WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 10 |

«ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ студенческой научно-технической конференции 18 апреля 2012 г. Москва 2012 ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ...»

-- [ Страница 5 ] --

Теория полос является одной из теорий, направленной на вычисления сил и моментов, вызванных наличием вихревого поля [3]. Она описывает только возмущения, вызванные вихрями, и добавляет соответствующие слагаемые (для сил и моментов) к основным членам, связанным с невозмущенным потоком. Силы и моменты, соответствующие среднему (невозмущенному) потоку, вычисляются отдельно. Самолет моделируется тремя несущими поверхностями. Каждая поверхность разбивается на заданное число «полос», направленных вдоль хорды. Каждая полоса характеризуется ее площадью и аэродинамическим центром в связанной системе координат АСi, возмущение рассчитывается для каждой полосы (рис. 1).

Эти возмущения есть разность между компонентами возмещенной скорости и скорости набегающего потока.

Далее предполагается, что локальная подъемная сила, вызванная вихрем и связанная с каждой полосой, может быть вычислена с помощью плоской линейной задачи обтекания пластины. Это справедливо только для умеренных углов атаки. Наклон подъемной силы для каждой полосы берется или из эксперимента, или аппроксимируется с помощью классических таблиц профилей [3]. Полученный таким образом наклон подъемной силы распространяется по эллиптическому закону на все крыло для случая равномерного потока. Полная сила и момент вычисляются суммированием вкладов от различных полос, за исключением сопротивления, которым здесь пренебрегаем.

ЛИТЕРАТУРА

1. Системы обеспечения вихревой безопасности полетов летательных аппаратов, В.И. Бабкин, [и др.].

Вычислительный центр им. А.А. Дородницына, Рос. акад. наук; Отв. ред. Л.И. Турчак. – М.: Наука, 2008. – 373с.

2. Справочник по математике (для научных работников и инженеров). Корн Г., Корн Т., 1973. – 832 с.

3. Математические модели и численные методы расчета характеристик спутных следов и их воздействия на самолет. Судаков Г.Г.: Диссертация доктора технических наук. Москва, 2005. – 326 с.

О ВЫЧИСЛЕНИИ СВЯЗНЫХ СОСТОЯНИЙ В КВАНТОВОЙ МОДЕЛИ

ОЦЕНКИ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ АЭРОДРОМА

Научный руководитель – к.ф.-м.н., доцент кафедры ПМ Филонов П.В.

В рамках нового подхода к моделированию пропускной способности аэродрома с учетом проблем его воздушного пространства рассмотрена задача о максимально допустимом, с точки зрения безопасности полетов, сближении воздушных судов, двигающихся по пересекающимся траекториям на одной высоте в зоне аэродрома.

В работах [1-3] был предложен новый подход к задаче о вычислении пропускной способности аэродрома, основанный на аналогии между максимально плотными потоками взлетающих и заходящих на посадку воздушных судов (ВС) и ферми-системами.

В этих работах полагалось, что каждое ВС движется внутри некоторого прямоугольного параллелепипеда с линейными размерами, определяемыми существующими минимумами эшелонирования. В каждом таком параллелепипеде может находиться не более одного ВС.

Дискретизация времени позволила видоизменить представление потоков ВС в воздушной зоне аэродрома: параллелепипеды оказались «замороженными» в пространстве, а движение ВС отображается переходом из одного параллелепипеда в соседний, то есть ВС переходят из одного квантового состояния (параллелепипеда) в другое. В таком представлении наглядно просматривается то, что пропускная способность аэродрома зависит не только от пропускной способности взлетно-посадочной полосы (ВПП), но и от конфигурации траекторий взлета и посадки ВС, а именно, от числа точек их пересечений.

В квантовом состоянии, соответствующем точке пересечения, одновременно не могут оказаться два ВС, соответствующих взлетающему и садящемуся потокам (принцип запрета Паули для ферми-систем). Такие состояния для ВС предложено называть запрещенными или связными. В число запрещенных попадают и соседние состояния, что обусловлено правилами эшелонирования ВС.

Определение таких состояний является одной из первостепенных задач при расчете пропускной способности аэродрома, базирующемся на аналогии с ферми-системами. Запрещенные состояния, заполненные взлетающими ВС недоступны для заходящих на посадку и наоборот, поэтому по терминологии, принятой в работах [1-3], множество запрещенных состояний предложено называть «минным полем».

ЛИТЕРАТУРА

1. Кузнецов В.Л., Чепурина А.А. Об одной аналитической модели пропускной способности аэропорта.

Научный вестник МГТУ ГА №169, 2011.

2. Кузнецов В.Л., Филонов П.В., Чепурина А.А. Задача о пропускной способности аэродромов в формализме ферми-систем. Сборник трудов Российского научно-технического семинара «Состояние и перспективы развития автоматизированных систем планирования использования воздушного пространства в РФ», Москва, ФГУП «ГосНИИАС», 2011.

3. Кузнецов В.Л., Филонов П.В. Модель оценки пропускной способности аэродрома с учетом конфликтной ситуации в воздушном пространстве в формализме ферми-систем. Сборник трудов Российского научнотехнического семинара «Состояние и перспективы развития автоматизированных систем планирования использования воздушного пространства в РФ», Москва, ФГУП «ГосНИИАС», 2011 год 4. Кузнецов В.Л. Марковская модель оценки риска катастроф на воздушном транспорте. Научный вестник МГТУ ГА №90, 2005 г.

5. ICAO, Manual on Airspace Planning Methodology for the Determination of Separating Minima (Doc 9689) First Edition, 1988 г.



РАЗРАБОТКА БАЗОВОЙ МОДЕЛИ НЕФТЕДОБЫВАЮЩЕГО ГОСУДАРСТВА

Научный руководитель д.т.н., профессор, заведующий кафедрой ПМ Кузнецов В.Л.

В научной литературе представлено множество попыток построить экономику по образу и подобию естественных наук с привлечением математического моделирования. Для описания какого-либо явления вначале строятся так называемые базовые (или минимальные) модели. Их цель – выяснить суть явления. В данной работе мы рассмотрели базовую модель рыночной экономики в закрытом обществе, разработанную Чернавским Д.С. [3]. Эта модель описывает, в каких состояниях может функционировать самодостаточная страна в условиях рыночной экономики и в отсутствие влияния других стран, сколько таких состояний и каковы переходы между ними. Слово «самодостаточная» означает, что страна располагает достаточными ресурсами и не нуждается в импорте и экспорте.

На основе данной модели мы разработали базовую модель рыночной экономики нефтедобывающего государства. Мы сняли ограничение на экспорт нефти и преобразовали производственную функцию с учетом прибыли, получаемой при экспортировании нефтепродуктов. Построили фазовый портрет полученной модели и проанализировали, как влияют цены на нефть на функционирование экономики нефтедобывающего государства, в каких состояниях она может находиться и каковы переходы между ними. Базовая модель претендует на описание критических (кризисных) явлений, таких как исчезновение одного из стационарных состояний и переход в другие. Данный вопрос является актуальным, так как Россия одна из передовых нефтедобывающих стран. Результаты исследований этой области позволяют нам оценить, насколько государство с подобной экономикой зависит от так называемой «нефтегазовой иглы».

ЛИТЕРАТУРА

1.Чернавский Д.С., Старков Н.И, Щербаков А.В. «Динамическая модель закрытого общества», Препринт ФИАН № 36 (М.: ФИАН, 1999); Матем. Моделирование 13(11)97(2001).

2. Чернавский Д.С., Старков Н.И, Щербаков А.В. «Базовая динамическая модель экономики России», Препринт ФИАН № 1 ( М.: ФИАН, 2000).

3.Чернавский Д.С., Старков Н.И, Щербаков А.В. «О проблемах физической экономики». Успехи физических наук. Том 172, №9 (2002).

Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА

СЕКЦИЯ

ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ

АВИАЦИОННЫХ ЭЛЕКТРОСИСТЕМ

И АВИОНИКИ

Секция «Техническая эксплуатация авиационных электросистем и авионики»

ВОЗМОЖНОСТИ СОЗДАНИЯ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ

АВИАЦИОННЫХ СЛЕДЯЩИХ ПРИВОДОВ

С РЕКУПЕРАЦИЕЙ ЭНЕРГИИ

В ГИБРИДНЫЕ БАТАРЕИ

Научный руководитель – старший преподаватель кафедры ЭТиАЭО Лашин В.Ю.

Проблема энергосбережения особенно актуальна для воздушных судов, так как стоимость получения энергии на борту может в десятки раз превышать стоимость получения энергии на земле. В этом плане актуальна задача создания для воздушных судов систем, обеспечивающих при определенных условиях рекуперацию энергии исполнительных механизмов с отдачей в гибридные батареи или значительного уменьшения ее потребления.

В первую очередь это относится к управляемым следящим приводам, агрегатам и устройствам, работающим в зоне аэродинамического потока (рули, механизация крыла, системы управления шасси и др.). Цикл работы таких приводов «выпуск-уборка» в одну сторону движения совершается с противодействующим моментом, создаваемым аэродинамическими силами, а в другую – с помогающим [1].

Рекуперация – это возвращение части энергии для повторного использования.

Идея возврата энергии в сеть, позволяет отказаться от громоздких тормозных резисторов и значительно увеличить скорость торможения двигателя. Нет выделения тепла, так как тормозные резисторы не применяются.

Гибридные батареи будут обладать высокой емкостью и заряжаться за секунды. Новые гибридные батареи, смогут радикально изменить ситуацию с электропитанием в электронике и электротехнических системах. По размеру новая батарея примерно равна обычной батарее, но сочетает в себе преимущества суперконденсаторов (быстрая зарядка/разрядка) и литийионного аккумулятора.

