WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 10 |

«ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ студенческой научно-технической конференции 18 апреля 2012 г. Москва 2012 ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ...»

-- [ Страница 6 ] --

Данное предложение заключается в применении механического фазовращателя в канале боковых частот, узкого и широкого каналов, за счет которого сокращается время на фазирование маяка при замене модулятора или изменении параметров подстилающей поверхности, что в переходной период осень-зима, весна-лето наблюдается очень часто.

При замене модулятора УК необходимо произвести фазирование суммарного и разностного сигналов, установку номинального значения сектора курса, где РГМ=8.75%, что достигается за счет подбора длины ВЧ кабеля, расположенного между выходом модулятора УК и антенным переключателем.

На эту операцию уходит до 30 минут и более в связи с необходимостью подбора длины ВЧ кабеля и припаивания его к экранированной оплетке разъема. Это время можно сократить за счет применения механического фазовращателя, что установлено экспериментальным методом в процессе эксплуатации маяка.

ЛИТЕРАТУРА

1. Сосновский А.А., Хаймович И.А., Шолупов Е.И. «Радиомаячные системы посадки самолетов», М.:

«Машиностроение», 1993 г.

Секция «Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования»

ПРИМЕНЕНИЕ АВИАЦИОННЫХ ТЕСТОВЫХ СИСТЕМ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

АВИАЦИОННОГО РАДИООБОРУДОВАНИЯ

Научный руководитель – д.т.н., доцент кафедры ТЭРЭС ВТ Колядов Д.В.

При организации эксплуатации и технического обслуживания авиационного радиооборудования специалисты служб ЭРТОС и авиакомпаний ограничены в средствах проведения проверок оборудования. Это объясняется не только большой номенклатурой радиооборудования воздушного судна (ВС), но и часто отсутствием средств оперативного контроля параметров этого оборудования.

В настоящий момент ведущие эксплуатанты авиационной техники внедряют в свою практику проведения технического обслуживания и ремонта авиационного оборудования тестовое оборудование, которое позволяет проводить проверки, обнаруживать дефекты и диагностировать бортовые радиоэлектронные системы в оперативном режиме без демонтажа оборудования.

К такому тестовому оборудованию относятся авиационные тестовые системы, которые предлагаются Aeroflex Inc. [1]. Тестовые авиационные системы представляют собой широкую линейку контрольно-измерительного оборудования для проведения проверки ответчиков системы вторичной радиолокации безадресного и адресного режимов, аппаратуры автоматического зависимого наблюдения, систем посадки ВС, навигационных систем и дальномерного оборудования, систем предупреждения столкновений, систем авиационной электросвязи, метеорадиолокаторов и аппаратуры систем спутниковой навигации.

Примером универсальной системы тестирования может служить устройство IFR 6000, которое представляет собой компактный, легкий и устойчивый к атмосферным воздействиям блок, предназначенный для тестирования режимов адресного ответчика, системы предупреждения опасного столкновения в воздухе и бортового навигационного оборудования. Причем все эти функции реализуются в одном компактном устройстве размером 30 на 30 см и весом не более 4 кг. В состав прибора входит один дисплей, который используется для отображения процесса тестирования и его результатов для всех режимов тестирования. Устройство рассчитано на автономную работу в течение 6 часов и снабжено съемной антенной.

ЛИТЕРАТУРА

1. Avionics test equipment. Aeroflex Inc., 2010.

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ

ФУНКЦИОНАЛЬНОГО ПРИМЕНЕНИЯ БРЭО

ПУТЕМ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОСТРАНСТВЕННО-ВРЕМЕННОЙ

СЕЛЕКЦИИ СИГНАЛОВ

Научный руководитель д.т.н., проф., профессор кафедры ТЭРЭС ВТ Лутин Э.А.

Одним из направлений повышения эффективности эксплуатации РЭО ВС является применение методов селекции РЛ сигналов основанных на использовании пространственновременных различий радиоволн, являющихся переносчиком полезных и мешающих сигналов. При этом методы пространственно-временной и поляризационно-временной селекции сигналов позволяют эффективно решать задачу устранения в приемных устройствах РЛС фоновых мешающих сигналов и мешающих сигналов переотраженных от подстилающих поверхностей.

Наибольшая эффективность селекции достигается при одновременном использовании нескольких различных видов селекции, в частности поляризационно-временной и частотной или пространственно-временной и поляризационной и т.д.

В работе показано, что поляризация отраженной или рассеянной РВ несет в себе информацию о физических свойствах поверхности (диэлектрическая проницаемость, влажность, объем жидкой фазы и т.д.), а также позволяет получить оценки степени шероховатости зондируемой поверхности. Такие свойства поляризационного состояния отраженных и рассеянных радиоволн позволяют существенно повысить эффективность ПАНХ и в значительной мере увеличить достоверность информации о зондируемых объектах, получаемой от РЛС.

Одним из направлений повышения эффективности использования БРЛС является применение адаптивных методов изменения поляризационного состояния как излучаемых сигналов, так приемных антенн РЛС. Причем такая адаптация должна осуществляться на основе непрерывного анализа поляризационного состояния полезных и мешающих сигналов.

Задача повышения достоверности принимаемой информации о зондируемых объектах на основе применения методов поляризационного анализа решается на основе применения методов оптимальной нелинейной марковской фильтрации поляризационных параметров, которые, как того требуют реальные условия эксплуатации, рассматриваются в виде случайных процессов.



При этом для описания моделей различных радиолокационных сигналов и моделей изменения их параметров используются априорные стохастические дифференциальные уравнения винеровского типа, а для амплитудных изменений РЛ сигнала используется нормальная модель, релеевская и модель Накагами. Адекватной моделью описания радиолокационного сообщения принят двухкомпонентный марковский случайный процесс.

ЛИТЕРАТУРА

1. Козлов А.И., Логвин А.И., Сарычев В.А. Поляризация радиоволн. Радиолокационная поляриметрия. – М.: Радиотехника, 2007.

2. Логвин А.И., Лутин Э.А., Желяева Л.Э. Синтез оптимальной структуры комплексированной системы дистанционного зондирования. Радиотехника, № 5, 2009 г.

ПОВЫШЕНИЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СИГНАЛОВ

С ПОЛЯРИЗАЦИОННОЙ МАНИПУЛЯЦИЕЙ

Научный руководитель старший преподаватель кафедры РТУ Жаворонков С.С.

В последние годы все большее внимание уделяется поляризационноманипулированным сигналам и методам их поляризационно-временной обработки.

Поляризационно-манипулированные сигналы представляют собой двумерные сигналы в которых передача данных осуществляется манипуляцией параметров поляризации волны углов ориентации () и эллиптичности ().

В работах в которых исследовалась возможность использования параметров поляризации ЭМВ в целях повышения эффективности систем передачи данных рассматривались поляризационно-манипулированные сигналы с традиционным скачкообразным изменением параметров поляризации [1]. Поиск новых семейств сигналов, превосходящих уже известные по энергетической и спектральной эффективности, привел к созданию ПМН сигналов.

Законы изменения параметров поляризации ПМН сигналов аналогичны законам изменения фазы ЧМНФ сигналов [2], спектральные и энергетические характеристики ЧМНФ и ПМН сигналов с изменением одного параметра поляризации практически одинаковые. Для повышения эффективности ПМН сигналов можно применить последовательное изменение параметров поляризации (ПМН-) – на четных тактовых интервалах передавать данные путем изменения угла ориентации, а на нечетных тактовых интервалах использовать угол эллиптичности.

Из анализа помехоустойчивости оптимального приема ПМН сигналов следует, что ПМН- сигналы обладают большей энергетической эффективностью чем ПМН сигналы с изменением одного параметра поляризации и ЧМНФ сигналы за счет увеличения протяженности траекторий изменения параметров поляризации до первого слияния. Например, в случае четырехпозиционных ПМН- сигналов с линейным изменением параметров поляризации, при времени анализа Ta=4T достигается энергетический выигрыш 4,1 дБ (при индексе поляризационной манипуляции h=0,8) по сравнению с ПМ сигналами, а для ПМН сигналов с изменением одного параметра поляризации данный энергетический выигрыш составляет только 3 дБ (при Ta=4T, h=0,88).

ЛИТЕРАТУРА

1. Гусев К.Г., Филатов А.Д., Сополев А.П. Поляризационная модуляция. – М.: Сов. радио, 1974. – 288 с.

2. Емельянов П.Б., Парамонов А.А. Дискретные сигналы с непрерывной фазой // Зарубежная радиоэлектроника, 1990. – №12, с. 17-34.

ОЦЕНКА ВРЕМЕНИ ПРОЦЕССА УСТАНОВЛЕНИЯ СИСТЕМЫ ИМПУЛЬСНОЙ

ФАПЧ ПО СПЕКТРАЛЬНЫМ ХАРАКТЕРИСТИКАМ

Научный руководитель – к.т.н., доцент кафедры РТУ Прохладин Г.Н.

Переходные процессы являются весьма важным разделом в различных областях радиотехники, так как они определяют готовность разного рода систем, изделий и других устройств к исполнению поставленных перед ними требований, функций и прочих задач. Известно, что любое устройство радиотехнической системы начинает действовать надлежащим образом через некоторый промежуток времени после его включения. Данный промежуток считается переходным. Причем, в большинстве случаев принято, что переходный процесс завершается, когда ошибка управления не превосходит значения 1…5% от состояния покоя.

