается это ограничение.

Кандидат на получение квалификационной отметки о типе ВС, должен продемонстрировать умения и знания, требуемые для обеспечения безопасного выполнения полетов на соответствующем типе ВС.

В докладе также рассматриваются требования к частному пилоту, к обладателю свидетельства коммерческого пилота, требования к линейному пилоту. Для перечисленных категорий пилотов рассмотрены требования для получения квалификационной отметки о допуске к полетам по приборам.

ЛИТЕРАТУРА

1. Воздушный кодекс Российской Федерации. – М.: Авиаиздат, 1997.

2. Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов гражданской авиации Российской Федерации». Приказ Минтранса России от 31.07.2009г. № 128.

ОСОБЕННОСТИ АДАПТАЦИИ СТУДЕНТОВ

В УСЛОВИЯХ ПРЕДПРИЯТИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Научный руководитель к.т.н., доцент кафедры ТЭЛАиАД Найда В.А.

Человеку на всем протяжении жизни приходится адаптироваться к различным условиям. В университете нам говорят: «Забудьте все, чему вас учили в школе», на работе: «Забудьте то, чему вас учили в университете» Конечно же это не соответствует действительности. Но тот большой разрыв между теорией и практикой порой создает большие трудности людям уже закончившим университет, так и студентам, совмещающих учебу с работой.

Проблемы возникают не только с практическими навыками, но также с работой с документами, со знанием английского языка. Так как же разрешить эти трудности? Как сделать так, чтобы студент приходил на производство максимально подготовленным? Как решить проблему с языковой подготовкой?

ЛИТЕРАТУРА

1. Асеев В.Г. Теоретические аспекты проблемы адаптации. Иркутск: 1986.

2. Ермоленко Н.А. Социальная адаптация молодых советских рабочих в социалистическом производственном коллективе. Ростов н/Д: Феникс, 1975.

ПРИМЕНЕНИЕ ОПТИЧЕСКОГО ДАТЧИКА ДЛЯ АНАЛИЗА

СОСТОЯНИЯ РАБОЧЕЙ ЖИДКОСТИ МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ

Научный руководитель – заведующий отделением 162105 КАТК Пунт В.А.

На этапе технического обслуживания силовых установок техническому персоналу приходится решать вопрос об исправности узлов трения по чистоте масляных фильтров. Осмотр фильтров производится на земле, что позволяет оценить только присутствие механических примесей (смол и металлических частиц).

Предлагается оснастить трубопровод откачивающей магистрали масляной системы оптическим датчиком (рис. 1), для чего участок трубопровода необходимо выполнить из светопроницаемого материала. Применение оптического датчика позволит комплексно оценить наличие примесей в масле по следующим признакам:

Металлические частицы, обладая высокой отражающей способностью, будут отражать световые лучи, направляя их на чувствительный элемент отраженного света.

Частицы смол и кокса будут поглощать световые лучи.

Пузырьки воздуха на границе разделения сред «масло-воздух» будут преломлять лучи, направляя их на чувствительный элемент преломленного света.

Таким образом, замерив интенсивность отраженного, преломленного и поглощенного света, можно будет комплексно оценить состояние рабочей жидкости маслосистемы, а значит и состояние узлов трения.

Рис.1. Принципиальная схема работы оптического датчика

ЛИТЕРАТУРА

1. А.А. Иноземцев, В.Л. Сандрацкий – Газотурбинные двигатели. «Авиадвигатель», Пермь: 2006 г.

2. Ахманов С.А., Никитин С.Ю. Физическая оптика. Издание: М.: Наука, 2004 г.

ОСОБЕННОСТИ АВИАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ

И АТТЕСТАЦИИ ПЕРСОНАЛА ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ

И РЕМОНТУ ЛА

Научный руководитель – д.т.н., проф., заведующий кафедрой ТЭЛАиАД Чинючин Ю.М.

В мировой практике достижение высокого уровня БП и качества авиационных услуг обеспечивается и контролируется органами государственного управления и регулирования на основе законодательной и нормативной базы сертификации и лицензирования.

В соответствии с требованиями Воздушного кодекса РФ разработчики и изготовители ВС, авиационные предприятия и физические лица, осуществляющие и обеспечивающие авиаперевозки, а также все виды деятельности по производству, обеспечению, обслуживанию перевозок и подготовке авиационного персонала подлежат обязательной сертификации [1].

Авиационный персонал работники ВТ, деятельность которых направлена на обеспечение производства и безопасности полетов.

Аттестация авиаработников акция со стороны Полномочного органа, эксплуатанта и авиационного учебного заведения (АУЗ) по установлению соответствия их фактических знаний, навыков, умений, опыта, психофизиологических и медицинских требований и других качеств установленным квалификационно-должностным требованиям на право исполнять должностные обязанности в качестве назначенного авиаспециалиста.

Сертификация авиационного персонала государственная акция по установлению соответствия его знаний, умений, навыков, опыта, психологических характеристик требованиям государства по обеспечению безопасности на ВТ и выдача документа-сертификата, удостоверяющего это соответствие [2].

Специальная подготовка авиационного (руководящего) состава профессиональная подготовка авиаспециалиста, направленная на приобретение гарантированных знаний, навыков и умений, позволяющих обеспечивать безопасность выполняемых полетов.

Нормативной базой для проведения сертификации объектов ГА являются Федеральные авиационные правила и иные нормативные правовые акты, государственные стандарты и другие документы, которые устанавливают обязательные требования к объектам, а также введенные в действие в РФ в установленном порядке Международные стандарты и Рекомендуемая практика ИКАО, стандарты Международной организации по стандартизации (ИСО) [3].

Сертификация инженерно-технического персонала (ИТП) инженерно-авиационной службы (ИАС) авиапредприятий ГА представляет собой систему мероприятий, предназначенную для подтверждения от имени государства подготовленности («пригодности») конкретного специалиста к выполнению определенного круга работ по обслуживанию и ремонту эксплуатируемой в авиапредприятии АТ с таким качеством, которое гарантирует безопасность выполнения полета обслуженного ВС за счет обеспечения исправности и нормального функционирования его конструкции, силовой установки, систем и оборудования при эксплуатации ВС на земле и в воздухе.

ЛИТЕРАТУРА

1. Воздушный Кодекс Российской Федерации. М.: Авиаиздат, 1997.