Международные экспертные бизнес-агентства по исследованию и анализу новых возможностей для роста корпораций в индустрии пассивных электронных компонентов выделяют суперконденсаторы (СК) как особо перспективную группу приборов. На основе комплексного анализа мирового рынка эксперты делают вывод, что, благодаря использованию нанотехнологий, технические характеристики СК быстро улучшаются, а цена одной фарады и единицы запасаемой энергии неуклонно снижается.

В отличие от аккумуляторов в суперконденсаторах нет химической реакции, есть только перемещение ионов.

Это объясняет намного более длинный цикл жизни суперконденсаторов.

Традиционные устройства накопления электрической энергии – химический аккумулятор и конденсатор – обладают диаметрально противоположными свойствами: большое количество энергии с малой скоростью ее накопления/отдачи у первых и высокая скорость накопления/отдачи малого количества энергии – у вторых.

Суперконденсатор – это накопитель энергии, который занимает промежуточное положение между ними, что и обеспечивает его конкурентные преимущества во многих случаях.





При использовании совместно с аккумуляторами суперконденсаторы компенсируют пиковые нагрузки, что позволит в несколько раз уменьшить размер аккумуляторной батареи, или ее заряд сможет действовать в несколько раз дольше.

Применение суперконденсаторов увеличивает энергетическую эффективность многих устройств и систем от бытовых систем автономного электропитания жилищ и электро- и гибридного транспорта, системы рекуперации энергии торможения, альтернативная энергетика (оптимизация работы солнечных батарей, резервные источники питания), системы защиты при авариях.

Разновидности аккумуляторов и их сравнительные характеристики.

Современная электроника предъявляет все более высокие требования к мощности и емкости источников энергии.

В то время как никель-кадмиевые и никель-металлогидридные аккумуляторы вплотную приблизились к своему теоретическому пределу, литий-ионные технологии находятся только в начале пути. Перспективные аккумуляторы теперь заряжаются за две минуты.

Современные аккумуляторы быстро заряжаются, но обладают небольшой энергетической ёмкостью. Если же аккумулятор обладает большой энергоёмкостью, то его приходится долго заряжать.

Целесообразно разнести во времени разряд СК и АБ. На первом этапе производить разряд СК, а затем, после окончания разряда СК подключать к нагрузке АБ. Однако при этом необходима установка дополнительных двух силовых ключей, отсекающих СК и АБ друг от друга.

Такое схемное решение имеет право на существование, однако в каждом конкретном случае требуется более глубокий анализ целесообразности его применения с точки зрения потерь в дополнительных силовых элементах, стоимостных и надежностных показателей [2].

ЛИТЕРАТУРА

1. С.А. Решетов, А.Т. Трубачев, В.Ю. Лашин. Перспективы и возможности создания на современном этапе авиационных следящих приводов с рекуперацией энергии. Научный вестник МГТУ ГА, №116, 2009.

2..Шидловский А.К., Павлов В.Б., Попов А.В., Павленко В.Е. Суперконденсаторы в системах электропитания электромобилей.

3. Институт электродинамики АН Украины. Статья опубликована в трудах Международной научнотехнической конференции «Силовая электроника и энергоэффективность 2010»

МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ ИНТЕРФЕЙСА

МИКРОКОНТРОЛЛЕРОВ БОРТОВЫХ СИСТЕМ

СОВРЕМЕННЫХ САМОЛЕТОВ

Научный руководитель – доцент кафедры АЭСиПНК ИФ МГТУ ГА Кивокурцев А.Л.

В современных цифровых комплексах бортового оборудования микроконтроллер, специализированный вычислитель или БЦВМ являются центральным, обязательным элементом любой системы. Их основным назначением является реализация алгоритма функционирования, контроль работоспособности и организация информационного обмена бортовых систем в составе интегрированного комплекса.

В качестве примера можно привести микроконтроллеры в составе информационного комплекса высотно-скоростных параметров (ИКВСП) комплекса бортового оборудования самолета Ан-140 [1].

Наиболее перспективными являются микроконтроллеры – микро ЭВМ, реализованные на одном кристалле (интегральной микросхеме). Здесь одним из важнейших элементов структуры является интерфейсная часть, имеющая в своем составе аналоговую часть (аналого-цифровые и цифро-аналоговые преобразователи) и цифровую часть (последовательные и параллельные интерфейсы). Поэтому на кафедре АЭСиПНК для изучения бортовых цифровых вычислительных устройств и машин используется учебный микропроцессорный комплект УМПК-51 на базе микроконтроллера КР1816ВЕ51-аналога микроконтроллера Intel8051. Недостатком УМПК-51 является отсутствие методики исследования интерфейсной части [2].

В рамках работы разработана и практически реализована методика исследования интерфейса УМПК-51. Методика состоит из двух частей: последовательной и параллельной.

Данная методика используется для расширения возможностей УМПК-80 при лабораторном исследовании интерфейсной части, а также для изучения методов сопряжения микропроцессорных бортовых систем с различными цифровыми устройствами. Всё это позволяет производить подготовку высококвалифицированных инженеров по эксплуатации цифровых устройств авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов.

Секция «Техническая эксплуатация авиационных электросистем и авионики» Ввиду наибольшей актуальности использования и ограниченности материала статьи приведем только методику исследования последовательного интерфейса, которая предполагает выполнение следующих этапов:

подготовка к исследованию, настройка микро ЭВМ, осциллографа;

подключение внешних устройств;

включение и проверка лабораторной установки;

подготовка исходных данных, составление и запись программ обмена;

выполнение исследования передачи информации по последовательному интерфейсу в выбранном режиме.

Для наблюдения устойчивой временной диаграммы обмена необходимо организовать режим непрерывной циклической передачи одного и того же байта.

После запуска программы на соответствующих контактах разъема УМПК-51 с помощью осциллографа можно наблюдать осциллограммы обмена. На рис. 1 приводятся результаты натурного эксперимента.

На рис. 1 стробы начала b0=0(перепад из низкого уровня в высокий) и окончания b1= (перепад из высокого уровня в низкий) передачи информации ограничивают код данных, который последовательно передается, начиная с младшего разряда (01010101).

Таким образом, разработанная в работе методика исследования интерфейса позволяет:

повысить наглядность представления исходной и итоговой информации;

сократить время на подготовку и проведение исследований;

отработать практические навыки работы с интерфейсом;

сформировать методику программирования интерфейса.

ЛИТЕРАТУРА

1. Воробьёв В.Г., Константинов В.Д. Техническое обслуживание и ремонт авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов. М.: МГТУ ГА, 2007.

2. УМПК-51. Паспорт ПКГН.268.200.000ПС. – М.: ОАО «Завод Протон-МИЭТ», 2009.

ИССЛЕДОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА СХЕМЫ

ЛАБОРАТОРНОГО СТЕНДА

УПРАВЛЕНИЯ БЕСЩЁТОЧНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

ПОСТОЯННОГО ТОКА МАЛОЙ МОЩНОСТИ

Научный руководитель д.т.н., проф., профессор кафедры ЭТиАЭО Решетов С.А.

Появление магнитов высокой энергии на основе редкоземельных магнитов и бурное развитие сильноточной электроники позволяет в настоящее время разработать авиационные электроприводы, по своим энергомассовым характеристикам конкурентоспособные с гидроприводами.

Если раньше это касалось только приводов малой мощности (25-100 Вт), то в настоящее время уже построены системы с вентильными электродвигателями и для мощных приводов механизации крыла и привод стабилизатора (мощностью 2-10 кВт).

Традиционная схема таких приводов, оборудованная вентильными двигателями (ВД), требующими для своей работы силового полупроводникового коммутатора и датчика положения ротора (ДПР), по сигналам которого логическое устройство (ЛУ) осуществляет поочередное подключение пар фаз ВД для создания искусственного вращающегося поля, создаваемого коммутацией в определенной последовательности силового питания постоянного тока, установлена в настоящее время в следящих системах самолетов Ту-204 и Ил-96.

В настоящее время (в основном за рубежом) выпускаются различные микроконтроллеры управления ВД, позволяющие реализовать бездатчиковое управление (фирмами Philips, Atmel, Microchip и др.).

Управление с ДПР чаще всего реализуется, если момент сопротивления неизвестен или варьируется в широких пределах. Управление без ДПР, как правило, используется в схемах, требующих повышенную надежность, так как позволяет избавиться от применения датчиков и исключить проводные связи с ними.

Нами рассматривалась схема с ВД типа ДБ-32-25-12 с использованием микроконтроллера TDA5145T фирмы Philips со встроенным полупроводниковым коммутатором (ПК) и жесткой логикой управления ПК. Этот микроконтроллер реализует управление двигателем без применения ДПР, что позволяет повысить надежность системы и уменьшить ее вес.

Нам удалось разработать схему, обеспечивающую плавное регулирование оборотов вала ВД подачей маломощного управляющего сигнала и плавно регулируемое ограничение тока фаз ВД с устранением температурной погрешности путем включения стабилитрона на измерительный орган ограничителя.

На один и тот же силовой биполярный транзистор поступает как сигнал закрытия с ограничителя тока, так и сигнал с регулятора оборотов.

При реализации схемы регулирования оборотов был задействован встроенный в микроконтроллер операционный усилитель, который предусмотрен в составе TDA5145, но не задействован.

Разработанный стенд может быть использован в учебном процессе, а также для научных исследований.

ЛИТЕРАТУРА

1. Электрооборудование ВС: Учеб. для вузов / С.А Решетов, С.П. Кононов, Н.В. Максимов и др. М.:

Транспорт, 1991.