Однако для некоторых систем такой способ оценки процессов установления может оказаться весьма грубым и вследствие этого неприемлемым для определения их окончания. Так в передающих устройствах, использующих фазовую модуляцию и синтезаторы частот (СЧ) с кольцами импульсно-фазовой автоподстройки частоты (импульсной ФАПЧ), завершение переходного процесса важно, как ни в каких других устройствах, вследствие того, что они протекают не только после их включения, но и после переключения выходной частоты СЧ. Причем работу надлежащим образом такого устройства следует оценивать по качеству выходных спектральных характеристик, так как передача информации до окончания процесса установления может привести к ее искажению или потере начальных битов. Таким образом, момент окончания переходного процесса требует более глубокого анализа, который позволил бы найти соотношения между временными и спектральными характеристиками.

В работе представлен алгоритм работы и приведена оценка времени процесса установления системы импульсной ФАПЧ по спектральным характеристикам. Приведены временные диаграммы, отображающие процесс установления, а также спектральные характеристики, по которым можно оценивать окончание времени установления по уровню шумов. Показано, что время установления с точностью 5% от положения равновесия требуют наличие шумовых составляющих не более 48 дБ, а – с точностью 1% свыше 70 дБ. При анализе использовались: спектральное представление импульсной последовательности в виде рядов Фурье; одиночного импульса – преобразованием Фурье.





ЛИТЕРАТУРА

1. Бесекерский В.А., Попов Е.П. Теория систем автоматического регулирования. М.: Наука, 2. Левин В.А., Малиновский В.Н., Романов С.К. Синтезаторы частот с системой импульсно-фазовой автоподстройки. – М.: Радио и связь, 3. Манассевич В. Синтезаторы частот (теория и проектирование): пер. с англ./под ред. А.С. Галина. – М.:

Связь, 1979.

4. Гоноровский И.С., Демин М.П. Радиотехнические цепи и сигналы. М.: Радио и связь, Секция «Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования»

СЕРТИФИКАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

К ОБЪЕКТАМ ЕС ОРВД, ОВД, РТОП И СВЯЗИ

Научный руководитель – преподаватель высшей категории РАТК Артёмов В.В.

Объекты единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД) размещаются в зданиях, сооружениях, помещениях на позициях, соответствующих установленным в соответствии с законодательством Российской Федерации нормам и требованиям (санитарным, экологическим, режимно-охранным, пожарной безопасности, охраны труда), строительство, реконструкция, оснащение оборудованием которых осуществлено с соблюдением требований законодательства Российской Федерации.

Объекты ЕС ОрВД оснащаются средствами РТОП и связи имеющими необходимую для эксплуатации документацию, предусмотренную законодательством Российской Федерации.

На объектах ЕС ОрВД устанавливаются средства, тактические, технические и эксплуатационные характеристики которых соответствуют требованиям эксплуатационной документации.

Объекты ЕС ОрВД имеют системы электроснабжения, выполненные в соответствии с требованиями действующих строительных норм и правил, правил устройства электроустановок и правил технической эксплуатации электроустановок потребителей.

Объекты обслуживания воздушного движения (ОВД) оснащены техническими средствами и системами, а также комплектом документации, справочными материалами и наглядными пособиями, необходимыми для обеспечения выполнения диспетчерским персоналом функций по ОВД.

На объекте ОВД должен быть график дежурств и утвержденный состав дежурных смен.

На объектах ОВД должны использоваться средства отображения воздушной обстановки, обстановки на площадях маневрирования, на мониторах (экранах) которых отображается или графически нанесена необходимая аэронавигационная информация.

На объектах ОВД, персонал которых контролирует воздушное движение визуальным наблюдением, должен обеспечиваться достаточный визуальный обзор контролируемого воздушного пространства и/или площади маневрирования с рабочего места диспетчера ОВД.

На объектах ОВД должен вестись журнал отзывов о работе радиосветотехнических средств и средств связи.

На объектах радиотехнического обеспечения полётов воздушных судов и авиационной электросвязи (РТОП и связи) должен находится установленный комплект документации.

Ведение документации объекта РТОП и связи должно осуществляться в строго установленные сроки и по установленной форме.

Каждому радиоизлучающему средству РТОП и связи, размещенному на объекте РТОП и связи, в установленном порядке назначены защищенные от помех радиочастоты.

На объектах РТОП и связи эксплуатируются радиоизлучающие средства соответствующие установленным требованиям.

Радиоизлучающие средства, размещенные на объектах РТОП и связи, не должны создавать излучения в населенных пунктах и прилегающих к ним территориях, на рабочих местах диспетчерского персонала и инженерно технического персонала, превышающие предельно-допустимые уровни, установленные действующими санитарными нормами и правилами.

Объекты РТОП и связи должны иметь следующее оборудование:

системы электроснабжения;

линии связи и управления;

системы (средства) обеспечения авиационной безопасности (охранная сигнализация, огни светоограждения и т.п.);

средства пожарной безопасности (пожарная сигнализация, средства пожаротушения);

средства жизнеобеспечения и охраны труда ИТП (кондиционирования, вентиляции, освещения, защитное заземление и т.п.);

технологическое оборудование, необходимое для технического обслуживания и ремонта средств РТОП и связи.

Электроснабжение объектов РТОП и связи должно осуществляться от централизованных источников электроснабжения. В зависимости от категории надежности электроприемника должно быть предусмотрено не менее одного резервного источника электроснабжения объектов РТОП и связи.

В качестве основных источников электроснабжения объектов РТОП и связи должны использоваться внешние электрические сети.

В качестве резервного источника электроснабжения объекта РТОП и связи могут использоваться второй, независимый от первого, источник внешней электрической сети, дизель-генераторы, химические источники тока и агрегаты (устройства) бесперебойного питания.

ЛИТЕРАТУРА

1. Федеральные авиационные правила «Сертификация объектов Единой системы организации воздушного движения».

2. Федеральные авиационные правила «Радиотехническое обеспечение полётов воздушных судов и авиационная электросвязь».

ОПТИМАЛЬНЫЙ ПРИЕМ ЧЕТЫРЕХПОЗИЦИОННЫХ

ЧАСТОТНО-МАНИПУЛИРОВАННЫХ СИГНАЛОВ С НЕПРЕРЫВНОЙ ФАЗОЙ

ПРИ ИНДЕКСЕ ЧАСТОТНОЙ МАНИПУЛЯЦИИ, РАВНОМ 1/

Научный руководитель – к.т.н., доц., профессор кафедры РТУ Яманов Д.Н.

Известно, что при индексе частотной манипуляции h = 1 2 двоичный частотноманипулированный сигнал с непрерывной фазой (ЧМНФ) обладает рядом положительных свойств, основными из которых являются: узкий занимаемый диапазон частот и высокая помехоустойчивость [1,2]. Часто ЧМНФ при h = 1 2 называют минимальной частотной манипуляцией (МЧМ).

При h = 1 3 ЧМНФ сигнал занимает более узкую полосу частот, чем при h = 1 2, особенно при M = 4 (четырехпозиционный сигнал) [3].

Непрерывность фазы k ( t ) при ЧМНФ приводит к тому, что последовательность ЧМНФ сигналов можно рассматривать как дискретный марковский процесс с конечным числом состояний, в силу чего возможен прием последовательности ЧМНФ сигналов в целом. В этом случае при различении детерминированных сигналов по максимуму логарифма апостериорных вероятностей алгоритм принятия решения сводиться к следующему: приниr мается решение о наличии в принятой реализации X (t ) = S t, M k + n (t ) на фоне белого для которого:

Как видно из алгоритма (1), оптимальный приемник в этом случае должен осуществлять различение N = M Kn = 4 Kn сигналов S ( t, M k ). Приемник представляет собой многокаr нальный (число каналов N ) корреляционный приемник, каждый из каналов которого в свою очередь состоит из K n интеграторов, K n перемножителей и сумматора-накопителя. Выходные сигналы с сумматоров-накопителей поступают на схему сравнения, которая определяет в момент времени t = kT наибольший из них.

Производя весьма трудоемкие выкладки, можно получить следующую формулу для расчета условной вероятности ошибочного события:

ляции между принятыми и опорными сигналами.

Заметим, что в расчетах вместо E надо использовать E log 2 M.

Из оценки помехоустойчивости приемника ЧМНФ сигналов при h = 1 3, M = 4, K n = 3 следует, что она равна помехоустойчивости МЧМ сигналов. В этом случае оптимальный приемник получается относительно простым, т.к. состоит из 64 каналов.

Хотя при одной и той же помехоустойчивости схема оптимального приемника МЧМ сигналов [1] проще схемы приемники ЧМНФ сигналов при h = 1 3, M = 4, K n = 3, меньшая занимаемая полоса частот последнего делает его применение для радиосвязи предпочтительнее первого.

ЛИТЕРАТУРА

1. Константинов П.А., Парамонов А.А., Яманов Д.Н. Оптимальный прием детерминированных сигналов с минимальной частотной манипуляцией // Изв. Вузов СССР. Радиоэлектроника, 1983 – т.26, №11, С. 30-35.

2. Kimura M. et al. Digital Phase Shifting Type CPFSK Modulator, Demodulator. Proc. of 12th Intern.

Sumposium of Space Technology and Sci. Tokyo, 1977, pp. 637-642.

3. Емельянов П.Б., Парамонов А.А. Дискретные сигналы с непрерывной фазой // Зарубежная радиоэлектроника, 1990 №12, с. 17-

class='zagtext'> ИССЛЕДОВАНИЕ СТАБИЛИЗАТОРА НАПРЯЖЕНИЯ

Научный руководитель – к.т.н., профессор кафедры РТУ Сафоненков Ю.П.