2. Чинючин Ю.М. Пособие по проведению практических занятий на тему «Порядок аттестации и авиационно-техническая подготовка персонала Организаций по техническому обслуживанию авиационной техники»

по дисциплине «Техническая эксплуатация ЛА и АД». М.: МГТУ ГА, 2000.

3. Чинючин Ю.М., Смирнов Н.Н. Сертификация и лицензирование в ГА. Сертификация объектов технической эксплуатации ВС: Учебное пособие. – М.: МГТУ ГА, 2009.

О МНОГОЦЕЛЕВОМ ИСПОЛЬЗОВАНИИ МОДЕЛЕЙ

ПРИ ИЗЛОЖЕНИИ КУРСА ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ МЕХАНИКИ

Научный руководитель – к.т.н., доцент кафедры ТМ Пермякова В.В.

Понимание и усвоение студентами различных разделов курса теоретической механики может быть значительно ускорено, если лекции и практические занятия будут проводиться с применением моделей и демонстрационных установок. Те положения и термины, которые иллюстрированы моделями, студенты лучше запоминают, поэтому им большую помощь может оказать многоцелевое использование имеющегося на кафедре технической механики оборудования.

Рассмотрим пример модели кривошипно-шатунного механизма. После незначительной доработки модель можно многократно использовать для демонстрации во всех разделах курса. Доработка заключается в том, что главный вал надо насадить блок (маховик), к которому прикрепить конец нити, наматываемой на обод, и при необходимости на свободном конце нити подвесить груз (рис. 1, а). Кроме этого, разрабатывается быстрое отсоединение шатуна, маховика и, если есть возможность для измерения усилий Т и F, устанавливаются динамометры на шатуне и у ползуна (рис.1, б).

В разделе «Статика» с помощью этой модели рассматривается, например, равновесие сходящейся системы сил на плоскости (рис.1, б, в) – равновесие сил, приложенных к поршню или к маховику с кривошипом.

При изучении кинематики с помощью этой установки можно демонстрировать различные задачи кинематики точки: прямолинейное движение ползуна B и груза Q, криволинейное движение по окружности шарнира A или какой-либо точки шатуна по своей траектории. При изучении поступательного и вращательного движения рассматривается, например, движение ползуна или груза и движение кривошипа или маховика соответственно.

Поясняя перемещение шатуна AB, можно демонстрировать плоскопараллельное движение и некоторые закономерности, связанные с изучением скоростей и ускорений отдельных точек тела.

Особенно эффективно применение моделей при изучении раздела «Динамика». Предлагаемая модель наглядна для демонстрации инерции тела.

Модель может применяться также при изучении метода кинетостатики, принципа возможных перемещений и некоторых других разделов курса.

Большинство моделей и демонстрационных установок могут применяться для самых разнообразных опытов и способствовать более успешному проведению учебного процесса.

ЛИТЕРАТУРА

1. Бутенин Н.В., Лунц Я.Л., Меркин Д.Р. Курс теоретической механики. В двух томах. – СПб.: Издательство «Лань», 2009. 736с.

2. Диевский В.А., Малышева И.А. Сборник заданий: Учебное пособие. 2-е изд., испр. – СПб.: Издательство «Лань», 2009.-192 с.: ил.

3. Мещерский И.В. Задачи по теоретической механике: Учеб. пособие. – СПб.: Издательство «Лань», 2008. 448с.

СЕРТИФИКАЦИЯ РОССИЙСКИХ ОРГАНИЗАЦИЙ

ПО ТО ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Научный руководитель – д.т.н., проф., заведующий кафедрой ТЭЛАиАД Чинючин Ю.М.

Одной из тенденций развития гражданской авиации (ГА) является совершенствование конструкции авиационной техники, внедрение в эксплуатацию ВС нового поколения. Этот фактор, при одновременном старении парка ВС предыдущих поколений вызывает необходимость дальнейшего совершенствования процессов их технической и лётной эксплуатации, обеспечивающих как высокие экономические показатели, так и показатели надёжности, регулярности и безопасности полётов [1].

После распада СССР Россия оказалась в весьма затруднительном положении. Единственному заказчику самолётов государству стало явно не до новой авиационной техники.

Она также была не нужна и многочисленным образовавшимся авиакомпаниям, которые выжимали всё возможное из оставшегося парка ВС. И их выбор оказался не в пользу отечественного производителя.

В этих условиях, в связи с постоянным увеличением спроса на авиаперевозки, авиакомпаниям стало весьма затруднительно удовлетворять потребности населения в перевозках, используя лишь отечественную технику. Ситуацию усугубляет не только то, что новые отечественные самолёты практически не производятся, но и то, что становится тяжело поддерживать в состоянии лётной годности оставшиеся экземпляры ВС по причине либо отсутствия запасных частей, либо долгого времени ожидания их поставки.

По совокупности причин это привело к тому, что отечественные перевозчики устремили свой взгляд на запад, где появилась возможность взять в лизинг зачастую подержанную авиатехнику, но с более совершенными регламентами ТО, четкой системой послепродажного обслуживания со стороны производителя, возможностью совершать полёты с пассажирами на законных основаниях с допустимыми неисправностями в самолётных и двигательных системах [2]. Этот процесс постепенно набирал обороты и к настоящему времени стал иметь массовый характер.

Существенным образом изменились требования со стороны российских и зарубежных авиационных властей к перевозчику и обслуживающему авиационному персоналу. В этой связи данный доклад может представлять интерес для выпускников высших учебных заведений, которые планируют работать в отечественных организациях по ТОиР, осуществляющих свою деятельность по зарубежным правилам. В докладе рассматривается роль ИКАО, Европейского агентства по вопросам авиационной безопасности (EASA), роль Еврокомиссии, вопросы по основополагающим документам, определяющим как требования к образцу авиационной техники (Рart 21), так и требования к организациям по ТОиР (Part 145), к обучающим организациям (Part 147) и к лицензированию технического персонала (Part 66).

Сертификация организаций по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники является неотъемлемой частью общего сертификационного процесса и от того, насколько правильно и полно заложены правовые основы использования воздушного транспорта, насколько полно и чётко изложены сертификационные требования к его объектам, налажен контроль за соблюдением требований, зависит конечный результат.