Секция «Техническая эксплуатация авиационных электросистем и авионики»

ОЦЕНКА ТОЧНОСТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК РАБОТЫ САУ В

АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ И КАЧЕСТВА ПИЛОТИРОВАНИЯ ЭКИПАЖЕМ

ВОЗДУШНОГО СУДНА НА ОСНОВЕ ТЕОРИИ ВЫБРОСОВ

Научный руководитель – к.т.н., профессор кафедры ТЭАЭСиПНК Глухов В.В.

В связи с введением сокращенного минимума вертикального эшелонирования (RVSM) на территории воздушного пространства РФ и стран СНГ (от 17 ноября 2009 г.), встал вопрос об оценке точностных характеристик работы САУ в автоматическом режиме и качества пилотирования экипажем воздушного судна. Это привело к существенному ужесточению требовании по выдерживанию высоты эшелона 300 м между эшелонами полета 8850 м и 12500 м включительно (эшелон 290-410) и 600 м свыше эшелона полета 12500 м (эшелон 410). В результате возросли требования, предъявляемые как к информационноизмерительным (погрешность высотомера не более 20 м) и пилотажно-навигационным системам, так и к летному составу ВС. Всё изложенное выше, привело к необходимости более тщательной оценке качества систем автоматического управления, а так же к более тщательной оценке действий летного состава.

В результате работы получены алгоритмы оценки точностных характеристик работы САУ в автоматическом режиме и качества пилотирования экипажем ВС на основании теории выбросов [1]. Представленные алгоритмы реализованы в системе MathCAD по записям МСРП реальных полетов.

ЛИТЕРАТУРА

1. Тихонов В.И. Выбросы случайных процессов. М.: Наука, 1970.

2. ICAO Doc 9574 AN/934 Руководство по применению минимума вертикального эшелонирования 300 м (1000 фут) между ЭП 290 и ЭП 410 включительно.

3. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1967.

ЛАБОРАТОРНЫЙ СТЕНД ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ КОРРЕКТОРА-ЗАДАТЧИКА

СКОРОСТИ ПРИБОРНОЙ

Научный руководитель – доцент кафедры ТЭАЭСиПНК Соловьев Ю.С.

КЗСП является составной частью системы воздушных сигналов СВС-ПН-15 и предназначен для выработки сигнала отклонения от заданной приборной скорости в режиме «Коррекция». Необходимость в разработке лабораторного стенда связана с отсутствием на кафедре ТЭАЭСиПНК штатной контрольно-проверочной аппаратуры.

Предложены и реализованы принципиальная, пневматическая и электрическая схемы стенда позволяющие исследовать основные статические и динамические характеристики КЗСП и осуществлять проверку на соответствие нормам технических параметров. В принципиальной электрической схеме стенда предусмотрены элементы защиты и коммутации, что позволяет снимать статические и динамические характеристики как отдельных элементов, так и замкнутой системы при наличии и при отсутствии скоростной обратной связи.

Подготовлено методическое пособие, в которое включены основные технические сведения о КЗСП, описание лабораторного стенда и методика выполнения экспериментальной части. Лабораторный стенд может быть использован для проведения лабораторных работ по дисциплинам «АПиИИС», «Конкретная техника».

ЛИТЕРАТУРА

1. «Авиационные приборы, информационно-измерительные системы и комплексы» В.Г. Воробьев, В.В.

Глухов, И.К. Кадышев. Москва, «Транспорт», 1992 г.

2. Руководство по технической эксплуатации корректора-задатчика скорости приборной.

Секция «Техническая эксплуатация авиационных электросистем и авионики»

MICROSOFT FLIGHT SIMULATOR,

КАК ТРЕНАЖЕР ДЛЯ ПОДГОТОВКИ АВИАЦИОННЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ

Научный руководитель к.т.н., доц., заведующий кафедрой ЭТиАЭО Артеменко Ю.П.

В докладе рассматриваются особенности программного продукта Microsoft Flight Simulator (MSFS), позволяющие использовать его в качества тренажера при подготовке авиационных специалистов в МГТУ ГА.

Microsoft Flight Simulator серия гражданских авиасимуляторов, выпускаемых корпорацией Microsoft. От многих серий авиасимуляторов MSFS отличается весьма реалистичной физикой полёта, а значит, большой сложностью управления самолётом. Наличие практически всех крупных аэропортов мира с реалистичными данными, реальным ландшафтом, реалистичными погодными условиями, отличной графикой делают данную серию симуляторов одной из лучших в своём классе.

Предусмотрены автопилот, диспетчерское сопровождение, возможность загрузки реальных погодных условий для полёта из интернета. В серии присутствует трафик самолетов, летающих по расписанию и под управлением служб УВД. Также имеются встроенные средства анализа полёта, повтор. Есть курс обучения.

Тренажёр для образования. MSFS можно рассматривать как специализированное программное обеспечение, позволяющее его использовать как тренажёрный комплекс. Оно используется лётными учебными заведениями для обучения пилотов. Также, MSFS позволяет обучить и дать наглядное представление об устройстве планера, основных пилотажнонавигационных приборах, дать полное представление и краткую рекомендацию по эксплуатации электронного радиооборудования, механизации самолета.

Данная программа способствует повышению квалификации не только пилотов ГА, но и всех работников, чья деятельность тесно связана с эксплуатацией воздушных судов на земле и обеспечения надежной работы самолета в воздухе. Область применения данной программы обширна и обладает некоторыми положительными качествами:

1) экономична в приобретении;

2) проста в использовании;

3) возможность оказания наглядной демонстрации для студентов практически всех специальностей МГТУ ГА;

4) обучение на различные типы воздушных судов;

5) способствует развитию навыков технического английского языка.

Секция «Техническая эксплуатация авиационных электросистем и авионики»

ЛИТЕРАТУРА

1. http://ru.wikipedia.org/wiki/Microsoft_Flight_Simulator.

2. Microsoft flight simulator X (acceleration).

МЕТОДЫ ЗАРЯДА АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ

Научный руководитель – преподаватель КАТК Махмудов Р.Ф.

Система электроснабжения самолета включает совокупность устройств для производства и распределения электроэнергии. Аккумуляторные батареи на борту ВС выполняют роль аварийного источника электрической энергии, осуществляют питание потребителей первой категории. Аккумуляторная батарея необходима и для запуска ВСУ. При отказе основной системы необходим аварийный источник.

Возможных причин отказа аккумулятора – множество: неправильная эксплуатация, тепловой разгон, глубокий разряд, перезаряда батареи, чрезмерная вибрация, экстремальная температура. Поэтому необходимость контроля состояния и поддержания в исправном состоянии батарей однозначно важнейшая задача.

Цель контроля состояния не только повышение надежности, но и увеличение срока службы батареи (увеличение количества циклов заряда-разряда). Надёжность аккумуляторов является одним из основополагающих факторов нормального функционирования систем электроснабжения и повышения уровня безопасности полёта. Для предотвращения отказов бортовых аккумуляторных батарей и упрощения их технического обслуживания на зарубежных самолетах используют бортовые устройства для заряда и контроля состояния батарей.

Эти устройства применяют для аккумуляторных батарей всех электрохимических систем, но главным образом для заряда никель-кадмиевых аккумуляторных батарей, которые особенно чувствительны к изменению тока при заряде.

В последнее время бортовые зарядные устройства выполняют в виде так называемых интегральных бортовых аккумуляторных систем, выполненных в виде единого конструктивного блока. Использование этой аппаратуры позволяет повысить надежность батареи, уменьшить время ее заряда после использования части емкости для запуска двигателей и снизить трудоемкость обслуживания. Типовая структурная схема интегральной бортовой аккумуляторной системы, предназначенной для использования во вторичной системе электроснабжения постоянного тока (первичной системой является система переменного тока постоянной частоты), состоит из трансформатора, тиристорного управляемого выпрямителя, аккумуляторной батареи, блока питания, системы управления и переключателя режима работы.

Существуют системы, в которых зарядка осуществляется фиксированным (постоянным) током или напряжением. Но пришли к выводу, что современная методика заряда должна использовать другие режимы.

Система управления обеспечивает возможность автоматического переключения зарядного устройства на один из трех режимов: заряда импульсным током, дозаряда и длительного подзаряда малым импульсным током.

В режиме заряда импульсным током система включается, если напряжение аккумуляторной батареи меньше значения, свидетельствующего о неполной заряженности батареи.

В режиме заряда импульсным током батарея заряжается импульсами тока с частотой следования 60-200 Гц. Переключение режимов заряда осуществляется в зависимости от напряжения аккумуляторной батареи и температуры электролита и времени.

В режиме заряда асимметричным переменным током подается переменный ток с различными амплитудами и длительностью импульсов.

Установлено, что заряд аккумуляторных батарей этими методами благоприятно отражается на характеристиках батарей: увеличивается емкость на 10-15% по сравнению с результатами, получаемыми при заряде постоянным током, на 10-15% сокращается время заряда у свинцовых аккумуляторов и увеличивается срок службы.

С помощью бортового зарядного устройства контролируется процесс заряда по току, времени, температуре, емкости.

ЛИТЕРАТУРА

1. Синдеев И.М., Савелов А.А.: «Системы электроснабжения ВС», Учеб. для вузов. 1990. М.: Транспорт, 296с.

2. Ресурсы Internet.

РАЗРАБОТКА ПАРАЛЛЕЛЬНОГО ПРОГРАММИРУЕМОГО ИНТЕРФЕЙСА

ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ МЕЖМАШИННОГО ОБМЕНА

ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ

Научный руководитель – доцент кафедры АЭСиПНК ИФ МГТУ ГА Кивокурцев А.Л.