Увеличение интенсивности учебного процесса влечет за собой увеличение объема знаний, которые необходимо переработать студенту в весьма ограниченное время. С этой точки зрения большую роль начинает играть применение в учебном процессе вычислительной техники, с помощью которой возможен математический анализ, позволяющий понять сложные физические закономерности работы электронных устройств.

Серьезное научно-обоснованное проектирование предполагает глубокое знакомство с физикой работы схемы, оптимизацией ее параметров, сложными математическими расчетами, их анализом и математическим моделированием.

С этой целью разработана лабораторная работа по исследованию элементов источников питания радиоаппаратуры.

Целью работы является изучение компенсационного стабилизатора напряжения, приобретение навыков по его эксплуатации и расчету.

Работа проводится на схеме, показанной на рис. 1.

Секция «Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования» Для определения основных характеристик компенсационного стабилизатора напряжения необходимо снять регулировочную характеристику. Для этого изменяя входное напряжение выпрямителя на источнике G1 от 0В до 30В, снять зависимость Uн = f(Uвх).

Результаты отображены на графике.

Затем нужно снять нагрузочную характеристику компенсационного стабилизатора напряжения. Для этого подать от источника G1 напряжение 30В. Изменяя величину R5 от максимальной до минимальной снять зависимость Uн = f(Iн). Повторить измерения при замкнутом тумблере S1. При этом от схемы отключается транзистор VT2 и у усилителя тока (проходной транзистор VT1) уменьшается усиление. Тем самым можно оценить влияние коэффициента усиления этого транзистора на стабильность выходного напряжения. Полученные результаты приведены на рис. 3.

Из рис. 3 видно, что снижение коэффициента усиления по току проходного транзистора уменьшает стабильность выходного напряжения и зону стабилизированных выходных напряжений.

По полученным данным можно рассчитать коэффициент стабилизации исследуемой схемы.

ЛИТЕРАТУРА

1. Остапенко Г.С., Усилительное устройство, М.: Радио и связь, 1989 г.

2. Проектирование усилительных устройств на транзисторах (под. Ред. Г.В. Войшвилло), М.: 1972 г.

МЕТОДЫ ПРОСТРАНСТВЕННО-ДОПЛЕРОВСКОЙ ОБРАБОТКИ ЭХО-СИГНАЛОВ

В РЛС УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Научный руководитель – д.т.н., доцент кафедры ТЭРЭС ВТ Колядов Д.В.

Одной из основных задач, которые должны быть решены для обеспечения безопасности полётов, является борьба с пассивными помехами в РЛС управления воздушным движением (УВД), являющихся основным средством получения информации о воздушных судах (ВС) [4]. Мощность мешающих отражений может намного превышать мощность сигнала, что делает невозможным наблюдение и управление ВС.

Цифровая пространственно-доплеровская обработка (ПДО) является основным видом обработки радиолокационных сигналов [1]. Она представляет собой сочетание межканальной и межпериодной обработки отражённых импульсов. Её реализация возможна в когерентно-импульсной РЛС с несколькими каналами приёма и антенной системой в виде антенной решётки или нескольких разнесённых антенн.

Межпериодная обработка осуществляется в фильтре селекции движущихся целей (СДЦ) и заключается во взвешенном суммировании сигналов одного канала приёма, соответствующих определённым периодам повторения зондирующих импульсов [3]. Для этого отражённые импульсы поступают в последовательно включённые устройства задержки на период повторения. Выходной сигнал с каждого устройства задержки умножается на весовой коэффициент и подаётся на сумматор.

Фильтр СДЦ является комплексным нерекурсивным фильтром с периодом дискретизации, равным периоду повторения. При перестраиваемых в зависимости от входного сигнала весовых коэффициентах можно получить адаптивный цифровой фильтр СДЦ. ПДО может выполняться как последовательным, так и совместным способом. Совместная обработка не предполагает разделения на пространственную и доплеровскую и осуществляется в одном фильтре. При совместной обработке задержанные на соответствующее число периодов повторения импульсы всех каналов приёма умножаются на весовые коэффициенты и подаются на общий сумматор.

Методы ПДО классифицируются в зависимости от выбранного алгоритма расчета весовых коэффициентов соответствующего фильтра [2].

В общем случае различают оптимальные и адаптивные алгоритмы расчета коэффициСекция «Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования» ентов фильтра. Оптимальные алгоритмы определяются соответствующими критериями эффективности и применимы при известных параметрах сигнала и помех. При отсутствии априорной информации необходимо осуществлять адаптацию к помеховой обстановке и изменению полезного сигнала. Адаптация заключается в накоплении независимых выборок эхосигналов, их статистической обработке и расчёте коэффициентов фильтра.

Среди критериев эффективности можно отметить следующие:

минимизация среднеквадратической ошибки между реальным и ожидаемым сигналами на выходе фильтра обработки;

максимизация отношения сигнал/помеха на выходе фильтра;

минимизация мощности помехи на выходе фильтра.

Процесс адаптации к помеховой обстановке также называется обучением устройства обработки и продолжается до тех пор, пока не будет найдено оптимальное решение [1,3]. По виду обучения адаптивные алгоритмы делятся на две категории:

рекурсивные алгоритмы;

алгоритмы прямого решения.

Оптимальные алгоритмы позволяют определить максимально возможное значение эффективности системы обработки сигналов, которое определяется вариантом построения системы адаптации. Задача нахождения оптимального набора весовых коэффициентов фильтра при воздействии помех является задачей подавления коррелированных составляющих шума.

Для решения этой задачи используются ковариационные матрицы сигнала помехи.

ЛИТЕРАТУРА

1. Иванов Ю.В., Родионов Ю.В., Синицын В.А., Смирнов А.А. Цифровые методы обработки сигналов в когерентно-импульсных РЛС. Л.: ЛМИ, 1989.

2. Журавлёв А.К., Хлебников В.А., Родимов А.П. Адаптивные радиотехнические системы с антенными решётками. Л.: ЛГУ, 1991.

3. Бакулев П.А., Степин В.М. Методы и устройства селекции движущихся целей. М.: Радио и связь, 1986.

4. Автоматизированные системы управления воздушным движением: Новые технологии в авиации. Под редакцией С.Г. Пятко и А.И. Краснова. СПб.: Политехника, 2004.

Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА

СЕКЦИЯ

ИННОВАЦИОННЫЙ ПОДХОД

К УПРАВЛЕНИЮ ПРЕДПРИЯТИЯМИ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Секция «Инновационный подход к управлению предприятиями гражданской авиации»

СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В ОРГАНИЗАЦИИ ПРОДАЖИ ПЕРЕВОЗОК

Научный руководитель – к.э.н., доц., заведующий кафедрой ОПВТ Вороницына Г.С.

Основным товаром пассажирского транспорта, т.е. основной услугой является перевозка пассажиров.

Продажа и бронирование пассажирских перевозок обычно включат:

• Оформление (переоформление) билетов пассажирам в прямом и обратном направлениях, с гарантированной (открытой) датой отправления по различным видам тарифов;

• Обеспечение финансовых расчетов с пассажирами за оформление (переоформление) билетов;

• Бронирование (резервирование) мест на борту транспортного средства для последующего оформления перевозочной документации;

• Прием от пассажиров оформленных ранее билетов на возврат при отказе от поездки;

• Отмена бронирования мест при отказе пассажира от поездки;

• Предоставление пассажирам услуг информационного характера о расписании движения транспортных средств, применяемых тарифах, наличия свободных пассажирских мест, багажных и грузовых емкостей, правилах перевозки багажа в соответствии с действующим законодательством, а также предметах, запрещенных к перевозке соответствующим видом транспорта или требующим особых условий перевозки;

• Прием заказов на бронирование мест (багажных или грузовых емкостей) на борту транспортного средства по телефону.

Перевозке пассажиров сопутствуют другие платные услуги. Стоимость части услуг непосредственно включается в перевозочные документы, например:

• Перевозка багажа (на всех видах транспорта) или грузобагажа (на морском и железнодорожном транспорте), автомобиля (на пароме);

• Информационно-справочное, билетно-кассовое обслуживание багажного отделения (залов ожидания, санитарно-гигиеническое обслуживание на железнодорожном транспорте);

• Предоставление пассажирам бортового питания (в последнее время эта услуга все чаще оплачивается дополнительно);

• Оказание стандартных услуг каждому пассажиру в течение всей поездки;

• Оказание первой доврачебной помощи медицинскими средствами и препаратами, находящимися в бортовой медицинской аптечке, количество, состав медикаментов и рекомендации по применению и использованию которых определяется соответствующим органом транспорта;

• Особое внимание к больным, инвалидам, пожилым людям и пассажирам с детьми.