На сегодняшний день сертификация и лицензирование деятельности проводится и в нашей стране и является наиболее эффективной формой государственного контроля и регулирования в области ГА.

В соответствии с требованиями Воздушного кодекса РФ разработчики и изготовители ВС, авиационные предприятия и физические лица, осуществляющие и обеспечивающие авиаперевозки, а также все виды деятельности по производству, обеспечению, обслуживанию перевозок и подготовке авиационного персонала подлежат обязательной сертификации.

ЛИТЕРАТУРА

1. Чинючин Ю.М., Смирнов Н.Н. Сертификация и лицензирование в ГА. Сертификация объектов технической эксплуатации ВС: Учебное пособие. – М.: МГТУ ГА, 2009.

2. Чинючин Ю.М., Смирнов Н.Н. Современные проблемы технической эксплуатации воздушных судов.

Часть II: Учебное пособие. – М.: МГТУ ГА, 2008.

РАСЧЕТ ПРОЧНОСТИ КОМБИНИРОВАННЫХ СВАРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ

Научный руководитель – к.т.н., доцент кафедры ТМ Луканин С.Н.

Практический расчет прочности комбинированных сварных соединений, нагруженных моментом в плоскости стыка деталей (например, по схеме, изображенной на рисунке 1, основан на допущении, что внешний момент уравновешен моментами напряжений и ф, каждый из которых формируется относительно собственных центров тяжести 1 и для фланговых швов.

В результате такого допущения получена формула для напряжений в точках пересечения швов [1] Для оценки точности полученной формулы составим уравнение равновесия относительно общего центра тяжести комбинированного шва. На рисунке 2 точка О – центр тяжести сварных швов, положение которой 0 определяется по известному методу статики. Наи ф, пропорциональные расстояниям и ф, связанные с максимальными пряжения напряжениями max соотношениями:

Определяем момент напряжений в лобовом шве.

Если 0.7 k – сечение сварного шва, то 0.7 k dy – элементарная площадка, следовательно, 0.7 k dy – элементарный момент напряжений в некотором текущем сечении шва. Суммируя получим:

Аналогично для момента напряжений во фланговых швах имеем:

Из условия равновесия + ф = получим:

Расчет конкретного сварного шва соединения с параметрами = 12 мм; k = 9 мм;

l = 140 мм; l ф = 90 мм; = 7000 м дали следующие результаты: по [1] = 70 МПа;

по полученной нами формуле max =86,4 МПа. Таким образом, упрощенная формула по [1] дает напряжение, заниженное по сравнению с уточненным приблизительно на 20%.

ЛИТЕРАТУРА

1. Иванов М.Н. Детали машин. М.: 2000 г.

СЕРТИФИКАЦИЯ ЭКЗЕМПЛЯРА ВС

КАК ВАЖНЕЙШИЙ ФАКТОР ПОДДЕРЖАНИЯ ЕГО ЛЁТНОЙ ГОДНОСТИ

Научный руководитель – д.т.н., проф., заведующий кафедрой ТЭЛАиАД Чинючин Ю.М.

Проведение исследований и разработка мероприятий по поддержанию лётной годности (ЛГ) экземпляра ВС ГА направлены на повышение эффективности эксплуатации парка ВС.

Такой подход является актуальным на современном этапе развития ГА как среди разработчиков ВС, так и среди авиапредприятий, эксплуатирующих парк ВС [1].

Рассмотрены направления деятельности, необходимые для поддержания ЛГ экземпляра ВС. К таким направлениям относятся: сертификация ВС; нормативно-правовая система; послепродажное обеспечение; техническое обслуживание и ремонт; продление ресурсов и сроков службы; оценка технического состояния ВС в процессе его эксплуатации; регистрация ВС; подготовка авиационного персонала.

С этих позиций был выполнен анализ направлений исследований по поддержанию ЛГ ВС, проводимых в ГосНИИ ГА [2]. Были выделены три основных проблемы:

1.Совершенствование процессов технического обслуживания и ремонта авиатехники (внедрение прогрессивных методов и технологии ТО; неразрушающего контроля, документирование технического состояния авиатехники);

2.Обеспечение безопасности конструкций ВС при длительной эксплуатации (защита от коррозии, оценка эксплуатационной прочности, сохранение лётных свойств);

3.Мониторинг ЛГ (источники информации, базы данных, аутентичность съемных компонентов ВС).

Указанные проблемы должны быть реализованы в системе обеспечения безопасности эксплуатации ВС. При этом особое внимание уделяется госконтролю ЛГ и поддержанию ЛГ экземпляра ВС эксплуатантами.

Для обеспечения безопасной эксплуатации ВС необходимо сохранение его летнотехнических характеристик на длительный период. Это становится возможным при широком использовании прогрессивных стратегий эксплуатации по состоянию (ТЭС), применении методов неразрушающего контроля технического состояния ВС, развитии средств борьбы с коррозией, поэтапном индивидуальном продлении ресурсов и сроков службы экземпляра ВС.

ЛИТЕРАТУРА

1. Чинючин Ю.М., Смирнов Н.Н. Сертификация и Лицензирование в ГА. Сертификация объектов технической эксплуатации воздушных судов. М.: МГТУ ГА, 2009.

2. Поддержание лётной годности – основа безопасной эксплуатации воздушных судов. Под ред. М.С.

Громова, Г.Я. Полторанина, В.С. Шапкина. М.: ГосНИИ ГА, 2002.

Секция «Техническая эксплуатация и ремонт летательных аппаратов»

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СОВРЕМЕННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ТОПЛИВА

Научный руководитель – преподаватель высшей категории КАТК Колос А.Ф.