В современных интегрированных комплексах бортового оборудования (ИКБО) центральным вычислительным ядром является вычислительная система самолетовождения (ВСС), состоящая из двух параллельно работающих микропроцессорных БЦВМ. Для обеспечения высокоскоростного межмашинного обмена в ВСС используются селекторные каналы информационного обмена, построенные на базе параллельных программируемых интерфейсов с использованием больших интегральных микросхем (БИС) КР580ВВ55А или их зарубежных аналогов Intel8255А [1].

Использование в учебном процессе реальной ВСС, например ВСС-85 на базе двух микропроцессорных БЦВМ «ЦВМ-80», требует существенных материальных затрат, поэтому на кафедре АЭСиПНК используется её более дешёвый аналог учебные микропроцессорные комплекты на базе МПК КР580 (УМПК-80). Особенностью УМПК-80 является наличие в составе макетных плат, на которых можно реализовать практически любое функциональное устройство [2].

На основе вышеизложенного в рамках проекта разработан и практически реализован параллельный программированный интерфейс, который используется для расширения возможностей УМПК-80 и повышения эффективности проведения лабораторных работ по изучению интерфейсов бортовых цифровых вычислительных устройств и машин. Структурная схема разработанного параллельного программируемого интерфейса (ППИ) УМПК-80 представлена на рис. 1.

Состав интерфейса:

блок ППИ реализован на БИС К580ВВ55 (состав БИС: блок управления записью/чтением, регистр управляющего слова, три 8-разрядных порта ввода/вывода (PORT А, В и С) для обмена информацией с внешними устройствами);

блок дешифрации адреса, выдает сигнал на выборку микросхемы;

блок шифрации данных представляет собой двунаправленный шинный формирователь – является усилителем цифровых сигналов;

блок коммутации периферийных устройств, предназначен для соединения с периферийными устройствами.

Для проверки работоспособности разработанного интерфейса разработано программное обеспечение и проведено исследование. Составленные на языке Ассемблер программы ввода-вывода обеспечивают управление режимами работы и направлением обмена портов.

Секция «Техническая эксплуатация авиационных электросистем и авионики» программируемого параллельного интерфейса УМПК- При выполнении исследований используется одна установка УМПК-80, правильность передачи информации контролируется по свечению светодиодов. Разработанный ППИ для УМПК-80 представлен на рис. 2.

Разработанный параллельный программируемый интерфейс не только расширяет возможности УМПК-80 по исследованию интерфейса, но и позволяет изучать особенности межмашинного обмена с установками любого типа, в том числе с микропроцессорными БЦВМ в составе ВСС.

ЛИТЕРАТУРА

1. Воробьёв В.Г., Константинов В.Д. Техническое обслуживание и ремонт авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов. М.: МГТУ ГА, 2007.

2. Модуль УМПК-80/ВМ. Паспорт ПКГН.241.100.000ПС. – М.: ОАО «Завод Протон-МИЭТ», 2009.

Секция «Техническая эксплуатация авиационных электросистем и авионики»

РЕАЛИЗАЦИЯ КРИТЕРИЯ УСТОЙЧИВОСТИ РАУСА В MATHCAD

Научный руководитель – к.т.н. профессор кафедры ТЭАЭСиПНК Глухов В.В.

Некоторые сведения об используемой программе Mathcad это система компьютерной математики, которая решает задачи из класса систем автоматизированного проектирования и ориентирован на подготовку интерактивных документов с вычислениями и визуальным сопровождением, она отличается легкостью использования и применения для коллективной работы.

Mathcad был задуман и первоначально написан Алленом Раздовом из Массачусетского технологического института, соучредителем компании Mathsoft, которая с 2006 года является частью корпорации PTC (Parametric Technology Corporation). Эта система легко реализует задачи теории автоматического управления, одна из которых – определение устойчивости САУ с передаточными функциями высокого порядка.

Критерий устойчивости Рауса.

Критерий устойчивости Рауса один из методов анализа линейной стационарной динамической системы на устойчивость. Наряду с критерием Гурвица (который часто называют критерием Рауса-Гурвица) является представителем семейства алгебраических критериев устойчивости, в отличие от частотных критериев, таких как критерий устойчивости Найквиста-Михайлова. К достоинствам этого критерия является простая реализация его алгоритма на ЭВМ.

Формулировка критерия Рауса.

Для устойчивости линейной стационарной системы необходимо и достаточно, чтобы коэффициенты первого столбца таблицы Рауса C1,1, C1,2, C1,3 … были одного знака. Если это не выполняется, то система неустойчива.

Метод работает с коэффициентами характеристического уравнения системы. Пусть W (s) = передаточная функция системы, а U ( s ) = 0 характеристическое уравнение системы. Представим характеристический полином U (s ) в виде:

Критерий Рауса представляет собой алгоритм, по которому составляется специальная таблица, в которой записываются коэффициенты характеристического полинома таким образом, что:

в строку 1 таблицы вписывают коэффициенты уравнения с индексами (аn, аn-2, аn-4 …);

в строку 2 коэффициенты уравнения с индексами (аn-1, аn-3, аn-5, …);

в строку 3 – коэффициенты с13, с23,.., которые подлежат определению.

В последующие строки вписывают коэффициенты сki (где k номер столбца, а i номер строки, в которой стоит коэффициент). Каждый из коэффициентов равен определителю;

I столбец определителя составлен из двух элементов, записанных в следующем за искомым коэффициентом столбце таблица на двух расположенных выше строках. Первый элемент II столбца определителя образован из частного от деления двух элементов, расположенных в столбце I таблицы на двух вышележащих строках. Второй элемент II столбца определителя равен единице. Значения r выписываются в дополнительном столбце слева. На них умножается ряд коэффициентов.

Следствия из критерия Рауса:

1.Все коэффициенты характеристического уравнения устойчивости системы должны быть одного знака. Обращение в нуль одного из коэффициентов аi (за исключением коэффициента старшего члена) свидетельствует о неустойчивости системы или о том, что она находится на границе устойчивости. Если коэффициенты характеристического уравнения положительны, то все вещественные корни (если они есть) отрицательны. Комплексные корни могут быть и правыми.

Секция «Техническая эксплуатация авиационных электросистем и авионики» 2.Число отрицательных коэффициентов с1i столбца I таблицы Рауса равно числу корней с положительно-вещественной частью.

3.Обращение какого-либо промежуточного коэффициента в нуль свидетельствует о появлении пары чисто мнимых корней.

ЛИТЕРАТУРА

1. Солодовников В.В., Плотников В.Н, Яковлев А.В. «Основы теории и элементы систем автоматического регулирования».

2. Бесекерский В.А, Попов Е.П. «Теория систем автоматического регулирования».

3. Иващенко Н.Н. «Автоматическое регулирование».

РАЗРАБОТКА И ВНЕДРЕНИЕ

ТРЕНАЖЕРА ТУ-204 В УЧЕБНЫЙ ПРОЦЕСС

Научный руководитель – преподаватель высшей категории РАТК Гайдеров С.С.

Самолеты Ту-204 и его модификации Ту-204-100, Ту-204-120, Ту-214 предназначены для перевозки пассажиров и грузов на магистральных линиях средней и большой протяженности.

Самолет Ту-204-100 сертифицирован и находится в серийном производстве ЗАО «Авиастар-СП». Высокие летные качества и эксплуатационные характеристики обеспечиваются за счет особой конструкции всех систем самолета.

На отделении АиРЭО РАТК филиала МГТУ ГА Ту-204 изучается, начиная с 1999 года.

Коллективом ИТС, преподавателей и курсантов для изучения самолета был разработан и изготовлен действующий тренажер СТ-204. В целях улучшения его технических возможностей тренажер непрерывно совершенствуется.

На тренажере имеется имитации СЭИ-85, ССЛО-85, режимы контроля световых табло, резервные приборы, органы управления и контроля электроснабжения, топливной системы, систем запуска ВСУ и авиадвигателей.

Применение СТ-204 в учебном процессе позволило начать подготовку специалистов АиРЭО в 2000 году. Тренажер используется для проведения практических и лабораторных работ, а так же для обучения ИТР КПК.

Для работы на тренажере разработаны и изготовлены описания практических и лабораторных работ. Управление учебным процессом осуществляет преподаватель с помощью ПЭВМ. Студенты имеют возможность изучать самолет, находясь в кабине тренажера и получать представление о расположении блоков и элементов управления.

Блок системы сбора и локализации отказов ССЛО-85 размещен на техническом стеллаже и изучается вне кабины. Имитация отказов осуществляется с помощью ПЭВМ. Весь процесс работы ССЛО-85 полностью отвечает требованиям технологических указаний и выполнения оперативного ТО на самолете Ту-204.

Тренажер СТ-204 может быть использован для изучения всего семейства современных «Ту» и таких самолетов как Ан-140, Ан-148 и их модификаций. Для этих типов ВС являются общими многие системы, применяемые на Ту-204.

За период с 2000 по 2012 год на тренажере прошли практику более 200 выпускников отделения АиРЭО.

Применение таких тренажеров экономически выгодно для подготовки ИТС АиРЭО, изучающих современные отечественные самолеты. СТ-204 позволяет моделировать действия ИТС при выполнении технического обслуживания и устранения неисправностей.

ЛИТЕРАТУРА

1. Руководство по технической эксплуатации самолета Ту-204.

2. Руководство по технической эксплуатации тренажера СТ-204.

РАЗРАБОТКА САЙТА КАФЕДРЫ С ПРОРАБОТКОЙ ДИСТАНЦИОННОЙ

СИСТЕМЫ ДЛЯ ОБУЧЕНИЯ ПО КОНКРЕТНОМУ ТИПУ ВС

Научный руководитель д.т.н., проф., заведующий кафедрой Кузнецов С.В.