Большинство услуг оплачивается дополнительно и оформляется отдельным документом. К этим услугам относятся:

• Перевозка сверхнормативного багажа;

• Перевозка животных в салоне или в багажном отделении;

• Бронирование перевозок;

• Оформление перевозочной документации (например, билетов);

• Страхование перевозки;

• Информационные справки, например, справки по расписанию движения транспортных средств, по фактическому расписанию движения, по тарифам, по правилам и условиям перевозки пассажиров, багажа, животных и др., по погодным условиям на маршруте следования, по компоновке транспортного средства и карте мест в салоне и др.;

• Доставка билетов и другой перевозочной документации по указанному клиентом адресу;

• Предварительный заказ специфического питания на борту транспортного средства, например, диетического, вегетарианского или кошерного, а также возможность организованСекция «Инновационный подход к управлению предприятиями гражданской авиации»

ного дополнительного оплачиваемого на борт питания, например, буфет со спиртными напитками;

• Мобильная связь на борту для пассажиров;

• Заказ гостиницы или автомобиля с борта самолета, судна и др.;

• Услуги камер хранения;

• ВИП и бизнес-залы, fast track (быстрый проход) границы и таможни как услуга, предоставляемая перевозчиком пассажирам;

• Консультирование по путешествию;

• Услуги носильщиков;

• Предоставление телефонной связи с наземным абонентом;

• Услуги залов официальных делегаций, сервис-центров и др.

ЛИТЕРАТУРА

1. «Продажа услуг пассажирского транспорта» В.С. Горин, Э.И. Махарев, М.: «Высшая школа», 2011 г.

2. http://global-transport.ru

ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В ОБСЛУЖИВАНИИ ПАССАЖИРОВ

В АЭРОПОРТАХ МИРА

Научный руководитель – к.э.н., доц., заведующий кафедрой ОПВТ Вороницына Г.С.

Аэропорт – это стартовая точка путешествия во все уголки земного шара. И, безусловно, необходимо сделать так, чтобы пребывание в аэропорту оставляло только самые лучшие воспоминания о путешествии. Путешествие, которое начинается и заканчивается в аэропорту.

Крупнейшие аэропорты мира, стремясь улучшить обслуживание пассажиров и оптимизировать, автоматизировать работу персонала, реализуют различные инновационные проекты.

Появляются новшества в обслуживании пассажиров, которые направлены увеличение скорости прохождения предполетных формальностей, увеличения показателей авиационной безопасности и безопасности полетов, а также появляются инновации в области досуга и развлечения пассажиров.

Если раньше аэропорты ограничивались исключительно оказанием транспортных услуг, то в последние годы наметилась тенденция создания комфортных условий для пассажира. Чем дальше, тем больше воздушные ворота более-менее развитых стран напоминают торгово-развлекательные центры с дополнительной возможностью пройти на борт авиалайнера.

Развиваются торговля, индустрия развлечений, бизнес-коммуникации и т.д.

Ежегодно целый ряд служб и организаций, таких как IKAO и Международный совет аэропортов ACI World, проводит опросы среди пассажиров и формируют рейтинг лучших мировых аэропортов. И с каждым годом конкуренция среди них становится все жестче.

Вся инфраструктура современных аэропортов направлена на то, чтобы пассажир, который ожидает пересадку, мог приятно скоротать время и потратить свои деньги. В СССР (а почти все отечественные аэропорты родом оттуда) терминалы строились в традиционном социалистическом стиле без буржуазных излишеств и расчета на дополнительные площади для размещения различных видов бизнеса, не относящихся напрямую к перевозкам. В результате сейчас у аэропортов ограниченные возможности для расширения своих площадей и строительства.

Инновации (нововведения) – создание и внедрение различного вида новшеств, порождающих значимые изменения в социальной практике. Инновация это не всякое новшество или нововведение, а только такое, которое серьёзно повышает эффективность действующей системы. Благодаря нововведениям и совершенствованиям в облуживании пассажиров, Секция «Инновационный подход к управлению предприятиями гражданской авиации» улучшаются показатели безопасности авиационной деятельности, регулярности полетов и качества услуг. Новшества при предполетных досмотрах повышают уровень безопасности.

Своевременное предоставление информации, увеличение скорости обслуживания пассажиров сводит вероятность задержек рейсов к минимуму, а совершенствование технологий обслуживания, предоставление комфортных условий для пассажиров при ожидании рейса, повышает показатель качества обслуживания.

ЛИТЕРАТУРА

1. Анастасия Жидкова «Бабочки, SPA и загс: чем занимают пассажиров лучшие аэропорты мира» год.

2. Грибков Алексей «Инновации в аэропортах: «Умный забор», «Киборг» и другие» 2012 год.

ПРОБЛЕМЫ МАЛОЙ АВИАЦИИ В РОССИИ

Научный руководитель – к.э.н., доц., заведующий кафедрой ОПВТ Вороницына Г.С.

Даже сейчас, в XXI веке, в стране до сих пор существуют территории, полностью оторванные от «большой земли», то есть не имеющие практически никакой связи с более развитыми регионами и локальными центрами.

Только по воздуху страна может оказать помощь своим гражданам в экстренных случаях, только по воздуху можно срочно долететь в нужное место по важному делу бизнесмену, только по воздуху можно добраться в красивейшие уголки природы туристу.

По официальным данным, в РФ насчитывается почти 30 тыс. населенных пунктов, куда можно добраться исключительно на самолете или вертолете. И то не всегда. Причем речь идет не только о Сахалинской области. Доступность инфраструктуры – одна из проблем, например, сибирских регионов.

Развитию малой авиации мешает ряд факторов. Основными из них являются несовершенство законодательной базы, устаревание парка воздушных судов и отсутствие развитой инфраструктуры.

В решении проблем малой авиации заинтересованы не только потенциальные пассажиры, но и власть. Без малой авиации, без восстановления российского авиапрома, без качественной аэрофикации страны Россия как суверенное государство не сможет существовать.

ЛИТЕРАТУРА

1. www.avia.ru/ Информационное агентство «Российская авиация и космонавтика»;

2. http://www.svavia.ru – Российская авиация;

3. http://www.poletim.net/ сайт любителей авиации России;

4. Журнал «Авиация и спорт», 2011;

5. Ежемесячный профессиональный авиационный журнал «Гражданская авиация», 2011;

6. Проект закона «О развитии малой авиации в России» анализируемый материал;

7. Концепция развития малой авиации в России анализируемый материал;

8. http://www.aex.ru сайт содружества авиационных экспертов; анализируемый материал.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ АВИАПЕРЕВОЗОК

Научный руководитель – к.э.н., доц., заведующий кафедрой ОПВТ Вороницына Г.С.

Последние десятилетия XX в. охарактеризовались существенным ростом авиационных перевозок во всем мире. В значительной степени это обусловлено положительными тенденциями в мировой экономике, расширением торговых связей, а также бурным развитием туризма. Однако транспортное обслуживание путешественников на воздушных лайнерах повлекло за собой возникновение ряда проблем, связанных с такими причинами, как:

отторжение территорий под строительство и оборудование аэропортов;

Секция «Инновационный подход к управлению предприятиями гражданской авиации»

увеличение выбросов в атмосферу вредных веществ от отработанного топлива;

шумовые загрязнения окружающей среды.

Поэтому вопросы, касающиеся технического обеспечения воздушных перевозок, являются очень актуальными и предполагают два важных направления в их решении: совершенствование самой авиатехники и модернизация аэропортов. Кратко остановимся на рассмотрении этих направлений.

Модернизация авиатехники.

В пассажирских перевозках наибольшую популярность приобретают современные самолеты. Главные причины этого высокая надежность, большая грузоподъемность, а также пассажировместимость. Авиатехника проходит постоянную модернизацию, и в связи с повышением цен на авиаГСМ, эта модернизация чаще всего приводит к экономии топлива, это можно увидеть на примере самолета Airbus A320, с момента появления которого прошло уже четверть века, самолет постоянно модернизируется в соответствии с требованиями времени.

В настоящее время Airbus работает над установкой новых двигателей для семейства A320.

Программа получила название New Engine Option (новые варианты двигателей, NEO). Заказчикам будут предложены двигатели CFM International LEAP-X и Pratt & Whitney PW1000G.

Новые двигатели на 16% экономичнее, однако, реальная экономия после установки на самолёт будет немного меньше, поскольку 1-2% экономии обычно теряется при установке двигателей на существующую модель. Новые двигатели позволят повысить дальность (на 950 км) или грузоподъемность (на 2 тонны).

Модернизация аэропортов.

Аэропорт комплекс сооружений, включающий аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенные для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющих для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и других работников Рассмотрим несколько самых крупных аэропортов мира и России, составив их краткую характеристику.

1. Hartsfield Jaсkson Atlanta International Airport 2. Chicago O'Hare International Airport 3. Heathrow 5. Los Angeles International Airport 6. Аэропорт Домодедово 7. Аэропорт Шереметьево 8. Аэропорт Пулково 9. Аэропорт Внуково 10. Аэропорт Кольцово

ЛИТЕРАТУРА

1. Wikipedia [wikipedia.org] 2. «Авиатранспортное обозрение» [ato.ru]

ИННОВАЦИОННЫЙ ПОДХОД К УПРАВЛЕНИЮ

ПРЕДПРИЯТИЯМИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Научный руководитель – к.э.н., доц., заведующий кафедрой ОПВТ Вороницына Г.С.

Система E-freight является системой электронного документооборота грузовых перевозок, разработанная IATA и позволяющая объединить авиакомпании, грузовые агентства, наземную инфраструктуру логистических компаний, таможенные органы и т.д., переведя практически весь бумажный документооборот между ними, а именно 16 наиболее критичных документов, в электронный вид.

Секция «Инновационный подход к управлению предприятиями гражданской авиации» Инициатива электронной технологии Е- freight, предложенная Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA) и внедренная во многих странах мира, преследует следующие цели - снижение объемов бумажного документооборота, ускорение рабочих процессов и сокращение издержек.