В настоящее время в России достаточно быстрыми темпами возрастают цены на топливо. Это требует внедрения новых технологий, таких как биотоплива и катализаторы для топлива. Я имел опыт использования одного из таких катализаторов на автомобилях отечественного и импортного производства. Он сделан на основе рапса и ещё за основу взяты разработки ученого Уилкинсона (Катализатор Уилкинсона). Это органический катализатор топлива, предназначенный для кондиционирования камеры внутреннего сгорания двигателя с целью экономии топлива и уменьшения вредных выбросов на выхлопе. Применял как на старых, так и на новых гарантийных автомобилях. Благодаря уникальной формуле и органическому составу, он предназначен для длительного использования и абсолютно безопасен для двигателя. Продукт работает в самой камере сгорания. Растворяясь в топливе, активные элементы при воспламенении выполняют функцию катализатора и завершают процесс полного сгорания топливной смеси в двигателе. Ученым удалось разработать метод нанесения каталитического покрытия в камере сгорания, благодаря чему топливо уже не догорает в выхлопном коллекторе и катализаторе выхлопной системы автомобиля, а полностью сгорает в камере и отдаёт максимум энергии. По мере использования, продукт удаляет нагар в камере сгорания и в дальнейшем препятствует его образованию. Не секрет, что всего лишь 15…40% энергии от сгорания топлива превращается в механическую энергию. Поэтому, наибольшие потери КПД автомобильного двигателя – это потери тепла. Большинство специалистов считают, что сохранение тепла – самый практичный способ увеличения термического КПД в современном двигателе. Это приводит к увеличению степени сжатия и, соответственно, к увеличению мощности. Удалось разработать технологию наведения каталитического покрытия в камере сгорания, благодаря которому удается поднять термический КПД. Продукт производит кондиционирование камеры сгорания, обеспечивая особые условия, при которых используется больше тепла, выделяемого сгоранием топлива.

Основные преимущества используемого продукта:

экономия топлива 15-30% и снижение вредных выбросов на выхлопе 60-90%;

защита топливной системы, двигателя и каталитического нейтрализатора от некачественного топлива;

очистка камеры сгорания, свечей и газовыхлопного тракта от нагаров и предотвращение от последующих нагаров;

улучшение динамики разгона автомобиля благодаря увеличению мощности и КПД двигателя;

снижение температурной и механической напряженности двигателя;

уменьшение шума двигателя.

В связи с тем, что катализатор, который я использовал, работает на всех двигателях внутреннего сгорания, его целесообразно использовать и в авиации, т.к. авиационное топливо очень дорогостоящее. Хотя цены на катализатор тоже сперва немного и отпугивают, но уже через сравнительно короткий промежуток времени его использования экономия средств будет существенна. Не стоит забывать и про то, что его использование в целом приводит к продлению срока службы и ресурса двигателя.

Сейчас Россия отстает от остального мира в производстве и потреблении биотоплива.

Это связанно с большими трудовыми и материальными затратами. Его доля в российской возобновляемой энергетике составляет сейчас около 0,3%, о его полноценном использовании речь пока не идет. Хотя специалисты шутят, что если биотопливом считать дрова, то в рейтинге использующих его стран мы окажемся одними из лидеров. Производят в России пока биотопливо первого поколения - то есть из пищевых продуктов, таких как рапс. Но уже ведутся разработки по применению биотоплива из непищевых растений, таких как мох, ядовитые грибы, стебли кукурузы и др. Для такого производства не обязательно строить новые заСекция «Техническая эксплуатация и ремонт летательных аппаратов»

воды, а можно использовать уже существующие предприятия, например консервные или химические.

Мир вступает в эру биоэкономики, то есть экономики, основанной на биотехнологиях, использующей возобновляемое сырье для производства энергии и материалов. В экологии биоэкономика позволяет предотвращать загрязнение окружающей среды, снижать объемы выбросов газов, вызывающих парниковый эффект, и других ядовитых веществ. Активное использование возобновляемых источников энергии из сельскохозяйственного сырья наблюдается в США, Японии, Бразилии, Китае, Индии, Канаде, странах ЕС.

В связи с развитием в России нанотехнологий считаю, что использование в авиационных реактивных и поршневых двигателях биотоплива в ближайшее время станет реальностью и позволит улучшить экономические и экологические показатели использования ГА.

ЛИТЕРАТУРА

1. Бойлс Д. Биоэнергия: технология, термодинамика, издержки / Пер. с англ. М.Ф. Пушкарева. Под ред.

Е.А.Бирюковой. М.: Агропромиздат, 1987. 152 с.

2. Экономика производства и конкурентоспособность биотоплива из незернового сырья. Тарасов В.И., Пащенко А.И., Попов В.К.

АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ ЦЕНТРОВ ТЕХНИЧЕСКОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Научный руководитель – д.т.н., профессор кафедры ТЭЛАиАД Ицкович А.А.

Объем рынка технического обслуживания и ремонта (ТОиР) гражданских воздушных судов (ВС) в странах СНГ и Прибалтики в 2010 году составил около $830 млн., из этой суммы более 60% приходится на Россию, ежегодно на ТОиР эксплуатируемых здесь гражданских самолетов западного производства тратится более $500 млн., еще $250 млн. расходуется на эти цели в странах СНГ, а рынок стран Балтии оценивается приблизительно в $70 млн. До 60% технического обслуживания самолетов зарубежного производства российских авиакомпаний выполняют примерно десять зарубежных фирм, на долю отечественных технических центров, соответственно, приходится примерно 40% объема этих работ. Парк самолетов западного производства, эксплуатирующихся в России, удвоился всего за два года. По предварительным прогнозам, их количество в 2011 году может превысить число самолетов отечественного производства, находящихся в эксплуатации [1].

Конкурентами российских компаний, занимающихся ТОиР, являются не только европейские предприятия, но и компании из бывших советских республик, которые освоили необходимые виды работ и получили соответствующие сертификаты. Их конкурентное преимущество меньшая, чем в России, стоимость работ, а также владение специалистами всех уровней русским языком, что упрощает деловое общение. В частности, наиболее сильными конкурентами российских организаций по ТОиР являются Uzbekistan Airways Technics в Ташкенте и FL Technics в Вильнюсе.

К российским организациям по ТОиР относятся подразделения авиакомпаний АТБ, авиационные ремонтные заводы (АРЗ) ГА, заводы авиационной промышленности и АРЗ министерства обороны.

Проблема создания Центров ТОиР авиационной техники (АТ) возникла в конце 80-х годов прошлого века с началом эксплуатацией самолетов отечественного производства ИлЯк-42, а затем в 90-е годы самолётов Ил-96-300, Ту-204, Ту-214, Ил-114, спроектированных по принципам безопасной повреждаемости (Fail Safe) и допустимого повреждения (Damage tolerant), для которых предусматривалось применение эффективной стратегии ТОиР по состоянию без капитального ремонта [2,3].

В начале 2000-х годов Центры ТОиР АТ создавались на базе эксплуатационных и ремонтных предприятий ГА в соответствии с «Рекомендациями по созданию Центров ТОиР», введенными Распоряжением Минтранса РФ [4].