Современный уровень развития информационных систем и IT-технологий позволяет создать дистанционную систему для обучения, структурирования, анализа учебно-научной информации, пополнения и редактирования информации широким кругом людей, организацией живого обмена актуальной учебной информации между преподавателями, студентами, организацией прямой трансляции видео лекций, семинаров, конференций и т.д. Интерфейс должен быть интуитивно понятен, чтобы не тратить время на изучение особенностей программирования. На данный момент сайта включающего все эти особенности в МГТУ ГА нет, что делает актуальным создание такого ресурса.

На сегодняшний день в мире существует множество программных продуктов, основываясь на которых можно создать такую систему. Они имеют общую функцию – обеспечение обучения студентов дистанционно, но могут ориентироваться по-разному. Одни системы ориентированы на поддержание стандартов, принятых для облегчения обучения, другие – на развитие полного набора инструментов для доступа к обучающему материалу, групповое обучение и оценку уровня знаний. Эти системы можно разбить на следующие группы:

1.Системы с полным набором инструментов. Сюда включены системы, имеющие полный набор инструментов для доступа к материалу обучения, группового обучения и оценки знаний.

2.Полный комплект инструментов дизайна. Сюда включены системы с инструментами для создания курсов, редактирования внешнего вида системы и создания шаблонов.

3.Полная поддержка работы преподавателя. В эту группу включены системы, поддерживающие такие функции, как: управление курсами, помощь преподавателю, оценивание, управление студенческими потоками.

4.Системы с открытым кодом. Сюда включены системы, разрабатывающиеся и распространяющиеся под лицензиями, позволяющими модифицировать исходный код программы.

Очень важна особенность дополнять, как сам функционал, так и модифицировать его другими возможностями, выходящими за рамки установленного программистом профиля.

Поэтому предпринята попытка произвести анализ систем с открытым кодом, которые разраСекция «Техническая эксплуатация авиационных электросистем и авионики» батываются и распространяющиеся под лицензиями, позволяющими модифицировать исходный код программы и вносить свои новшества, что позволяет расширить возможности разработки и интеграции систем разных профилей.

Основная цель разработки это максимальная оптимизация учебного процесса в изучении технической эксплуатации авиационных электросистем и авионики. Дистанционное изучение материалов по конкретным системам ВС в письменной, графической форме и видео лекций в реальном времени с последующим архивным вариантом. Преподаватель сможет иметь полную статистику по степени усвоения студентами знаний. При практических занятиях на ВС дистанционная система обучения позволит прочитать технологические карты, схемы, плакаты, описания систем ВС с планшетника или ноутбука. Вся информация будет всегда рядом, что упростит поиск нахождения блоков на самолете, их изучение и проведение практических работ связанных с ними на конкретном типе ВС.

ЛИТЕРАТУРА

1. Мясникова Т.С., Мясников С.А. Система дистанционного обучения. – Харьков, 2008. 232 с.

2. Агапонов С.В., Джалиашвили З.О., Кречман Д.Л. Средства дистанционного обучения. Методика, технология, инструментарий. – СПб.: «БХВ; Петербург», 2003. 336 с.

Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА

СЕКЦИЯ

ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ

ТРАНСПОРТНОГО РАДИООБОРУДОВАНИЯ

МЕТОДЫ РАСШИРЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ

СРЕДСТВ СДЗ

Научный руководитель д.т.н., проф., профессор кафедры ТЭРЭС ВТ Лутин Э.А.

Насущными задачами экологического мониторинга являются задачи идентификации пролетаемой ВС местности с целью выявления экологически неблагоприятных районов.

Наиболее эффективными, а зачастую и единственными методами решения этих задач являются методы дистанционного зондирования окружающего пространства. Информация о свойствах исследуемого объекта заключена в амплитудных, фазовых, статистических и поляризационных параметрах отраженного сигнала. Амплитудно-фазовые методы нашли довольно широкое применение в радиолокации, весьма хорошо изучены и в значительной степени исчерпали свои возможности. В этой связи использование информации заложенной в поляризационных свойствах отраженного сигнала и в статистических параметрах его поляризационных характеристик позволяет существенно улучшить процесс распознавания и повысить эффективность дистанционных исследований, конечной целью которых является определение электродинамических параметров цели (, tg), геометрии (форма, размеры, степень шероховатости), влажности, солености, силы ветра и других характеристик. Таким образом, решается обратная задача радиолокации определение свойств цели по параметрам радиолокационного сигнала, являющегося в общем случае частично поляризованным.

ЛИТЕРАТУРА

1. Богородский В.В., Канарейкин Д.Б., Козлов А.И. «Поляризация рассеянного радиоизлучения земных покровов» Л.: Гидролитеоиздат, 1981. 280 с.

2. Поздняк С.И., Мелитицкий В.А. «Введение в статистическую поляризацию радиоволн» М.: Сов. радио, 1974. 480 с.

3. Тихонов В.И., Кульман Н.К. «Нелинейная фильтрация и квазикогерентный прием сигналов» М.: Сов.

радио, 1975. 704 с.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМЫ ИНФОРМАЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ

МУЛЬТИСЕРВИСНОЙ СЕТЬЮ СВЯЗИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Научный руководитель – д.т.н., доцент кафедры ТЭРЭС ВТ Колядов Д.В.

Создание перспективных систем организации воздушного движения (ОрВД) базируется на подходах, изложенных в программах Федерального авиационного агентства США (FAA) и Европейского союза NexGen и SESAR [1,2]. Одним из ключевых компонентов такой системы является реализация системы управления информацией (SWIM), обеспечивающей интеграцию данных всех бизнес-приложений, создание среды, обеспечивающей связь всех участников системы ОрВД, включая как воздушные суда, так и наземные средства, а также работу процессов, обеспечивающих увеличение эффективности системы ОрВД за счет использования разделения информации.

Основным элементом, обеспечивающим реализацию такого подхода, является обеспечение совместного использования информации с требуемым качеством обслуживания, временными характеристиками и требуемыми параметрами безопасности [1]. Для обеспечения требований совместной работы различных участников аэронавигационной системы необходима интеграция отдельных подсистем системы ОрВД с переходом от соединений и интерфейсов точка-точка к единой разделяемой всеми участниками системы ОрВД (включая ВС) информационной среде, основанной на системе информационного управления (SWIM) и стандартизованных интерфейсах услуг компонентов системы ОрВД.

Несмотря на то, что в РФ работы по созданию мультисервисной сети связи не проводятся, необходимость ее создания становится очевидной из-за необходимости гармонизации отечественной аэронавигационной системы с перспективными системами соседних госуСекция «Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования»

дарств и возрастающими требованиями по повышению уровня безопасности воздушного движения при одновременном увеличении интенсивности и снижении затрат на создание и эксплуатацию перспективной мультисервисной сети связи.

Мультисервисная сеть рассматривается как трехуровневая структура. Верхний уровень включает прикладные пользовательские системы. Средний уровень представляет собой ядро системы информационного управления, обеспечивающей авторизованный доступ поставщиков и пользователей системы к ее ресурсам на основе принципов сервис-ориентированной архитектуры. Нижний уровень является инфраструктурой связи системы управления, выполненной на основе технологии IP. Этот уровень обеспечивает работу услуг ядра с требуемым качеством обслуживания. Компоненты функциональной архитектуры SWIM могут быть разделены логически на три группы: целевые функции системы, которые используют для взаимодействия между собой функции услуг ядра SWIM; функции инфраструктуры, такие как сетевые функции и функции обеспечения безопасности, необходимые для обеспечения операций функций верхнего уровня; функции защиты границ (распределены между услугами ядра SWIM и услугами уровня).

В основе построения SWIM лежат принципы сервис-ориентированной архитектуры (SOA) [2]. Анализ рынка информационных технологий показывает, что принципы SOA могут быть реализованы на основе использования различных технологий и стандартов. Наиболее предпочтительным является использование стандартов Web-услуг как наиболее хорошо апробированных и широко используемых в настоящее время. Однако ввиду того, что Webуслуги хорошо подходят не для всех приложений, при проектировании технической архитектуры SWIM закладывается возможность использования при необходимости и других стандартов при сохранении принципов построения SOA.

ЛИТЕРАТУРА

1. EUROCONTROL. EATMP Communication Strategy. Vol.2. Technical Description. Edition Number: 6.0, January 2006.

2. FAA Telecommunication Infrastructure Review Panel Phase 2 Report, FAA, Washington, DC, 2010.

ОБУЧЕНИЕ УСТРОЙСТВУ АЭРОБУСОВ

С ПОМОЩЬЮ КОМПЬЮТЕРНОГО КЛАССА

Научный руководитель д.т.н., профессор, декан ФАСК Прохоров А.В.

В настоящее время гражданская авиация России располагает большим парком зарубежных воздушных судов. Доля зарубежных самолетов в действующем парке составляет 40%. К 2020 году их доля будет увеличена ещё на 20%. Это решение заставляет авиационные вузы России изменять учебный процесс с переходом на применение современных специализированных программ для подготовки своих студентов. Закупка университетами иностранных судов весьма проблематична, в связи с их высокой стоимостью. Поэтому воздушные суда могут быть заменены специальными авиационными тренажерами. Одним из таких тренажеров является «Airbus Competence Training Classroom» (класс для обучения устройству Аэробусов).

Данный класс является набором мониторов и стендов, которые представляют собой единую, целостную систему. Данный класс располагает специальными программами, которые позволяют смоделировать практически все процессы, которые происходят на борту воздушного судна. С помощью этих программ студент может за короткое время выучить название частей самолета, а так же как они произносятся на английском языке. Основная цель этого класса – повышение уровня подготовки студентов.

ЛИТЕРАТУРА

1. Гражданская авиация в цифрах (ATO.RU).