Внедрение электронного документооборота позволит отрасли грузовых авиаперевозок экономить до $4,9 млрд. в год. Каждая отгрузка воздушного груза несет с ним целых 30 печатных документов – достаточно, чтобы заполнять 80 грузовых судов Boeing 747 каждый год. Переход от традиционного документооборота к электронному по технологии e-freight позволяет существенно оптимизировать процесс оформления грузов, сокращая транспортный цикл в среднем на 24 часа. Кроме того, технология повышает надежность и точность всей логистической цепочки информацию о грузе достаточно ввести только в пункте отправки, а данные о его местоположении доступны в режиме реального времени на всем маршруте следования.

Электронное оформление грузов позволяет: устранить обработку бумаги и стоимость обработки (устраняет данные повторного использования), сократить «время ожидания» грузоперевозки, улучшить качество электронных сообщений на статус отслеживания грузов, способствовать благоприятному воздействию на окружающую среду за счет сокращения потребления бумаги.

ЛИТЕРАТУРА

1. [http://www.iata.org/whatwedo/cargo/efreight/Pages/index.aspx] 2. [ http://ecm.ict-online.ru] 3. [ http://www.ato.ru]

ТАРИФНАЯ ПОЛИТИКА АВИАКОМПАНИИ, ОСНОВАННАЯ НА ТЕОРИИ

ЦЕНОВОЙ ЭЛАСТИЧНОСТИ СПРОСА

Научный руководитель – к.э.н., доц., декан ФМОК Кренёва Г.В.

Еще относительно недавно тарифы на авиаперевозки во многих странах регулировались государством, вследствие чего тарифы были относительно постоянны и мало отличались от одной авиакомпании к другой. В этих условиях большая часть авиакомпаний ежегодно публиковала сборник своих тарифов, служивший источником ценовой информации для туристических агентств.

За последние три десятилетия ситуация радикально изменилась. В результате реальная стоимость билета для каждого из пассажиров, путешествующих в салоне экономического класса на внутреннем рейсе в США, может быть от нулевой до полной стоимости билета экономического класса.

Расчёт комплексных международных тарифов производится в соответствии с некоторыми основными принципами.

Расстояние (Mileage) Стоимость авиабилета обычно зависит от расстояния, на которое совершается полет.

Максимально разрешенное количество миль (Maximum Permitted Miles МРМ) авиакомпании-члены IATA придерживаются установленных для каждой пары городов на маршруте максимальных расстояний, разрешенных в рамках базового тарифа. Если фактическое расстояние полета, совершаемого пассажиром, превышает это за счет большего количества остановок в промежуточных городах, соответственно увеличивается и тариф.

Надбавка (Add-Ons) при расчете сквозного тарифа на полет между несколькими пунктами к базовой стоимости полета между отдельными парами городов производятся надбавки.

Нейтральные единицы расчетов (Neutral Units of Construction NUC) В 1989 году IATA приняла общемировую систему конверсии валют, используемую при расчетах авиационных Секция «Инновационный подход к управлению предприятиями гражданской авиации»

тарифов и предусматривающую использование искусственной расчетной единицы – NUC. В этой ситуации важно разработать научно обоснованный механизм формирования тарифов, опирающийся не только на интуицию, но и на расчеты финансового результата на основании фактических данных о спросе на авиаперевозки и его чувствительности к изменениям тарифов. Подобный механизм позволяет построить теорию ценовой эластичности спроса, устанавливающую зависимость между изменениями тарифа и последующими изменениями спроса на авиаперевозки, что, в конечном итоге, определяет величину доходов авиакомпании.

Количественной характеристикой взаимосвязи тарифа и спроса на авиаперевозки является коэффициент ценовой эластичности спроса, показывающий, на сколько процентов изменится спрос на авиаперевозки при изменении тарифа на один процент. Спрос принимается равным объему перевозок по следующим причинам: во-первых, в большинстве авиакомпаний отсутствуют данные исследований величины спроса на перевозки; во-вторых, поскольку средний коэффициент использования коммерческой загрузки равен 0,5-0,7, можно говорить о том, что весь спрос на авиаперевозки удовлетворяется, и остается еще неиспользованная провозная емкость.

Если коэффициент Е больше единицы, то спрос называется эластичным. Тогда уменьшение тарифа приведет к увеличению получаемого дохода за счет опережающего роста объема авиаперевозок.

Если Е меньше единицы, спрос называется неэластичным. Снижение цены не даст желаемого прироста дохода, так как некоторый рост объема авиаперевозок не компенсирует потери вследствие уменьшения тарифа.

При единичном значении коэффициента ценовой эластичности сумма получаемого дохода будет постоянной при любых значениях тарифов.

В таблице 1 приведены результаты исследования значений коэффициентов ценовой эластичности спроса на пассажирские авиаперевозки на некоторых воздушных линиях между Москвой и европейскими столицами.

Полученные результаты позволяют сформулировать некоторые рекомендации по формированию тарифной политики авиакомпании Спрос на авиаперевозки при продаже их в Москве по тарифу первого класса неэластичен, следовательно, увеличение тарифа первого класса вызовет некоторое снижение спроса и общий рост доходов.

Например, повышении тарифа на 5% спрос снизится на 2%, а доходы возрастут на 2.9%. Такой результат может быть получен при пересмотре курса перевода USD, в которых устанавливаются тарифы, в рублевый эквивалент при продаже перевозок в Москве.

Таблица 1. Коэффициенты ценовой эластичности спроса на пассажирские авиаперевозки между Москвой и европейскими столицами Тариф на перевозки бизнес и экономическим классом при продаже в Москве рекомендуется оставить без изменения, так как значения коэффициентов ценовой эластичности спроса близки к единице. При продаже перевозок за границей достичь возрастания доходов ipso при снижении тарифов и применения сниженных льготных цен за счет общего роста спроса и, соответственно, объема перевозок. Такой расчет и анализ полученных результатов рекомендуется проводить по каждой авиалинии по периодам. Накопленная статистика экстраполировать полученные итоги и моделировать политику авиакомпании в области ценообразования на будущее.

Секция «Инновационный подход к управлению предприятиями гражданской авиации» Таким образом, описанный способ может быть использован авиакомпанией в качестве основы для методики обоснования изменений тарифов и формирования тарифной политики авиакомпании на воздушной линии.

ЛИТЕРАТУРА

1. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка: 4-е стер. изд., М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2002. 304 с.

2. Ломакин В.К. Мировая экономика: Учебник для вузов. – М.: Финансы, ЮНИТИ, 2008. – 727 с.

ГРЕЙДИНГ-ТЕХНОЛОГИЯ ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

ПЕРСОНАЛОМ

Научный руководитель – к.э.н., доц., доцент кафедры «Менеджмент» Никифорова Л.Х.

Грейд – группа сходных по значимости должностей со сходным диапазоном заработной платы.

Система грейдов – это иерархически упорядоченная по уровню значимости для компании группировка должностей с определенными для каждой группы размерами и структурой заработной платы.

Основная цель внедрения системы грейдов:

1.Обеспечивать прозрачность и управляемость системы оплаты.

2.Отражать бизнес – интересы и приоритеты компании.

3.Поддерживать баланс интересов работника и работодателя.

4.Выстраивать иерархию компании по единым для всех сотрудников правилам.

5.Создавать единые правила установления размера заработной платы.

Этапы проектирования системы грейдов:

• планирование основных параметров определяет организационные рамки новой системы вознаграждения, основные её компоненты, определяет перечень компенсируемых факторов для оценки должностей;

• описание должностей даёт ключевую информацию о содержании должности и её функциях, а также о требуемых профессиональных и личностных компетенциях;

• оценка должностей позволяет получить данные, необходимые для построения иерархии должностей и структуры вознаграждения;

• формирование структуры вознаграждения позволяет установить соотношение постоянной и переменной частей зарплаты для различных категорий персонала, а также разработать зарплатные структуры;

• внедрение новой системы оплаты труда – создание методики администрирования новой системы и обучение специалистов.

Принципы разделения выборки на грейды:

1.Начальник и его непосредственные подчиненные не могут находиться в одном грейде;

2.Специалисты разных категорий (рабочие разных разрядов) одного подразделения обычно находятся в разных грейдах;

3.Заместители и начальники (не)попадают в один грейд в зависимости от объема функций заместителя;

4.При проведении границы необходимо учитывать существенные «скачки» в размере вознаграждения.

Внедрение системы грейдов осуществляется по циклу Деминга и включает в себя такие важнейшие этапы, как:

1.Планирование (проектирование) изменений;

2.Проведение апробации новой системы в организационных рамках;

3.Внесение корректировок и обучение пользователей системы;

4.Внедрение новой системы в действие в расширенных организационных рамках;

Секция «Инновационный подход к управлению предприятиями гражданской авиации»

Длительность работ по разработке системы грейдов в значительной степени зависит от:

1.Организационных рамок проекта: величины компании, количества филиалов и региональной разбросанности компании, количества описываемых должностей;

2.Поддержки проекта первыми лицами компании;

3.Вовлеченности специалистов компании в проект и т.д.

Таким образом, система грейдов – это система позиционных должностей, при внедрении которой работодатели платят своим сотрудникам за результат труда. Система оплаты, сочетающая в себе широкий диапазон размеров заработной платы и одновременно чёткое распределение по иерархическим уровням.