Центры ТОиР АТ являются организациями по ТОиР нового типа, предназначенными для поддержания летной годности, обеспечения безопасности полета и рентабельной эксплуатации парка ВС на основе реализации эффективных программ ТОиР, и должны иметь в своём составе современные инженерные центры и диагностические комплексы по управлению техническим состоянием и режимами ТОиР ВС, хорошо развитую производственнотехническую базу с концентрацией больших объёмов работ по ТОиР ВС на основе специализации и кооперирования [2,3].

Тенденции развития Центров ТОиР АТ связаны с созданием Авторизованных Центров ТОиР АТ (АЦ ТОиР АТ), требования к которым были разработаны и утверждены ГосНИИ ГА [5].

Основным отличием АЦ ТОиР АТ является их авторизация Разработчиком, Изготовителем АТ и ГосНИИ ГА в заявленную сферу деятельности.

Обобщение опыта создания и анализ состояния Центров ТОиР АТ позволило выявить тенденции их развития. Нормативная база создания Центров ТОиР АТ содержит международные и отечественные документы [4-6].

ЛИТЕРАТУРА

1. Синицкий А. Просроченный техосмотр. «Коммерсант – Business Guide (Авиастроение). Приложение, № 38 (93)». М.: 16.08.2011.

2. Ицкович А.А., Смирнов Н.Н. Научно-методическое обеспечение создания Центров технического обслуживания и ремонта воздушных судов // Научный вестник МГТУ ГА, серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов № 49. – М.: МГТУ ГА, 2002. – с. 27 – 34.

3. Файнбург И.А. Управление процессами поддержания летной годности воздушных судов в центрах технического обслуживания и ремонта авиационной техники // Научный вестник МГТУ ГА № 100. – М.: МГТУ ГА, 2006. – с. 29 – 36.

4. Рекомендации по созданию Центров технического обслуживания и ремонта авиационной техники, утв.

Распоряжением Минтранса России от 20.05.2002 г. N HA-169-p.

5. Требования к Авторизованным центрам технического обслуживания и ремонта авиационной техники, утв. ГосНИИ ГА 26. 05. 2008 г.

6. Летная годность воздушных судов. Международный стандарт. Приложение 8 к 6. Конвенции о международной гражданской авиации. ICAO, 2001.

7.Авиационные правила. Часть 145-1А. Ремонтные организации. М.: МАК, 2008.

Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА

СЕКЦИЯ

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ

ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

БОРТОВАЯ АЗОТНАЯ УСТАНОВКА

Научный руководитель д.т.н., проф., профессор кафедры АТОиРЛА Коняев Е.А.

Стремление к увеличению дальности беспосадочных полетов привело к необходимости иметь большой запас топлива на борту. В надтопливном объеме баков создается взрывоопасная топливно-воздушная газообразная смесь. Одной из мер пожарной безопасности топливной системы является азотирование топлива.

Азотирование это процесс насыщения топлива жидким азотом, в результате чего происходит вымораживание воды и уменьшение в нем концентрации кислорода и атмосферного воздуха.

Забор воздуха для работы бортовой азотной установки будет производиться непосредственно от двигателей самолета, посредством установки системы в систему кондиционирования воздуха.

Принципиальная схема бортовой азотной системы состоит из пяти стадий: 1) сжатие воздуха; 2) подготовка воздуха; 3) мембранное разделение; 4) накопление азота; 5) азот потребителю.

Современная газоразделительная мембрана представляет собой полое волокно. Селективность мембраны определяется размерами и скоростью броуновского движения молекул газов, входящих в состав воздуха.

Таким образом, азотирование топлива, заполнение свободных объемов топливных баков нейтральным газом и применение эмульгированных топлив в значительной степени предотвращают вероятность возникновения взрыва топливных баков.

ЛИТЕРАТУРА

1. Некрасов Б.В. Основы общей химии, т.1, М.: «Химия», 1973.

2. Адсорбция // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона: В 86 томах (82 т. и 4 доп.). СПб.:

1890-1907.

3. Противопожарное оборудование самолета. Титаренко И.А. год издания 1969.

4. Чертков Я.Б., Спиркин В.Г. Применение реактивных топлив в авиации, М.: 1974.

5. Дытнерский Ю.И., Брыков В.П. Мембранное разделение газов. М.: Химия, 1991.

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ КОЛИЧЕСТВЕННОЙ ОЦЕНКИ УРОВНЯ

БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ И ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ПО ДАННЫМ

ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС НА УРОВНЕ АВИАПРЕДПРИЯТИЯ

Научный руководитель д.т.н., проф., профессор кафедры БПиЖД Зубков Б.В.

Безопасность полетов, определяемая свойством авиационно-транспортной системы осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей, зависит от многих факторов и, в первую очередь, от летной годности ВС, требования к которой изложены в авиационных правилах (например, АП-25, АП-27 и др.), определяемых как Нормы летной годности (НЛГ) для различных типов ВС»

С 1990 г. была начата работа по сближению отечественных НЛГ с нормами США (FAR) и Западной Европы (JAR) по структуре и содержанию требований с учетом обеспечения конкурентоспособности отечественных воздушных судов. Например, существующие «Нормы летной годности самолетов транспортной категории» являются Частью 25 авиационных правил (АЛ-25), учитывают требования отечественных Норм летной годности гражданских самолетов (НЛГС-3), построены по структуре, принятой FAR-25. Нумерация-25 аналогична нумерации соответствующих частей FAR-25. Подобный принцип положен в основу разработки других АП (например, АП-23, АП-27 и др.) при этом отличии требований АП от треСекция «Безопасность полётов летательных аппаратов»

бований FAR имеют дополнительное обозначение (например, курсивом или буквами латинского алфавита: (А>,(В),(С)...).

АП включают в себя ряд дополнений и приложений, содержащих требования по вопросам эксплуатации ВС (например, приложение "Н" в АП-25) аналогичным требованиям FARFAR-121 и др. Выделение этих дополнений и приложений в отдельные АП планируется по мере их разработки.