2. Инструкция ACT Classroom.

Секция «Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования»

КОМПЛЕКСИРОВАНИЕ АКТИВНЫХ РЛС И РАДИОМЕТРОВ

ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В СДЗ

Научный руководитель д.т.н., проф., профессор кафедры ТЭРЭС ВТ Лутин Э.А.

В работе показано, что применение комплексирования бортового радиолокационного оборудования в процессе его функционального использования целесообразно осуществлять на базе элементов, различающихся по их физическому принципу действия. Взаимосвязь между коэффициентом рассеяния, измеряемого активным радиолокатором, и коэффициентом излучения, измеряемым радиометром, позволяет взаимно корректировать результаты этих измерений.

Значения измеряемых величин зависят от вида поляризации, используемой модели объекта и угла визирования.

В изменяющихся условиях эксплуатации процесс измерения параметров рассеяния и излучения носит стохастический характер и зависит от типа зондируемой поверхности, анизотропности поверхности и относительных размеров следа «антенного пятна» и неоднородности измеряемого объекта.

Мерой статистической связи изображений, излучаемых с помощью радиометра и радиолокатора является коэффициент корреляции, зависящий от целого ряда факторов, число которых может быть уменьшено путем конкретизации соотношения между диффузной и когерентной составляющими.

Для повышения вероятности однозначного решения задач распознавания целесообразно использовать многоканальные измерители, число каналов которых выбирается не менее числа определяющих параметров. Количество каналов и их функциональный состав определяются с помощью информационного критерия, позволяющего оценить количество и состав каналов в зависимости от требуемой величины таких эксплуатационных характеристик системы как: вероятность правильного распознавания и вероятность ложного решения.

Показано, что решение задачи распознавания весьма несложно, если интервал корреляции между полезным сигналом и фоновым существенно выше интервала усреднения. Корреляционная функция при этом определяется доплеровскими флуктуациями частоты, изменением угла крена и нестабильностью калибровки радиометра. Из предположения о нормальности распределения всех компонент погрешности канала получено весьма простое выражение для информативности канала, с помощью которого можно рассчитать необходимое число каналов комплекса для обеспечения заданных уровней вероятности правильного распознавания и ложного решения.

Расчеты информативности экспериментальных распределений показали, что для самолетного радиолокационного комплекса желательно использовать каналы, информативность которых слабо зависит от пилотажно-навигационных характеристик ВС. Наиболее полно этим требованиям отвечает комплекс, состоящий из радиометрического канала и активного двухканального радиолокатора, работающего в режиме отношения сигналов.

Учет корреляционных связей между шумовыми компонентами активного и пассивного канала приводит к появлению в структуре оптимального приемника дополнительных перекрестных связей. Вычисление дисперсии ошибки информационного параметра от нормированной функции взаимной корреляции между шумовыми компонентами показало, что увеличение степени корреляции и учет этого увеличения в приемном устройстве снижает ошибку фильтрации информационного параметра.

Численные расчеты показали, что эффективность комплексированной системы будет максимальна при малом отношении сигнал/шум как в активном, так и в пассивном каналах.

По мере повышения отношения сигнал/шум в любом из каналов или в обоих одновременно эффективность функционального применения комплекса снижается, в ассимптотике приближаясь к единице.

Количественно эффективность применения комплексированных систем, по отношению к отдельно применяемому активному каналу составляет 1.9 дБ, и по отношению к пассивному каналу имеет примерно такое же значение.

ЛИТЕРАТУРА

1. Ярлыков М.С., Миронов М.А., Моисеенко Ю.Н. «Оптимизация алгоритмов обработки информации в комплексном радиовысотомере». Радиотехника, 1984, т.39, N5, с. 4-11.

2. Лутин Э.А., Логвин А.И. «Оптимальный синтез структуры активно-пассивного комплекса» В кн. «Методы и средства обработки сигналов в радиотехнических системах ГА». М.: МИИГА, 1992, с. 15-24.

3. А.И. Козлов, А.И. Логвин, В.А. Сарычев Поляризация радиоволн. Поляризационная структура радиолокационных сигналов. – М.: Радиотехника. 2005. 704 с.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ УСЛУГАМИ РЕЧЕВОЙ СВЯЗИ И ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ

В ОКЕАНИЧЕСКИХ И УДАЛЕННЫХ РАЙОНАХ

ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА РФ

Научный руководитель – д.т.н., доцент кафедры ТЭРЭС ВТ Колядов Д.В.

Географическое положение РФ и проходящие над ее территорией воздушные трассы при отсутствии систем наблюдения и авиационной электросвязи ОВЧ диапазона объясняет необходимость организации авиационной электросвязи в ВЧ диапазоне частот. В океанических и удаленных районах данный вид связи может являться единственным средством обеспечения безопасности полетов воздушных судов (ВС).

Оценка качества функционирования существующей системы ВЧ авиационной электросвязи показывает, что такие системы обеспечивают достаточно низкое качество каналов радиосвязи, на их работу существенное влияние оказывают условия распространения электромагнитных волн. Оперативный выбор рабочей частоты возлагается на оператора, что приводит к значительному увеличению длительности процесса установления соединения. Кроме того, существующие системы не всегда способны обеспечить передачу данных с необходимыми параметрами.

Для улучшения качества функционирования системы ВЧ авиационной электросвязи целесообразно не только модернизировать существующую сеть наземных радиостанций, но дополнить ее функциональные возможности, в частности, для реализации подходов концепции CNS/ATM [1,3].

В настоящий момент основным оператором авиационной электросвязи в диапазоне ВЧ, обеспечивающий получение услуг авиационной электросвязи в глобальном масштабе, является корпорация ARINC (США). Международная служба радиосвязи «воздух-земля» предоставляет услуги речевой связи в целях авиационного оперативного контроля (AOC) и взаимодействия с диспетчером по трассам, проходящим над акваториями океанов, Арктическим регионом и другими удаленными территориями. Основой для реализации стратегии обслуживания воздушного движения в указанных регионах воздушного пространства является использование услуги передачи данных в диапазоне ВЧ (HFDL). Сеть передачи данных в диапазоне ВЧ дополняет сети передачи данных ОВЧ диапазона и спутниковые средства связи.

Линия передачи данных в ВЧ диапазоне обеспечивает обмен формализованными сообщениями по каналу «воздух-земля» в соответствии с протоколом ARINC-635 [2]. Передача данных поддерживается центральной системой обработки и наземной сетью оператора.

В системе HFDL наземная радиостанция выполняет функции центральной станции и обслуживает все ВС, находящиеся в зоне ее действия. Для организации доступа к каналу связи используется метод, основанный на частотном и временном разделении. Наземная станция излучает специальный сигнал, с помощью которого на борт ВС представляется идентификационная информация о станции и сетевом статусе, а также другую информацию, которая необходима для управления работой наземной сети передачи данных. Бортовое оборудование HFDL располагает списком всех наземных станций и частот, присвоенных наземным Секция «Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования» станциям. При передачи данных по каналу «воздух-земля» составляет до 2400 бит/с. Отличительной чертой оборудования системы HFDL является наличие процедуры оценки качества приема сигнала для определения максимальной скорости передачи информации.

ЛИТЕРАТУРА

1. Doc. 9741. Руководство по ВЧ линии передачи данных. ICAO, 2000.

2. ARINC Specification 635-2. HF Data link protocols. ARINC, 1998.

3. Automatic Dependent Surveillance. ARINC characteristics. ARINC, 1993.

ИССЛЕДОВАНИЕ УСИЛИТЕЛЯ ПОСТОЯННОГО ТОКА

Научный руководитель – к.т.н., профессор кафедры РТУ Сафоненков Ю.П.

Дифференциальный каскад является основой усилителей постоянного тока и многих микроэлектронных схем, так как обладает многофункциональностью использования, позволяющей за счет некоторой структурной избыточности строить устройства различного назначения при минимуме внешних элементов и соответствующей коммутации выводов. На его основе выполняются операционные усилители и аналоговые перемножители сигналов. Работа проводится на схеме, показанной на рис. 1.

На транзисторах VT1 … VT3 и VT4 … VT6 собраны два дифференциальных каскада. С помощью переключателя S1, установленного в нижнее положение, второй из них может быть отключен, и тогда можно исследовать работу первого каскада. В верхнем положении переключателя S1 каскады объединяются, составляя схему аналогового перемножителя сигналов. Устройство подключено к двухполярному источнику питания, со средней точки которого через сопротивления R1, R6 подается напряжение смещения на дифференциальные пары транзисторов. Напряжения смещения на нижнюю пару транзисторов VT3, VT6 подается через делители напряжения R2, R5, R8, R9. Нагрузками служат сопротивления R3, R4.

К входам схемы подключены два источника сигналов G1 и G2, у которых можно устанавливать уровни постоянной (Voltage Offset) и переменной (Voltage RMS) составляющей, а также их частоту (Frequency). Постоянные составляющие токов и напряжений в схеме контролируются амперметрами PA1, PA2 и PV1 … PV4 соответственно. Переменные напряжения измеряются мультиметрами XMM1 и XMM2. Контроль формы сигналов осуществляется осциллографом XSC1, а наблюдение спектральных характеристик – спектроанализатором XSA1.

ЛИТЕРАТУРА

1. Остапенко Г.С., Усилительное устройство, М.: Радио и связь, 1989 г.

2. Проектирование усилительных устройств на транзисторах (под. Ред. Г.В. Войшвилло), М.: 1972 г.

ОБУЧАЮЩИЙ ТРЕНАЖЁР ДЛЯ САМОЛЁТОВ БОИНГ 747 И БОИНГ 737 BOEING Научный руководитель д.т.н., профессор, декан ФАСК Прохоров А.В.