Практика показала, что система грейдов имеет следующие преимущества:

1.Помогает управлять фондом оплаты труда (ФОТ) и делает систему начисления зарплаты гибкой;

2.Позволяет отслеживать уровни и подразделения, где имеются несоответствия в начислениях зарплаты;

3.Позволяет сравнить уровни выплат своей компании с выплатами других в одном сегменте рынка или же в пределах концерна;

4.Позволяет определить, в какую сумму обходится предприятию должность любого уровня и т.д.

ЛИТЕРАТУРА

1. Чемеков В.П. Грейдинг: технология построения системы управления персоналом. – М.: Вершина, 2008.

– 208 с.

2. Денисова А. «Свежий взгляд» на управление базовым вознаграждением // Справочник по управлению персоналом. №1, 2011. – С. 42-48.

3. http://www.connect.ru/article.asp?id=7769.

ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДА ГРЕЙДИРОВАНИЯ

В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРСОНАЛОМ

Научный руководитель – к.э.н., доц., доцент кафедры «Менеджмент» Никифорова Л.Х.

Сегодня российские государственные предприятия для начисления зарплат используют преимущественно тарифно-квалификационный справочник. Бюджетное финансирование жестко связано с нормативно-правовыми актами трудового законодательства. Коммерческие предприятия имеют большую свободу в выборе способов оплаты труда, и все чаще выбирают пришедшее к нам с Запада грейдирование по Хэй-методу. Главное отличие западного подхода от отечественного: хороший специалист может получать большую зарплату, чем его непосредственный начальник.

По статистике, примерно 20% предприятий Москвы применяют в практике грейдированную систему начисления зарплат. В регионах этот показатель гораздо ниже.

В любой компании должна быть выстроена структура персонала каждый должен занимать свое место, вносить определенный вклад в работу компании и получать соответствующее вознаграждение. Это очень важно, так как компания умеет делать только то, что умеет делать персонал.

Грейдинг – это система процедур по оценке и ранжированию должностей, в результате которых они распределяются по группам (грейдам) в соответствии с их ценностью для компании. Система грейдирования применима к любому типу компаний безотносительно к их отраслевой принадлежности.

Грейды в системе грейдирования зависят от конкретных требований, предъявляемых к должности, и учитывают контекст, в котором работает предприятие, включая и размер бизнеса. Для этого информация о конкретной должности собирается и анализируется не только Секция «Инновационный подход к управлению предприятиями гражданской авиации» на основании внутренних документов, но и на основании интервью с руководителем данной должности.

Грейдирование само по себе нельзя назвать средством мотивации персонала. Оно систематизирует подходы для выстраивания структуры вознаграждения по должностям. Управление компании понимает, что лежит в основе зарплаты каждого человека, занимающего ту или иную должность. В итоге формируется единый подход для построения структуры вознаграждения.

Когда разрабатывается система грейдинга, анализируется, сколько в компании людей непосредственно формируют доход компании и сколько сотрудников занято в обслуживающих процессах. Введение системы грейдов на предприятии позволяет понять, в каком количестве и в кого вкладывать финансы. Введение системы грейдов на предприятии позволяет понять, в каком количестве и в кого вкладывать финансы.

Система рабочих и специалистов ОАО «Международный аэропорт Шереметьево». Целью кадровой политики в части оплаты труда является повышение эффективности работы персонала и справедливая оплата за результаты труда. С 2007 года введена система оплаты труда на основе грейдов. Построена эта система на оценке вклада каждого человека в достижение результатов своего подразделения и компании в целом. Система премирования различна для руководителей среднего и высшего звена и остальных работников. Руководители среднего и высшего звена получают годовой бонус в зависимости от достижения поставленных индивидуальных и корпоративных целей. Остальные работники, относящиеся к категориям рабочих, специалистов, служащих и руководителей линейного звена получают ежемесячную премию, размер которой зависит от результатов деятельности сотрудника.

Оплата труда сотрудников основана на оценке должностей (грейды), система премирования учитывает вклад работника в достижение целей аэропорта Шереметьево.

Заработную плату можно считать не только инструментом материальной мотивации эффективного труда специалистов «Шереметьево»

Информация об оценке используется на предприятии для принятия решений по повышению сотруднику уровня в грейде, при выплате дополнительной премии за высокие результаты в работе за год, при принятии решений о возможности возложения на данного работника дополнительных функций или задач. К тому же, действующая система премирования постоянно совершенствуется. Инициаторами изменений являются руководители, представители профсоюзной организации и рядовые работники предприятия. Более 80 процентов всех предложений внедряются в систему. Каждый работник уверен в том, что его труды будут вознаграждены в соответствии с достигнутыми результатами. Очень важным является и то, что оценка результативности дает возможность руководителю и подчиненному наладить обратную связь по вопросам деятельности работника, а предприятию направить усилия работников в сторону достижения целей и задач всего коллектива Система оплаты труда на основе грейдов успешно действует и сегодня в ОАО «Международном аэропорте Шереметьево».

ЛИТЕРАТУРА

1. Грейдинг: технология построения систем управления персоналом/ Чемеков В.П. –М.: Вершнина, 2007.

2008 с.

АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПАРКА

ВОЗДУШНЫХ СУДОВ АК «ARMAVIA»

Научный руководитель – к.т.н, доцент кафедры ЭГА Васильева Н.В.

Эффективное использование воздушных судов на авиапредприятиях является одной из самых значимых задач в гражданской авиации. Воздушные суда это основа всех производственных фондов авиакомпании, без которых невозможно существование авиакомпании в Секция «Инновационный подход к управлению предприятиями гражданской авиации»

целом. В идеале эксплуатационный парк ВС должен работать бесперебойно, что позволяет компании достигать высокого результата в своей работы.

Объектом заявленного исследования является авиационный парк воздушных судов авиакомпании «Армавиа», которая является лидером армянского авиационного рынка и национальным авиаперевозчиком Армении. На сегодняшний день АК «Армавиа» выполняет более 102 рейсов в неделю по 35 направлениям в 20 стран мира.

За время существования авиакомпании объемы работ возросли более чем в 4 раза, но при этом величина получаемых доходов авиакомпании имеет тенденцию к снижению, что говорит о возможном неэффективном использовании производственных фондов авиапредприятия.

Существующие объемы работ предприятие выполняет собственным приписным авиапарком: Як-42 1 ВС, А-319 3 ВС, А-320 3 ВС, CRG-200 3 ВС.

Для оценки эффективности использования самолетного парка авиакомпании был проведен анализ показателей экстенсивного и интенсивного использования ВС. Группы этих показателей позволяют оценить использования воздушного судна во времени, т.е. по налету часов и по часовой производительности.

Анализ парка ВС показал что, воздушные суда типа А-319 и А-320 эксплуатируются на полную мощность, как по производительности, так и по налету часов, чего нельзя сказать о типах Як-42 и CRJ-200.

Полученные результаты анализа говорят о необходимости изыскания дополнительных путей, позволяющих улучшить использование ВС типа Як-42 и CRJ-200 авиакомпанией «Armavia».

Анализ использования ВС типа Як-42 показал, что как во времени, так и по производительности данное воздушное судно используется всего на 3,9%, что является очень низким показателем и говорит о неэффективном использовании на предприятии данного воздушного судна. Причем, Як-42 плохо используется, и во времени, и по производительности, что наводит на мысль о желательном отказе предприятия от данного типа ВС. Но необходимо понимать, что данное ВС является судном представительского класса и контингент потребителей, которые пользуется перевозками этой АК и так весь задействован и привлечен, в связи с тем, что данная АК является лидером в регионе.

При анализе самолета типа CRJ-200, было выявлено, что процент общей эксплуатации, и по производительности и по использованию во времени, составляет всего 13 процентов.

Но необходимо помнить, что CRJ-200 так же является среднемагистральным ВС и в условиях географического местоположения данной авиакомпании и близлежащих аэропортов, является крайне желательным, но, не смотря на неполную загрузку, количество ВС данного типа на предприятии составляет три, что является необоснованным для данной АК.

При выполнении анализа использования ВС типа А-319 и А-320 было выявлено, что только данные типы эксплуатируются на полную мощность и здесь есть реальная возможность еще увеличить объем перевозок, т.к. спрос существует. Поэтому авиакомпания в настоящее время закупила новое воздушное судно типа сухой суперджет 100 и планирует его к эксплуатации в ближайшее время.

Для того, чтобы в общем увеличить объемы работ предприятия и повысить эффективность эксплуатации парка воздушных судов, одним из реальных предложений является сотрудничество с региональными туристическими фирмами, т.к. такое предложение не требует больших затрат, но способствует развитию данного предприятия. Второй вариант выхода из сложившейся ситуации полностью отказаться от самолетов типа CRJ-200.

Проведенный анализ существующего парка ВС показал, что АК не ведет системный учет факторов влияющих на структуру и размерность авиапарка, а это мешает авиакомпании в существующих условиях рынка обеспечивать свое стабильное развитие, увеличивать эффективность работы всего предприятия в целом и грозит в ближайшее время, на основании финансовых показателей деятельности, возможностью банкротства.

ЛИТЕРАТУРА

Секция «Инновационный подход к управлению предприятиями гражданской авиации» 1. Припадчев А.Д. «Основные показатели определения экономической эффективности парка ВС» Оренбург, ИПК ГОУ ОТУ, 2009 г.

2. Шапкин В.С. «Состояние и прогноз обновления парка ВС ГА России» деловой авиапортал «АТО.RU», 2012 г.

ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК

В АВИАКОМПАНИЯХ И АЭРОПОРТАХ

Научный руководитель – к.э.н., доц., заведующий кафедрой ОПВТ Вороницына Г.С.