Целью данных исследований является разработка проекта методики количественной оценки лётной годности и уровня БП ВС по данным эксплуатации. Данная задача является важным шагом в развитии методов определения соответствия авиационной техники общим требованиям лётной годности, изложенных в вышеупомянутых АП-23, АП-25, АП-27 и др. в виде «Инструкции по сохранению лётной годности». Однако отсутствие в ней критериев и методов количественных оценок лётной годности и уровней БП на этом важном этапе жизненного цикла ВС не позволяет объективно провести анализ этих показателей, сравнить их с нормативными значениями. Существующая методика оценки БП, основанная на анализе статистики авиационных происшествий и авиационных инцидентов и др. событий с ВС, к сожалению, не может решать вопросы оценки уровня БП лётной годности, которые определяются и нормируются вероятностными критериями (например, вероятностями появления особых ситуаций, степенью их опасности и др.). Предлагаемый проект «Методики количественной оценки уровня БП и лётной годности по данным эксплуатации» проходит проверку в ОАО «Аэрофлот» для инспекторского анализа безопасности полётов начиная с 1997 года. Результаты апробации ежегодно обсуждается, вносятся коррективы. Некоторые элементы методики опубликованы в научных статьях, учебных пособиях, доложены на научных конференциях и получили положительный отзыв.

Ниже приводится проект «Методики количественной оценки уровня БП и лётной годности по данным эксплуатации», который может быть рекомендован к внедрению в отрасли на уровне Федеральных авиационных правил или приложения к АП-25. Поэтому структура проекта данной методики соответствует структуре этих нормативных документов федерального уровня, а основные определения и нормативные значения показателей уровня БП и летной годности полностью соответствуют требованиям действующих норм летной годности и авиационных правил, идентифицированных с соответствующими зарубежными нормами (например, FAR, JAR и др.).

ЛИТЕРАТУРА

1. Зубков Б.В. Теоретические основы безопасности полетов. М.: МИИГА, 1987.

2. Зубков Б.В. Методологические основы анализа и оценки безопасности полетов и летной годности воздушных судов (теория и практика). М.: МГТУ ГА, 1997.

3. Зубков Б.В., Аникин Н.В. Авиационное техническое обеспечение безопасности полетов. М.: Воздушный транспорт,

class='zagtext'> АКТУАЛИЗАЦИЯ ВЛИЯНИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА

В ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

Научный руководитель – к.п.н., доцент ЕАТК Бычкин В.М.

Большинство свойств человеческого организма в силу масштабности развивается и изменяется в процессе индивидуальной жизни. По своим психофизиологическим свойствам люди различаются, и эти различия необходимо учитывать. Направление воспитания и обучения дает положительный эффект, однако степень его может быть неодинакова, так как имеются относительные ограничения изменчивости и психофизиологических свойств человека, таких, как пороги ощущения, объем оперативной памяти.

Общепризнано, что качественное обучение работающих является одним из наиболее действенных средств обеспечения безопасности. Активизация человеческого фактора в целях обеспечения безопасности невозможна без использования адекватных методов обучения.

Психическую адаптацию можно определить как процесс установления оптимального соответствия личности и окружающей среды в ходе осуществления свойственной человеку деятельности, который (процесс) позволяет индивидууму удовлетворять актуальные потребности и реализовывать связанные с ними значимые цели, обеспечивая в то же время соответствие максимальной деятельности человека, его поведения, требования среды.

Благодаря процессу адаптации достигается сохранение гомеостаза при взаимодействии организма с внешним миром. В этой связи процессы адаптации включают в себя не только оптимизацию функционирования организма, но и поддержания сбалансированности в системе «организм-среда». Процесс адаптации реализуется всякий раз, когда в системе «организмсреда» возникают значимые изменения, и обеспечивает формирование нового гомеостатического состояния, которое позволяет достигать максимальной эффективности физиологических функций и поведенческих реакций. Поскольку организм и среда находятся не в статическом, а в динамическом равновесии, их соотношения меняется постоянно, а, следовательно, также постоянно должен осуществляется процесс адаптации.

Психическая адаптация является сплошным процессом, который, наряду с собственно психической адаптацией, включает в себя ещё и установление адекватного соответствия между психическими и физиологическими характеристиками.

Способность к психологической адаптации напрямую связана с личностными факторами и возрастом: чем гибче выстроена нервно-психическая система человека, чем он моложе и имеет сознание, свободное от предрассудков, тем легче происходит процесс адаптации и менее болезненно переносятся стрессовые ситуации, прочнее закрепляются приобретенные навыки.

Эффективность психической адаптации впрямую зависит от организации микросоциального взаимодействия. При конфликтных ситуациях в семейной или производственной сфере, затруднениях в построении неформального общения нарушения механической адаптации отмечались значительно чаще, чем при эффективном социальном взаимодействии.

ЛИТЕРАТУРА

1. Part-66. Human Factors. AMIKON Training Mfnual. 2004.

2. Иванова Е.В. Профессиональная диагностика с помощью ситуативно-личностного теста. МГТУ им.

Н.Э. Баумана. М.: 2004.

ПРОБЛЕМА СОВРЕМЕННОСТИ:

УМЕНЬШЕНИЕ ОБЪЁМА ЭМИССИИ ВРЕДНЫХ ВЕЩЕСТВ

АВИАЦИОННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

Научный руководитель – старший преподаватель кафедры БПиЖД Мерзликин И.Н.

В настоящее время не утихают научные и практические споры вокруг причин и последствий «парникового эффекта», возможных мер по снижению антропогенного воздействия на климат Земли. Государственные органы и деловые круги широко обсуждают организационно-правовые и экономические основы таких действий.

Несмотря на разногласия, международное сообщество приняло решение о необходимости национальных и наднациональных мер по недопущению нарастания «парникового эффекта» и его сокращению. С этой целью в 1992 г. принята Рамочная Конвенция ООН по изменению климата, стороны которой официально заявили, что выбросы парниковых газов должны быть сокращены. В 1997 г. в рамках Конвенции был подписан Киотский Протокол, определивший конкретные обязательства ряда стран по эмиссии парниковых газов. Страны Европейского Союза обязались сократить выбросы в абсолютных цифрах в среднем на 8%, США на 7%. Российская Федерация приняла на себя обязательство к первому зачетному периоду (2008-2012 гг.) по количеству выбросов остаться на уровне базового 1990 г., т.е. не увеличивать выбросы.