Гражданская авиация России уже давно сотрудничает с такими компаниями как Боинг и Аэробус. Но прогресс не стоит на месте, и с каждым годом самолёты этих компаний становятся всё современнее, и требуют от эксплуатирующих их работников более широких знаний и умений в той или иной области. Поэтому авиационным вузам страны приходится переходить на более совершенные и современные обучающие программы для подготовки квалифицированных специалистов. Но так как приобретение самолётов этих компаний в качестве обучающего пособия является слишком дорогостоящим, учебным заведениям приходится закупать тренажёры и симуляторы данных воздушных судов, и наш университет не стал исключением. В конце 2011 года МГТУ ГА приобрёл компьютерный класс ACT Classroom, направленный на обучение студентов для работы с самолётами Аэробус А330 и А320, а также два тренажёра Touch Screen Trainer, которые полностью копируют кабины самолётов Аэробус и Боинг.

Обучающий тренажёр для самолётов Боинг 737 и 747 представлен в виде десяти сенсорных мониторов, на которых изображены все приборные панели и устройства, присутствующие в кабинах этих воздушных судов. Сенсорные экраны дают возможность собственноручно запускать различные системы и менять их показатели, как на земле, так и в состоянии полёта. Данный тренажёр позволяет совершать предвзлётные проверки по показаниям приборов, описывает все фазы запуска двигателей и поднятия самолёта в воздух, включение режима автопилота. На этом тренажёре можно задавать неисправности в системах подачи топлива, давления и температуры в двигателях, салонах и кабине воздушного судна. Словом любые процессы, происходящие внутри настоящего самолёта и отображающиеся на экранах его панелей, в точности скопированы и представлены на данном тренажёре. Это приобретение даёт возможность для более углублённого изучения и приобретения навыков работы с самолётами семейства Боинг на практике, не выходя из стен университета.

ЛИТЕРАТУРА

1. Инструкция по применению Flight checks.

2. ATM-B737-NG-TST-DTBV-081-11-Rev1.pdf 3. ATM-B747-PW-TST-DTBV082-11-Rev1.pdf Секция «Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования»

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТРЕНАЖЁРА

TST FLEX AIRBUS A320 TRAINER

В ОБУЧЕНИИ АВИАЦИОННЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ

Научный руководитель д.т.н., профессор, декан ФАСК Прохоров А.В.

В современном мире постоянно увеличиваются темпы развития техники, а соответственно создаётся нехватка авиационных специалистов.

Сегодня в гражданской авиации на ряду с отечественной техникой так же широко используется и зарубежная, а значит, вузы должны обучать будущих специалистов на современной иностранной аппаратуре. Но покупать зарубежные самолёты и технику очень дорогостояще. В связи с этим МГТУ ГА в ноябре прошлого года приобрёл компьютеризированный класс ACT Classroom и 2 тренажёра TST Flex, которые полностью копируют кабины самолётов Airbus А320/А330 и Boeing 737/747.

С помощью рассматриваемого тренажёра Airbus А320/330 можно обучать будущих специалистов обращению с бортовыми системами ВС данного типа, распознаванию и устранению неполадок, которые можно предварительно запрограммировать; расположению различного бортового оборудования.

Представляется возможным использовать тренажёр в обучении всех специальностей ФАСК.

ЛИТЕРАТУРА

1. A320 Training Package 2. ATM-A320-Soft-TST-Flex-HWL-DTBV077-11-Rev 3. ATM-A330-Soft-TSMT-THV-DTBV080-11-Rev

УПРАВЛЕНИЕ ЖИЗНЕННЫМ ЦИКЛОМ

АВИАЦИОННОГО РЭО И СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ АКТИВАМИ

АВИАЦИОННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

Научный руководитель – д.т.н., доцент кафедры ТЭРЭС ВТ Колядов Д.В.

Эксплуатанты авиационной техники осуществляют свою производственную деятельность в условиях достаточно жесткой конкуренции. Это приводит к тому, что они вынуждены поддерживать летную годность при небольших бюджетах на обслуживание и ремонт [4].

Одновременно с этим не должно снижаться качество работ по техническому обслуживанию и увеличиваться сроки проведения регламентных работ. Невыполнение последних требований может привести к репутационным потерям и снижению доходов.

Для того чтобы обеспечить получение оптимальных параметров производственной деятельности эксплуатанта, необходимо использовать стратегию управления полным циклом авиационного оборудования (PLM), которая позволяет учитывать различные факторы на всех стадиях жизненного цикла, в том числе, и на этапе проведения технического обслуживания и ремонта (ТОиР) [1,2].

Среди существующих концепций управления ТОиР в первую очередь можно отметить системы управления активами авиационного предприятия (EAM), которые позволяют управлять всем жизненным циклом оборудования, концепции «Техобслуживание, ремонты и модернизация» (MRO) и «Ремонты, ориентированные на надежность» (RCM).

Система управления активами представляет собой управленческую методологию, основной целью которой является поддержание рабочей готовности производственных активов за счет оптимизации технического обслуживания, ремонтов, материально-технического снабжения и использования трудовых ресурсов. Основные задачи

, которые решают EAMсистемы [3]:

снижение затрат на обслуживание активов;

поддержка максимальной готовности и работоспособности активов;

минимизация эксплуатационных расходов;

повышение надежности оборудования;

повышение прибыльности предприятия.

Гибкий подход к анализу критичности и риска отказа авиационного РЭО предполагает использовать стратегию RCM в совокупности с системой управления EAM как инструмент для эффективного управления техническим состоянием РЭО на этапе ТОиР.

Для оценки эксплуатационных и экономических характеристик комбинированной стратегии могут быть использованы такие современные автоматизированные системы управления жизненным циклом, как IFS PLM (Швеция), IBM EAM (США) и ReliaSoft RCM (США).

В этих системах реализован новый подход к управлению жизненным циклом основных фондов в интеграции с управлением жизненным циклом других важных активов продукции, персонала, отношений с заказчиками.

Такой подход носит название 3LM (Integrated Lifecycle Management = EAM/ALM, Asset Lifecycle Management + Customer Lifecycle Management + PLM, Product Lifecycle Management).

Наличие интегрированной системы позволяет исключить необходимость повторного ввода данных, минимизировать их искажения, принимать решения на основе знания всех факторов, учитывать производственные планы при планировании ТОиР и наоборот.

ЛИТЕРАТУРА

1. Reliability-Centered Maintenance. An introduction. Aladon LLC, 2000.

2. J. Moubray. Reliability-centered Maintenance. Industrial press, 1997.

3. S.P. Ackert. Basics of Aircraft Maintenance Programs for Financiers, 2010.

4. Основные положения по разработке требований к плановому техническому обслуживанию самолёта MSG-3. Американская ассоциация воздушного транспорта, 2003.

ПРЕДЛОЖЕНИЕ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ

Научный руководитель – к.т.н., доцент кафедры Логачев В.П.

В работе представлено предложение на доработку маяка РМК СП-90 с целью улучшения его эксплуатационных характеристик влияющих на безопасность полетов.



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 10 |
Похожие работы:

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ИНСТИТУТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ Мировое развитие. Выпуск 2. Интеграционные процессы в современном мире: экономика, политика, безопасность Москва ИМЭМО РАН 2007 1 УДК 339.9 ББК 65.5; 66.4 (0) Инт 73 Ответственные редакторы – к.пол.н., с.н.с. Ф.Г. Войтоловский; к.э.н., зав.сектором А.В. Кузнецов Рецензенты: доктор экономических наук В.Р. Евстигнеев кандидат политических наук Э.Г. Соловьев Инт 73 Интеграционные процессы в современном мире: экономика,...»

«I научная конференция СПбГУ Наш общий Финский залив ИНФОРМАЦИОННОЕ ПИСЬМО №1 Глубокоуважаемые коллеги! Приглашаем Вас принять участие в I научной конференции СПбГУ Наш общий Финский залив, посвященной международному Году Финского залива – 2014. Дата проведения конференции: 16 февраля 2012 г. Место проведения: Санкт-Петербург, 10 линия д.33-35, Факультет географии и геоэкологии, Центр дистанционного обучения Феникс (1-й этаж) Окончание регистрации и приема материалов конференции: 31 января 2012...»

«МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Актуальное состояние и перспективы развития метода инструментальная детекция лжи в интересах государственной и общественной безопасности Материалы международной научно-практической конференции (2-4 декабря 2008 года) МОСКВА 2009 Редакционная коллегия: Актуальное состояние и перспективы развития метода инструментальная детекция лжи в интересах государственной и общественной безопасности: Материалы международной научнопрактической конференции (2-4...»

«Атом для мира Совет управляющих GOV2011/42 31 августа 2011 года Ограниченное распространение Русский Язык оригинала: английский Только для официального пользования Проект Требований безопасности: Радиационная защита и безопасность источников излучения: Международные основные нормы безопасности Пересмотренное издание Серии изданий МАГАТЭ по безопасности, № 115 GOV2011/42 Стр. i Проект Требований безопасности: Радиационная защита и безопасность источников излучения: Международные основные нормы...»

«УДК 622.014.3 Ческидов Владимир Иванович к.т.н. зав. лабораторией открытых горных работ Норри Виктор Карлович с.н.с. Бобыльский Артем Сергеевич м.н.с. Резник Александр Владиславович м.н.с. Институт горного дела им. Н.А. Чинакала СО РАН г. Новосибирск К ВОПРОСУ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ОТКРЫТЫХ ГОРНЫХ РАБОТ ON ECOLOGY-SAFE OPEN PIT MINING В условиях неуклонного роста народонаселения с неизбежным увеличением объемов потребления минерально-сырьевых ресурсов вс большую озабоченность мирового...»