Инновация это внедренное новшество, обеспечивающее качественный рост эффективности процессов или продукции, востребованное рынком. Является конечным результатом интеллектуальной деятельности человека, его фантазии, творческого процесса, открытий, изобретений и рационализации. Примером инновации является выведение на рынок продукции (товаров и услуг) с новыми потребительскими свойствами или качественным повышением эффективности производственных систем.

Инновационная программа «Упрощения бизнеса» (Simplifying the Business, STB), разработанная под эгидой IATA призвана повысить удобство для пассажиров и одновременно сократить расходы авиакомпаний. Российские перевозчики смогут достойно конкурировать на международных рынках только в том случае, если они также будут осваивать новые подходы.

Программа IATA «Упрощение бизнеса» включает в себя:

1. Электронные билеты (ET). В настоящее время большинство авиакомпаний предлагает своим пассажирам так называемый e-ticket электронный авиабилет электронную версию бумажного авиабилета. Его преимущества трудно отрицать. Вся информация о пассажире и маршруте его путешествия надежно хранится в специальной базе данных в электронном виде, бронирование занимает считанные минуты, оплату можно осуществить, не выходя из своего офиса с помощью пластиковой карты, да и ездить в кассу за билетом нет необходимости. В качестве подтверждения пассажир получает на свой электронный адрес маршрутквитанцию. Она содержит полную информацию о маршруте, форме и оплате перевозки.

2. Использование штрих-кодов на посадочных талонах. Совет директоров Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) выпустил постановление, согласно которому использование посадочных талонов со штрих-кодом (BCBP bar coded boarding passes) является обязательным для всех авиакомпаний.

3. Использование совместных стоек самостоятельной регистрации на рейс. Эта технология позволяет сократить очереди в аэропортах и повысить эффективность использования внутреннего пространства.

4. Использование радиочипов на багажных бирках. В настоящее время в мире теряется, задерживается или неверно отправляется приблизительно 0,7% перевезенного багажа, и с учетом того, что ежегодно перевозится более 1,6 млрд. пассажиров, это влечет существенные затраты. Использование бирок с радиочипами позволит значительно сократить количество утерянного багажа.

Система поиска багажа World Tracer:

• предлагает немедленный, международный доступ к файлам, созданным авиакомпаниями для интерлайн пассажиров;

• заменяет бумажный документооборот;

• интерфейсы с другими системами багажа;

• соединяет в себе комбинированные базы данных, в которых указываются потребности альянсов и код-шеринговых партнеров, а также отдельных авиакомпаний и наземного обслуживания.

Мобильный посадочный талон. Новый сервис предназначен для пассажиров, которые проходят регистрацию на рейсы авиакомпании на сайте или через его мобильную версию.

Мобильный посадочный талон представляет собой электронную форму традиционного посадочного, адаптированную для отображения в мобильном телефоне. Все данные о пассажире и деталях его рейса содержатся в специальном 2D штрих-коде.

Секция «Инновационный подход к управлению предприятиями гражданской авиации»

ЛИТЕРАТУРА

1. http://www.iata.org/worldwide/cis/russia/Pages/index.aspx 2. http://www.mintrans.ru/news/ 3. http://www.ato.ru/content/uproshchenie-zhestkogo-biznesa

ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ VIP-ЧАРТЕРОВ

Научный руководитель – к.э.н., доц., заведующий кафедрой ОПВТ Вороницына Г.С.

Рост уровня жизни в России привел к изменению требований и желаний пассажиров.

Так образовался новый сегмент на рынке авиатранспортных услуг – сегмент деловой авиации.

Все началось с преобразования в Шереметьево зала для официальных делегаций, впоследствии положившим начало для бизнес перевозок. Появился спрос на так называемые VIP-чартеры. Стали образовываться авиакомпании, готовые удовлетворить даже самого взыскательного клиента.

У данного вида чартеров есть ряд характерных отличий от обычных перевозок, есть свои перспективы и проблемы для развития.

Воздушный чартер - договор фрахтования воздушных транспортных средств, предусматривающий фрахтование всей вместимости или части одного или нескольких воздушных судов на один или несколько рейсов для перевозки пассажиров, багажа, грузов, почты.

VIP чартер – это фрахт самолета для индивидуального заказчика или группы заказчиков на заранее оговоренный срок.

Корпоративные чартерные рейсы рейсы, организующиеся по заказу компании, фирмы или организации для доставки своих сотрудников в какой-либо другой город или страну и обратно.

Отличия VIP чартеров от обычных чартерных рейсов:

1. индивидуальный маршрут;

2. выбор времени рейса;

3. обслуживание в VIP-зале;

4. самостоятельный выбор типа самолета;

5. индивидуальное меню;

6. сервис на борту наивысшего класса;

7. тщательно подобранный экипаж;

8. широкий выбор развлечения на борт;

9. эксклюзивные комфортабельные самолеты;

10. возможность управления бизнесом, наличие всевозможных гаджетов.

Так же авиакомпании, занимающиеся деловыми перевозками, могут оказывать ряд дополнительных услуг:

1. заказ лимузинов, таксы, автомобилей;

2. бронирование отелей, апартаментов;

4. организация мероприятий, переговоров;

5. трансферт;

Особого внимания занимает парк самолетов VIP авиации. Поражает разнообразие интерьеров, всевозможных гаджетов, удовлетворяющих даже самый взыскательный вкус. Различные варианты компоновки салонов, начиная от 1-2х местных и до огромных лайнеров, переделанных под бизнес персон.

В любом московском аэропорте сейчас можно увидеть ряды хвостов бизнес самолетов, которых скоро будет больше, чем рейсовых. Все успешные фирмы, так или иначе, пользуются бизнес – авиацией. Но среди этого частокола хвостов очень мало российских флагов.

Все больше Америка и Европа. Получается, что наша деловая авиация живет в других странах, работают на ней иностранные пилоты и инженеры, регулируют иностранные чиновники, налоги уходят в иностранные государства. Наша отрасль пока не состоялась, хотя авиаСекция «Инновационный подход к управлению предприятиями гражданской авиации» ционных традиций нам не занимать – это и есть на данный момент одна из важнейших проблем развития отечественной малой авиации.

Летающий офис – это незаменимый инструмент управления для современных фирм, который ускоряет оборот, расширяет масштаб деятельности, сокращает расстояния, тем более в нашей протяженной стране. Это серьезный катализатор экономического развития.

ЛИТЕРАТУРА

1. http://www.bizavnews.ru/ 2. http://www.ato.ru/ 3. http://www.airadvance.ru/airplane/vip_charter/ 4. http://avia.rcc-holding.ru/charter/index.php

ИННОВАЦИОННО-АНТИКРИЗИСНОЕ УПРАВЛЕНИЕ



Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 10 |
Похожие работы:

«Сборник докладов I Международной научной заочной конференции Естественнонаучные вопросы технических и сельскохозяйственных исследований Россия, г. Москва, 11 сентября 2011 г. Москва 2011 УДК [62+63]:5(082) ББК 30+4 Е86 Сборник докладов I Международной научной заочной конференции Естественнонаучные Е86 вопросы технических и сельскохозяйственных исследований (Россия, г. Москва, 11 сентября 2011 г.). – М.:, Издательство ИНГН, 2011. – 12 с. ISBN 978-5-905387-11-1 ISBN 978-5-905387-12-8 (вып. 1)...»

«Кафедра экономической теории 12.05.10 OECONOMICUS: круглый стол Макроэкономические проблемы выхода России из кризиса 29 апреля 2010 г. состоялся круглый стол Макроэкономические проблемы выхода России из кризиса. С докладами по различным аспектам поставленной проблемы выступили студенты 2 курса факультета МЭО. В конференции также приняли участие преподаватели кафедры экономической теории Ивашковский С.Н., Тимошина Т.М., Шмелева Н.А., Артамонова Л.Н., Макаренко А.В., Зеленюк, А.Н., студенты 1 и 2...»

«ПРЕДИСЛОВИЕ Настоящий сборник содержит тезисы докладов, представленные на очередную II Всероссийскую молодежную научную конференцию Естественнонаучные основы теории и методов защиты окружающей среды (ЕОТМЗОС–2012). Конференция объединила молодых исследователей (студентов, аспирантов, преподавателей, научных сотрудников) из практически всех регионов России, а также некоторых стран ближнего зарубежья (Украина, Беларусь, Молдова). В отличие от предыдущей конференции ЕОТМЗОС–2011, проходившей в...»

«Национальный ботанический сад им. Н.Н. Гришко НАН Украины Отдел акклиматизации плодовых растений Словацкий аграрный университет в Нитре Институт охраны биоразнообразия и биологической безопасности Международная научно-практическая заочная конференция ПЛОДОВЫЕ, ЛЕКАРСТВЕННЫЕ, ТЕХНИЧЕСКИЕ, ДЕКОРАТИВНЫЕ РАСТЕНИЯ: АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ИНТРОДУКЦИИ, БИОЛОГИИ, СЕЛЕКЦИИ, ТЕХНОЛОГИИ ВОЗДЕЛЫВАНИЯ Памяти выдающегося ученого, академика Н.Ф. Кащенко и 100-летию основания Акклиматизационного сада 4 сентября...»