В Киотском Протоколе определены и возможные механизмы международного сотрудничества в этой области. В основу этих механизмов положен тот факт, что индустриально развитые страны, на долю которых приходятся основные объемы выбросов парниковых газов, заинтересованы в достижении абсолютного сокращения эмиссий с наименьшими финансовыми затратами. Расчеты показывают, что цена каждой единицы сокращенных выбросов (либо приравненной к ней единицы увеличенного поглощения парниковых газов, например при посадке лесов) в развивающихся странах и странах переходящих к рыночной экономике значительно ниже, чем в развитых.

Для достижения поставленной долговременной цели стороны Конвенции обязались проводить политику и меры, позволяющие достичь желаемых результатов и включающие в себя следующие основные направления деятельности по реагированию на глобальные антропогенные изменения климата и выполнению обязательств сторон Конвенции:

• оценка воздействия изменений климата на управляемые и природные экосистемы, экономику и здоровье населения, а также разработка предупредительных мер в целях адаптации к этим изменениям;

• реализация программных мероприятий и проектов по ограничению выбросов и усилению стоков парниковых газов;

• создание национальных информационно-мониторинговых систем, связанных с необходимостью реагирования на антропогенные изменения климата;

• информационно-просветительская деятельность, включающая разработку и осуществление программ просвещения и информирования общественности по проблемам изменения климата.

Основной объем антропогенных эмиссий парниковых газов приходится на сжигание топлива. По данным Международного энергетического агентства (IEA), три четверти объемов углекислого газа, образующихся в результате человеческой деятельности, выбрасывается при производстве и использовании ископаемых видов топлива.

При современном уровне развития производства, обусловленном ростом населения на планете, к возможностям уменьшения выбросов парниковых газов следует отнести:

• сокращение энергопотребления, совершенствование технологий и оборудования в промышленности и энергетике;

• альтернативное топливо;

• развитие парка ВС;

• оптимизация эксплуатационной деятельности;

• экономические меры;

• совершенствование ОрВД и использования наземной инфраструктуры.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 10 |
Похожие работы:

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ PR КАК ИНСТРУМЕНТ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ 13-15 мая 2014 года Санкт-Петербург 2014 ББК 60.574:20.1 УДК [659.3+659.4]: 502.131.1 Экологический PR как инструмент устойчивого развития: Материалы Международной научно-практической...»

«ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ Видовое разнообразие во всем мире Страница 1/8 © 2008 Федеральное министерство экологии, охраны природы и безопасности ядерных установок Модуль биологическое разнообразие преследует цель, показать с помощью рассмотрения естественнонаучных вопросов и проблем, ВИДОВОЕ какую пользу приносит человеку Природа во всем ее многообразии, РАЗНООБРАЗИЕ чему можно у нее поучиться, как можно защитить биологическое ВО ВСЕМ МИРЕ разнообразие и почему стоит его защищать....»

«16 – 21 сентября 2013 г. VII Научно-практическая конференция с международным участием Сверхкритические флюиды: фундаментальные основы, технологии, инновации г. Зеленоградск, Калининградская обл. Web-site http://conf.scftec.ru/ Информационная поддержка – портал СКФТ- Институт химии растворов РАН (Иваново) ИНФОРМАЦИОННОЕ СООБЩЕНИЕ № 1 ПРИГЛАШЕНИЕ VII Научно-практическая конференция Сверхкритические флюиды (СКФ): фундаментальные основы, технологии, инновации продолжает начатый в 2004 году в г....»

«ИНФОРМАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ РЕГИОНОВ РОССИИ (ИБРР-2011) VII САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКАЯ МЕЖРЕГИОНАЛЬНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ   Санкт-Петербург, 26-28 октября 2011 г. МАТЕРИАЛЫ КОНФЕРЕНЦИИ Санкт-Петербург 2011 http://spoisu.ru ИНФОРМАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ РЕГИОНОВ РОССИИ (ИБРР-2011) VII САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКАЯ МЕЖРЕГИОНАЛЬНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ   Санкт-Петербург, 26-28 октября 2011 г. МАТЕРИАЛЫ КОНФЕРЕНЦИИ Санкт-Петербург http://spoisu.ru УДК (002:681):338. И Информационная безопасность регионов России (ИБРР-2011). VII И 74...»

«Министерство образования и наук и Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Уфимский государственный нефтяной технический университет Филиал ФГБОУ ВПО УГНТУ в г. Стерлитамаке Администрация городского округа город Стерлитамак Республики Башкортостан ОАО Башкирская содовая компания ЗАО Строительные материалы Посвящается Году охраны окружающей среды и 65-летию Уфимского государственного нефтяного технического...»

«С 24 по 28 июня 2013 года в Москве на базе Московского -результаты эксперимента и молекулярно-термодинамического Российская академия наук государственного университета тонких химических технологий моделирования свойств молекулярных растворов, растворов Министерство образования и науки РФ имени М.В.Ломоносова (МИТХТ) будет проходить XIX электролитов и ионных жидкостей, включая системы с International Union of Pure and Applied Chemistry химическими превращениями; термодинамические свойства...»

«Список публикаций Мельника Анатолия Алексеевича в 2004-2009 гг 16 Мельник А.А. Сотрудничество юных экологов и муниципалов // Исследователь природы Балтики. Выпуск 6-7. - СПб., 2004 - С. 17-18. 17 Мельник А.А. Комплексные экологические исследования школьников в деятельности учреждения дополнительного образования районного уровня // IV Всероссийский научнометодический семинар Экологически ориентированная учебно-исследовательская и практическая деятельность в современном образовании 10-13 ноября...»

«МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ПО СОХРАННОСТИ РАДИОАКТИВНЫХ ИСТОЧНИКОВ ВЫВОДЫ ПРЕДСЕДАТЕЛЯ КОНФЕРЕНЦИИ ВВЕДЕНИЕ Террористические нападения 11 сентября 2001 года послужили источником международной озабоченности в связи с потенциальной возможностью злонамеренного использования радиоактивных источников, эффективно применяемых во всем мире в самых разнообразных областях промышленности, медицины, сельского хозяйства и гражданских исследований. Однако международная озабоченность относительно безопасности...»