«ISSN 0869 — 480X Делегация ВКП на мероприятиях МПА СНГ и МПА ЕврАзЭС Владимир ЩЕРБАКОВ о действиях профсоюзов мира в условиях кризиса Сообщения из членских организаций Леонид МАНЯ. Вторая годовщина объединённого профцентра Молдовы Василий БОНДАРЕВ. Экология – важнейшее направление работы Итоги 98-й Генконференции МОТ Съезды профцентров в Норвегии и Италии По страницам печати 7 / 2009 Взаимодействие Консолидация Профессионализм МПА ЕВРАЗЭС ПРИНЯЛА ТИПОВЫЕ ЗАКОНЫ ПО МИГРАЦИИ И ПО ЧАСТНЫМ...»

«СОДЕРЖАНИЕ  Е. БАЧУРИН Приветственное обращение руководителя Росавиации к участникам 33-й Московской международной конференции Качество услуг в аэропортах. Стандарты и требования В. ВОЛОБУЕВ Сертификация сервисных услуг в аэропортах России Г. КЛЮЧНИКОВ Система менеджмента качества услуг в аэропортах Р. ДЖУРАЕВА АВК Сочи – мировые стандарты сервиса: качество обслуживания, олимпийская специфика Л. ШВАРЦ Опыт аэропорта Курумоч в области внедрения стандартов качества А. АВДЕЕВ Стандарты качества...»

«Министерство сельского хозяйства Российской Федерации Федеральное государственное научное учреждение РОССИЙСКИЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ МЕЛИОРАЦИИ (ФГНУ РосНИИПМ) ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОРОШАЕМОГО ЗЕМЛЕДЕЛИЯ Сборник научных статей Выпуск 44 Новочеркасск 2010 УДК 631.587 ББК 41.9 П 78 РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ: В. Н. Щедрин (ответственный редактор), Ю. М. Косиченко, С. М. Васильев, Г. А. Сенчуков, Т. П. Андреева (секретарь). РЕЦЕНЗЕНТЫ: В. И. Ольгаренко – заведующий кафедрой...»

«Международная конференция Балтийского форума МИРОВАЯ ПОЛИТИКА, ЭКОНОМИКА И БЕЗОПАСНОСТЬ ПОСЛЕ КРИЗИСА: НОВЫЕ ВЫЗОВЫ И ЗАДАЧИ 28 мая 2010 года гостиница Baltic Beach Hotel, Юрмала Стенограмма Вступительное слово Янис Урбанович, президент международного общества Балтийский форум (Латвия) Добрый день, дорогие друзья! Как и каждый год в последнюю пятницу мая мы вместе с друзьями, гостями собираемся на Балтийский форум для того, чтобы обсудить важные вопросы, которые волнуют нас и радуют. Список...»

«ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ МЧС РОССИИ ПО РЕСПУБЛИКЕ БАШКОРТОСТАН ГОУ ВПО УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГУ СЛУЖБА ОБЕСПЕЧЕНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ ГРАЖДАНСКОЙ ЗАЩИТЫ СОВЕТ МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ И СПЕЦИАЛИСТОВ ГОУ ВПО УГАТУ МОЛОДЕЖНАЯ ОБЩЕСТВЕННАЯ ПАЛАТА ПРИ СОВЕТЕ ГОРОДСКОГО ОКРУГА ГОРОД УФА РБ ООО ВЫСТАВОЧНЫЙ ЦЕНТР БАШЭКСПО МЕЖДУНАРОДНЫЙ УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ ЦЕНТР ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ЧС НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ СОВЕТ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРИВОЛЖСКОГО...»

«Дата: 21 сентября 2012 Паспорт безопасности 1. Идентификация Наименование продукта: Ultra-Ever Dry™ SE (Top Coat) Использование вещества: Покрытие для различных поверхностей, которым необходимы супергидрофобные свойства Поставщик: UltraTech International, Inc. редст витель в оссии +7(812) 318 33 12 www.ultra-ever-dry.info vk.com/ultraeverdryrus info@ultra-ever-dry.info 2. Виды опасного воздействия Основные пути попадания в организм: дыхание, контакт с кожей, глаза Воздействие на здоровье...»

«Государственное научное учреждение Всероссийский научно-исследовательский институт табака, махорки и табачных изделий НАУЧНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ИННОВАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ПРОИЗВОДСТВА И ХРАНЕНИЯ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОЙ И ПИЩЕВОЙ ПРОДУКЦИИ Сборник материалов II Всероссийской научно-практической конференции молодых ученых и аспирантов 7 – 25 апреля 2014 г. г. Краснодар 2014 1 УДК 664.002.3 ББК 36-1 Н 34 Научное обеспечение инновационных технологий производства и хранения сельскохозяйственной и пищевой...»

«Выход российских нанотехнологий на мироВой рынок: опыт успеха и сотрудничестВа, проблемы и перспектиВы Сборник материалов 3-й ежегодной научно-практической конференции Нанотехнологического общества России 5–7 октября 2011 года, Санкт-Петербург Санкт-Петербург Издательство Политехнического университета 2011 Выход российских нанотехнологий на мировой рынок: опыт успеха и сотрудничества, проблемы и перспективы : Сборник материалов. — СПб. : Изд-во Политехн. ун-та, 2011. — 156 с. Сборник содержит...»

«ПРОМЫШЛЕННЫЙ ФОРУМ ПАТОН ЭКСПО 2012 ООО ЦЕНТР ТРАНСФЕРА ТЕХНОЛОГИЙ ИНСТИТУТ ЭЛЕКТРОСВАРКИ ИМ. Е.О. ПАТОНА ДЕРЖАВНА АДМIНIСТРАЦIЯ ЗАЛIЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ Научно-техническая конференция Пути повышения эксплуатационной безопасности и надежности ж/д транспорта на основе инновационных технологий сварки и родственных процессов СБОРНИК ДОКЛАДОВ 17-18 апреля 2012 Киев ПРОМЫШЛЕННЫЙ ФОРУМ ПАТОН ЭКСПО 2012 ОРГКОМИТЕТ научно-технической конференции Пути повышения эксплуатационной безопасности и...»

«ПРАЙС-ЛИСТ 2012 Уважаемые Дамы и Господа! Государственная резиденция №1 предлагает взаимовыгодное сотрудничество по проведению конференций с предоставлением услуг проживания для ваших гостей. В десяти километрах от центра города на живописной территории расположены фруктовые сады, озёра, аллеи, гостиницы и гостевые дома президентского класса. Роскошные и уютные апартаменты в сочетании с высоким сервисом максимально располагают к хорошему отдыху и спокойной деловой атмосфере. К вашим услугам...»

«Конференции 2010 Вне СК ГМИ (ГТУ) Всего преп дата МК ВС межвуз ГГФ Кожиев Х.Х. докл асп Математика Григорович Г.А. Владикавказ 19.07.20010 2 2 1 МНК порядковый анализ и смежные вопросы математического моделирования Владикавказ 18.-4.20010 1 1 1 1 Региональная междисциплинарная конференция молодых ученых Наука- обществу 2 МНПК Опасные природные и техногенные геологические процессы горных и предгорных территориях Севергого Кавказа Владикавказ 08.10.2010 2 2 ТРМ Габараев О.З. 5 МК Горное, нефтяное...»

«Технологическая платформа Твердые полезные ископаемые: технологические и экологические проблемы отработки природных и техногенных месторождений 1 – 3 октября 2013 г. Екатеринбург Российская академия наук ИГД УрО РАН при поддержке Российского фонда фундаментальных исследований Технологическая платформа Твердые полезные ископаемые: технологические и экологические проблемы отработки природных и техногенных месторождений Екатеринбург 2013 УДК 622.85:504:622.7.002.68 Технологическая платформа...»

«УДК 314 ББК 65.248:60.54:60.7 М57 М57 МИГРАЦИОННЫЕ МОСТЫ В ЕВРАЗИИ: Сборник докладов и материалов участников II международной научно-практической конференции Регулируемая миграция – реальный путь сотрудничества между Россией и Вьетнамом в XXI веке и IV международной научно-практической конференции Миграционный мост между Россией и странами Центральной Азии: актуальные вопросы социально-экономического развития и безопасности, которые состоялись (Москва, 6–7 ноября 2012 г.)/ Под ред. чл.-корр....»

«ДЕПАРТАМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ ГОРОДА МОСКВЫ МОСКОВСКИЙ ГОРОДСКОЙ ПСИХОЛОГО-ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЙ РЕСУРСНЫЙ ЦЕНТР МОНИТОРИНГА И ЭКСПЕРТИЗЫ БЕЗОПАСНОСТИ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ СРЕДЫ ЦЕНТР ЭКСТРЕННОЙ ПСИХОЛОГИЧЕСКОЙ ПОМОЩИ ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ В ОБРАЗОВАНИИ ТОМ I Материалы Всероссийской научно-практической конференции с международным участием 16-17 ноября 2011 года Москва 2011 ББК 88.53 П86 Психологические проблемы безопасности в образовании: Материалы Всероссийской...»

«Сертификат безопасности 1. НАИМЕНОВАНИЕ (НАЗВАНИЕ) И СОСТАВ ВЕЩЕСТВА ИЛИ МАТЕРИАЛА HP E7HPKC Барабан Идентификация вещества/препарата Этот продукт является фотобарабаном, который используется в цифровых копирах HP Использование состава 9850mfp series. Hewlett-Packard AO Идентификация компании Kosmodamianskaja naberezhnaya, 52/1 115054 Moscow, Russian Federation Телефона +7 095 797 3500 Телефонная линия Hewlett-Packard по воздействию на здоровье (Без пошлины на территории США) 1-800-457-...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.