«ДНЕВНИК АШПИ №20. СОВРЕМЕННАЯ РОССИЯ И МИР: АЛЬТЕРНАТИВЫ РАЗВИТИЯ (ТРАНСГРАНИЧНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО И ПРОБЛЕМЫ НАЦИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ) Открытие конференции Чернышов Ю.Г.: Уважаемые коллеги! Мы начинаем уже давно ставшую традиционной конференцию Современная Россия и мир: альтернативы развития, которая посвящена в этом году теме Трансграничное сотрудничество и проблемы национальной безопасности. Эту тему предложили сами участники конференции в прошлом году, поскольку она очень актуальна, она...»

«Вопросы комплексной безопасности и противодействия терроризму АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ ЭКСТРЕМИЗМУ В РОССИИ Д.ю.н., профессор, заслуженный юрист Российской Федерации В.В. Гордиенко (Академия управления МВД России) Вступление России в процесс модернизации, то есть коренного преобразования всех сфер общественной жизни в соответствии с национальными интересами и потребностями XXI века, определяет необходимость и дальнейшего развития органов внутренних дел. Речь идет о пересмотре ряда...»

«ВЫЗОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ Москва, ИМЭМО, 2013 ИНСТИТУТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК ФОНД ПЕРСПЕКТИВНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ИНИЦИАТИВ ФОНД ПОДДЕРЖКИ ПУБЛИЧНОЙ ДИПЛОМАТИИ ИМ. А.М. ГОРЧАКОВА ФОНД ИМЕНИ ФРИДРИХА ЭБЕРТА ВЫЗОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ МОСКВА ИМЭМО РАН 2013 УДК 332.14(5-191.2) 323(5-191.2) ББК 65.5(54) 66.3(0)‘7(54) Выз Руководители проекта: А.А. Дынкин, В.Г. Барановский Ответственный редактор: И.Я. Кобринская Выз Вызовы...»

«ФГУН Федеральный научный центр медико-профилактических технологий управления рисками здоровью населения Роспотребнадзора Кафедра экологии человека и безопасности жизнедеятельности Пермского государственного университета НАУЧНЫЕ ОСНОВЫ И МЕДИКО-ПРОФИЛАКТИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ САНИТАРНО-ЭПИДЕМИОЛОГИЧЕСКОГО БЛАГОПОЛУЧИЯ НАСЕЛЕНИЯ Материалы Всероссийской научно-практической конференции с международным участием 17–20 ноября 2009 г. Пермь 2009 УДК 614.78 ББК 51.21 Н34 Научные основы и...»

«СБОРНИК ДОКЛАДОВ И КАТАЛОГ КОНФЕРЕНЦИИ Сборник докладов и каталог Пятой Нефтегазовой конференции ЭКОБЕЗОПАСНОСТЬ–2014 - вопросы экологической безопасности нефтегазовой отрасли, утилизация попутных нефтяных газов, новейшие технологии и современное ООО ИНТЕХЭКО оборудование для очистки газов от комплексных соединений серы, оксидов азота, сероводорода и аммиака, решения для www.intecheco.ru водоподготовки и водоочистки, переработка отходов и нефешламов, комплексное решение экологических задач...»

«Отрадненское объединение православных ученых Международная академия экологии и безопасности жизнедеятельности (МАНЭБ) ФГБОУ ВПО Воронежский государственный университет ФГБОУ ВПО Воронежский государственный аграрный университет им. императора Петра I ГБОУ ВПО Воронежская государственная медицинская академия им. Н.Н. Бурденко ВУНЦ ВВС Военно-воздушная академия им. проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина ПРАВОСЛАВНЫЙ УЧЕНЫЙ В СОВРЕМЕННОМ МИРЕ: ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ Материалы Международной...»

«Информационный бюллетень 5 февраля 2011г. № 10 Полвека формируем мировую элиту Анонсы Экскурсии для студентов РУДН в период каникул 1, 3 и 5 февраля для всех студентов РУДН будут организованы бесплатные автобусные экскурсии в г. Звенигород, Владимир и Переяславль-Залесский. Запись в группу может быть произведена в главном здании РУДН (цокольный этаж, каб. №2). Профессора из Португалии в гостях у РУДН С 2 по 6 февраля в соответствии с Соглашениями о сотрудничестве в РУДН будут находиться проф....»

«Михаил Ульянов: ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ПРОВЕДЕНИЕ КОНФЕРЕНЦИИ ПО СОЗДАНИЮ ЗСОМУ НА БЛИЖНЕМ ВОСТОКЕ ЛЕЖИТ НА СТРАНАХ РЕГИОНА Состоится ли в 2012 г. Конференция по созданию на Ближнем Востоке зоны, свободной от ОМУ? В чем суть предложения России по созданию группы друзей спецкоординатора? Какие дальнейшие шаги готова предпринять Ю Россия, если односторонняя система ПРО не будет остановлена? Как завершилась первая сессия Подготовительного комитета Обзорной конференции Ь по рассмотрению действия ДНЯО...»

«Труды преподавателей, поступившие в мае 2014 г. 1. Баранова, М. С. Возможности использования ГИС для мониторинга процесса переформирования берегов Волгоградского водохранилища / М. С. Баранова, Е. С. Филиппова // Проблемы устойчивого развития и эколого-экономической безопасности региона : материалы докладов X Региональной научно-практической конференции, г. Волжский, 28 ноября 2013 г. - Краснодар : Парабеллум, 2014. - С. 64-67. - Библиогр.: с. 67. - 2 табл. 2. Баранова, М. С. Применение...»

«3-я Научно-практическая конференция БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ СОДЕРЖАНИЕ Обеспечение безопасности объектов транспортной инфраструктуры в сфере ответственности МЧС Роль неправительственных организаций в формировании национальной нормативно-правовой базы и обеспечении комплексной безопасности на транспорте Политика Санкт-Петербурга в сфере обеспечения транспортной безопасности. Отраслевые особенности Проблемные вопросы в организации и обеспечении транспортной безопасности на...»

«ISSN 0869 — 480X Делегация ВКП на мероприятиях МПА СНГ и МПА ЕврАзЭС Владимир ЩЕРБАКОВ о действиях профсоюзов мира в условиях кризиса Сообщения из членских организаций Леонид МАНЯ. Вторая годовщина объединённого профцентра Молдовы Василий БОНДАРЕВ. Экология – важнейшее направление работы Итоги 98-й Генконференции МОТ Съезды профцентров в Норвегии и Италии По страницам печати 7 / 2009 Взаимодействие Консолидация Профессионализм МПА ЕВРАЗЭС ПРИНЯЛА ТИПОВЫЕ ЗАКОНЫ ПО МИГРАЦИИ И ПО ЧАСТНЫМ...»

«СЕРИЯ ИЗДАНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ № 75-Ш8АО-7 издании по безопасност Ш ернооыльская авария: к1 ДОКЛАД МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНСУЛЬТАТИВНОЙ ГРУППЫ ПО ЯДЕРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНОЕ АГЕНТСТВО ПО АТОМНОЙ ЭНЕРГИИ, ВЕНА, 1993 КАТЕГОРИИ ПУБЛИКАЦИЙ СЕРИИ ИЗДАНИЙ МАГАТЭ ПО БЕЗОПАСНОСТИ В соответствии с новой иерархической схемой различные публикации в рамках серии изданий МАГАТЭ по безопасности сгруппированы по следующим категориям: Основы безопасности (обложка серебристого цвета) Основные цели, концепции и...»

«Сервис виртуальных конференций Pax Grid Экология и безопасность - будущее планеты I Международная Интернет-конференция Казань, 5 марта 2013 года Сборник трудов Казань Казанский университет 2013 УДК 574(082) ББК 28.088 Э40 ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ - БУДУЩЕЕ ПЛАНЕТЫ cборник трудов I международной Интернет-конференции. Э40 Казань, 5 марта 2013 г. /Редактор Изотова Е.Д. - Сервис виртуальных конференций Pax Grid.- Казань: Изд-во Казанский университет, 2013. - 57с. Сборник составлен по материалам,...»

«Министерство образования и наук и Российской Федерации Алтайский государственный технический университет им. И.И.Ползунова НАУКА И МОЛОДЕЖЬ 3-я Всероссийская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых СЕКЦИЯ ТЕХНОЛОГИЯ И ОБОРУДОВАНИЕ ПИШЕВЫХ ПРОИЗВОДСТВ Барнаул – 2006 ББК 784.584(2 Рос 537)638.1 3-я Всероссийская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых Наука и молодежь. Секция Технология и оборудование пишевых производств. /...»

«ВЫСОКИЕ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ И ИННОВАЦИИ В НАЦИОНАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИХ УНИВЕРСИТЕТАХ Том 4 Санкт-Петербург Издательство Политехнического университета 2014 Министерство образования и наук и Российской Федерации Санкт-Петербургский государственный политехнический университет Координационный совет Учебно- Учебно-методическое объединение вузов методических объединений и Научно- России по университетскому методических советов высшей школы политехническому образованию Ассоциация технических...»

«Министерство сельского хозяйства Российской Федерации Федеральное государственное научное учреждение РОССИЙСКИЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ МЕЛИОРАЦИИ (ФГНУ РосНИИПМ) ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОРОШАЕМОГО ЗЕМЛЕДЕЛИЯ Сборник научных статей Выпуск 44 Новочеркасск 2010 УДК 631.587 ББК 41.9 П 78 РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ: В. Н. Щедрин (ответственный редактор), Ю. М. Косиченко, С. М. Васильев, Г. А. Сенчуков, Т. П. Андреева (секретарь). РЕЦЕНЗЕНТЫ: В. И. Ольгаренко – заведующий кафедрой...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.