«Атом для мира Совет управляющих GOV2011/42 31 августа 2011 года Ограниченное распространение Русский Язык оригинала: английский Только для официального пользования Проект Требований безопасности: Радиационная защита и безопасность источников излучения: Международные основные нормы безопасности Пересмотренное издание Серии изданий МАГАТЭ по безопасности, № 115 GOV2011/42 Стр. i Проект Требований безопасности: Радиационная защита и безопасность источников излучения: Международные основные нормы...»

«НАНОТЕХНОЛОГИИ – ПРОИЗВОДСТВУ 2014 X-я Международная юбилейная научно-практическая конференция НАНОТЕХНОЛОГИИ – ПРОИЗВОДСТВУ 2014 состоялась 2-4 апреля 2014 года в культурном центре Факел Наукограда Фрязино Московской области. Организаторы мероприятия: Министерство инвестиций и инноваций Московской области, Министерство наук и и образования РФ, Торговопромышленная палата РФ, Венчурная компания Центр инновационных технологий ЕврАзЭС, ОАО Российская промышленная коллегия, Администрация Наукограда...»

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК Чебоксарский филиал учреждения Российской академии наук Главного ботанического сада им. Н.В. Цицина РАН МИНИСТЕРСТВО ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ И ЭКОЛОГИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФГУ Государственный природный заповедник Присурский МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Казанский федеральный (Приволжский) университет им. В.И. Ульянова-Ленина Чувашский государственный университет им. И.Н. Ульянова Филиал ГОУ ВПО Российский государственный социальный университет, г....»

«Кафедра экономической теории 12.05.10 OECONOMICUS: круглый стол Макроэкономические проблемы выхода России из кризиса 29 апреля 2010 г. состоялся круглый стол Макроэкономические проблемы выхода России из кризиса. С докладами по различным аспектам поставленной проблемы выступили студенты 2 курса факультета МЭО. В конференции также приняли участие преподаватели кафедры экономической теории Ивашковский С.Н., Тимошина Т.М., Шмелева Н.А., Артамонова Л.Н., Макаренко А.В., Зеленюк, А.Н., студенты 1 и 2...»

«Государственное научное учреждение Всероссийский научно-исследовательский институт табака, махорки и табачных изделий НАУЧНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ИННОВАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ПРОИЗВОДСТВА И ХРАНЕНИЯ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОЙ И ПИЩЕВОЙ ПРОДУКЦИИ Сборник материалов II Всероссийской научно-практической конференции молодых ученых и аспирантов 7 – 25 апреля 2014 г. г. Краснодар 2014 1 УДК 664.002.3 ББК 36-1 Н 34 Научное обеспечение инновационных технологий производства и хранения сельскохозяйственной и пищевой...»

«Международная организация труда Международная организация труда была основана в 1919 году с целью со­ дей­ствия социальной­ справедливости и, следовательно, всеобщему и проч­ ному миру. Ее трехсторонняя структура уникальна среди всех учреждений­ системы Организации Объединенных Наций­: Административный­ совет МОТ включает представителей­ правительств, организаций­ трудящихся и работо­ дателей­. Эти три партнера — активные участники региональных и других орга­ низуемых МОТ встреч, а также...»

«УВАЖАЕМЫЙ КОЛЛЕГА! ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ Межрегиональная общественная организация Ассоциация автомобильных В программе конференции: инженеров (ААИ) совместно с Нижегородским государственным техническим Доклады руководителей и ведущих специалистов Минпромторга, МВД, университетом Минтранса, ОАР, НАМИ, НАПТО, РСА и других приглашенных им. Р.Е. Алексеева (НГТУ) при поддержке: докладчиков; Министерства образования и наук и РФ; Научные сообщения исследователей; Дискуссии участников тематических круглых...»

«УДК 314 ББК 65.248:60.54:60.7 М57 М57 МИГРАЦИОННЫЕ МОСТЫ В ЕВРАЗИИ: Сборник докладов и материалов участников II международной научно-практической конференции Регулируемая миграция – реальный путь сотрудничества между Россией и Вьетнамом в XXI веке и IV международной научно-практической конференции Миграционный мост между Россией и странами Центральной Азии: актуальные вопросы социально-экономического развития и безопасности, которые состоялись (Москва, 6–7 ноября 2012 г.)/ Под ред. чл.-корр....»

«Министерство образования и наук и Российской Федерации Алтайский государственный технический университет им. И.И.Ползунова НАУКА И МОЛОДЕЖЬ 3-я Всероссийская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых СЕКЦИЯ ТЕХНОЛОГИЯ И ОБОРУДОВАНИЕ ПИШЕВЫХ ПРОИЗВОДСТВ Барнаул – 2006 ББК 784.584(2 Рос 537)638.1 3-я Всероссийская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых Наука и молодежь. Секция Технология и оборудование пишевых производств. /...»

«Выход российских нанотехнологий на мироВой рынок: опыт успеха и сотрудничестВа, проблемы и перспектиВы Сборник материалов 3-й ежегодной научно-практической конференции Нанотехнологического общества России 5–7 октября 2011 года, Санкт-Петербург Санкт-Петербург Издательство Политехнического университета 2011 Выход российских нанотехнологий на мировой рынок: опыт успеха и сотрудничества, проблемы и перспективы : Сборник материалов. — СПб. : Изд-во Политехн. ун-та, 2011. — 156 с. Сборник содержит...»

«СОЛАС-74 КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ТЕКСТ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74 CONSOLIDATED TEXT OF THE 1974 SOLAS CONVENTION Содержание 2 СОЛАС Приложение 1 Приложение 2 Приложение 3 Приложение 4 Приложение 5 Приложение 6 2 КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ТЕКСТ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74 CONSOLIDATED TEXT OF THE 1974 SOLAS CONVENTION ПРЕДИСЛОВИЕ 1 Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74) была принята на Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974 г., а Протокол к ней...»

«VI международная конференция молодых ученых и специалистов, ВНИИМК, 20 11 г. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ПОЛУЧЕНИЯ НЕТОКСИЧНОГО КЛЕЕВОГО СОСТАВА ИЗ БЕЛКОВ СЕМЯН КЛЕЩЕВИНЫ Ольховатов Е.А. 350044, Краснодар, ул. Калинина, 13 ФГОУ ВПО Кубанский государственный аграрный университет olhovatov_e@inbox.ru Проведн обзор существующих традиционных способов получения клеевого состава (растительного казеина) из семян клещевины; рассмотрены недостатки этих способов для производства клеевого состава с высокими...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.